JPS60230538A - 内燃エンジンの燃料供給量フイ−ドバツク制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの燃料供給量フイ−ドバツク制御方法Info
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- JPS60230538A JPS60230538A JP8556884A JP8556884A JPS60230538A JP S60230538 A JPS60230538 A JP S60230538A JP 8556884 A JP8556884 A JP 8556884A JP 8556884 A JP8556884 A JP 8556884A JP S60230538 A JPS60230538 A JP S60230538A
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- sensor
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- intake air
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/068—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for warming-up
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
隼舷し：！２利鳳廻１
本発明は内燃エンジンの燃料供給量フィードバック制御
方法に関し、特に冷寒雰囲気条件下におけるエンジン始
動直後のアイドル運転時の運転性能の向上を図った燃料
供給量フィードバック制御方法に関する。
方法に関し、特に冷寒雰囲気条件下におけるエンジン始
動直後のアイドル運転時の運転性能の向上を図った燃料
供給量フィードバック制御方法に関する。
従来の技術
排気系に三元触媒を備える内燃エンジンに供給される混
合気の空燃比をエンジンの排気系に設けられた排気ガス
センサからの信号に応じてフィードバック制御する装置
は既に公知である。上記の排気ガスセンサとして、酸化
ジルコニウムをセ／す素子として用い、排気ガス中の酸
素濃度を検出する０２センサが一般に使用されている。
合気の空燃比をエンジンの排気系に設けられた排気ガス
センサからの信号に応じてフィードバック制御する装置
は既に公知である。上記の排気ガスセンサとして、酸化
ジルコニウムをセ／す素子として用い、排気ガス中の酸
素濃度を検出する０２センサが一般に使用されている。
とのωセンサからの出力信号に応じて上述のフィードバ
ック制御を開始する条件として０！センサ □が十分に
活性化した状態に至っていることの外にエンジンの暖機
が完了していることが必要である。
ック制御を開始する条件として０！センサ □が十分に
活性化した状態に至っていることの外にエンジンの暖機
が完了していることが必要である。
これはエンジン冷間時に理論空燃比よシ燃料リッチの混
合気をエンジンに供給してエンジンストール等を防止し
始動直後のアイドル運転の運転性能の向上を図ると共に
工ｙジン暖機を逸早く完了させたいがためである。
合気をエンジンに供給してエンジンストール等を防止し
始動直後のアイドル運転の運転性能の向上を図ると共に
工ｙジン暖機を逸早く完了させたいがためである。
このエンジンの暖機が完了しているか否かの判断は、従
来エンジン温度、例えばエンジン冷却水温度が所定判別
値に達しているか否かによって行なわれており、エンジ
ン温度が所定判別値以上であることを検出したとき前記
フィードバック制御を開始していた。
来エンジン温度、例えばエンジン冷却水温度が所定判別
値に達しているか否かによって行なわれており、エンジ
ン温度が所定判別値以上であることを検出したとき前記
フィードバック制御を開始していた。
発明が解決しようとする問題点
しかし、エンジン温度が所定判別値以上であっても吸入
空気温度が未だ十分に暖っていない場合が生じ得る。斯
かる場合に燃料供給量のαフィードバック制御を開始す
れば、吸気通路内に噴射供給された燃料の蒸発が充分で
ないためにシリンダ内の燃焼性能が悪化し運転性能に悪
影響を与える。
空気温度が未だ十分に暖っていない場合が生じ得る。斯
かる場合に燃料供給量のαフィードバック制御を開始す
れば、吸気通路内に噴射供給された燃料の蒸発が充分で
ないためにシリンダ内の燃焼性能が悪化し運転性能に悪
影響を与える。
そこで、低吸入空気温度時に生じる上述の不都合を考慮
して上述の所定判別値を高目に設定しておくとすれば、
今度は高吸入空気温度時にエンジン始動後のフィードバ
ック制御の開始が遅れ、この間排気ガス特性の悪化を招
来する。
して上述の所定判別値を高目に設定しておくとすれば、
今度は高吸入空気温度時にエンジン始動後のフィードバ
ック制御の開始が遅れ、この間排気ガス特性の悪化を招
来する。
本発明は上述の問題点を解決せんがためになされたもの
で、冷寒雰囲気条件下においてエンジンに供給される吸
入空気温度が低い場合であっても始動直後のアイドル運
転の円滑且つ安定化を図った内燃エンジンの燃料供給量
フィードバック制御方法を提供することを目的とする。
で、冷寒雰囲気条件下においてエンジンに供給される吸
入空気温度が低い場合であっても始動直後のアイドル運
転の円滑且つ安定化を図った内燃エンジンの燃料供給量
フィードバック制御方法を提供することを目的とする。
問題点を解決するための手段
本発明によれば内燃エンジンの温度が判別値以上のとき
、エンジンの排気ガス濃度を検出する排気ガスセンサか
らの出力信号に応じてエンジンへの燃料供給量をフィー
ドバック制御する燃料供給量制御方法において、吸入空
気温度を検出し、該検出した吸入空気温度値に応じて前
記判別値を設定することを特命とする内燃エンジンの燃
料供給量フィードバック制御方法が提供される。
、エンジンの排気ガス濃度を検出する排気ガスセンサか
らの出力信号に応じてエンジンへの燃料供給量をフィー
ドバック制御する燃料供給量制御方法において、吸入空
気温度を検出し、該検出した吸入空気温度値に応じて前
記判別値を設定することを特命とする内燃エンジンの燃
料供給量フィードバック制御方法が提供される。
実施例
以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。
先ず、第２図において、符号１は例えば４気筒の内燃エ
ンジンを示し、エンジン１には吸気管２が接続され、吸
気管２の途中にはスロットル弁３が設けられている１、
スロットル弁３にはスロットル弁開度（θＴＨ）センサ
４が連結されてスロットル弁の弁開度を電気的信号に変
換し電子コントロールユニット（以下ｒＥｃＵ、、＋
）と言う）５に送るようにされている。
ンジンを示し、エンジン１には吸気管２が接続され、吸
気管２の途中にはスロットル弁３が設けられている１、
スロットル弁３にはスロットル弁開度（θＴＨ）センサ
４が連結されてスロットル弁の弁開度を電気的信号に変
換し電子コントロールユニット（以下ｒＥｃＵ、、＋
）と言う）５に送るようにされている。
吸気管２のエンジン１とスロットル弁３間には燃料噴射
弁６が設けられている。この燃料噴射弁６は吸気管２の
図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに設けられ
ておシ、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されて
いると共にｇｃＵ５に電気的に接続されて、ｇｃＵ５か
らの信号によって燃料噴射の開弁時間が制御される。
弁６が設けられている。この燃料噴射弁６は吸気管２の
図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに設けられ
ておシ、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されて
いると共にｇｃＵ５に電気的に接続されて、ｇｃＵ５か
らの信号によって燃料噴射の開弁時間が制御される。
一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７を介して絶対
圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられておシ、この絶対圧セ
ンサ８によって電気的信号に変換さ゛れた絶対圧信号は
前記ＥＣＵ３に送られる。また、その下流には吸気温（
ＴＡ）センサ９が取付けられており、この吸気温センサ
９も吸気温度を電気的信号に変換してＥＣＵ５に送るも
のである。
圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられておシ、この絶対圧セ
ンサ８によって電気的信号に変換さ゛れた絶対圧信号は
前記ＥＣＵ３に送られる。また、その下流には吸気温（
ＴＡ）センサ９が取付けられており、この吸気温センサ
９も吸気温度を電気的信号に変換してＥＣＵ５に送るも
のである。
エンジン本体１にはエンジン水温（Ｔｗ）センサ１０が
設けられ、このセンサ１０はサーミスタ等から成シ、冷
却水が充満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、その
検出水温信号をＥＣＵ３に供給する。
設けられ、このセンサ１０はサーミスタ等から成シ、冷
却水が充満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、その
検出水温信号をＥＣＵ３に供給する。
エンジン回転数センサ（以下「Ｎｅセンサ」と言う）１
１および気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２がエンジンの図
示しないカム軸周囲又祉クランク軸周囲に取付けられて
おり、前者１１はＴＤＣ信号即ちエンジンのクランク軸
の１８０°回転毎に所定のクランク角度位置で、後者１
２は特定の気筒の所定のクランク角度位置でそれぞれ１
パルスを出力するものでｓｂ、これらのパルスはＥＣＵ
３に送られる。
１および気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２がエンジンの図
示しないカム軸周囲又祉クランク軸周囲に取付けられて
おり、前者１１はＴＤＣ信号即ちエンジンのクランク軸
の１８０°回転毎に所定のクランク角度位置で、後者１
２は特定の気筒の所定のクランク角度位置でそれぞれ１
パルスを出力するものでｓｂ、これらのパルスはＥＣＵ
３に送られる。
エンジン１の排気管１３には三元触媒１４が配置され排
気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ 、成分の浄化作用を行
なう。この三元触媒１４の上流側には０２センサ１５が
排気管１３に挿着されこのセンサ１５は排気中の酸素濃
度を検出しその検出値信号をｇｃＵ５に供給する。更に
、ＥＣＵ３には、大気圧を検出するセンサ等の他のエン
ジン運転バラメータセンサ１６が接続されている。
気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ 、成分の浄化作用を行
なう。この三元触媒１４の上流側には０２センサ１５が
排気管１３に挿着されこのセンサ１５は排気中の酸素濃
度を検出しその検出値信号をｇｃＵ５に供給する。更に
、ＥＣＵ３には、大気圧を検出するセンサ等の他のエン
ジン運転バラメータセンサ１６が接続されている。
ＦｉＣＵ５は上述の各種エンジンパラメータ信号に基い
て、０２フイードバツク運転領域等のエンジン運転状態
を判別すると共に、エンジン運転状態に応じて以下に示
す式で与えられる燃料噴射弁６の燃料噴射時間ＴＯＵＴ
を演算する。
て、０２フイードバツク運転領域等のエンジン運転状態
を判別すると共に、エンジン運転状態に応じて以下に示
す式で与えられる燃料噴射弁６の燃料噴射時間ＴＯＵＴ
を演算する。
ＴｏｙＴ＝ＴｉｘＫｏｚｘＫｒｗｘＫｘ＋Ｋｘ −・−
・（１）ここにＴｉは基本燃料噴射時間を示し、この基
本燃料噴射時間Ｔｉは吸気管内絶対圧ＰＢＡとエンジン
回転数Ｎｅに応じて演算される。Ｋｏｓはエンジンがフ
ィードバック運転領域にあるとき実際の排気ガス中の酸
素濃度に応じて設定される０２フイードバツク補正係数
、ＫＴｗは実際のエンジン水温に応じて設定される燃料
増量係数、Ｋ！及びに！は上述以外の補正係数又は補正
変数であって、これらの値は前述の各種センサ、すなわ
ち、スロットル弁開度センサ４、吸気管内絶対圧センサ
８、吸気温センサ９、エンジン水温センサ１０．Ｎｅセ
ンサ１１、気筒判別センサ１２、ωセンサ１５等からの
エンジンパラメータ信号に応じて始動特性、排気ガス特
性、燃費特性、エンジン加速特性等のｊ１特性が最適な
ものとなるように所定の演算式に基いて演算される。
・（１）ここにＴｉは基本燃料噴射時間を示し、この基
本燃料噴射時間Ｔｉは吸気管内絶対圧ＰＢＡとエンジン
回転数Ｎｅに応じて演算される。Ｋｏｓはエンジンがフ
ィードバック運転領域にあるとき実際の排気ガス中の酸
素濃度に応じて設定される０２フイードバツク補正係数
、ＫＴｗは実際のエンジン水温に応じて設定される燃料
増量係数、Ｋ！及びに！は上述以外の補正係数又は補正
変数であって、これらの値は前述の各種センサ、すなわ
ち、スロットル弁開度センサ４、吸気管内絶対圧センサ
８、吸気温センサ９、エンジン水温センサ１０．Ｎｅセ
ンサ１１、気筒判別センサ１２、ωセンサ１５等からの
エンジンパラメータ信号に応じて始動特性、排気ガス特
性、燃費特性、エンジン加速特性等のｊ１特性が最適な
ものとなるように所定の演算式に基いて演算される。
ＥＣＵ３は上述のようにしてめた燃料噴射時間Ｔ ＯＵ
Ｔに基いて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を燃料噴
射弁６に供給する。
Ｔに基いて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を燃料噴
射弁６に供給する。
第３図は第２図のＢＣＵ５内部の回路構成を示す図で、
第２図のＮｅセンサ１１からのエンジン１転数信号は波
形整形回路５０１で波形整形された後、ＴＤＣ信号とし
て中央処理装置（以下［ＣＰＵＪという）５０３に供給
されると共にＭｅカウンタ５０２にも供給される。Ｍｅ
カウンタ５０２はＮｅセンサ１１からの前回所定位置信
号の入力時から今回所定位置信号の入力時までの時間間
隔を計数するもので、その計数値Ｍｅｑエンジン回転数
Ｎｅの逆数に比例する。Ｍｅカウンタ５０２はこの計数
値Ｍｅをデータバス５１０を介してＣＰＯ５０３に供給
する。
第２図のＮｅセンサ１１からのエンジン１転数信号は波
形整形回路５０１で波形整形された後、ＴＤＣ信号とし
て中央処理装置（以下［ＣＰＵＪという）５０３に供給
されると共にＭｅカウンタ５０２にも供給される。Ｍｅ
カウンタ５０２はＮｅセンサ１１からの前回所定位置信
号の入力時から今回所定位置信号の入力時までの時間間
隔を計数するもので、その計数値Ｍｅｑエンジン回転数
Ｎｅの逆数に比例する。Ｍｅカウンタ５０２はこの計数
値Ｍｅをデータバス５１０を介してＣＰＯ５０３に供給
する。
第２図の吸気温ＴＡセンサ９、吸気管内絶対圧ＰＢＡセ
ンサ８、エンジン水温Ｔｗセンサ１０等の各種センサか
らの夫々の出力信号はレベル修正回路５０４で所定電圧
レベルに修正された後、マルチプレクサ５０５によシ順
次Ａ ／ Ｉ）コンバータ５０６に供給される。Ａ／Ｄ
コンバータ５０６は前述の各センサからの出力信号を順
次デジタル信号に変換して該デジタル信号をデータバス
５１０を介してＣＰＵ５０３に供給する。
ンサ８、エンジン水温Ｔｗセンサ１０等の各種センサか
らの夫々の出力信号はレベル修正回路５０４で所定電圧
レベルに修正された後、マルチプレクサ５０５によシ順
次Ａ ／ Ｉ）コンバータ５０６に供給される。Ａ／Ｄ
コンバータ５０６は前述の各センサからの出力信号を順
次デジタル信号に変換して該デジタル信号をデータバス
５１０を介してＣＰＵ５０３に供給する。
ＣＰＵ５０３は、更に、データバス５１０を介してリー
ドオンリメモリ（以下［■もＯＭＪという）５０７、
ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ ）５０８及び駆動回
路５０９に接続されておシ、ＲＡＭ５０８はＣＰＵ５０
３での演算結果等を一時的に記憶し、ＲＯＭ５０７はＣ
ＰＵ５０３で実行される制御プログラム、燃料噴射弁６
の基本噴射時間Ｔｉ マツプ、後述するＴｗｉｇ値マツ
プ等を記憶している。ＣＰＵ５０３はＲＯＭ５０７に記
憶されている制御プログラムに従って前述の各種エンジ
ンパラメータ信号に応じた燃料噴射弁６の燃料噴射時間
Ｔ ＯＵＴを演算して、これら演算値をデータに応じて
燃料噴射弁６を開弁させる制御信号を該噴射弁６に供給
する。
ドオンリメモリ（以下［■もＯＭＪという）５０７、
ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ ）５０８及び駆動回
路５０９に接続されておシ、ＲＡＭ５０８はＣＰＵ５０
３での演算結果等を一時的に記憶し、ＲＯＭ５０７はＣ
ＰＵ５０３で実行される制御プログラム、燃料噴射弁６
の基本噴射時間Ｔｉ マツプ、後述するＴｗｉｇ値マツ
プ等を記憶している。ＣＰＵ５０３はＲＯＭ５０７に記
憶されている制御プログラムに従って前述の各種エンジ
ンパラメータ信号に応じた燃料噴射弁６の燃料噴射時間
Ｔ ＯＵＴを演算して、これら演算値をデータに応じて
燃料噴射弁６を開弁させる制御信号を該噴射弁６に供給
する。
第１図は上述のＲＯＭ５０７に記憶された、本発明に係
る制御プログラムを示し、本プログラムはＴＤＣ信号パ
ルスが発生する毎に実行される。
る制御プログラムを示し、本プログラムはＴＤＣ信号パ
ルスが発生する毎に実行される。
先ず、ステップ１及び２において０２センサ１５が排気
ガス中の０２濃度を正しく検出し得るか否かを判別する
。即ち、ステップ１ではαセンサの活性化信号が出力さ
れたか否かを検出し、ステップ２ではこの０２センサ活
性化信号出力後所定時間ｔｘ（例えば６０秒）が経過し
たか否かを検出する。
ガス中の０２濃度を正しく検出し得るか否かを判別する
。即ち、ステップ１ではαセンサの活性化信号が出力さ
れたか否かを検出し、ステップ２ではこの０２センサ活
性化信号出力後所定時間ｔｘ（例えば６０秒）が経過し
たか否かを検出する。
酸化ジルコニウム等から成るＱｘセンサ１５社その内部
抵抗が温度の上昇につれ減少してくる特性を持っている
、この０２センサ１５にＥＣＵ３に内蔵される定電圧源
から適当な抵抗値を有する抵抗を介して電流を供給する
と不活性時には最初その出力電圧が定電圧源の電圧（例
えば５Ｖ）に近い値を示し、その温度が上昇するにつれ
て出力電圧が低下する。そこで、０吐ンサ１５の出力電
圧が所定の電圧Ｖｘ （例えば０．５Ｖ）まで低下した
時に活性化信号を発生し、その信号の発生から所定の時
間ｔｘ （例えば６０秒）が経過したとき、Ｏｚセンサ
１５からの出力信号による０２フイードバツク制御が可
能であると判定するのである。尚、上記のように（％セ
ンサ出力電圧が所定値Ｖｘに達した後所定時間１ｘ を
設けたのは、暖機中には時間に対する出力１Ｅ圧の変化
率がその電圧が小さくなる程小さくなることにより現実
のＡ／Ｄコンバータ等の性質上比較的高い精度で検出し
やすいように所定値Ｖｘを高い値に設定したためで、こ
の時点ではαセンサ１５は未だ不活性の状態にある。こ
の所定値Ｖｘ達成後適当な時間の経過を待って０２セン
サ出力電圧が十分に低くなった時点即ち０２センサが活
性化した時点がら空燃比のフィードバック制御を開始さ
せるようにしたものである。
抵抗が温度の上昇につれ減少してくる特性を持っている
、この０２センサ１５にＥＣＵ３に内蔵される定電圧源
から適当な抵抗値を有する抵抗を介して電流を供給する
と不活性時には最初その出力電圧が定電圧源の電圧（例
えば５Ｖ）に近い値を示し、その温度が上昇するにつれ
て出力電圧が低下する。そこで、０吐ンサ１５の出力電
圧が所定の電圧Ｖｘ （例えば０．５Ｖ）まで低下した
時に活性化信号を発生し、その信号の発生から所定の時
間ｔｘ （例えば６０秒）が経過したとき、Ｏｚセンサ
１５からの出力信号による０２フイードバツク制御が可
能であると判定するのである。尚、上記のように（％セ
ンサ出力電圧が所定値Ｖｘに達した後所定時間１ｘ を
設けたのは、暖機中には時間に対する出力１Ｅ圧の変化
率がその電圧が小さくなる程小さくなることにより現実
のＡ／Ｄコンバータ等の性質上比較的高い精度で検出し
やすいように所定値Ｖｘを高い値に設定したためで、こ
の時点ではαセンサ１５は未だ不活性の状態にある。こ
の所定値Ｖｘ達成後適当な時間の経過を待って０２セン
サ出力電圧が十分に低くなった時点即ち０２センサが活
性化した時点がら空燃比のフィードバック制御を開始さ
せるようにしたものである。
ステップ１及び２のいずれかの判別結果が否定（ＮＯ）
の場合にはステップ３に進み、オープンループによる燃
料供給制御が行なわれる。この場合、前記補正係数Ｋｏ
２値は所定値（例えば値１．０）に設定される。
の場合にはステップ３に進み、オープンループによる燃
料供給制御が行なわれる。この場合、前記補正係数Ｋｏ
２値は所定値（例えば値１．０）に設定される。
ステップ１及び２のいずれの判別結果も肯定（Ｙｅｓ
）の場合、即ち、０２センサ１５の活性化が完了した場
合、ステップ４に進み、吸気温センサ９の検出した吸気
温度ＴＡに応じた判別値Ｔ ｗｏ＊をＲＯＭ５０７に記
憶されたマツプから読出す。第４図はＴｗＯｚ値と吸気
温度ＴＡとの関係の一例を示すＴｗｏ ｚ値マツプ図で
あシ、吸気温度ＴＡが所定値ＴＡＯ！ （例えば２０℃
）未満の場合には判別値Ｔ ｗＯｚとして値Ｔｗｏ虚＋
（例えけ８０℃）が、所定値ＴＡＯを以上の場合には
値ＴｗＯ＊ ｔよシ小さい値Ｔｗｏｚ＊ （例えば７０
℃）が夫々設定されている。
）の場合、即ち、０２センサ１５の活性化が完了した場
合、ステップ４に進み、吸気温センサ９の検出した吸気
温度ＴＡに応じた判別値Ｔ ｗｏ＊をＲＯＭ５０７に記
憶されたマツプから読出す。第４図はＴｗＯｚ値と吸気
温度ＴＡとの関係の一例を示すＴｗｏ ｚ値マツプ図で
あシ、吸気温度ＴＡが所定値ＴＡＯ！ （例えば２０℃
）未満の場合には判別値Ｔ ｗＯｚとして値Ｔｗｏ虚＋
（例えけ８０℃）が、所定値ＴＡＯを以上の場合には
値ＴｗＯ＊ ｔよシ小さい値Ｔｗｏｚ＊ （例えば７０
℃）が夫々設定されている。
Ｔｗｏｘ値マツプとしては第４図に例示のマツプ以外に
も種々なマツプが考えられ、吸気温度ＴＡの増加と共に
ＴｗＯｘ値を連続的に減少させる直線又は曲線によって
表わされるマツプであってもよい。
も種々なマツプが考えられ、吸気温度ＴＡの増加と共に
ＴｗＯｘ値を連続的に減少させる直線又は曲線によって
表わされるマツプであってもよい。
次いで、エンジン冷却水温Ｔｗ値がステップ４′で読出
した判別値Ｔ ｗｏ＊ よシ小さいか否かを判別する（
ステップ５）。冷却水温Ｔｗ値が判別値Ｔｗ０２ よシ
小さい場合には前述のオープンループ制御が実行される
（ステップ３）。冷却水温Ｔｗ−値が判別値ＴＷＣ）２
よシ大きい場合にはステップ６に進みエンジンが０２
フイードバツクすべき運転領域にあるか否かを判別する
。スロットル弁の開度θＴＨが所定値以上に開弁され混
合気のリッチ化が要求される運転領域、エンジンの減速
時に混合気のリーン化が要求される運転領域等はフィー
ドバック運転領域から除かれる。
した判別値Ｔ ｗｏ＊ よシ小さいか否かを判別する（
ステップ５）。冷却水温Ｔｗ値が判別値Ｔｗ０２ よシ
小さい場合には前述のオープンループ制御が実行される
（ステップ３）。冷却水温Ｔｗ−値が判別値ＴＷＣ）２
よシ大きい場合にはステップ６に進みエンジンが０２
フイードバツクすべき運転領域にあるか否かを判別する
。スロットル弁の開度θＴＨが所定値以上に開弁され混
合気のリッチ化が要求される運転領域、エンジンの減速
時に混合気のリーン化が要求される運転領域等はフィー
ドバック運転領域から除かれる。
ステップ６の判別結果が否定（Ｎｏ）の場合にはステッ
プ３に進み、オープンループ制御が肯定（Ｙｅｓ）の場
合にはステップ７に進み０２フイードバツク制御が実行
される。この０２フイードバツク制御が実行される場合
には前記補正係数Ｋｏｚの値は０２センサ１５かもの出
力信号値に応じてエンジンに供給される混合気が例えば
理論空燃比となるような値に設定される。
プ３に進み、オープンループ制御が肯定（Ｙｅｓ）の場
合にはステップ７に進み０２フイードバツク制御が実行
される。この０２フイードバツク制御が実行される場合
には前記補正係数Ｋｏｚの値は０２センサ１５かもの出
力信号値に応じてエンジンに供給される混合気が例えば
理論空燃比となるような値に設定される。
尚、第４図ノＴｗｏｚ値マツプのＴＡｏ＊ 、 Ｔｗｏ
ｚｔ及びＴＷＯ２２の各位はエンジンの０２フイードバ
ツク領域への突入時と離脱時とで異々る値に設定してヒ
ステリシス特性を持たせるようにし、吸気温度ＴＡ及び
エンジン冷却水温Ｔｗが夫々の判別値を上下する微細な
変動を繰返したときに生じるエンジン運転性能の悪化を
防止するようにしてもよい。
ｚｔ及びＴＷＯ２２の各位はエンジンの０２フイードバ
ツク領域への突入時と離脱時とで異々る値に設定してヒ
ステリシス特性を持たせるようにし、吸気温度ＴＡ及び
エンジン冷却水温Ｔｗが夫々の判別値を上下する微細な
変動を繰返したときに生じるエンジン運転性能の悪化を
防止するようにしてもよい。
３１ＥパＵ先
以上詳述したように、本発明の内燃エンジンの燃料供給
量フィードバック制御方法に依れば、フィードバック制
御を実行してよいか否かの判別に適用されるエンジン温
度の判別値を吸入空気温度値に応じて設定するようにし
たので低吸入空気温度時にはエンジン始動からフィード
バック制御開始までの期間を十分長く設定することが出
来、低吸入空気温度時の運転性能の向上を図るととが出
来る一方、エンジンストール等の心配のない高吸入空気
温度時にはフィードバック制御を逸早く開始出来るよう
にして排気ガス特性の改善を図ることが出来る。
量フィードバック制御方法に依れば、フィードバック制
御を実行してよいか否かの判別に適用されるエンジン温
度の判別値を吸入空気温度値に応じて設定するようにし
たので低吸入空気温度時にはエンジン始動からフィード
バック制御開始までの期間を十分長く設定することが出
来、低吸入空気温度時の運転性能の向上を図るととが出
来る一方、エンジンストール等の心配のない高吸入空気
温度時にはフィードバック制御を逸早く開始出来るよう
にして排気ガス特性の改善を図ることが出来る。
第１図は本発明に係る０２フイードバツクによ多燃料供
給制御の開始条件の成立を判別する手順を説明するフロ
ーチャート、第２図は本発明が適用された内燃エンジン
の燃料供給制御装置の全体構成を示すブロック図、第３
図は第２図の電子コントロールユニツ）（ＥＣＵ）の内
部構成を示すブロック図、第４図はエンジン温度判別値
ＴｗＯｚと吸気温度ＴＡとの関係のテーブルを示す線図
である。 １・・・内燃エンジン、５・・・電子コントロールユニ
ッ）（ＥＣＵ）、６・・・燃料噴射弁、９・・・吸気温
度センサ、１０・・・エンジン冷却水温センサ、１５・
・・排気ガス（０２）センサ。 出願人本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡 部 敏”彦 同 長 門 侃 二
給制御の開始条件の成立を判別する手順を説明するフロ
ーチャート、第２図は本発明が適用された内燃エンジン
の燃料供給制御装置の全体構成を示すブロック図、第３
図は第２図の電子コントロールユニツ）（ＥＣＵ）の内
部構成を示すブロック図、第４図はエンジン温度判別値
ＴｗＯｚと吸気温度ＴＡとの関係のテーブルを示す線図
である。 １・・・内燃エンジン、５・・・電子コントロールユニ
ッ）（ＥＣＵ）、６・・・燃料噴射弁、９・・・吸気温
度センサ、１０・・・エンジン冷却水温センサ、１５・
・・排気ガス（０２）センサ。 出願人本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡 部 敏”彦 同 長 門 侃 二
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、内燃エンジンの温度が判別値以上のとき、エンジン
の排気ガス濃度を検出する排気ガスセンサからの出力信
号に応じてエンジンへの燃料供給量をフィードバック制
御する燃料供給量制御方法において、吸入空気温度を検
出し、該検出した吸入空気温度値に応じて前記判別値を
設定することを特徴とする内燃エンジンの燃料供給量フ
ィードバック制御方法。 ２、吸入空気温度検出値が低い程前記判別値をよシ高い
値に設定することを特徴とする特許請求の範囲第１項記
載の内燃エンジンの燃料供給量フィードバック制御方法
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8556884A JPS60230538A (ja) | 1984-04-27 | 1984-04-27 | 内燃エンジンの燃料供給量フイ−ドバツク制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8556884A JPS60230538A (ja) | 1984-04-27 | 1984-04-27 | 内燃エンジンの燃料供給量フイ−ドバツク制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60230538A true JPS60230538A (ja) | 1985-11-16 |
| JPH0225021B2 JPH0225021B2 (ja) | 1990-05-31 |
Family
ID=13862411
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8556884A Granted JPS60230538A (ja) | 1984-04-27 | 1984-04-27 | 内燃エンジンの燃料供給量フイ−ドバツク制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60230538A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5270244A (en) * | 1975-12-10 | 1977-06-11 | Nissan Motor Co Ltd | Air and fuel rate control system in carburetter |
| JPS58101249A (ja) * | 1981-11-11 | 1983-06-16 | Toyota Motor Corp | エンジン用ピストン |
-
1984
- 1984-04-27 JP JP8556884A patent/JPS60230538A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5270244A (en) * | 1975-12-10 | 1977-06-11 | Nissan Motor Co Ltd | Air and fuel rate control system in carburetter |
| JPS58101249A (ja) * | 1981-11-11 | 1983-06-16 | Toyota Motor Corp | エンジン用ピストン |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0225021B2 (ja) | 1990-05-31 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |