JPH02256581A

JPH02256581A - 自動二輪車の緩衝器支持構造

Info

Publication number: JPH02256581A
Application number: JP8029189A
Authority: JP
Inventors: Ryukichi Muramatsu; 隆吉村松
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1989-03-30
Filing date: 1989-03-30
Publication date: 1990-10-17

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、緩衝器の支持部を吸気通路の一部として利
用するようにした自動二輪車の緩衝器支持構造に関する
。

（従来の技術）自動二輪車には、従来、特開昭６３−４６９８３号公報
で示されるものがある。

これによれば、ヘッドバイブから後下方に向って左右一
対の主フレームが延設され、この主フレームの下方にエ
ンジンが設けられている。また、同上主フレームの後端
側に後輪を゛支承するリヤアームがＪ下拙動自在に枢支
され、上記主フレームとリヤアームの揺動端側との間に
緩衝器が介設されている。そして、この緩衝器は後輪側
から車体フレーム側に伝わろうとする衝撃を吸収する。

また、上記構成において、エンジンに向う吸気通路用の
吸気管を同上エンジンと締衝器との間に介設したものが
ある。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、自動二輪車の操縦性を向上させるためには、
エンジンに対し重量の重い緩衝器をできるだけ接近させ
て、マスを集中させることが考えられるが、吸気通路を
通るエンジンの吸気の抵抗が大きくならないようにする
ため、この吸気通路の断面積はある程度大きいことが必
要であり、この結果、吸気管は嵩の大きいものとなって
いる。

従って、このような吸気管が上記したようにエンジンと
緩衝器との間に介在すると、この吸気管が邪魔になって
エンジンに対し緩衝器を接近させることは容易でなく、
即ち、マスを十分に集中させることができないという不
都合がある。

（発明の目的）この発明は、上記のような事情に注目してなされたもの
で、吸気通路の断面積を十分に大きくとることによって
吸気の抵抗が増大しないようにし、かつ、エンジンに対
し緩衝器を接近させることによって、マスの集中が効果
的に図れるようにすることを目的とする。

（発明の構成）上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、緩衝器の一端側を主フレームに突設したブラケット
に枢支した自動二輪車において、上記ブラケットを中空
とし、その内部の空間をエンジンに向う吸気通路の一部
とした点にある。

（作　用）上記構成による作用は次の如くである。

緩衝器１６の一端側である上端は主フレーム４に突設さ
れたブラケット４ａに枢支されており。

このブラケット４ａが中空とされて、その空間７６がエ
ンジン２２への吸気通路６４の一部とされている。

即ち、上記ブラケット４ａは吸気通路６４を形成する吸
気管３４の一部を兼ねることから、その分、別途の吸気
管３４が不要となるのであり、よって、これに応じてエ
ンジン２２と緩衝器１６との間に余剰空間が生じること
になる。そこで、この余剰空間を利用することにより、
エンジン２２に対し緩衝器１６を接近させることができ
る。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第２図において、ｌは自動二輪車、２はその車体フレー
ムである。この車体フレーム２はその前部にヘッドバイ
ブ３を有し、このヘッドバイブ３から後下方に向って左
右一対の主フレーム４．４が延びている。この各主フレ
ーム４は、断面が幅広、かつ、矩形の箱形で、縦長の形
状をなし、その後端に下方に向って延びるリヤアームブ
ラケット６を有している。また、上記各主フレーム４の
前後中途部から後上方に向ってそれぞれシートレール７
．７が突出し、この各シートレール７はバックステー８
により補強されている。

上記ヘッドバイブ３にはフロントフォーク９が操向自在
に支承される。そして、このフロントフォーク９の下端
には前輪ｌＯが支承され、同上フロントフォーク９の上
端にはハンドル１１が取り付けられている。１２はフロ
ントフェンダである。

一方、上記リヤアームブラケット６．６には枢支軸１３
によりリヤアーム１４が上下揺動自在に枢支され、この
リヤアーム１４の揺動端に後輪１５が支承されている。

この場合、各主フレーム４はへラドバイブ３（１１１か
らリヤアーム１４の枢支部に至る間でほぼ直線状に形成
されており、つまり、この各主フレーム４は、前記した
ように断面を箱形にしたことと相俟って、後輪１５側か
らの負荷に対し十分の強度を保持するよう形成されてい
る。

また、上記主フレーム４の後部とリヤアーム１４との間
には緩衝器１６がリンク機構１７を介し架設されている
。上記緩衝器１６は後輪１５側から車体フレーム２側に
伝わろうとする衝撃を緩衝するもので、車幅方向の中央
に位置し、かつ、やや前傾している。

上記の場合、緩衝器１６は左右主フレーム４゜４の後部
間に位置し、同上緩衝器１６の一端側である上端は、各
主フレーム４の後部上面から上方に向って突出させた左
右ブラケット４ａ、４ａに枢支軸１８により枢支されて
いる。また、この際、緩衝器１６の上部は上記各ブラケ
ット４ａと側面視で重なり合っている。

１９はシートで、このシート１９は上記主フレーム４．
４の前部とシートレール８．８とに支持され、このシー
ト１９は上記左右主フレーム４．４間や、左右バックス
テー８．８間の空間を上方から覆っている。また、上記
シート１９の後方にはりャフェンダ２０が設けられてい
る。

２２は上記後輪１５を駆動させる２サイクルエンジンで
、このエンジン２２は車体フレーム２に強固に支持され
ている。このエンジン２２の後部には動力伝達装置２３
が連設され、この動力伝達装置２３に上記後輪１５がチ
ェーン伝動手段２４により連動連結されている。このチ
ェーン伝動手段２４は駆動鎖車２６と、後輪１５に取り
付けられる従動鎖車２７と、これら両鎖車２６．２７に
巻き掛けられる伝動チェーン２８とで構成されている。

そして、エンジン２４の動力は上記動力伝達装置２３や
伝動チェーン２８などを介して後輪１５に伝えられる。

第１図から第５図に右いて、上記エンジン２２はクラン
クケース３０を有し、このクランクケース３０から前傾
するようにシリンダ３１が突出し、この突出端には点火
プラグ３２が取り付けられている。また、上記クランク
ケース３０の土壁前部に形成された吸気ボートに燃料供
給装置である気化器３３が取り付けられている。この気
化器３３は左右主フレーム４．４・の各後部間に設けら
れており、吸気管３４によりエアクリーナ３５に連結さ
れている。

一方、上記前傾したシリンダ３１Φ後面に形成された排
気ボートから、排気管３６が後方に向って延設され、こ
の排気管３６に連なってマフラー３６ａが取り付けられ
ると共に、更に、このマフラー３６ａの後端にサイレン
サー３７が取り付けられている。また、上記排気管３６
は、上記気化器３３の上方で左右主フレーム４．４間を
通って後方に延びている上記エンジン２２の作動時には、走行風Ａが各主フレー
ム４に貫設した導入孔３８、エアクリーナ３５、および
吸気管３４を通して吸入され、これが気化器３３で燃料
と混合され、この混合気がクランクケース３０を通って
、シリンダ３１内に吸入される。そして、ここで燃焼し
、その後は排気管３６．マフラ−３６ａ％右よびサイレ
ンサー３７を順次通して車体後方に排気される。

上記気化器３３に燃料を送り込む板金製の燃料タンク３
９が設けられる。この燃料タンク３９は、前記クランク
ケース３０の前方でシリンダ３１の下方に位置するタン
ク本体４０と、このタンク本体４０の左側から後方に延
びるタンク左側部４１と、同上タンク本体４０の右側か
ら後方に延びるタンク右側部４２とで構成され、これら
は−体成形されている。

上記タンク本体４０の上面はタンク左側部４１やタンク
右側部４２の上面よりも低くなっており、つまり、タン
ク本体４０の上面側に凹所４３が形成されている。そし
て、この凹所４３を通して前記点火プラグ３２の保守、
点検や交換作業ができるようになっている。

また、上記燃料タンク３９は、次のようにして車体フレ
ーム２に支持されている。

即ち、上記タンク左側部４１とタンク右側部４２の各上
面側はこれらにそれぞれ対応する主フレーム４．４にボ
ルト４８によりねじ止めされている。また、上記タンク
本体４０の下面に左右−対の支持片４４．４４が突設さ
れている。一方。

各主フレーム４の前後中途部から下方に向って支持フレ
ーム４５が突設され、この各支持フレーム４５はシリン
ダ３１の左右側面と、タンク左側部４１およびタンク右
側部４２との間を通って下方に延びている。そして、こ
の各支持フレーム４５の下端にゴム製の緩衝体４６を介
しボルト４７により上記支持片４４がねじ止めされ、こ
れによって燃料タンク３９が車体フレーム２に支持され
ている。

上記シリンダ３１を冷却するためのラジェータ５０が設
けられる。このラジェータ５ｏは主フレーム４．４と、
支持フレーム４５とにねじ止めされて固定されており、
このラジェータ５ｏは、側面視において上記シリンダ３
１や燃料タンク３９の上方で、かつ、前記フロントフェ
ンダ１２と各主フレーム４との間に位置し、また、正面
視では左右主フレーム４．４間のほぼ中央に位置してい
る。

上記ラジェータ５０の各側方にはそれぞれサイドカウル
５１が設けられ、これら左右サイドカウル５１．５１は
前方に進むに従い漸次拡開するよう形成されている。ま
た、上記ラジェータ５０よりも前側における左右サイド
カウル５１．５１の各下端間には上記シリンダ３１の突
出端や燃料タンク３９の前部上面が位置している。この
ため、走行風Ａは、左右サイドカウル５１．５１や、上
記シリンダ３１の突出端および燃料タンク３９の前部上
面により案内されて、ラジェータ５０に向って強制的に
送り込まれ、このようにして、ラジェータ５０における
冷却効果が高められている。

上記ラジェータ５０と主フレーム４との間における各サ
イドカウル５１の部分には排出孔５２が形成されている
。また、同上ラジェータ５０の後方には、このラジェー
タ５０に対面する樹脂製のガイド板６１が設けられ、こ
のガイド板６１は左右主フレーム４．４間に架設され、
かつ、このガイド板６１の各側端が各主フレーム４の下
面にねじ止めや、接着により取り付けられている。そし
て、ラジェータ５０を通過した後の高温の空気が、上記
ガイド板６１により外側方に案内され、かつ、これは上
記排出孔５２を通して車体の外側方に排出されるように
なっている。なお、上記ガイド板６１を板金製としてこ
れを各主フレーム４．４に溶接しても′よい。

そして、上記のように構成した場合には、左右主フレー
ム４．４、シート１９の下面１９ａ、およびガイド板６
１の後面側とで囲まれた部分には容積の大きい空間４９
が形成され、しかも、この空間４９は上記ガイド板６１
の機能により、上記高温助空気の影響を受けない部分と
なっている。

そこで、この空間４９に前記エアクリーナ３５が配設さ
れ、即ち、上記空間４９の有効利用が図られると共に、
エアクリーナ３５がその機能番損なわないように設置さ
れている。

なお、上記各サイドカウル５１は主フレーム４．４やラ
ジェータ５０にボルト５４によりねじ止めされている。

また、上記サイドカウル５１の前部は導入孔３８を外側
方から覆っている。そして、このサイドカウル５１の前
部は走行風Ａを導入孔３８に案内する一方、この導入孔
３８が容易に外観されることを防止すると共に、この導
入孔３８に異物が飛び込むことを防止している。

上記実施例によれば、従来、主フレーム４上に設けられ
ていた重量の重い燃料タンク３９がこの主フレーム４よ
りも下方に設けられると共に、エンジン２２の近傍に設
けられたため、車両の低重心化やマスの集中化が達成さ
れる。また、従来の燃料タンク３９を設けた位置と入れ
替えに軽量なエアクリーナ３５を設けたために、上記低
重心化が更に効果的となっている。

一方、上記クランクケース３０や燃料タンク３９の下面
を覆ってこれらを保護する剛性のある保護板５５が設け
られている。この保護板５５は皿形ななして後部がり状
となっており、前記各支持フレーム４５の下端と、リヤ
アームブラケット６の下端に取り付けたブラケット５６
とにそれぞれボルト５７．５８により強固にねじ止めさ
れている。また、上記燃料タンク３９の下面には突出部
６０が形成されており、この突出部６０が保護板５５の
前部に嵌入されている。

第１図と、第５図から第８図により、エンジン、２２の
吸気通路６４につき、詳しく説明する。

前記エアクリーナ３５の前方における各主フレーム４．
４の部分には、前記したようにこれら各主フレーム４の
外側方を前記空間４９に連通させる導入孔３８が形成さ
れ、この各導入孔３８は上記吸気通路６４の上流側を構
成している。また、これら各導入孔３８は車幅方向の内
方に進むに従い後方に向うよう傾斜しており、このため
、走行風Ａはこの導入孔３８に円滑に導入されて上記空
間、４９にまで導かれることとなる。

一方、前記吸気管３４の内部は吸気通路６４の下流側を
構成しており、この吸気ｗ′３４は、上記両生フレーム
４．４のうち左側の主フレーム４と、この左側の主フレ
ーム４の内側面に取り付けられる板金材６６と、この板
金材６６の後部に貫設された連通孔６８を気化器３３の
入口にまで案内するゴム製の連通バイブロ９とで構成さ
れている。また、この場合、上記吸気管３４を構成して
いる左側の主フレーム４の内側板には、それぞれ円形の
空気入ロア１と空気用ロア２とが前後に離れて形成され
ている。また、上記連通バイブロ９は緩衝器１６との干
渉を避けるよう円弧状に折り曲げられており、これによ
って、緩衝器１６がエンジン２２に十分に接近させられ
てマスの集中が図られている。

そして、前記走行風Ａがエアクリーナ３５を通過するこ
とにより濾過された空気は、上記吸気管３４を通って気
化器３３にまで導かれる。この場合、上記空気の一部７
３は上記空気入ロア１を通って一旦左側の主フレーム４
内に流入し１次いで、空気用ロア２を通って同上主フレ
ーム４内から排出され、その後、連通バイブロ９を通っ
て気化器３３側に吸入されるようになっている。即ち、
左側の主フレーム４の内部空間は、エアクリーナ３５か
ら気化器３３に至る吸気通路６４の一部を構成している
。

その他、７４は仕切板で、この仕切板７４は左側の主フ
レーム４の内部を前後に仕切っている。

なお、上記主フレーム４が左右半割材を最中状に接合し
て形成される場合には、上記仕切板７４は容易に設ける
ことができる。しかし、上記主フレーム４が押し出し成
形品の場合には、この仕切板７４を設けることは容易で
はない、よって、この場合には、この仕切板７４は設け
なくてもよい。

ところで、前記したように上記の主フレーム４は断面が
幅広で、かつ、縦長の箱形である。そして、上記したよ
うに、この主フレーム４により吸気通路６４の一部が構
成されたことから、この吸気通路６４の断面積は十分に
確保されることになる。しかも、この主フレーム４はエ
アクリーナ３５側から気化器３３側に向って直線状に延
びている。従って、この吸気通路６４における吸気抵抗
ば小さく抑えられる。

また、上記構成において、左側の主フレーム４に突設し
た前記ブラケット４ａは中空とされ、その内部の空間７
６は上記吸気管３４内に連通しており、つまり、上記空
間７６は吸気通路６４の一部を構成している。また、こ
の場合、上記空間７６は十分の容積を有しており、これ
は空気チャンバとなっている。

なお１以上は図示の例によるが、右側の主フレーム４に
突設したブラケット４．ａも中空にし、その内部の空間
をも吸気通路の一部としてもよい。

（発明の効果）この発明によれば、緩衝器の一端側を主フレームに突設
したブラケットに枢支した自動二輪車に右いて、上記ブ
ラケットを中空とし、その内部の空間をエンジンに向う
吸気通路の一部としたため、上記ブラケットは吸気通路
を形成する吸気管の一部を兼ねることから、その分、別
途の吸気管が不要となるのであり、よって、これに応じ
てエンジンと緩衝器との間に余剰空間が生じることにな
る。そこで、この余剰空間を利用することにより、エン
ジンに対し緩衝器を接近させることができる。

即ち、エンジンの吸気抵抗を増大させることなく、エン
ジンに対し緩衝器を接近させてマスの集中が図れること
となる。

（以下余白）

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し、第１図は第２図の部分拡
大図、第２図は自動二輪車の全体側面図、第３図は部分
平面図、第４図は部分正面図、第５図は第１図のＶ−Ｖ
線矢視断面図、第６図は同上第１図のｖｔ−ｖｔ線矢視
断面図、第７図は同上第１図の■−■線矢視断面図、第
８図は同上第１図の■−■線矢視断面図である。ｌ・・自動二輪車、２・・車体フレーム、３・・ヘッド
パイプ、４・・主フレーム、４ａ・・ブラケット、１４
・・リヤアーム、１５・・後輪、１６・・緩衝器、２２
・・エンジン、３３・気化器、３５・・エアクリーナ、
６４・・吸気通路、７６・・空間。第図第８図

Claims

【特許請求の範囲】

１、ヘッドパイプから後下方に向って左右一対の主フレ
ームを延設し、この主フレームの下方にエンジンを設け
る一方、同上主フレームの後端側に後輪を支承するリヤ
アームを上下揺動自在に枢支し、上記主フレームとリヤ
アームの揺動端側との間に緩衝器を介設し、この緩衝器
の一端側を主フレームに突設したブラケットに枢支した
自動二輪車において、上記ブラケットを中空とし、その
内部の空間をエンジンに向う吸気通路の一部とした自動
二輪車の緩衝器支持構造。