JPH078611B2 - 自動車用駆動装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 イ．発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車用の駆動装置に関し、さらに詳しく
は、縦置エンジンを有する前輪駆動もしくは４輪駆動の
自動車の駆動装置に関する。

（従来の技術） 従来、縦置エンジンを有する前輪駆動もしくは４輪駆動
の自動車においては、第9A図および第9B図に示すよう
に、変速機をトルクコンバータ（もしくはクラッチ）２
と変速機構３とに分割するとともに、両者の間に終減速
機４を配設する構成が一般的に用いられている。

このような構成を採用した場合、終減速機４の左右に配
設される車輪5,5に対してエンジン１が車両前方にオー
バーハングして搭載されることになり、車両の重量配分
が前部側に重く不均一になり易く好ましくない。さら
に、車体についても、エンジンルームに対して車輪5,5
が車室側に近づいて配設されることになり、車室内スペ
ース、特に前部座席足元のスペースが狭くなり易いとい
う問題がある。

このようなことから、特公昭58−24289号公報には、第1
0図に示すように、終減速機４をエンジン１の直下に配
設する構成例が開示されている。なお、この場合には、
変速機７の車室内への突出量を少なくして車室スペース
を確保するため、エンジン１の出力軸より下方に変速機
７を配設し、トルクコンバータ６の出力軸と変速機７の
入力軸とをスプロケット8a,8bを用いてチェーン8cによ
り連結している。

（発明が解決しようとする問題） 上記のように構成すれば、車輪を車両前方に配置させる
ことが可能であり、エンジンの前方へのオーバーハング
を少なくし、車室スペースを広くすることができるので
あるが、エンジン直下に終減速機が位置するため、エン
ジンの車体に対する取付位置が高くなり、これに応じて
フロントボンネットが高くなり、前方視界が悪化すると
いう問題や、エンジンの重心位置が高くなるので車両の
安定性が低下するという問題がある。さらに、エンジン
の位置が高くなると、その出力軸の位置も高くなり、エ
ンジンに連結される変速機の車室内への突出量が大きく
なり易い。このため、第10図の例において示したよう
に、変速機を下方に配設し、チェーンによる連結機構を
設ける必要が生ずる。

また、第10図のように構成した場合には、変速機の位置
が低いため、前輪の操舵を行わせるためのステアリング
機構のステアリングロッド（タイロッド）の配設位置が
問題となる。この場合に、前輪の操舵は前輪を水平方向
に回動させることにより行われるものであり、ステアリ
ングロッドは前輪の軸とほぼ同一レベルに位置するよう
に配設する必要がある。このため、第10図の構成の場合
には、ステアリングロッド９を終減速機４の前方に配置
するしかない。ところが、このようにすると、ステアリ
ングギヤボックスおよびステアリングシャフトとアクス
ルシャフトとの干渉の問題が生じる等、ステアリング機
構の配設が難しくなるという問題がある。

本発明は、上記の問題に鑑み、前輪位置を比較的車体前
方にすることができ、エンジンの車体に対する取付位置
を低くすることができ、さらに、ステアリング機構をで
きる限りコンパクトに配設することができ、装置全体を
コンパクトに構成させることができるような駆動装置を
提供することを目的とする。

ロ．発明の構成 （問題を解決するための手段） 上記目的達成のための手段として、本発明の駆動装置
は、エンジンをそのクランク軸が前後に延びるようにし
て車両前部に配設し、このエンジンの後端に変速機を連
結し、エンジンの側方に変速機とは分離して終減速機を
接合配設するとともに、変速機の出力軸と終減速機の入
力軸とを中間軸を介して連結して構成される。

さらに、このエンジンは、シリンダ軸がクランク軸を含
む垂直面に対して車幅方向の一方の側に傾斜して配設さ
れる。このエンジンのケースはシリンダブロツクとこの
シリンダブロックの下面に接合されたオイルパンとから
構成され、シリンダブロックの下面とオイルパンとの接
合面がシリンダ軸に対して直角となって傾斜している。
そして、オイルパンの前部底面がエンジンの傾斜側にお
ける上記接合面の端部より下方に突出し、オイルパンの
後部底面がエンジンの傾斜側における上記接合面の端部
とほぼ同一レベルとなるようにオイルパンが形成されて
いる。

その上で、オイルパンの前部における反傾斜側側面に終
減速機が接合配設されるとともに、終減速機から左右の
前輪に駆動力を伝達するアクスルシャフトの一方が、エ
ンジンケースを貫通して延びて配設されている。さら
に、前輪を操舵するステアリング機構のタイロッドが、
中間軸より下側で且つオイルパンの後部底面の下側にお
いて、オイルパンの前部底面より垂直方向上側に位置さ
せて、左右に延びて配設されている。

なお、ステアリング機構においてステアリングホイール
の回転運動をタイロッドの左右方向の運動に変換するギ
ヤボックスを、エンジンの傾斜側に配設するのが好まし
い。さらにこの場合に、エンジンのエキゾーストマニホ
ールドをエンジンの傾斜側側面からエンジンとギヤボッ
クスの間を通って下方に延びて配設するのが好ましい。

（実施例） 以下、図面に基づいて本発明の好ましい実施例について
説明する。

第１図は、本発明に係る駆動装置を搭載した自動車を示
す側面図であり、この自動車の前部に、エンジン10、変
速機30および終減速機60が搭載されている。この駆動装
置を取り出して概略的に示すのが第２図であり、エンジ
ン10は、そのクランク軸が車体前後に延びるようにして
配設され、その後端には変速機30が結合されており、エ
ンジン10の左側部に終減速機60が結合して配設されてい
る。エンジン出力軸はトルクコンバータ31を介して変速
機入力軸32と同一軸線上において接続されており、ま
た、変速機入力軸32とこれに平行に配設されたカウンタ
軸33との間にはカウンタ軸タイプの変速機構が配設され
ている。変速機カウンタ軸33は出力ギヤ組を介して変速
機出力軸34と連結されている。

終減速機60は、ハイポイドギヤ組（ファイナルドライブ
ピニオン61とファイナルリングギヤ62の組）からなる減
速ギヤ組と差動ギヤ組とから構成され、変速機30とは分
離してエンジン10の側面に接合配置されている。変速機
出力軸34は、終減速機60の入力軸（すなわち、ファイナ
ルドライブピニオン軸）61aとほぼ同一軸線上にあり、
中間軸90を介してファイナルドライブピニオン軸61aと
連結されている。

エンジンルームと車室とは、ダッシュパネル96およびフ
ロアパネル97により仕切られており、エンジン10、変速
機30および終減速機60はエンジンルーム内に配設される
のであるが、変速機30は、車室下方に突出して配設され
る。この場合において、終減速機60がエンジン10の側方
に配設されるので、エンジンの位置を車体に対してかな
り低くすることができる。このため、変速機の位置も低
くすることができ、フロアパネル97に車体前後に延びて
形成されるトンネル部97a内に変速機を配設することが
できる。これにより、変速機30の車室内への突出の影響
が少なくなり、車室内スペースを広く取ることができ
る。なお、エンジン10の位置を低くすることにより、フ
ロントボンネツトを低くすることができるので、運転席
からの前方視界を良好とすることができる。

また、変速機30と終減速機60とは分離して配設され、両
者は中間軸90を介して連結されているので、この中間軸
90の下側には空間を形成することができる。このため、
この空間内にステアリング機構のタイロッド81を配設す
ることができ、これにより最低地上高を下げることなく
タイロッド81を終減速機60（およびこれから左右に延び
るアクスルシャフト）より後方に配設することができ
る。なお、この場合に、エンジンオイルパンは、前部底
面が下方に突出し、後部底面は上方に位置して形成され
ており、後部底面の下側の空間内を通ってタイロッド81
が配設されている。

上記の構成の駆動装置を、矢印III−IIIに沿って断面し
て示す第３図および変速機30の各軸に沿って断面して示
す第４図を用いて説明する。

エンジン10は、直列複数気筒のエンジンであり、そのシ
リンダ軸は、第３図に示すように、垂直面に対して車両
前方から見て左方（車体右方）に傾斜している。このよ
うに傾斜させることにより、エンジン10の全高を低く抑
えることができ、フロントボンネットをさらに低くする
ことができるという利点がある。このエンジン10は、ピ
ストン13がシリンダ軸方向に滑動自在に収納されるシリ
ンダブロック12と、このシリンダブロック12の上面に接
合され、吸気および排気通路18a,18bを有するとともに
これらの通路を開閉する吸気および排気弁17a,17bを有
するシリンダヘッド11と、シリンダブロック12の下面に
接合されたオイルパン25とからなるエンジンケースを有
している。

エンジン10の反傾斜側における、シリンダヘッド11の側
面には、吸気通路18aが開口しておりこの開口に連通す
るようにして反傾斜側側面にインテークマニホールド26
が取り付けられ、シリンダヘッド11の傾斜側側面には排
気通路18bが開口しており、この排気通路18bに連通する
ようにして傾斜側側面にエキゾーストマニホールド27が
取り付けられている。このようにすると、反傾斜側の側
方における広い空間内にインテークマニホールド26を配
設することになり、吸気管経路を長くするのが簡単であ
り、吸気管経路を長くして吸気慣性効果を高め、エンジ
ンの性能向上を図ることができる。

さらに、このシリンダヘッド11の上部には、前後に延び
て複数のカム19bを有するカムシャフト19aが配設されて
おり、エンジン回転に同期したカムシャフト19aの回転
により、カム19bがロッカーアーム19cを介して吸気およ
び排気弁17a,17bを開閉作動させる。これらカムシャフ
ト19a,ロッカーアーム19c等は、シリンダヘッド11の上
面に取り付けられたヘッドカバー11aにより覆われてい
る。

シリンダブロック12の下部をなすクランクケース部12a
には、前後に延びてクランク軸15が取り付けられてお
り、そのクランク部15aに回動自在に取り付けられたコ
ネクティングロッド14の上部がピストン13に連結されて
いる。このため、ピストン13の往復動に応じてクランク
軸15が回転駆動される。なお、クランク軸15には、クラ
ンク部15aと反対側に突出するバランスウェート部16が
形成されている。

オイルパン25はシリンダブロック12のクランクケース部
12aの下面に接合されるのであるが、この接合面21は図
示のように、シリンダ軸に直角に形成されており、水平
面に対してシリンダ軸の傾斜と同じ角度だけ傾斜してい
る。

エンジン10の反傾斜側におけるオイルパン25の側面に
は、終減速機60が配設されている。この場合、オイルパ
ン25により終減速機60の内部機構を収納するケース60a
が形成されており、終減速機60はエンジン10と一体に配
設されている。（なお、終減速機60の構造は後述す
る。） 上述のように接合面21は傾斜しているため、オイルパン
の側面の上下幅は、エンジンの傾斜側において狭く、反
傾斜側において広くなる。このため、本例のようにオイ
ルパン25の反傾斜側側面、すなわち、広くなった側面に
終減速機60を配設すると無理なくこれを配設することが
できる。また、前述のようにオイルパン底面は前部にお
いて下方に突出しているため、オイルパン25の側面は前
部の方が広くなる。このため、終減速機は、オイルパン
25の前部における反傾斜側側面に配設するのが最も好ま
しい。

なお、終減速機60をエンジンの傾斜側に配設することも
考えられるが、エンジン傾斜側は上方からエンジンシリ
ンダブロック12が圧迫してくるため、その配設スペース
が取りにくいという問題がある。さらに、終減速機60の
ケースとエンジンシリンダブロック12とを一体にしたケ
ースを製造する必要があり、このケースが大型で複雑と
なり、製造が難しく、製造コストが高くなるという問題
がある。これに対して本例の場合には、その構造が簡単
で且つ比較的小さな（シリンダブロックよりかなり小さ
い）オイルパン25に終減速機60を接合しているため、オ
イルパンと終減速機ケースとを一体にしたケースの製造
は比較的容易で、製造コストも低コストである。

エンジン10の後端面には、第４図に示すように、変速機
30が接合して取り付けられている。本図に示す変速機30
は自動変速機であり、エンジン10の出力軸（クランク
軸）15には、トルクコンバータ31が接続され、このトル
クコンバータ31の出力軸が変速機入力軸32となる。この
変速機入力軸32と、これに平行に配設された変速機カウ
ンタ軸33との間には、それぞれ互いに噛合する１速用ギ
ヤ列41a,41b、２速用ギヤ列42a,42b,3速用ギヤ列43a,43
b、４速用ギヤ列44a,44bおよびリバース用ギヤ列45a,45
b,45d（但し、リバースアイドラギヤ45dは図示せず）の
５組のギヤ列が配設されている。各ギヤ列には、それぞ
れそのギヤ列による動力伝達を行わせるための油圧差動
クラッチ41c,42c,43c,44c,45cが配設されており、これ
ら油圧差動クラッチを選択的に作動させることにより、
上記５組のギヤ列のいずれかによる動力伝達を選択し
て、所定の変速段を設定することができる。

なお、本装置においては、車体に対してエンジン10の位
置が低いため、エンジンクランク軸15と同一軸線上に入
力軸32を配し、入力軸32とカウンタ軸33との間に変速機
機構を配設するようにしても、第２図のように変速機30
をフロアトンネル97a内に配設することができる。この
ため、従来におけるように、変速機機構をクランク軸よ
り下方に下げるための機構（例えば、第10図のチェーン
8a）が不要であり、その分、変速機の構造が簡単とな
る。

変速機カウンタ軸33とこれに平行に配設された変速機出
力軸34とは、互いに噛合する出力ギヤ列46a,46bにより
連結されており、上記油圧作動クラッチの作動により変
速されたエンジン出力は、変速機カウンタ軸33から変速
機出力軸34に伝達される。この変速機出力軸34は、エン
ジン10の反傾斜側側面に配設された終減速機60の入力軸
すなわちファイナルドライブピニオン61の軸61aとほぼ
同一軸線上に位置しており、両端にスプライン91,92を
有した中間軸90を介してファナルドライブピニオン軸61
aと連結されている。なお、この場合、変速機30機と終
減速機60とは分離して配設されており、変速機30と終減
速機60との間においては中間軸90を配設するための空間
があればよいだけである。このため、変速機30と終減速
機60との間において中間軸90もしくはファイナルドライ
ブピニオン軸61aの下方に空間を形成することが可能と
なり、この空間にステアリング機構のタイロッド81を配
設することができる（第２図参照）。

終減速機60は、ファイナルドライブピニオ61とファイナ
ルリングギヤ62とからなるハイポイドギヤ組と、４個の
傘歯車63a〜63dかる差動ギヤ組63とからなり、これらの
ギヤ組が、エンジンオイルパン25と一体に形成されたケ
ース60aとカバー60bとに囲まれた空間内に配設されて構
成されている。差動ギヤ組63は、傘歯車63cおよび63dが
ファイナルリングギヤ62により回転自在に支持され、傘
歯車63aおよび63bは左右のアクスルシャフト71,72に結
合されている。このため、変速機出力軸34に伝達された
エンジン動力は、ハイポイドギヤ組により減速された
後、差動ギヤ組63を介してアクスルシャフト71,72に分
割されて伝達され、左右の車輪駆動がなされる。

この場合において、エンジン10の反傾斜側に延びるアク
スルシャフト71はそのまま延びて左前輪に接続されるの
であるが、傾斜側に延びるアクスルシャフト72は、エン
ジンケース（オイルパン25およびシリンダブロック12の
クランクケース部12a）内を貫通してクランクケース部1
2aの傾斜側側面に取り付けられたシャフト支持部材75に
支持されるハーフシャフト72aと、このハーフシャフト7
2aに連結されてさらに外方に延びる第２シャフト72bと
からなり、第２シャフト72bが右前輪に接続される。

上記構成において、エンジンクランク軸15は、ほぼ車幅
方向中央に配設され、終減速機60は車体左側に位置する
ため、左側アクスルシャフト71（第３図では右側に位置
する）が短くなりやすい。このため、ファイナルリング
ギヤ62は差動ギヤ組63より外側に配設してアクスルシャ
フト71の長さを確保するのが好ましい。また、ファイナ
ルリングギヤ62を外側に配すると、このリングギヤ62よ
り外径の小さな差動ギヤ組63をオイルパン内に突出させ
て配設することになるので、リングギヤ62を内側に配設
する場合よりオイルパン内への突出部の大きさを小さく
することができ、オイルパン25の側方への終減速機60の
配設を行いやすい。

上記構成の駆動装置を車両後方から見たのが第５図であ
り、エンジン10のクランク軸15中心および変速機30の入
力軸32中心は、図中点Ａで示す紙面に垂直な軸線上に位
置する。変速機カウンタ軸33の中心Ｂは、変速機入力軸
32の中心Ａのほぼ垂直下方に位置し、変速機出力軸34の
中心Ｃは、変速機カウンタ軸33の側方で且つ変速機カウ
ンタ軸33より距離“d"だけ上方に位置する。このように
各軸を配置することにより、変速機30をコンパクトに構
成することができるだけでなく、エンジン10のクランク
軸15に対して変速機入力軸32を同軸上に配するととも
に、変速機出力軸34と同軸に配されるファイナルドライ
ブピニオン軸61aを有した終減速機60をエンジンの側方
に無理なく配設することができる。なお、図中、点Ｄは
リバースアイドラギヤの中心を示す。

第６図は上記駆動装置におけるエンジンおよびこれに一
体に取り付けられた終減速機60ならびにステアリング機
構80を取り出してこれを車両後方から見た概略図であ
り、第７図は上記駆動装置を車両右側から見た概略図で
ある。

これらの図から分かるように、オイルパン25の前部底面
が、エンジン傾斜側におけるシリンダブロック12とオイ
ルパン25との接合面21端部より下方に突出しており、一
方、オイルパン25の後部底面は、エンジン傾斜側におけ
る接合面21の端部とほぼ同一レベルにある。

この例は、右ハンドル車の場合を示しており、ステアリ
ング機構80のギヤボックス81は車体右側に配され、エン
ジン10の傾斜側に配されている。すなわち、ギヤボック
ス82はエンジン10に対して終減速機60とは反対側に配設
されている。このため、ギヤボックス82と終減速機60と
の干渉のおそれはなく、ギヤボックス82およびステアリ
ングシャフト83をエンジン10に近づけて配設することが
でき、この部分の構成をコンパクトにすることができ
る。

このステアリング機構80のタイロッド81は、前述のよう
にエンジンケース内を貫通して配設されたアクスルシャ
フト71,72より後方に位置して配設されている。このた
め、ギヤボックス82から斜め上後方に延びるステアリン
グシャフト83と、アクスルシャフトとの干渉の問題は全
く生じない。なお、タイロッド81はアクスルシャフト7
1,72に対して後方に位置するとともにできる限りこれら
アクスルシャフト71,72と高さの差が小さくなるように
（すなわち、同一レベルに近づくように）配設する必要
がある。

そこで、本例では、オイルパン25の後部底面の下側にタ
イロッド81を配設している。オイルパン25の後部底面は
前述のように、前部底面より上方に位置しているため、
タイロッド81の位置をできる限り上方に位置させて、ア
クスルシャフト71,72のレベルに近づけることができ
る。さらに、このようにオイルパン25の後部底面の下側
にタイロッド81を配設すれば、タイロッド81をオイルパ
ン25の前部底面より上方に位置させることができ、タイ
ロッド81が車体下方へ突出するのを防止して、車両の最
低地上高も確保することができる。

タイロッド81はエキゾーストマニホールド27に対しても
後方に位置するため、エキゾーストマニホールド27およ
びこれに繋がって図示のように斜め下後方に延びる排気
管28を内方（エンジン側）に無理なく曲げることによ
り、これらとステアリングシャフト83との干渉も避ける
ことができ、ステアリング機構80の配設が容易である。

第６図および第７図に鎖線で示すのは、ブレーキマスタ
シリンダ95であり、本駆動装置においてはエンジン10の
位置を低くすることができるので、図示のようにブレー
キマスタシリンダ95も無理なく配設することができる。
さらに、エキゾーストマニホールド27はエンジン10の傾
斜により傾斜側の斜め下方に延びて配設されるので、ブ
レーキマスタシリンダ95はエキゾーストマニホールド27
から離れて位置し、ブレーキマスタシリンダ95がエキゾ
ーストマニホールド27からの熱の影響を受けることがほ
とんどない。

以上においては、前輪駆動の場合における本発明に係る
駆動装置について説明したが、本駆動装置は、４輪駆動
の場合にも適用することができる。この４輪駆動の場合
での駆動装置を第８図に基づいて説明する。

この駆動装置においては、変速機130としてマニュアル
式変速機を用いた場合を示しており、エンジン10の後端
にこの変速機130が接合されている。このエンジン10の
出力軸（クランク軸）15は、その後端において、変速機
130のクラッチ131を介して、クランク軸15と同軸上に配
設された変速機入力軸132に接続されている。この変速
機入力軸132と、これに平行に配設された変速機カウン
タ軸133との間には、それぞれ互いに噛合する１速用ギ
ヤ列141a,141b、２速用ギヤ列142a,142b、３速用ギヤ列
143a,143b、４速用ギヤ列144a,144b、５速用ギヤ列145
a,145bおよびリバース用ギヤ列146a,146b,146cの６組の
ギヤ列が配設されている。１速から５速用の各ギヤ列
は、シンクロメッシュ機構147,148,149の作動により、
上記５組のギヤ列のいずれかによる動力伝達を選択し
て、所定の変速段を設定することができる。また、リバ
ース段の設定は、アイドラギヤ146bを軸方向に摺動させ
て行う。

変速機カウンタ軸133とこれに平行に配設された変速機
出力軸134とは、第４図の場合と同様に、互いに噛合す
る出力ギヤ列150a,150bにより連結されており、上記ギ
ヤ列のいずれかを選択して変速されたエンジン出力は、
変速機カウンタ軸133から変速機出力軸134に伝達され、
この変速機出力軸134から中間軸90を介して終減速機60
に伝達される。

さらに、この変速機130においては、変速機カウンタ軸1
33はその後端が後方に突出しており、この突出部にはス
プライン133aにより後輪駆動動力取り出し用のヨーク13
5が取り付けられている。このヨーク135には、ユニバー
サルジョイントを介してプロペラシャフトが接続され、
後輪側への動力伝達がなされる。この場合、第５図に示
したように、変速機カウンタ軸133は変速機入力軸132の
下方に位置するため、プロペラシャフトをフロアトンネ
ル97a内に配設することができる。

ハ．発明の効果 以上説明したように、本発明によれば、エンジンをその
クランク軸が前後に延びるようにして車両前部に配設
し、このエンジンの後端に変速機を連結し、エンジンの
側方に変速機とは分離して終減速機を配設し、変速機の
出力軸と終減速機の入力軸とを中間軸を介して連結して
構成しているので、駆動装置全体の構成をコンパクトに
することができ、その分、車室内スペースを広げること
ができる。また、車体に対するエンジン位置を低くする
ことができ、フロントボンネットを低くして前方視界を
良くすることができ、車体に対するエンジン位置を低く
することにより、駆動装置全体の重心位置を低くして車
両の安定性を向上させることができる。

さらに、本発明では、エンジンは、シリンダ軸がクラン
ク軸を含む垂直面に対して車幅方向の一方の側に傾斜し
て配置され、このエンジンのケースはシリンダブロック
とこのシリンダブロックの下面に接合されたオイルパン
とから構成され、シリンダブロックの下面とオイルパン
との接合面がシリンダ軸に対して直角となって傾斜して
いる。そして、オイルパンの前部底面がエンジンの傾斜
側における上記接合面の端部より下方に突出し、オイル
パンの後部底面がエンジンの傾斜側における上記接合面
の端部とほぼ同一レベルとなるようにオイルパンが形成
されている。

その上で、オイルパンの前部における反傾斜側側面に終
減速機が接合配設されるとともに、終減速機から左右の
前輪に駆動力を伝達するアクスルシャフトの一方が、エ
ンジンケースを貫通して延びて配設されている。この場
合に、オイルパンの前部における反傾斜側側面はその上
下幅が最も広くなる箇所であり、このため、終減速機を
この位置に接合配設するのが容易である。さらに、オイ
ルパンはその構造が簡単であり、これと終減速機ケース
とを一体に構成するのが容易でその製造も容易である。

さらに、前輪を操舵するステアリング機構のタイロッド
が、中間軸より下側で且つオイルパンの後部底面の下側
において、オイルパンの前部底面より垂直方向上側に位
置させて、左右に延びて配設されるので、タイロッド
を、終減速機の後側で且つ終減速機から左右に延びるア
クスルシャフトの高さレベルに近いレベルに配設するこ
とができる。これにより、タイロッドをコンパクトに配
設することができるとともに、タイロッドがオイルパン
の底面より下方に突出するのを防止することができる。

なお、ステアリング機構においてステアリングホイール
の回転運動をタイロッド左右方向の運動に変換するギヤ
ボックスを、エンジンの傾斜側に配設するのが好まし
い。さらにこの場合に、エンジンのエキゾーストマニホ
ールドをエンジンの傾斜側側面からエンジンとギヤボッ
クスの間を通って下方に延びて配設するのが好ましい。
このようにすると、駆動装置全体を一層コンパクト化す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る駆動装置を備えた自動車の側面
図、 第２図は上記駆動装置を示す側面概略図、 第３図は上記駆動装置を第２図の矢印III−IIIに沿って
示す断面図、 第４図は上記駆動装置を変速機の軸に沿って断面して示
す断面図、 第５図および第６図は上記駆動装置を後方から見て示す
正面概略図、 第７図は上記駆動装置を右側から見て示す側面概略図、 第８図は本発明に係る駆動装置の他の例を示す断面図、 第9A図、第9B図および第10図は従来の駆動装置の例を示
す概略図である。 10……エンジン、11……シリンダヘッド 12……シリンダブロック 15……クランク軸、25……オイルパン 26……インテークマニホールド 27……エキゾーストマニホールド 30……変速機、31……トルクコンバータ 32……変速機入力軸、33……変速機カウンタ軸 34……変速機出力軸、60……終減速機 61……ファイナルドライブピニオン 62……ファイナルリングギヤ 63……差動ギヤ組 71,72……アクスルシャフト 80……ステアリング機構、81……タイロッド 82……ステアリングギヤボックス 90……中間シャフト 95……ブレーキマスタシリンダ

フロントページの続き (72)発明者 北田 光男 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 湯本 俊行 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭61−105218（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−56674（ＪＰ，Ａ) 特公 昭48−13015（ＪＰ，Ｂ１) 特公 昭58−24289（ＪＰ，Ｂ２)

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】クランク軸が前後に延びるようにして車両
   前部に配設されたエンジンと、該エンジンの後端に連結
   して配設された変速機と、前記エンジンの側方に前記変
   速機とは分離して接合配設された終減速機と、前記変速
   機の出力軸と前記終減速機の入力軸とを連結する中間軸
   とからなり、 前記エンジンは、そのシリンダ軸が前記クランク軸を含
   む垂直面に対して車幅方向の一方の側に傾斜して配設さ
   れ、前記エンジンのケースがシリンダブロックとこのシ
   リンダブロックの下面に接合されたオイルパンとから構
   成され、前記シリンダブロックの下面と前記オイルパン
   との接合面が前記シリンダ軸に対して直角となって傾斜
   しており、 前記オイルパンの前部底面が前記エンジンの傾斜側にお
   ける前記接合面の端部より下方に突出し、前記オイルパ
   ンの後部底面が前記エンジンの傾斜側における前記接合
   面の端部とほぼ同一レベルとなるように前記オイルパン
   が形成されており、 前記オイルパンの前部における反傾斜側側面に前記終減
   速機が接合配設されるとともに、前記終減速機から左右
   の前輪に駆動力を伝達するアクスルシャフトの一方が、
   前記エンジンケースを貫通して延び、 前記前輪を操舵するステアリング機構のタイロッドを、
   前記中間軸の下側で且つ前記オイルパンの後部底面の下
   側において、前記オイルパンの前部底面より垂直方向上
   側に位置させて、左右に延びて配設したことを特徴とす
   る自動車用駆動装置。
2. 【請求項２】前記ステアリング機構においてステアリン
   グホイールの回転運動を前記タイロッドの左右方向の運
   動に変換するギヤボックスを、前記エンジンの傾斜側に
   配設したことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載
   の自動車用駆動装置。
3. 【請求項３】前記エンジンのエキゾーストマニホールド
   を前記エンジンの傾斜側側面から前記エンジンと前記ギ
   ヤボックスの間を通って下方に延びて配設したことを特
   徴とする特許請求の範囲第２項に記載の自動車用駆動装
   置。