JPH02258422A

JPH02258422A - 車両用動力伝達装置

Info

Publication number: JPH02258422A
Application number: JP8205489A
Authority: JP
Inventors: Hideaki Akaboshi; 英明赤星
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-03-31
Filing date: 1989-03-31
Publication date: 1990-10-19

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は車両用動力伝達装置に関するものであっテ、ト
くにパワートレーンの全高を低減してその車両高さ方向
のレイアウトの自由度を高めるようにした車両用動力伝
達装置に関するものである。

［従来の技術１キャブオーバ−車においては、従来より次のような改善
が求められている。

■荷室容積（とくに前後長）を拡大すること■運転者の
乗降を容易にするために、乗降口の位置を低くすること ■ブレーキ性能の向上を図るために、後輪側への荷重配
分割合を増やすこと ■ラジェータ等のクーリングシステムの冷却性能の向上
を図るために、クーリングシステムのレイアウトの自由
度を高めることこのような改善要求に対する対応策として、パワートレ
ーンをホイールペース間に配置することによって後輪側
の荷重配分割合を大きくするととも゛にパワートレーン
の前側にクーリングシステム用の十分なスペースを確保
し、かつ、パワートレーンをフラットなフロアの下側に
配置することによって荷室容積を拡大するとともに乗降
口の位置を低くするといった手法か考えられる。しかし
ながら、従来のパワートレーンはその全高がかなり高い
ので、これをフラットなフロアの下側に配置することが
できない。そこで、エンジンを幅方向に傾斜させて配置
することによってエンジンの高さを低減し、これによっ
て全高の低減（以下、これを低全高化という）を図った
パワートレーンが提案されている。

［発明が解決しようとする課題］この従来のパワートレーンは、例えば第５図に示すよう
に、７０ント側から順にエンジン１０１とクラッチ装置
１０２と変速機１０３とがシリーズに配置され、エンジ
ン１０１は幅方向に傾斜して配置されている。

このため、第６図に模式化して示すように、エンジン１
０１は、傾斜配置されていないエンジン１０１’に比較
して、上端部１０４の位置が低くなるとともに下端部１
０５の位置が高くなっており、エンジン１０１の高さは
低減されている。

しかしながら、再び第５図に示すように、従来のパワー
トレーンＰでは、エンジン出力軸１０６と変速機入力軸
１０７とが同一軸線上に配置されている（例えば、実開
昭６１−１９４８５０号公報参照）。そして、エンジン
１０１との連結部ではかなり大きな略環形の端面をもつ
略コーン状のクラッチハウジング１０２ａが、変速機入
力軸１０７とほぼ同軸に配置されるので、クラッチハウ
ジング１０２ａのエンジン側端面ば変速機入力軸１０７
（エンジン出力軸１０６）の軸心から周囲に向かって張
り出すことになり、当然下方にも大きく張り出す。した
がって、エンジン１０１をｆｆｌ斜配置することによっ
て、たとえエンジン下端面１０５の位置が高くなったと
しても、クラッチハウジング１０２ａの下端部がエンジ
ン下端面１０５から下方にかなり張り出す。

このため、第６図に示すように、パワートレーンＰ全体
としては、下端部の位置はエンジンが傾斜していない場
合とほとんど変わらず、エンジン上端面１０４の高さが
低くなった分だけ全高が低減されるに過ぎない。したが
って、パワートレーンＰの全高す、は、エンジンが傾斜
していないパワートレーンの全高り、とさほど変わらず
、十分な低全高化を図ることができないといった問題が
ある。

このため、キャブオーバ−車においては、たとえエンジ
ンを傾斜配置してもパワートレーンをホイールベース間
でフラットなフロアの下側に配置することは極めて困難
である。

なお、潤滑油を貯留するオイルタンクを設け、オイルパ
ンに流入するオイルを速やかにオイルタンクに輸送する
ようにして、オイルパンの高さを低減した、いわゆるド
ライサンプ方式のエンジンも提案されているが、この場
合も上記と同様の問題がある。

本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたものであっ
て、パワートレーンの大幅な低全高化を図ることができ
、例えばキャブオーバ−車においては、パワートレーン
をホイールベース間においてフラットなフロアの下側に
無理なく配置することができる車両用動力伝達装置を提
供することを目的とする。

［課題を解決するための手段］本発明は上おの目的を達するため、エンジン出力軸のト
ルクを変速して車輪側に伝達する変速機が設けられた車
両において、変速機入力軸をエンジン出力軸に対してオ
フセットさせて配置するとともに、エンジン出力軸の動
力を変速機入力軸に伝達する動力伝達手段を設けたこと
を特徴とする車両用動力伝達装置を提供する。

［発明の作用・効果Ｊ本発明によれば、変速機入力軸とエンジン出力軸とがオ
フセットして配置されるので、変速機入力軸をエンジン
出力軸より高い位置に配置して、クラッチハウジングな
いし変速機の配設位置をエンジンに対して相対的に高め
ることができる。したがって、エンジンが傾斜配置され
たパワートレーンにおいては、エンジンとの連結部にお
いてクラッチハウジングの下端部が、エンジン下端面と
ほぼ一致するような位置に変速機入力軸を配置すること
によって、エンジン下端面から下方へのクラッチハウジ
ングの張り出しをなくすことができる。このため、エン
ジンを幅方向に傾斜させて配置した場合、これによって
エンジンの全高が低減された分だけパワートレーンの全
高が低減される。

したがって、パワートレーンの十分な低全高化を図るこ
とでき、例えばキャブオーバ−車においてはホイールベ
ース間においてフラットなフロアの下側にパワートレー
ンを無理なく配置できるようになり、前記したような各
種改善要求に有効に対応できるようになる。

なお、エンジン出力軸から変速機入力軸へは動力伝達手
段を介して動力が伝達される。

［実施例］以下、本発明の実施例を具体的に説明する。

第３図に示すように、キャブオーバ−車（ボンゴ車）の
パワートレーンＰＴは、前輪ｌと後輪２との間（ホイー
ルベース間）で、フラットなフロア３の下側に配置され
ている。このため、パワートレーンＰＴの前側にはクー
リングシステム（図示せず）用の十分なスペースが確保
され、かつフロア３の上側の空間部が広くなっている。

なお、従来のパワートレーンでは十分に低全高化が図れ
ないので、仮想線で示すように、エンジン４°の上端面
がフラットなフロア３の位置より上側に張り出し、フロ
ア３″を階段状に形成しなければならない。

上記パワートレーンＰＴには、フロント側から順に、エ
ンジン４と、後で詳説するオフセットユニット５と、ク
ラッチ装置６と、変速機７とが設けられている。そして
、エンジン４のトルクは、オフセットユニット５とクラ
ッチ装置６とを介して変速機７に伝達され、変速機７で
シフト位置に応じてトルクコンバートされた後、順にプ
ロペラシャフト８とディファレンシャル装置９とリヤア
クスルシャフト１１とを介して後輪２に伝達されるよう
になっている。

第４図に示すように、上記エンジン４は、シリンダヘッ
ド１３と、シリンダブロック１４とオイルパン１５とで
外形が形成されているが、その高さを低減するために、
エンジン４の幅方向に所定の角度σだけ傾斜して配置さ
れている。また、オイルパン１５はドライサンプ化によ
り小型化されている。このようにしてエンジン４の高さ
が低減されている。

第１図に示すように、クランク軸１８と変速機入力軸１
９とは、上下方向に距離ｄだけオフセットして配置され
ている。なお、両軸１８，１９は幅方向についてはオフ
セットされていない。上記オフセット量ｄは、クラッチ
装置６（オフセットユニット５）のクラッチハウジング
２０の下端部が、上下方向に関してエンジン４の下端面
とほぼ同じ位置に配置されるような値に設定されている
。このため、クラッチハウジング２０（オフセットユニ
ット５）の下端部がエンジン４の下端面より下方に張り
出さないので、エンジン４を傾斜配置し、かつオイルパ
ン１５をドライサンプ化したことによって、エンジン４
の下端面が高くなった分、パワートレーンＰＴの全高が
低減されている。なお、エンジン４を傾斜配置したこと
によってエンジン４の上端面が低くなった分についても
、パワートレーンＰＴの全高が低減されていることはも
ちろんである。

そして、互いにオフセットして配置されたクランク軸１
８から変速機入力軸１９へは、オフセットユニット５を
介して動力が伝達されるようになっている。このオフセ
ットユニット５には、クランク軸Ｉ８に同軸に連結され
る入力シャフト２１と、変速機入力軸１９と軸線を同じ
くして配置される出力シャフト２２とが設けられている
。さらに、上下方向に関して両シャフト２１．２２のほ
ぼ中間位置であり、エンジン幅方向に関して両シャフト
２１．２２から距離ｅだけオフセットした位置にカウン
タシャフト２３が設けられている（第２図参照）。これ
らの各シャフト２１．２２．２３は、夫々、ベアリング
２４．２４．２４によって回転自在に支持されている。

第２図に示すように、入力シャフト２１と出力シャフト
２２とカウンタシャフト２３とには、夫々、入力ギヤ２
５と出力ギヤ２６とカウンタギヤ２７とが取り付けられ
、入力ギヤ２５はカウンタギヤ２７と噛み合い、さらに
カウンタギヤ２７は出力ギヤ２６と噛み合っている。し
たがって、入力シャフト２１のトルクがカウンタシャフ
ト２３を介して出力シャフト２６に伝達されるようにな
っている。

再び第１図に示すように、入力ギヤ２５よりフロント側
において入力シャフト２１には、エンジン４の角速度変
動を安定化するために比較的小径のフライホイール３１
が設けられている。このフライホイール３１は、エツジ
２４０回転角速度変動に起因する各ギヤ２５，２６．２
７の歯打ち音ないしノイズの発生を防止する。

また、出力シャ７ト２２のリヤ側端部にはディスク形の
プレート部材３３がこれと同軸に取り付けられている。

そして、このグレート部材３３のリヤ側には、これと軸
線を同じくしてクラッチディスク３４が設けられ、この
クラッチディスク３４のフロント測成がり面はプレート
部材３３のリヤ側広かり面と対向するように配置されて
いる。このクラッチディスク３４の外周部には摩擦材で
形成されるクラッチフェーシング３５が取り付けられて
いる。また、クラッチディスク３４は、その内周部に取
り付けられたクラッチハブ３６を介して、変速機入力軸
１９のスプライン部３７とスプライン嵌合し、常に変速
機入力軸１９とともに回転するようになっている。

そして、クラッチペダル（図示せず）が踏みこまれてい
ないとき（クラッチオン）には、付勢部材（図示せず）
によってクラッチディスク３４がプレート部材３３側に
押圧され、これによってクラッチフェーシング３５とプ
レート部材３３とが摩擦係合して、出力シャフト２２と
変速機入力軸１９とが一体回転するようになっている。

一方、クラッチペダルが踏み込まれたとき（クラッチオ
フ）には、連結機構（図示せず）によって、クラッチデ
ィスク３４がプレート部材３３と反対側に変位させられ
、これに伴ってクラッチフェーシング３５プレート部材
３３との摩擦係合が解除され、出力シャフト２２から変
速機入力軸１９へのトルク伝達が遮断されるようになっ
ている。

上記構成においては、エンジン４を幅方向に傾斜させ、
さらにオイルパン１５（第４図参照）を高さが低いドラ
イサンプタイプとしているので、エンジン４の高さが低
くなる。そして、変速機入力軸１９をクランク軸１８に
対して上方にオフセットさせて配置しているので、オフ
セットユニット５あるいはクラッチハウジング２０の下
端部が、上下方向に関してエンジン４（オイルパン１５
）の下端部とほぼ同じ位置に配置され、エンジン４の下
端面より下方に張り出さない。このため、エンジン４の
傾斜配置とオイルパン１５のドライサンプ化とによるエ
ンジン４の高さの低減分だけ、パワートレーンＰＴの全
高を低減することができる。

このため、前記したようにパワートレーンＰＴを前輪ｌ
と後輪２との間でフラットなフロア３の下側に配置する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明にかかる動力伝達装置に設けられるオ
フセットユニットとクラッチ装置の縦断面説明図である
。第２図は、第１図中のオフセットユニットの入カンヤフ
トと出力シャフトとカウンタシャフトの配置状態を示す
図である。第３図は、本発明にかかる動力伝達装置を備えたキャブ
オーバ−車の動力伝達機溝の側面説明図である。第４図は、＠３図に示すエンジンの正面説明図である。第５図は、エンジンを傾斜配置した従来のパワートレー
ンの側面説明図である。第６図は、第５図に示すエンジンの傾斜状態を示す図で
ある。ＰＴ・・・パワートレーン、ｌ・・・前輪、２・・・後
輪、３・・・フロア、４・・・エンジン、５・・・オフ
セットユニット、６・・・クラッチ装置、７・・・変速
機、１５・・・オイルパン、１８・・・クランク軸、１
９・・・変速機入力軸、２１・・・入力シャフト、２２
・・・出力シャフト、２３・・・カウンタギヤフト、２
５・・・入力ギヤ、２６・・・出力ギヤ、２７・・・カ
ウンタギヤ。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）エンジン出力軸のトルクを変速して車輪側に伝達
する変速機が設けられた車両において、変速機入力軸を
エンジン出力軸に対してオフセットさせて配置するとと
もに、エンジン出力軸の動力を変速機入力軸に伝達する
動力伝達手段を設けたことを特徴とする車両用動力伝達
装置。