JPH0226320A - 多板クラッチ及び多板ブレーキ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、多板クラッチ及び多板ブレーキに関するもの
である。

（ロ）従来の技術 従来の多板クラッチ及び多板ブレーキとして、例えば特
開昭６０−８４４２８号公報に示されるものがある。こ
れに示される多板クラッチは、シリンダ、ピストン及び
摩擦プレートを存している。シリンダとピストンとの間
に圧力室が形成されている。圧力室に油圧が作用してい
ない状態では、摩擦プレートには押付力が作用しない。

圧力室に油圧が作用するとピストンが前進し、摩擦プレ
ートに押付力が作用し、これが締結状態とされる。

（ハ）発明が解決しようとする課題 しかしながら、上記のような従来の多板クラッチには、
締結ショックを和らげるためのクツション機構が設けら
れていないという問題点がある。

すなわち、圧力室へ供給される油圧は例えば一定のオリ
フィスを通して供給され、締結開始時における油圧供給
速度と締結終了時における油圧供給速度とは同一である
。このため、締結完了時の締結ショックが大きくなって
いる。なお、油路の途中のオリフィスの断面積を小さく
すれば締結ショックを小さくすることができるが、この
場合には締結時間が長くなりすぎるという問題が生じる
。

なお、例えば「油圧教本（増補改訂版）」日刊工業新聞
社昭和５０年２月２０日発行の第５６頁の図４−２１に
は、ピストンの最終移動段階でこれの移動速度を低下さ
せてクツション作用を得る機構が示されている。すなわ
ち、圧力室の油圧の作用によりピストンが移動していく
際、圧力室と反対側の対抗室の油が排出されていく。ピ
ストンが所定位置まで移動すると、対抗室の油の排出通
路を小さくし、油の排出に対する抵抗を大きくする。こ
れにより、ピストンの移動速度が小さくなり、クツショ
ン作用が得られる。しかしながら、このような機構は、
自動変速機の多板クラッチなどには通用することができ
ない。これは、自動変速機の多板クラッチなどには対抗
室が存在せず、ピストンはリターンスプリングの力に抗
してのみ前進するからである。

なお、例えば特開昭６２−６２０４７号公報に示される
ように、ソレノイドバルブをデユーティ比制御すること
によりクラッチ供給圧を制御し、締結開始時から締結完
了までの間の油圧供給速度を制御することも可能である
が、この場合にはソレノイド、コンピュータ、センサー
などが必要となり、価格が大幅に上昇し、又装置も大型
化することになる。

本発明は上記のような課題を解決することを目的として
いる。

（ニ）課題を解決するための手段 本発明は、ピストンの移動に伴なって油路の断面積を変
化させることにより、上記課題を解決する。すなわち、
本発明は、回転可能なシリンダ（１０）、ピストン（１
２）、　　リターンスプリング（１４）及び摩擦プレー
ト（１６及び１８）を有し、シリンダは内側筒部（１０
ｂ）、外側筒部（１０ａ）及び両筒部の一端側を連結す
る側壁部（１０ｃ）を有しており、ピストンはシリンダ
の内側筒部及び外側筒部により形成される環状穴にはめ
合わされて軸方向に移動可能であり、シリンダとピスト
ンとの間に形成される圧力室（３０）に作用する油圧に
よってピストンがリターンスプリングの力に抗して摩擦
プレート側に前進することにより摩擦プレートに押付力
が作用するように構成される多板クラッチを対象とした
ものであり、シリンダの内側筒部にシリンダ内部とシリ
ンダ外部とを連通させるシリンダ側油路（３２）が設け
られており、ピストンの内周部にシリンダ側油路と圧力
室とを接続可能なピストン側油路（３４）が設けられて
おり、シリンダ側油路及びピストン側油路の接続部にお
ける互いに重なり合う部分の断面積は、ピストンが摩擦
プレート圧縮側に移動したときの方がピストンがリター
ンスプリングによって停止位置に押し戻されている場合
よりも小さくなるように構成されていることを特徴とし
ている。なお、かっこ内の符号は後述の実施例の対応す
る部材を示す。

なお、クラッチとブレーキとの相違は、シリンダが回転
するか固定されているかの違いであるから、本発明はブ
レーキについても同様に適用することができる。

（ホ）作用 ピストンがリターンスプリングによって停止位置に押し
戻されている状態では、シリンダ側油路とピストン側油
路との接続部は互いに完全に重なり合っており、大きい
断面積を有している。この状態でシリンダ側油路に油圧
が供給されると、ピストン側油路を通って圧力室に比較
的急速に油圧が供給される。このため、ピストンは急速
に移動する。ピストンが摩擦プレート側に移動すると、
シリンダ側油路とピストン側油路との接続部の断面積が
減少する。このため、油圧の供給速度が低下し、これに
伴なってピストンの移動速度も低下する。このため、摩
擦プレートのトルク容量が緩やかに増大し、締結ショッ
クが緩和される。

（へ）実施例 （第１実施例） 第１図に第１実施例を示す。固定軸５０に回転自在に支
持されたクラッチドラム１０内に、ピストン１２、リタ
ーンスプリング１４、摩擦プレート１６（金属製クラッ
チプレート）、摩擦プレート１８（フェーシング付きク
ラッチプレート）、リテーナプレート２０及びスナップ
リング２２が図示のように配置しである。なお、クラッ
チドラム１０は、外側筒部１０ａ、内側筒部１０ｂ及び
両筒部の一端側を連結する側壁部１０ｃを有している。

摩擦プレート１６の外径部のスプラインはクラッチドラ
ム１０の外側筒部１０ａのスプラインとかみ合っており
、摩擦プレート１６はクラッチドラム１０と一体に回転
する。一方、摩擦プレート１８の内径部のスプラインは
回転部材２４の外径側のスプラインとかみ合っており、
摩擦プレート１８は回転部材２４と一体に回転する。ピ
ストン１２はクラッチドラム１０の外側筒部１０ａ及び
内側筒部１０ｂにより形成される環状穴に内外径をそれ
ぞれシール部材２６及び２８によって密封された状態で
はめ合わされている。これにより、クラッチドラム１０
とピストン１２との間に圧力室３０が形成されている。

クラッチドラム１０の内側筒部１０ｂにはシリンダ側油
路３２が設けられている。シリンダ側油路３２は、内側
筒部１０ｂの外周側に全周にわたって設けられた環状の
みぞ３２ａと、内側筒部１０ｂの内周側から環状のみぞ
３２ａに達する穴３２ｂから構成されている。なお、穴
３２ｂは複数個設けである。一方、ピストン１２にはピ
ストン側油路３４が設けられている。ピストン側油路３
４は、軸方向に伸びる鋳抜き穴３４ａと、ピストン１２
の内周側から半径方向に鋳抜き穴３４ａまで伸びる穴３
４ｂとから構成されている。なお、穴３４ｂは複数個設
けである。六３４ｂの軸方向位置はピストン１２がリタ
ーンスプリング１４によって停止位置（第１図に示す位
置）まで押し戻されている状態で環状みぞ３２ａの軸方
向位置と一致するようにしである。すなわち、第１図に
示す状態では穴３４ｂの内周部側開口の全断面が環状み
ぞ３２ａに対面している。

次に、この実施例の作用について説明する。

シリンダ側油路３２に油圧が供給されていない状態では
圧力室３０に油圧が作用しないため、ピストン１２はリ
ターンスプリング１４によって停止位置に押付けられて
おり、摩擦プレート１６及び摩擦プレート１８には押付
力が作用しない。このため、クラッチは解放状態にある
。

この状態からシリンダ側油路３２に油圧が供給されると
、これがピストン側油路３４を通して圧力室３０に供給
される。この際、油は抵抗を受けることなく圧力室３０
内に急速に流入する。これは穴３４ｂの開口全体が環状
のみぞ３２ａに対面しており、十分な流路断面積が確保
されているからである。圧力室３０に油圧が作用すると
、ピストン１２は第１図中で右方向へストロークを開始
する。ピストン１２か第１図中で右方向へストロークす
ると、穴３４ｂの開口が環状のみぞ３２ａからはずれ、
開口の一部が封鎖される状態となる。穴３４ｂの開口の
みぞ３２ａに面する断面積はピストン１２のストローク
に従って次第に小さくなっていく。このため、オリフィ
ス効果が発生し、圧力室３０に流入する油の速度が低下
する。この結果ピストン１２の移動速度が低下する。こ
れにより、摩擦プレート１６及び摩擦プレート１８が締
結状態となる段階でピストン１２が緩やかに前進するの
で、締結ショックが軽減される。ピストン１２は最終的
に第２図に示す位置まで移動する。このように、最初の
段階の遊びストロークの間はピストン１２が急速に移動
し、方摩擦プレート１６及び摩擦プレート１８に押付力
を作用する最終的な段階ではピストン１２が緩やかに移
動するので、変速時間を延長することなく締結ショック
を低減することができる。

（第２実施例） 第３及び４図に第２実施例を示す。この第２実施例はシ
リンダ側油路３２を穴とし、ピストン側油路３４をピス
トン１２の内周部に設けた環状のみぞとしたものである
。なお、第４図に示すように、環状のみぞ３４のシリン
ダ側油路３２に対応する円周方向位置に絞り用壁３５が
設けられている。ピストン１２が摩擦プレート１６及び
摩擦プレート１８を押圧する方向に移動したとき、絞り
用壁３５がシリンダ側油路３２の開口を部分的に封鎖し
、絞り効果を発生するようにしである。これにより、第
１実施例と同様の作用・効果を得ることができる。なお
、絞り用壁３５はシリンダ側油路３２と同じ円周方向位
置に配置する必要がある。このために、クラッチドラム
１０に固定したピン４０をピストン１２の穴にはめ合わ
せることによりピストン１２の円周方向への位置決めを
行っている。

（ト）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、ピストンの移
動に伴なってシリンダとピストンとの間の圧力室へ油圧
を供給する油路の断面積が変化するようにしたので、ピ
ストン移動開始直後はピストンを比較的急速に移動させ
、締結の最終段階ではピストンの移動速度を低下させる
ことができる。しかも、このために必要な構成はピスト
ン及びシリンダに設けるみぞ、穴などであるので非常に
簡単な構造となり、低価格で実現することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示す図、第２図は第１実
施例のピストンが移動した状態を示す図、第３図は第２
実施例を示す図、第４図は第３図のＩＶ−ＩＶ線に沿っ
て見た図である。。 １０・・・シリンダ、１２・・・ピストン、１６．１８
・・・摩擦プレート、３０・・・圧力室、３２・・・シ
リンダ側油路、３４・・・ピストン側油路。 第 図 第 図 第 図 ■」 第 図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、回転可能なシリンダ、ピストン、リターンスプリン
   グ及び摩擦プレートを有し、シリンダは内側筒部、外側
   筒部及び両筒部の一端側を連結する側壁部を有しており
   、ピストンはシリンダの内側筒部及び外側筒部により形
   成される環状穴にはめ合わされて軸方向に移動可能であ
   り、シリンダとピストンとの間に形成される圧力室に作
   用する油圧によってピストンがリターンスプリングの力
   に抗して摩擦プレート側に前進することにより摩擦プレ
   ートに押付力が作用するように構成される多板クラッチ
   において、 シリンダの内側筒部にシリンダ内部とシリンダ外部とを
   連通させるシリンダ側油路が設けられており、ピストン
   の内周部にシリンダ側油路と圧力室とを接続可能なピス
   トン側油路が設けられており、シリンダ側油路及びピス
   トン側油路の接続部における互いに重なり合う部分の断
   面積は、ピストンが摩擦プレート圧縮側に移動したとき
   の方が、ピストンがリターンスプリングによって停止位
   置に押し戻されている場合よりも小さくなるように構成
   されていることを特徴とする多板クラッチ。 ２、シリンダ側通路がシリンダの内側筒部に円周方向に
   設けられたみぞであり、ピストン側通路がピストン内周
   部に開口する穴であり、ピストンが停止位置にあるとき
   ピストンの上記穴の開口はシリンダのみぞと軸方向位置
   が一致し、ピストンが摩擦プレート圧縮側に移動したと
   きピストンの上記穴の開口はシリンダのみぞと軸方向位
   置が部分的に一致しなくなる請求項１記載の多板クラッ
   チ。 ３、シリンダ側通路がシリンダの内側筒部に開口するよ
   うに設けられた穴であり、ピストン側通路がピストン内
   周部に円周方向に設けられたみぞであり、ピストン側に
   は、ピストンが停止位置にあるときシリンダの上記穴を
   開放し、ピストンが摩擦プレート圧縮側に移動したとき
   シリンダの上記穴を部分的に封鎖する絞り用壁が設けら
   れている請求項１記載の多板クラッチ。 ４、固定されたシリンダ、ピストン、リターンスプリン
   グ及び摩擦プレートを有し、シリンダは内側筒部、外側
   筒部及び両筒部の一端側を連結する側壁部を有しており
   、ピストンはシリンダの内側筒部及び外側筒部により形
   成される環状穴にはめ合わされて軸方向に移動可能であ
   り、シリンダとピストンとの間に形成される圧力室に作
   用する油圧によってピストンがリターンスプリングの力
   に抗して摩擦プレート側に前進することにより摩擦プレ
   ートに押付力が作用するように構成される多板ブレーキ
   において、 シリンダの内側筒部又は外側筒部にシリンダ内部とシリ
   ンダ外部とを連通させるシリンダ側油路が設けられてお
   り、ピストンの内周部又は外周部にシリンダ側油路と圧
   力室とを接続可能なピストン側油路が設けられており、
   シリンダ側油路及びピストン側油路の接続部における互
   いに重なり合う部分の断面積は、ピストンが摩擦プレー
   ト圧縮側に移動したときの方が、ピストンがリターンス
   プリングによって停止位置に押し戻されている場合より
   も小さくなるように構成されていることを特徴とする多
   板ブレーキ。