JPH0226321A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的１ （産業上の利用分野） この発明は、多板式摩擦クラッチを用いた動力伝達装置
に関する。

（従来の技術） 特公昭５７−４５３６号公報に上記のような動力伝達装
置を差動ｉｌｌ限機構として用いたデファレンシャル装
置が記載されている。この装置と同様に構成されたデフ
ァレンシャル装置を第４図に示し、その構成を簡単に説
明する。

エンジンからの回転駆動力により回転するドライブピニ
オンシャフト２０１の後端にはドライブビニオンギＶ２
Ｏ３が一体形成されており、デフケース２０５はベアリ
ング２０７．２０９によりデフキャリア２１１に回転自
在に支承されており、ドライブピニオンギヤ２０３と噛
合ったりリングギヤ２１３と一体に回転する。この回転
はデフケース２０５に固定されたビニオンシャフト２１
５に回転自在に支承されたピニオンギヤ２１７を介して
、ピニオンギヤ２１７と噛合って回転する左右のサイド
ギヤ２１９．２２１に配分される。これらのサイドギヤ
２１９．２２１には左右の車輪側へ動力を伝達する軸が
連結されている。又、差動制限機構は、デフケース２０
５と一方のサイドギヤ２１９との間に介設された多板式
の摩擦クラッチ２２３を油圧ｖ制御のアクチュエータ２
２５の押圧力によりブツシュロッド２２７などからなる
押圧力の伝達系を介して押圧して締結し、その締結力に
より又その締結力を調節してサイドギヤ２１９．２２１
間の差動回転を制限し又その制限量を調節するように構
成されている。

ところで、このような構成において、例えば二輪駆動車
（２ＷＤ＞の場合左右一方の車輪がスリップ状態になる
とこの車輪と同じだけしが他方の車輪にも駆動力が流れ
ないため車両が駆動力を失ってスタック状態となる。こ
れを避けるためにアクチュエータ２２５に油圧が供給さ
れ摩擦クラッチ２２３が締結されて他方の車輪にも駆動
力が伝達される。このとき、アクチュエータ２２５に所
定値を上回る大きな油圧が供給されると摩擦クラッチの
締結力が過大になり、反スリップ側の車輪に負荷が集中
してこの車軸を破損する恐れがある。

又、アクチュエータ２２５の押圧力によってデフケース
２０５が変形し、さらにベアリング２０７．２０９を介
して伝わる押圧力によりデフキャリア２１１が変形して
、デファレンシャル装置のピニオンギヤ２１７とサイド
ギヤ２１９．２２１及びドライブピニオンギヤ２０３と
リングギヤ２１３との噛合い状態が悪化し、騒音が発生
しあるいはこれらのギヤが破損する恐れがある。従って
、従来はこれらを見越した強度で装置を構成するが重量
増等の不具合を招くものとなっていた。

（発明が解決しようとする課題） そこで、この発明の動力伝達装置は、アクチュエータの
押圧力が所定値を上回って上昇してもａｇｗＩクラッチ
に過大な押圧力が作用せず、従って周辺部材の肉厚等を
薄くする等しながら変形や破損が生じない動力伝達装置
の提供を目的とする。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために、この発明の動力伝達装置は
、同軸上で相対回転可能に配置された第１と第２の回転
部材と、互いに交互に配置され前記第１と第２の回転部
材に各別に係合した複数枚のａ！擦板からなる摩擦クラ
ッチと、この摩擦クラッチを締結するように押圧可能な
アクチュエータとを備えた動力伝達装置であって、前記
アクチュエータの押圧力が所定値を上回ると作用して押
圧力の上昇を規制するヒユーズ手段とを備えて構成され
ている。

（作用） アクチュエータの作動によりＳ＊クラッチを締結すると
、第１と第２の回転部材が連結され一方から他方へトル
クが伝達されるとともにその締結力に応じた摩擦クラッ
チの滑りによりこれらの回転部材間の差動回転が制限さ
れ又許容される。

摩擦クラッチの締結に当ってアクチュエータの押圧力が
所定値を上回ると、ヒユーズ手段が作用して摩擦クラッ
チに作用する押圧力の上昇が規制される。

（実施例） 第１図と第２図により第１実施例を説明する。

第２図はこの実施例を例えばフロントエンジン・リヤド
ライブ（ＦＲ）の２ＷＤ車において、駆動側車軸である
後車軸間に設けたデファレンシャル装［（リヤデフ）の
差動制限機構として用いた例を示す。なお、以下の説明
中、方向は第１図における方向とし、第２図の車両につ
いては第１図の左右方向が車幅方向に、又上方が前方に
相当する。

先ず、第２図によりこの車両の動力伝達を説明する。

エンジン１の回転駆動力はトランスミッション３で変速
され、プロペラシャフト７を介してリヤデフ１１に伝達
され、リヤデフ１１により後車軸１３．１５を介して左
右の後輪１７．１９へ動力配分される。前輪２１．２１
は操舵を行う。

次に、この実施例の構成を説明する。

ドライブとニオンシャフト２３はプロペラシャフト７に
連結され、ベアリング２５．２７．２９を介してデフキ
ャリヤ３１に回転自在に支承されている。このドライブ
ピニオンシャフト２３の後端にはドライブピニオンギヤ
３３が一体に形成されている。

デフケース３５（第１の回転部材）はケース本体３７と
カバー３９とをボルト４１で一体に固定してなり、ベア
リング４３．４５によりデフキャリヤ３１に回転自在に
支承されている。デフケース３５にはドライブピニオン
ギヤ３３と噛合うリングギヤ４７がボルト４９により固
定されている。

こうして、デフケース３５はエンジン１からの回転駆動
力により回転駆動される。

デフケース３５にはビニオンシャフト５１が固定され、
ごニオンシャフト５１にはピニオンギヤ５３が回転自在
に支持されている。ピニオンギヤ５３には左右に配置さ
れたサイドギヤ５５．５７がそれぞれ噛合っている。こ
うして、デファレンシャル装置５９が構成されている。

一方（図中左）のサイドギヤ５５は後述のように第２の
回転部材となるが、デフケース３５のカバー３９との間
に設けた軸支部６１に回転自在に嵌合しており、他方（
図中布）のサイドギヤ５７はケース本体３７との間に設
けた軸支部６３に回転自在に嵌合している。又、サイド
ギヤ５５．５７及びカバー３９とケース本体３７との間
にはそれぞれスラストワッシャ６５．６５が介装され、
ピニオンギヤ５３との噛合いによる各サイドギヤ５５．
５７のスラスト力を受けている。左のサイドギヤには左
の後車軸１３に連結される軸６７がスプライン連結され
、右のサイドギヤ５７には右の後車軸１５に連結される
軸６９がスプライン連結されている。

デフケース３５と左のサイドギヤ５５との間には環状室
が形成されており、この環状室の内部において、デフケ
ース３５の内周には複数枚の外側摩擦板７１が、又サイ
ドギヤ５５の外周にはこの外側摩擦板７１と交互に配置
された内側摩擦板７３が、それぞれ回転方向にスプライ
ン係合している。これら内側と外側の摩擦板７１．７３
はいずれも軸方向に移動可能である。このようにして、
摩擦クラッチ７５が構成されている。

この摩擦クラッチ７５の左側面に対向するカバー３９の
側壁は、後述のように、摩擦クラッチ７５を締結する押
圧力の受面７７となる。

デフキャリヤ３１の右端側にはリング状のシリンダ部材
７９が固定されている。このシリンダ部材７９にはリン
グ状のピストン部材８１が摺動自在に係合し圧力室８３
を形成しており、これらの部材間の摺動面にはＯリング
８５．８７が介装され圧力室８３を液密状態に保ってい
る。シリンダ部材７９とピストン部材８１とで油圧アク
チュエータ８９が構成されている。このアクチュエータ
８９は摩擦クラッチ７５を締結する押圧力を発生する。

ピストン部材８１はニードルベアリング９１を介して押
圧部材９３に当接している。この押圧部材９３には円周
上等間隔に配置され、ケース本体３７を摺動自在に貫通
した４本のブツシュロッド９５がそれぞれスプリングビ
ン９７によって一体に取付けられている。このブツシュ
ロッド９５は左右に二分割され、これらの間にはヒユー
ズ手段たるヒユーズ部材９９が介設されている。ブツシ
ュロッド９５はプレッシャリング１０１を介して摩擦ク
ラッチを押圧可能である。以上のニードルベアリング９
１からプレッシャリングまでの各部材により押圧力の伝
達系が構成される。又、ケース本体３７と押圧部材９３
には、第１図（ｂ）に拡大して示すように、それぞれ当
接面１０３．１０５が設けられヒユーズ部材９９と共に
ヒユーズ手段を構成している。

前記ヒユーズ部材９９は、第１図（ｃ）、（ｄ　）に示
すように、両端に小径部１０７．１０７を有する低炭素
鋼製の円筒部材であり、その小径部１０７．１０７を左
右のブツシュロッド９５．９５のそれぞれに設けられた
穴１０９に嵌入してこれらの間に介設されている。この
ヒユーズ部材９９はアクチュエータ８９からの押圧力が
所定値を上回ると、第１図（Ｃ）に破線で描いたように
、押圧方向に塑性変形し、ブツシュロッド９５のＷ５隔
を狭め、押圧力の伝達系の全長を短くする。ヒユーズ部
材９つの変形前は当接面１０３．１０５の間にはギャッ
プがあり接触していないが、変形後はその変形弁だけ押
圧部材９３が左方へ移動して当接面１０３．１０５か互
いに突き当たる。このように、ヒユーズ部材９９が変形
すると当接面１０３．１０５が当接し摩擦クラッチ７５
にはそれ以上の押圧力が負荷されない。

アクチュエータ８．９の圧力室８３には圧力源１１１か
ら制御弁装ｆｉ１１３を介して油圧が供給される。この
制御弁装置１１３は運転席から手動操作可能か、又は例
えば左右の後輪１７．１９のスリップを検知するセンサ
からの信号により自動操作可能に構成されている。この
ようにしてアクチュエータ８９は外部操作される。

次に、この実施例の機能を説明する。

アクチュエータ８９の圧力室８３に油圧を供給すると、
ピストン部材８１は伝達系を介して摩擦クラッチ７５を
受面７７との間で押圧し締結させる。ＩＩ擦クりッチ７
５が締結されるとデフケース３５とサイドギヤ５５が連
結され、摩擦クラッチ７５の締結力に応じてこれらの部
材間の差動回転が制限され、従って左右のサイドギヤ５
５．５７間の差動回転が制限される。この制限量の調整
は圧力室８３に供給する油圧を増減しアクチュエータ８
９の押圧力を調節することにより行われる。

圧力室８３への油圧供給を停止すれば押圧力が消失して
摩擦クラッチ７５が開放され、デファレンシャル装置５
９は通常の差動配分を行う。

摩擦クラッチ７５の締結に当って、例えば制御装置１１
３のレギュレータに故障が起りアクチュエータ８９に異
常な高圧が負荷されても、上記のように、ヒユーズ部材
９９が変形してストッパ手段が働くから、摩擦クラッチ
７５には所定値を上回る押圧力が掛らない。従って、摩
擦クラッチ７５の摩擦板やプレッシャリング１０１、デ
フケース３５、デフキャリヤ３１などの変形が起らない
。

従って、デファレンシャル装置５９のピニオンギヤ５３
と左右のサイドギヤ５５．５７あるいはドライブピニオ
ンギヤ３３とリングギヤ４７の噛合い状態が悪化せず、
騒音の発生やこれらギヤの破損などが生じない。

次に、第２図の車両の性能に即した機能を説明する。

コーナリングに際して摩擦クラッチ７５を開放するか、
又は締結力を適当に緩めれば、左右の後輪１７．１９の
間の差動回転が許容されスムーズなコーナリングが行え
る。

又、例えば左の後輪１７がスリップしたとき摩擦クラッ
チ７５を締結すれば、右の後輪１９にも駆動力が送られ
る。このとき、アクチュエータ８９に大きな押圧力が発
生しても、上記のように、所定値を上回る押圧力の負荷
が規制されるから摩擦クラッチ７５の締結力が過大にな
ることはない。

従って、駆動を行う右後輪１９側の車軸１５、軸６９な
どの軸系に過大な負荷が集中することはなく軸系が破損
する恐れがない。

次に、第３図により第２実施例を説明する。この実施例
は、上記第１実施例と同様に、第２図に示した車両のリ
ヤデフに用いられた例である。以下、第１実施例と同一
の部材には第１図におけるその部材の番号を附して引用
しながら主に第１実施例との相違点を簡単に説明する。

なお、以下の説明中、左右の方向は第３図における左右
の方向とする。

シリンダ部材１１５はデフキャリヤ３１の右端側に設け
られている。シリンダ部材１１５にはピストン部材が摺
動自在に係合し圧力室１１７を形成し、アクチュエータ
１１９を構成している。アクチュエータ１１９は摩擦ク
ラッチ７５を締結する押圧力を発生する。このピストン
部材は、第３図に示すように、左右に２分割されており
、これら左右のピストン部材１２１．１２３の間にはヒ
ユーズ手段を構成するヒユーズ部材１２５が介設され・
でいる。ピストン部材１２１．１２３とシリンダ部材１
１５との間には０リング１２７．１２９．１３１．１３
３がそれぞれ介装され、圧力室１１７を液密状態に保っ
ている。０リング１２７゜１２９は無くてもよい。

左のピストン部材１２１はニードルベアリング９１を介
して押圧部材１３５に当接している。押圧部材１３５に
は４本のブツシュロッド１３７がスプリングビン９７に
より一体に取付けられている。ブツシュロッド１３７は
ケース本体３７を摺動自在に貫通しプレッシャリング１
０１を介して摩擦クラッチ７５を押圧可能に配置されて
いる。

このように、左のピストン部材１２１からプレッジャリ
ング１０１迄がアクチュエータ１１９の押圧力の伝達系
となっている。

ヒユーズ部材１２５は、第１実施例と同様に、両端に小
径部１３９を有する低炭素鋼製の円筒部材であり、その
両端部を左右のピストン部材１２１．１２３のそれぞれ
に設けられた溝１４１に係合して取付けられている。又
、ピストン部材１２１．１２３の間にはヒユーズ部材１
２５と共にヒユーズ手段を構成するストッパリング１４
３が配置されシリンダ部材１１５に設けた溝１４５に係
合している。ヒユーズ部材１２５はアクチュエータ１１
９からの押圧力が一定値以上になると押圧方向に塑性変
形し伝達系の全長が短くなる。ストッパリング１４３は
、ヒユーズ部材１２５が変形し右のピストン部材１２３
が左方へ移動するとこれと突き当たるが、ヒユーズ部材
１２５の変形前はピストン部材１２３と当接しない位置
に設けられている。従って、所定値を下回る押圧力は伝
達系を介してＩｌ！擦クラりチ７５に伝達されるが、所
定値を上回る大きい押圧力はストッパリング１４３がス
トップし摩擦クラッチ７５には負荷されない。

この他の構成、作用、効果などは第１実施例と同じであ
る。

なお、この発明においてヒユーズ部材は一定値以上の力
が加わったとき、上記各実施例のようには塑性変形まで
至らずに弾性変形するように構成してもよい。このよう
に構成すれば、例えば各実施例において一定値以上の押
圧力が負荷されたときはヒユーズ部材の弾性変形により
各ストッパが働き、押圧力が正常値に復帰するとヒユー
ズ部材が元の寸法、形状に戻るからデファレンシャル装
置２５９の差動制限機能は損われず、過大な押圧力発生
の前後に関りなく常に正常に保つことができる。

なお、この発明の動力伝達装置はこの他にもいわゆる両
輪クラッチ等に適用することができる。

［発明の効果］ 以上のように、この発明の動力伝達装置は、摩擦クラッ
チの締結力を調節することにより伝達トルクの大きざを
任意に調節することができる。又、アクチュエータに所
定値を上回る押圧力が生じてもその力が＊Ｓクラッチ等
に負荷されず、従って動力伝達系の変形や破損等を防止
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１実施例に係り、（ａ　）図はこの実施例を
他の部材とともに示す断面図、（ｂ　）図は（ａ　）図
のＡ部拡大図、（Ｃ）図は（ａ　）図のＢ部拡大図、（
ｄ　）図は（Ｃ）図のａ−ａ矢視図、第２図は第１図の
実施例を用いた車両の動力伝達を示す概略図、第３図は
第２実施例の要部断面図、第４図は従来例の断面図であ
る。 ３５・・・デフケース（第１回転部材）５５・・・サイ
ドギヤ（第２回転部材〉５９・・・デファレンシャル装
置 ７５・・・摩擦クラッチ ７７・・・受面 ８９．１１９・・・アクチュエータ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　同軸上で相対回転可能に配置された第１と第２の回転
   部材と、互いに交互に配置され前記第１と第２の回転部
   材に各別に係合した複数枚の摩擦板からなる摩擦クラッ
   チと、この摩擦クラッチを締結するように押圧可能なア
   クチュエータとを備えた動力伝達装置であつて、前記ア
   クチュエータの押圧力が所定値を上回ると作用して押圧
   力の上昇を規制するヒューズ手段を設けたことを特徴と
   する動力伝達装置。