JPS6137529Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6137529Y2 JPS6137529Y2 JP4930881U JP4930881U JPS6137529Y2 JP S6137529 Y2 JPS6137529 Y2 JP S6137529Y2 JP 4930881 U JP4930881 U JP 4930881U JP 4930881 U JP4930881 U JP 4930881U JP S6137529 Y2 JPS6137529 Y2 JP S6137529Y2
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- Japan
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- hot
- resistance
- cool
- sensor
- Prior art date
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- Expired
Links
- 238000004378 air conditioning Methods 0.000 claims description 2
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 4
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 description 4
- 238000007664 blowing Methods 0.000 description 1
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 description 1
Description
【考案の詳細な説明】
この考案はオートエアコンシステムの自動車用
空気調和装置に関する。
空気調和装置に関する。
従来のこの種の自動車用空気調和装置として
は、例えば第１図〜第４図に示すようなものがあ
る（実開昭55−157012号公報参照）。即ち、自動
車１に、インテークドア２、フアン３、エバポレ
ータ４、エアミツクスドア５、ヒータコア６、ベ
ントドア７、フロアドア８、デフドア９等を備え
た空気調和装置本体１０を設け、そして各吹出し
口１１ａ，１１ｂ，１１ｃの吹出し温の温調を、
テンプコントロールレジスタ１２、室外センサ１
３、室内センサ１４及びフイードバツクポテンシ
ヨ１５の抵抗値の和を一定にするよう、上記エア
ミツクスドア５の開度を制御することにより行な
つている。尚、図中１６はパワーサーボ、１７は
ダブルソレノイドバキユームバルブ、１８はバキ
ユームタンク、１９はオートアンプで設定温度と
実温度の差を検出し、それを設定温度に修正する
回路である。そして、パワーサーボ１６のストロ
ークとエアミツクスドア５の開度及びフイードバ
ツクポテンシヨ１５の抵抗値との関係は第２図で
示すようにしてあり、又センサ抵抗値とセンサ部
温度との関係は第３図で示すように設定してあ
る。更に、フイードバツクポテンシヨ１５の抵抗
値とエアミツクスドア５の開度との関係は第４図
で示すようにしてあり安定領域である通常レンジ
Ａ、ホツトレンジＢ、クールレンジＣにおいてフ
イードバツクポテンシヨ１５の抵抗値はいわば
「リニヤー」に変化してゆくようになつている。
は、例えば第１図〜第４図に示すようなものがあ
る（実開昭55−157012号公報参照）。即ち、自動
車１に、インテークドア２、フアン３、エバポレ
ータ４、エアミツクスドア５、ヒータコア６、ベ
ントドア７、フロアドア８、デフドア９等を備え
た空気調和装置本体１０を設け、そして各吹出し
口１１ａ，１１ｂ，１１ｃの吹出し温の温調を、
テンプコントロールレジスタ１２、室外センサ１
３、室内センサ１４及びフイードバツクポテンシ
ヨ１５の抵抗値の和を一定にするよう、上記エア
ミツクスドア５の開度を制御することにより行な
つている。尚、図中１６はパワーサーボ、１７は
ダブルソレノイドバキユームバルブ、１８はバキ
ユームタンク、１９はオートアンプで設定温度と
実温度の差を検出し、それを設定温度に修正する
回路である。そして、パワーサーボ１６のストロ
ークとエアミツクスドア５の開度及びフイードバ
ツクポテンシヨ１５の抵抗値との関係は第２図で
示すようにしてあり、又センサ抵抗値とセンサ部
温度との関係は第３図で示すように設定してあ
る。更に、フイードバツクポテンシヨ１５の抵抗
値とエアミツクスドア５の開度との関係は第４図
で示すようにしてあり安定領域である通常レンジ
Ａ、ホツトレンジＢ、クールレンジＣにおいてフ
イードバツクポテンシヨ１５の抵抗値はいわば
「リニヤー」に変化してゆくようになつている。
しかしながら、このような従来のオートエアコ
ンシステムの自動車用空気調和装置であつては、
前述のように吹出し温をテンプコントロールレジ
スタ１２、室外センサ１３、室内センサ１４、及
びフイードバツクポテンシヨ１５の抵抗値の大き
さにて制御することとしており、総抵抗を一定に
するコントロール方式なのでテンプコントロール
レジスタ１２及び室外センサ１３の抵抗値が一定
な際、室内センサ１４のの抵抗が高い時フイード
バツクポテンシヨ１５の抵抗は小さくなりパワー
サーボ１６がエアミツクスドア５の開度を「開」
の方向に制御し、又逆に室内センサ１４の抵抗が
小さい時はフイードバツクポテンシヨ１５の抵抗
は高くなりエアミツクスドア５の開度を「閉」の
方向へ制御するようにしているので、テンプコン
トロールレバをホツト位置或はクール位置にして
も他のセンサ等の抵抗値との関係から、吹出し温
はかなり温調されたものとなり急暖房、急冷房と
しての吹出し温が直ぐには得られず過渡的な乗員
のフイーリングに合わないため、乗員はその間が
まんするか又はエマージエンシー機能のあるシス
テムに於いてはフアンコントロールの組合せを使
用したりし且つその際あつ過ぎればフアン３の
ON・OFF制御を行うことになり、乗員が好まし
いとするフイーリングを直ぐに得られぬ不具合が
あつた。
ンシステムの自動車用空気調和装置であつては、
前述のように吹出し温をテンプコントロールレジ
スタ１２、室外センサ１３、室内センサ１４、及
びフイードバツクポテンシヨ１５の抵抗値の大き
さにて制御することとしており、総抵抗を一定に
するコントロール方式なのでテンプコントロール
レジスタ１２及び室外センサ１３の抵抗値が一定
な際、室内センサ１４のの抵抗が高い時フイード
バツクポテンシヨ１５の抵抗は小さくなりパワー
サーボ１６がエアミツクスドア５の開度を「開」
の方向に制御し、又逆に室内センサ１４の抵抗が
小さい時はフイードバツクポテンシヨ１５の抵抗
は高くなりエアミツクスドア５の開度を「閉」の
方向へ制御するようにしているので、テンプコン
トロールレバをホツト位置或はクール位置にして
も他のセンサ等の抵抗値との関係から、吹出し温
はかなり温調されたものとなり急暖房、急冷房と
しての吹出し温が直ぐには得られず過渡的な乗員
のフイーリングに合わないため、乗員はその間が
まんするか又はエマージエンシー機能のあるシス
テムに於いてはフアンコントロールの組合せを使
用したりし且つその際あつ過ぎればフアン３の
ON・OFF制御を行うことになり、乗員が好まし
いとするフイーリングを直ぐに得られぬ不具合が
あつた。
この考案は、このような従来の自動車用空気調
和装置に着目してなしたもので、フイードバツク
ポテンシヨの抵抗値を予めホツトレンジでより一
層ホツト側の特性を与えるよう大きく且つクール
レンジでより一層クール側の特性を与えるよう小
さく設定することにより急暖房、急冷房に適した
吹出し温を即時に得られるようにすることで上記
の不具合を解決せんとするものである。
和装置に着目してなしたもので、フイードバツク
ポテンシヨの抵抗値を予めホツトレンジでより一
層ホツト側の特性を与えるよう大きく且つクール
レンジでより一層クール側の特性を与えるよう小
さく設定することにより急暖房、急冷房に適した
吹出し温を即時に得られるようにすることで上記
の不具合を解決せんとするものである。
以下、この考案の詳細を第５図に基づいて説明
する。尚、以下では従来と同一乃至類似の部分に
ついては同一符号を以て示すにとどめ重複する説
明は省略するものである。
する。尚、以下では従来と同一乃至類似の部分に
ついては同一符号を以て示すにとどめ重複する説
明は省略するものである。
フイードバツクポテンシヨ１５は、その抵抗が
ホツトレンジＢで、より一層ホツト側の特性を与
えるように「大きく」且つクールレンジＣではよ
り一層クール側の特性を与えるよう「小さく」設
定してある。即ちフイードバツクポテンシヨ１５
の「抵抗値」対「エアミツクスドア５の開度」の
特性が従来の「リニヤー」なものに代えて、ホツ
トレンジＢではより一層ホツト側の特性がそして
クールレンジＣではより一層クール側の特性が
各々得られるようにいわば「ノン・リニヤー」に
変化するよう設定しておくものである。但し、通
常レンジＡでは従来と同様にフイードバツクポテ
ンシヨ１５の上記特性が「リニヤー」なものにし
てある。
ホツトレンジＢで、より一層ホツト側の特性を与
えるように「大きく」且つクールレンジＣではよ
り一層クール側の特性を与えるよう「小さく」設
定してある。即ちフイードバツクポテンシヨ１５
の「抵抗値」対「エアミツクスドア５の開度」の
特性が従来の「リニヤー」なものに代えて、ホツ
トレンジＢではより一層ホツト側の特性がそして
クールレンジＣではより一層クール側の特性が
各々得られるようにいわば「ノン・リニヤー」に
変化するよう設定しておくものである。但し、通
常レンジＡでは従来と同様にフイードバツクポテ
ンシヨ１５の上記特性が「リニヤー」なものにし
てある。
従つて、通常レンジＡでは従来と同様の使い方
となるものの、乗員が急暖房を欲する場合にテン
プコントロールレバをホツトレンジＢ〔図示の例
では28℃〜30℃〕へ移動すればフイードバツクポ
テンシヨ１５の抵抗値が従来のリニヤーな変化b1
ではなく急激にホツトとなる「ノン・リニヤー」
な変化b2となつてエアミツクスドア５の開度が
「開」方向へ制御され吹出し温は急激にフルホツ
トなものになる。又、逆に乗員が急冷房を欲する
場合テンプコントロールレバをクールレンジＣ
〔図示の例では20℃〜22℃〕へ移動すればフイー
ドバツクポテンシヨ１５の抵抗値は従来のリニヤ
ーな変化c1でなく急激にクールとなる「ノン・リ
ニヤー」な変化c2となつてエアミツクスドア５の
開度が「閉」方向へ制御され、吹出し温は急激フ
ルクールなものになる。
となるものの、乗員が急暖房を欲する場合にテン
プコントロールレバをホツトレンジＢ〔図示の例
では28℃〜30℃〕へ移動すればフイードバツクポ
テンシヨ１５の抵抗値が従来のリニヤーな変化b1
ではなく急激にホツトとなる「ノン・リニヤー」
な変化b2となつてエアミツクスドア５の開度が
「開」方向へ制御され吹出し温は急激にフルホツ
トなものになる。又、逆に乗員が急冷房を欲する
場合テンプコントロールレバをクールレンジＣ
〔図示の例では20℃〜22℃〕へ移動すればフイー
ドバツクポテンシヨ１５の抵抗値は従来のリニヤ
ーな変化c1でなく急激にクールとなる「ノン・リ
ニヤー」な変化c2となつてエアミツクスドア５の
開度が「閉」方向へ制御され、吹出し温は急激フ
ルクールなものになる。
以上説明してきたように、この考案によれば、
テンプコントロールレジスタ、室外センサ、室内
センサ及びフイードバツクポテンシヨの抵抗値の
和が一定となるようエアミツクスドアの開度を制
御するオートエアコンシステムろ自動車用空気調
和装置における上記フイードバツクポテンシヨの
抵抗値を、ホツトレンジではより一層ホツト側の
特性を与えるよう大きく且つクールレンジではよ
り一層クール側の特性を与えるよう小さく設定し
たため、フルホツト又はフルクールに見合う吹出
し温を直ぐに得ることができて乗員の欲する急暖
房、急冷房が可能となり乗員のフイーリングに合
わせた吹出し温の温調ができるという効果があ
る。
テンプコントロールレジスタ、室外センサ、室内
センサ及びフイードバツクポテンシヨの抵抗値の
和が一定となるようエアミツクスドアの開度を制
御するオートエアコンシステムろ自動車用空気調
和装置における上記フイードバツクポテンシヨの
抵抗値を、ホツトレンジではより一層ホツト側の
特性を与えるよう大きく且つクールレンジではよ
り一層クール側の特性を与えるよう小さく設定し
たため、フルホツト又はフルクールに見合う吹出
し温を直ぐに得ることができて乗員の欲する急暖
房、急冷房が可能となり乗員のフイーリングに合
わせた吹出し温の温調ができるという効果があ
る。
第１図は、オートエアコンシステムの自動車用
空気調和装置の従来例を示す全体説明図、第２図
はパワーサーボストロークとエアミツクスドアの
開度並びにフイードバツクポテンシヨの抵抗との
関係を示すグラフ、第３図はセンサ抵抗値とセン
サ部温度との関係を示すグラフ、第４図は従来の
フイードバツクポテンシヨの抵抗とエアミツクス
ドアの開度との関係を示すグラフ、そして第５図
はこの考案にかかるフイードバツクポテンシヨの
抵抗とエアミツクスドアの開度との関係を示すグ
ラフである。 ２……インテークドア、３……フアン、４……
エバポレータ、５……エアミツクスドア、６……
ヒータコア、７……ベントドア、８……フロアド
ア、９……デフドア、１１ａ，１１ｂ，１１ｃ…
…吹出し口、１２……テンプコントロールレジス
タ、１３……室外センサ、１４……室内センサ、
１５……フイードバツクポテンシヨ、１６……パ
ワーサーボ、１７……ダブルソレノイドバキユー
ムバルブ、１８……バキユームタンク、１９……
オートアンプ、Ａ……通常レンジ、Ｂ……ホツト
レンジ、Ｃ……クールレンジ、b1，c1……従来の
リニヤーな変化、b2，c2……この考案のノン・リ
ニヤーな変化。
空気調和装置の従来例を示す全体説明図、第２図
はパワーサーボストロークとエアミツクスドアの
開度並びにフイードバツクポテンシヨの抵抗との
関係を示すグラフ、第３図はセンサ抵抗値とセン
サ部温度との関係を示すグラフ、第４図は従来の
フイードバツクポテンシヨの抵抗とエアミツクス
ドアの開度との関係を示すグラフ、そして第５図
はこの考案にかかるフイードバツクポテンシヨの
抵抗とエアミツクスドアの開度との関係を示すグ
ラフである。 ２……インテークドア、３……フアン、４……
エバポレータ、５……エアミツクスドア、６……
ヒータコア、７……ベントドア、８……フロアド
ア、９……デフドア、１１ａ，１１ｂ，１１ｃ…
…吹出し口、１２……テンプコントロールレジス
タ、１３……室外センサ、１４……室内センサ、
１５……フイードバツクポテンシヨ、１６……パ
ワーサーボ、１７……ダブルソレノイドバキユー
ムバルブ、１８……バキユームタンク、１９……
オートアンプ、Ａ……通常レンジ、Ｂ……ホツト
レンジ、Ｃ……クールレンジ、b1，c1……従来の
リニヤーな変化、b2，c2……この考案のノン・リ
ニヤーな変化。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 テンプコントロールレジスタ、室外センサ、室
内センサ及びフイードバツクポテンシヨの抵抗値
の和が一定となるようエアミツクスドアの開度を
制御するようにしたオートエアコンシステムの自
動車用空気調和装置において、 上記フイードバツクポテンシヨの抵抗値を、ホ
ツトレンジではより一層ホツト側の特性を与える
よう大きく且つクールレンジではより一層クール
側の特性を与えるよう小さく設定したことを特徴
とする自動車用空気調和装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4930881U JPS6137529Y2 (ja) | 1981-04-06 | 1981-04-06 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4930881U JPS6137529Y2 (ja) | 1981-04-06 | 1981-04-06 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57161509U JPS57161509U (ja) | 1982-10-09 |
| JPS6137529Y2 true JPS6137529Y2 (ja) | 1986-10-30 |
Family
ID=29846038
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4930881U Expired JPS6137529Y2 (ja) | 1981-04-06 | 1981-04-06 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6137529Y2 (ja) |
-
1981
- 1981-04-06 JP JP4930881U patent/JPS6137529Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57161509U (ja) | 1982-10-09 |
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