JPH02267015A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業−１−の利用分野） 本発明は、車両のサスペンション装置に関するものであ
る。

（従来の技術及び発明が解決しようとする課題）左右の
車輪を支持するラテラルリンクと、車輪の前後移動を規
制するｌ・レーリングリンクとを車幅方向に延びるザス
ペンソヨンクロスメンバで支持するようにしたザスペン
ノヨン装置は、従来から良く知られている（例えば、実
開昭６１−５９１０８号公報参照）。

」二足の如き構成のサスペンション装置の場合、車幅方
向に延びるラテラルリンクとともに、車体前後方向に延
びるトレーリングリンクをもサスペンションクロスメン
ハに支持する必要があるため、該サスペンションクロス
メンバから車体前方に向って延びる支持アーム部を一体
に突設する必要が生じ、ザスペンノヨンクロスメンバの
大型化を余儀なくさせられるという問題がある。このよ
うなサスペンションクロスメンバの大型化は、車体の軽
量化か求められている現今の要求に逆行することとなる
ところから、その解決が重要な技術的課題となってきつ
つある。

本発明は、」―記の点に鑑みてなされたしのであリ、サ
スペンションクロスメンバの小型化を図るとともに、サ
スペンション装置の組イ・１性の向上をも図°り得るよ
うにすることを目的とするものである。

（課題を解決するための手段） 本発明では、」二足課題を解決するだめの手段として、
左右の車輪を支持ずろラテラルリンクが車幅方向両端部
に支持されるサスペンションクロスメンバと、前記車輪
の前後移動を規制４゛ろｌ・レーリングアームとを倫え
る車両のサスペンション装置において、前記サスペンシ
ョンクロスメンバに、車幅方向に所定間隔をおいた位置
から前方に向って延び、その前端が車体構成部材に対し
て支持される一対の補助リンクを設けるとともに、該補
助リンク前端に、前記トレーリングリンクの前端を支持
している。

（作　用） 本発明では、」、足下４段によって次のような釣用が得
られる。

即ち、トレーリングリンクの前端がサスペンションクロ
スメンバから前方に延び、補助リンク前端に支持される
こととなっているため、ザスペンノヨン装置が、組付時
においてサスペンションクロスメンバとユニット化した
状態で取り扱われる。

（発明の効果） 本発明によれば、左右の車輪を支持するラテラルリンク
が車幅方向両端部に支持されるサスペンションクロスメ
ンバと、前記車輪の前後移動を規制するトレーリングア
ームとを備える車両のサスペンション装置において、前
記サスペンションクロスメンバＺ４、車輻方向に所定間
隔をおいた位置から前方に向って延び、その前端が車体
構成部材に対して支持される一対の補助リンクを設ける
とともに、該補助リンク前端に、前記トレーリングリン
クの前端を支持したので、サスペンションクロスメンバ
からトレーリングリンク支持用のアームを延設する必要
がなくなり、サスペンションクロスメンバの小型軽ｌｉ
ｋ化を図ることができろという優れた効果がある。

また、トレーリングリンク前端を補助リンク前端に支持
するようにしているため、サスペンション装置の車体へ
の組付時においては、サスペンションクロスメンバとの
ユニット化が図れることとなり、組付作業性が大いに向
］１するという効果もある。

（実施例） 以下、添付の図面を参照して本発明の好適な実施例を説
明する。

本実施例のサスペンション装置は、第１図図示の如く、
ディファレンシャル装置ｌを支持すべく構成されたサス
ペンションクロスメンバ２および車体構成部材であるリ
ヤフレーム３と、前記ディファレンシャル装置ｌに連結
されたドライブシャフト４に枢支された車幅５（本実施
例の場合、後輪）との間に介設されるものであり、アッ
パコンドロールアーｌい６とロアコンドロールアーＪ３
として作用する第１および第２ラテラルリンク７．８ど
、後方側に位置ずろの第２ラテラルリンク８と車体側部
材を構成するフロアパネル９との間に介設されるトレー
リングリンクｌ　（］とによって構構成 部れている。符号１１はショックアブソーバ、】２はデ
ィファレンシャル装置ｌとエンジンユニット（図示省略
）とを連結するためのパワープラントフレーム、１３は
ドライブシャフト４の先端部を回転自在に枢支するナッ
クル、１４はサスペンションクロスメンバ２の前壁下部
と車体構成部材との間に介設される補助リンクである。

前記サスベンジ９ンクロスメンバ２は、第２図ないし第
４図図示の如く、前壁を構成する面壁側縦板部材２ａと
後壁を構成する後壁側縦板部材２ｂとを相互に接合して
構成されており、これらの前壁側および後壁側縦板部材
２　ａ、　２　ｂの車幅方向端部にお（」る上下両端部
にそれぞれ一体に突設された突片によって前記アッパコ
ントロールアーム６の一端および第２ラテラルリンク８
の一端を枢支するための上部および下部支持ブラケット
１５１６が構成されている。なお、前記サスペンション
クロスメンバ２は、前壁側縦板部４４２　ａと後壁側縦
板部材２ｂとが相互に接合された接合部と両者が所定間
隔をおいて対置された閉断面形成部とを有する如く構成
ずろことにより、剛性強化が図られている。よノこ、前
記−１ｆ！＋（Ｊじよび下部支１色Ｊブラケット１１．
１２は、ｎｉｉ記１）１ｊ壁側縦板部材２ａおよび後壁
側縦板部し２１）の車幅方向端部を１，７いに離隔方向
にＩｊｔ曲さし、その先端に突）□］をそれぞれ体に突
設することにより形成される１、このように構成したこ
とにより、ザスペンノヨンシロスメンハ２はｉｉ？ｉ後
方向の幅が小さい縦長状どされることとなり、小型軽量
化か図れることとなっているのである。

０テｊ記ザスペンノヨンク［Ｉスタンバ２］二部の車１
す１１方向両端部には、所定間隔をおいて対置−ケる１
）１ｊ壁側および後壁側縦板部＋Ａ’　２　ａ　、　２
　ｂｊ：端間に架設された補強板１７．１７が接合され
て、１′３す、該ｈｌｉ強板１７．１７をフ「１アパネ
ル工）に対して固定ケろことにより、ザスペンノリンク
ロスメンハ２か車体側にリッツＩ・に結合口゛しめられ
ごととなっている。また、ｎγ■記ザスベンソヨンクＣ
Ｉスメンハ２における前壁側縦板部伺２ａの前１ｎＩに
（」、ｉ’＋ｉｉ記補強板１７．１７より車体センター
寄り位置に一対の取１・１ブラケッ１−１８．１８が固
定されており、該取（＝１ブラケッ１−１８．１８に対
しては、ティファレンソヤル装置１の支持アーノ、］　
ａ、　ｌ　ａか弾性部１７Ｉ（図示省略）を介して支持
されている。このように、ザスペノンヨンクＩ′！スメ
ンバ２が車体に対して支）寺される支持点より車体セン
ター寄りの２点にてディファレンンヤル装置１を支持す
るようにしたことにより、ディファレンノヤル装置１の
振動が爪側ブラケット１８．１８と補強板１７．１７と
の間を伝達される間にある程度吸収されることとなる。

符号１つは前記補助リンク１４の後端か取り（・ｌ’　
ｌＪられるブラケットである３、前記アッパコントロー
ルアーム６は、前記廿ソクル１３に対してポールノジイ
ンｌ−２０（第１図＃ｉ！（′ｌ）を介して連結される
基部６ａと、１ｉｉｊ記ザスペンソヨンクロスメンバ２
の」二部支持ブラケット１１に対して揺動可能に枢支さ
れる第１分岐部６ｂと、前記リヤフレーム３に固定され
ノーブラケット２１に対して揺動白（１−に１ヌ支され
る第２分岐部６Ｃとによって」一方から見て略Ａ型に構
成されていと る（第５図参照）。

前記第１および第２ラテソルリンク７，８は、と６にＩ
型のアーム部（Ａからなっている。そして、ｎｊｊ側に
位置する第１ラテラルリンク７は、一端を０１１記ナツ
クル１３に対して枢支されるとともに、他端をリヤフレ
ーム３に固定されたブラケソ］・２２に対して枢支され
ている（第６図参照）。まノこ、後側に位置ずろ第２ラ
テラルリンク８は、一端を前記ナックル１３に対してポ
ールンヨイント２３（第１図参照）を介して枢支される
とともに、他６ｊＭを前記ザスペンン９ンクロスメンハ
２の下部支持ブラケット１６に対して枢支されている。

そして、前記第１ラテラルリンク７にお（）ろリヤフレ
ーム３側枢支点は、ナックル１３側枢支点、Ｊユり前方
に位置せしめられる一方、前記第２ラテラルリンク８に
お（）ろザスベンソヨンクロスメンバ２側枢支点は、ナ
ックル１３側枢支点よζ）後方に位置Ｕ−（。

められており、１一方から見て台形状を呈−ケるように
されてＬ）ろ。かく構成したごとにより、減速１１、シ
においては、車幅５の後方変位に伴−）で、第２ラテラ
ルリンク８の傾斜が減少せしめられ且つ第１ラテラルリ
ンク７の傾斜が増大せしめられろこととなり、その結果
、第２ラテラルリンク８のナックル１３側枢支点か外向
きに押［７出されるととしに、第１ラテラルリンク７の
ナックル１３側枢支点が内向きに引き込まれ、車ｔｉｔ
ａ　５は１・−イン方向に変化せしめられることとなっ
ているのである。

さら（こ、前古己ザスペンノヨンクＣ７スメンハ２を構
成ずろ前壁側縦板部＋４’　２　ａに固定されたブラケ
ット１９に後端がリノットに結合されたｈｌｉ助リンク
Ｉ４のｎＩｊ端は、第７図図示の如く、〕しノアパネル
９に固定されたブラケッｌ−２７１に対してリノットに
結合されている。また、該補助リンクＩ４の前端には、
第２ラテラルリンク８におｌＪるナックル１３側枢支点
に近い部位に対して一端がラノ・−を介して結合された
トレーリンクリンク１０の他端を枢支すべきブラケット
２５が一体に形成さイ１ている。このｈｌｉ助リンク１
４は、ザスペノノヨンクロスメンバ２をｎｆｊ壁側縦仮
部材２ａと後壁側縦板部材２１）との接合により縦長状
に構成し１−ことに起因して生じ易い前後方向への倒れ
を防止する作用をなす。また、この補助リンク１４の前
端にトレーリングリンク１０の前端を支持するようにし
たことによって、サスペンション装置の組付時において
サスペンンヨンクロスメンバ２とのユニット化が可能と
なり、組（＝１作業性が向−にすることとなる。

なお、この補助リンク１４は、第８図および第９図図示
の如き構成とすることもできる。

即ち、第８図図示の如く、補助リンクＩ４の前後端を平
板状に加工して固定部１４ａ、１４ｂとなし、これらの
固定部１４ａ　１４ｂをフロアパネル９およびサスペン
ションク【１スタンバ２下面に対してそれぞれ直接固着
するようにしてもよく、第９図図示の如く、補助リンク
１４全体を板状部材で一体構成してもよい。これらの場
合、トレーリングリンクＩＯの前端を枢支するためのブ
ラケット２５は、前方側の固定部１４ａ下面に溶接によ
り固着されている。

前記トレーリングリンク■０の前端には、第１０図図示
の如く、円筒部１０ａが形成されており、該円筒部１０
ａと前記ブラケット２５に支持された軸２５ａとの間に
は円筒状のゴムブツシュ２６が介設されている。該ゴム
ブツシュ２６において軸２５ａより前方に位置する部分
には、後向きに作用する圧縮力に対する弾性圧縮係数が
小さくなるように空洞部２７が形成されている。つまり
、本実施例の場合、トレーリングリンクｌＯに対して前
向きの力が作用している時（換言すれば、前進駆動時）
においては、高い弾性圧縮係数を示して弾性変形が抑え
られる−・方、トレーリングリンクｌＯに対して後向き
の力が作用している時（換言すれば、減速時）において
は、低い弾性圧縮係数を示して容易に弾性変形し得るよ
うになっているのである。従って、トレーリンクリンク
１０により車輪５の前後移動が規制されるのであるが、
前進駆動時における移動規制量に比へて減速時における
移動規制量の方が小さく（即ち、減速時における移動量
が前進駆動時における移動量より大きく）なるようにさ
れており、このことにより、減速時における車輪５のト
ーイン方向への変化を容易ならしめるようにしているの
である。

しかして、前記第１ラテラルリンク７には、車輪５のト
ーイン方向への変化を許容するとともに、車輪５のトー
アウト方向への急激な変化を規制するように作用する減
衰弾性手段２８が付設されるのであるが、該減衰弾性手
段２８としては、例えば、第１１図ないし第１４図図示
のしのが使用される。

第１１図図示のものでは、前記減衰弾性手段２８は、第
１ラテラルリンク７の端部に形成された円筒部７ａとブ
ラケット２２に支持された軸２２ａとの間に介設された
ゴムプツシ：＋２９と、該ゴムブツシュ２９内において
第１ラテラルリンク７に作用する車輻方向の力により圧
縮される位置であって前記軸２２ａを挟む位置に形成さ
れた第１および第２流体室３０．３１と、これらの流体
室３０゜３１を連通させろ連通路３２とによって構成さ
れている。前記流体室３０．３１おにび連通路３２内に
はオイルが封入されている。また、４１を記連通路３２
は、前記第１流体室３０と軸２２ａとの間にあって第１
ラテラルリンク７に作用する車輻方向の力により圧縮さ
れる方向と直交する方向に延びｂつ前記第１流体室３０
と連通されるオリフィス部３２ａと、該オリフィス部３
２ａと前記第２流体室３１とを連通させろ連通部３２ｂ
とによって構成されている。

上記の如く構成された減衰弾性手段２８は、次のように
作用する。

第１ラテラルリンク７に車体センタ一方向（即ち、第１
１図矢印へ方向）への力が作用する時には、ゴムブツシ
ュ２９の圧縮変形に伴って第１流体室３０のオイルが連
通路３２を介して第２流体室３１に移動せしめられると
ころから、第１ラテラルリンク７の１・−イン方向への
移動がＪす容されることとなる。上記の如くしてトーイ
ン方向に移動せしめられた状態の第１ラテラルリンク７
に車体側方（即ち、第１１図矢印Ｂ方向）に向かう急激
な力が作用する時には、前述した矢印六方向の力により
連通路３２のオリフィス部３２ａが圧縮されてし′５ど
んと通路の５１１（い状態となっているため、互）２流
体室３Ｉに移動１」（、めらイ１．ているオイルか第１
流体室３０へ戻り得ないごどとなり、コノ、ブソノク、
２９の弾性変形がほとんど（ゴなイつれなくなる。

従って、第１ラテラルリンク７の１・−アウト方向への
移動か規制されることとなる３、つより、ｔ、表裏弾性
手段２８の作用により、車輪５の１・−イン方向への変
化（」許容されるものの、車輪５の１・−アウト方向へ
の急激な変化は規制されるごととム゛ろのである。

第２図１ス示の乙のの場合、第１Ｉ図図示の減衰弾性手
段２８にお（Ｊろ第１および第２流体室３（１，３］を
、第１ラテラルリンク７に作用する車中ｈ１方向の力に
より圧縮される方向と平行に延びろ連通路３２によって
連通ｌしめるとともに、該連通路３２にお（）る第２流
体室３１側の開［二１部に、第１流体室３０から第２流
体室３１へのオイル流通を許容し、第２流体室３１から
第１流体室３０への急激なオイル流通を許容しないよう
に作用４〜るリップ状の逆止弁３３を設置）でいる。こ
の場合、逆止弁３３の作用により、第１ラテラルリンク
７のトーイン方向への移動が許容され、トーアウト方向
への移動が規制されるようになっているのである。

第１３図図示のものの場合、第１２図図示の減衰弾性手
段２８にお（プる逆止弁３３をポール弁で構成している
。符号３４はポール弁３３の脱落を防１１＝オろ）こめ
の弁受板である。

第１４図図示の乙のの場合、減衰弾性手段２８は、第１
ラテラルリンク７を中間部（ケにおいて車体側リンク３
５とナックル側リンク３６とに２分割し、両リンク３５
，３１３の連結部位に設（Ｊられており、前記車体側リ
ンク３５の端部に形成され且つオイルが封入されている
ノリンタ３７と、前記ナックル側リンク３６の端部に設
けられ且つ前記ンリンタ３７内に摺動自在に嵌挿される
ピストン３８とを備えている。＋ｉＵε己ビス［・ン３
８（こ（ま、該ピストン３８両側の第１および第２オイ
ル室３７ａ、３７ｂを連通さＵ−ろ通路３９．３９が形
成されており、該通路３９．３９の第１オイル室３７　
ａｆｌｌｌ１の開［二１部には、第２オイル室３７１）
から第１オイル室３７ａへのオイル流通を許容［２、第
１オイル室３７ａから第２オイル室３７１）への急激な
オイル流通を許容し？ｊいようにイ′１用・）−るブレ
ー１・状の逆止弁／ＩＯか設（Ｊられでいる。なお、該
逆１１−弁４０こ（」、両オイル室３７ａ、３７１＋間
を徐々にオイルが流通Ｊろことを許容するオリフィス孔
４Ｉ、４が形成されている１、符号４２はピストン３８
を第１オイル室３７ａ側へ付勢ずろスプリング、４３（
」逆止弁４０を閉弁方向にイ・ｊ勢するスプリンタ、４
４４５はビスＩ・ン３８の作動限において緩衝作用なす
弾性部］イである。−に記構成の減衰弾性手段２７ては
、第１ラテラルリンタフに対して車体センタ一方向（矢
印△方向）への力か作用しノこ場合には、第２オイル室
３７１）から第１オイル室３７ａへのオイル流通が許容
されるところから、ナックル側リンク３６の１・−イン
方向への移動がａ′１容される一方、第１ラテシルリン
ク７に対して車体側方（矢印１３方向）に向か−・て急
激な力が作用した場合には、第１オイル室、’１７ａか
ら第２オイル室３７１）へのオイル流通がＡ′ｌ容され
ないこととなっているところから、サノクル側リンク３
６の１・−アウト方向への移動か規制されるごととなる
。

上記実施例においては、駆動輪用のザスペノノヨン装置
について説明したが、本発明（」、（＾′Ｌ動輪用のサ
スペンション装置にら適用可能である。

本発明は、−１−記実施例の構成に限定さ刈、るらので
はなく、発明の凍上を逸脱しない範囲にわいて適宜設計
変更可能なことは勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図（」本発明の実施例にかかる車両のザスベンノヨ
ン装置を示す分解斜視図、第２図は第１図図示のザスペ
ンノヨン装置に、Ｊ弓＋Ｊろサスペンンヨンクロスメン
バの拡大平面図、第３図および第４図は第２図１スｌ示
のザスペンノヨンクロスメンハの背面図および側面図、
第５１閾ＬＪザスペンノーｌンクｌ：Ｊスメンバとアッ
パコノＩ・「！−ルアームとの結合部位を示す拡大平面
図、第６図は第１ラテラルリンクとりャフレームとの結
合部位を示４′拡大斜視図、第７図（」トレーリンクリ
ックとｌ＋ｌ助リンクとの結合部位を示す拡大斜視図、
第８図および第９図は補助リンクの変形例を示す拡大斜
視図、第１Ｏ図はトレーリングリンクの車体側枢支点の
拡大断面図、第１Ｉ図は第１ラテラルリンクの車体側枢
支点に設けられた減衰弾性手段の拡大断面図、第１２図
ないし第１４図は前記減衰弾性手段の変形例を示す拡大
断面図である。 ３・・・・・・・サスペンションクロスメンバ５・・・
・・・・車輪 ７８　・・・・・ラテラルリンク ９・・・・・・・車体構成部材（フロアパネル）ｌＯ・
・・・・・トレーリングリンク １４・・・・・・補助リンク 貴 係 【 ト ロへ ）、） へ−二 αコ 、　　　Ｃω のわトσ、←←

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、左右の車輪を支持するラテラルリンクが車幅方向両
   端部に支持されるサスペンションクロスメンバと、前記
   車輪の前後移動を規制するトレーリングアームとを備え
   る車両のサスペンション装置であって、前記サスペンシ
   ョンクロスメンバには、車幅方向に所定間隔をおいた位
   置から前方に向って延び、その前端が車体構成部材に対
   して支持される一対の補助リンクが設けられており、該
   補助リンク前端には、前記トレーリングリンクの前端が
   支持されていることを特徴とする車両のサスペンション
   装置。