JPH02267357A - ディーゼルエンジンの排気還流制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ディーゼルエンジンの排気還流（以下、ＥＧ
Ｒともいう、）制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来から、排気通路と吸気通路とを連通ずるＥＧＲ通路
を備え、吸気通路のＥＧＲ通路開口部よりも上流側に吸
気絞り弁を設け、吸気絞り弁よりも下流の負圧が略一定
となるように、バキュームモジュレータ等を用いて吸気
絞り弁の開度を調節するようにしたディーゼルエンジン
の排気還流制御装置が知られている（たとえば実公昭６
２−４６６３号公報、実開昭５５−１０００５２号公報
）。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところが、上記実公昭６２−４６６３号公報、実開昭５
５−１０００５２号公報開示のような吸気負圧の定圧制
御においては、エンジンの略全回転数域にわたって、吸
気負圧を高めてＥＧＲ率（ＥＧＲガスの吸入空気に対す
る割合）を高め、ＮＯｘの低減等をはかることができる
ものの、次のような問題を招くおそれがある。

すなわち、単にバキュームモジュレータを用いて吸気負
圧の定圧制御を行えるようにしているだけなので、運転
条件に応じて、定圧制御を行うか他の固定的制御を行う
かの切換えを適切に制御できない、そのため、たとえば
エンジン負荷全領域について定圧制御を行った場合、全
負荷域で吸入空気量が不足し、黒煙の発生を招く等の不
都合を生じるおそれがある。

また、たとえ従来装置で、ある運転条件で吸気絞り弁を
全開にできるようにしたとしても、バキュームモジュレ
ータから吸気絞り弁駆動用のアクチュエータまでの通路
長が長いため、定圧制御から吸気絞り弁全開への切換え
を応答性よく行うことが困難である。この切換えが遅れ
ると、吸入空気量増大が遅れることになり、黒煙、スモ
ーク発生等の不都合を招く、また、全開から定圧制御へ
の切換えが遅れると、逆に吸入空気量を絞ることによる
、目標とする吸気負圧への制御が遅れるので、迅速に所
定のＥＧＲ率にするのが困難である。

本発明は、上述の如き問題点に着目し、エンジンの運転
条件に応じた、吸気負圧定圧制御と吸気絞り弁全開制御
等とが組み合わされた最適なマ・ノブ制御を達成しつつ
、とくに吸気負圧定圧制御領域と吸気絞り弁全開制御領
域とが切り換わる際の制御応答性を向上し、黒煙、スモ
ーク等の発生防止および目標ＥＧＲ率への迅速な制御を
はかることを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

この目的に沿う本発明のディーゼルエンジンの排気還流
制御装置は、排気通路と吸気通路とを連通ずるＥＧＲ通
路を備え、吸気通路の前記ＥＧＲ通路開口部よりも上流
に吸気絞り弁を有し、該吸気絞り弁下流の吸気通路と前
記吸気絞り弁の開度を調節するアクチュエータとの間に
、該アクチュエータへの駆動圧として吸気負圧に応じて
圧力源からの圧力と大気圧とを合成するバキュームモジ
ュレータを備えたディーゼルエンジンの排気還流制御装
置において、前記バキュームモジュレータと前記アクチ
ュエータとの間に、前記アクチュエータへの駆動圧を前
記バキュームモジュレータからの圧力と圧力源からの圧
力とに切換える第１の切換弁と、アクチュエータへの駆
動圧を前記第１の切換弁からの圧力と大気圧とに切換え
る第２の切換弁とを設け、少なくとも、エンジン負荷が
第１の所定負荷以上では前記第１の切換弁をバキューム
モジュレータ側に前記第２の切換弁を第１の切換弁側に
切換え第２の所定負荷以上では前記第２の切換弁を大気
側に切換えるべく前記第１の切換弁および第２の切換弁
を制御装置に接続したものから成る。

〔作用〕

このような排気還流制御装置においては、吸気負圧を略
一定に保つように吸気絞り弁の開度を調節する定圧制御
の領域と、吸気絞り弁を強制的に全開にする制？１１　
領域等とが、エンジン運転状態に応じた最適なマツプと
して設定される。

定圧制御中に排気還流を行なうと、吸気負圧が安定して
いるため容易に所定のＥＧＲ率に保たれて排気ガス浄化
性能が向上される。また、この定圧制御領域では、低回
転側では吸気絞り弁開度が小さくされて吸気による振動
、騒音が低減され、高回転側では吸気絞り弁開度が増大
されて充分な吸入空気量が確保される。

定圧制御領域から吸気絞り弁全開制御領域への切り換わ
り時には、第２の切換弁が大気圧を吸気絞り弁用アクチ
ュエータに導入する側に切換えられるが、この第２の切
換弁はアクチュエータに最も近い位置に配設されている
ので、大気圧が迅速にアクチュエータに導入され、吸気
絞り弁全開への制御応答性が高められる。吸気絞り弁全
開制御領域から定圧制御領域への切り換わり時には、第
１の切換弁を介して第２の切換弁まですでにバキューム
モジュレータからの圧力が導入されているので、第２の
切換弁切換えにより迅速に所定の定圧制御への移行が可
能になる０両領域間移行時の制御応答性が良いので、マ
ツプ設定時に目標とした定圧制御、吸気絞り弁全開制御
等が確実に達成される。

〔実施例〕

以下に、本発明の望ましい実施例を、図面を参照して説
明する。

第１図および第２図は、本発明の一実施例に係るディー
ゼルエンジンの排気還流制御装置を示している。図にお
いて、１はディーゼルエンジン本体、２は燃料噴射ポン
プ、３はＥＣＵ　（電子制御値Ｗ）を示している。４は
エンジン１への吸気通路、５はエンジン１からの排気通
路であり、排気通路５と吸気通路４とを連通ずるＥＧＲ
ｉｌ路６が設けられている。このＥＧＲ通路６の吸気通
路４への開口部６ａには、ＥＧＲ弁７が設けられており
、該Ｅ　Ｇ　Ｒ弁７はダイヤフラムを有するアクチュエ
ータ８によって作動されるようになっている。

吸気通路４のＥＧＲ通路開ロ部６ａよりも上流には、吸
気絞り弁９が設けられている。吸気絞り弁９は、ダイヤ
フラムを有するアクチュエータ１０によって開度が調節
できるようになっている。

アクチュエータ８．１０作動のための制御系は次のよう
に構成されている。

１１はバキュームポンプであり、ここで駆動用負圧が発
生される。バキュームポンプ１１からの負圧は、ＥＶＲ
Ｖ　（電気式負圧調整弁）　１２と、ＶＳＶ（バキュー
ムスイッチングパルプ）１３とに導入される。ＥＶＲＶ
１２では、バキュームポンプ１１からの負圧のアクチュ
エータ日への導入を制御する。

つまり、各種センサから人力されるエンジン運転状態の
情輯に基づき、ＥＣＵ３内でＥＧＲ弁用アクチュエータ
８へ供給する制御負圧の目標値が演算される。この目標
値はその時のエンジン運転状態において最適なＥＧＲ率
を与えるＥ　Ｇ’Ｒ弁開度となるよう定められている。

ＥＣＵ３は上記目標値に対応するデユーティ信号をＥＶ
ＲＶ１２に与える。ＥＶＲＶ１２はデユーティ信号に応
じてバキュームポンプ１１からの負圧と大気圧とのアク
チュエータ８への導入割合を調節する。また、排気還流
時には、ＶＳＶ１５は圧力センサ１４に上記制御負圧を
供給し、ＥＣＵ３は、圧力センサ１４で検出される実際
の制御負圧と目標値との偏差に基づいてデユーティ信号
を修正して実際の制御負圧が目標値に一致するようフィ
ードバック制御ＩＩを行なう、■５Ｖ１５は排気還流停
止時には、吸気負圧を圧力センサ１４に供給する。

吸気絞り弁９下流の負圧がフィルタ１６を通してバキュ
ームモジュレータ１７に導入され、該負圧が略一定に保
たれるようバキュームモジュレータ１７、アクチュエー
タｌＯを介して吸気絞り弁９の開度を調節できるように
なっている。バキュームモジュレータ１７は、第２図に
も示すように、ダイヤフラム弁構造を有し、スプリング
１８を備えたダイヤフラム室１９に吸気負圧に導入され
、他室２０は大気に連通されている。ダイヤフラム２１
の弁体２２部分には、バキュームポンプ１１からの負圧
が導入されており、吸気負圧が設定値よりも高いときに
は弁体２２がダイヤフラム室１９側に移動し、バキュー
ムポンプ１１からの負圧がブリードされてアクチュエー
タ１０への出力負圧が下がり、吸気絞り弁９が開方向に
、吸気負圧が目標値（設定値）に達するまで開度調節さ
れる。吸気負圧が設定値よりも低いときには、弁体２２
がバキュームポンプ１１からの負圧のブリードを止め、
バキュームポンプ１１からの負圧がそのままアクチュエ
ータ１０に出力され、吸気絞り弁９が閉方向に、吸気負
圧が目標値（設定値）に達するまで開度調節される。し
たがって、これらは、吸気負圧を略一定に保つよう吸気
絞り弁９の開度を調節する定圧制御機構を構成している
。

バキュームモジュレータ１７とアクチュエータ１０との
間には、第１の切換弁としてのＶＳＶ２３と第２の切換
弁としてのＶＳＶ２４が介装されている。

ＶＳＶ２３は、アクチュエータ１０への出力を、上記定
圧制御機構を介した負圧又はバキュームポンプ１１から
の元圧のいずれか一方を選択する。ＶＳＶ２４は、アク
チュエータ１０への出力を、ＶＳＶ２３からの負圧又は
大気圧のいずれか一方を選択する。

この第２の切換弁としてのＶＳＶ２４が、アクチュエー
タ１０に最も近い位置に配設されている。

吸気絞り弁９の開度を調節するアクチュエータ１０は、
ダイヤフラム２５．２６によって分割された、大気に連
通する室２７、ＶＳＶ２４からの圧力が導入されるＡ室
２８、ＶＳＶ１３により切換えられるバキュームポンプ
１１からの負圧又は大気圧のいずれか一方が導入される
Ｂ室２９を有している。ダイヤフラム２５側に、吸気絞
り弁９との連結ロンド３０が設けられ、ダイヤフラム２
５の動きに伴うロンド３０の動きを介して吸気絞り弁・
９の開度が調節される。

Ａ室２８内には、スプリング３１が設けられ、座部３２
に対しダイヤフラム２５をロッド３０側（吸気絞り弁９
を開く方向）に付勢している。

ダイヤフラム２６のＡ室２８側には、ストッパ部材３３
が突設されており、ダイヤフラム２５がダイヤフラム２
６側に移動してストッパ部材３３の先端に当接したとき
、ダイヤフラム２５のそれ以上のダイヤフラム２６側へ
の移動、したがって吸気絞り弁９の一定開度以下への閉
方向作動を規制可能となっている。

このストッパ部材３３は、ダイヤフラム２６上に設けら
れているのでダイヤフラム２６の動きとともに移動する
。Ｂ室２９にはダイヤフラム２６をダイヤフラム２５方
向に付勢するスプリング３４が設けられているので、Ｂ
室２９に大気圧が導入されている場合にはスプリング３
４によってダイヤフラム２６が座部材３２に押しつけら
れストッパ部材３３は第２図の位置に保持されるが、Ｂ
室２９にバキュームポンプ１１からの負圧が導入される
場合には、スプリング３４０力に抗してダイヤフラム２
６がＢ室２９を縮小する方向に移動し、それに伴ってス
トッパ部材３３も同じ方向に移動されるようになってい
る。したがって、ストッパ部材３３によるダイヤフラム
２５の移動規制を介しての吸気絞り弁９の開度規制位置
は、上記ストッパ部材３３の移動により、吸気絞り弁９
をさらに低開度（たとえば全閉）とする規制位置に変更
可能となっている。

尚、本実施例ではストッパ部材３３をダイヤフラム２６
のＡ室２８側に設けたが、ダイヤフラム２５のＡ室２８
側に設けても同様の機能が得られる。

ＥＶＲＶ１２、ＶＳＶ１３．１５．２３．２４は、ＥＣ
Ｕ３からの指令に基いて作動される。ＥＣＵ３には、燃
料噴射ポンプ２に付設されたレバー開度センサ３５から
エンジン負荷信号としてのアクセル開度信号が、エンジ
ン回転数センサ３６からエンジン回転数が、それぞれ入
力され、その他にも、アクセル開度を調整する調整抵抗
３７からの信号、圧力センサ１４からの信号、エンジン
水温センサ３８からの信号が人力されている。さらにＥ
ＣＵ３には、車速センサ３９からの信号、自動変速機を
備えた車両にあってはそのニュートラル（Ｎ）ポジショ
ン信号４０、さらにはイグニッションスイッチ４１から
の信号（エンジンのオン、オフ信号）が入力されており
、イグニッションスイッチ４１の信号は、■Ｓ■１３作
動のための信号としても使用されている。ＥＣＵ３から
はさらに、ニアコンディショナアンプへの信号４２、自
動変速機への信号４３が出力されている。

なお、４４は負圧を利用して燃料噴射量の最大値を規制
するためのブーストコンベンセータ、４５は燃料カット
弁をそれぞれ示している。

上記のように構成された装置の作用について説明する。

まず吸気絞り弁９の作動制御について、表−１および第
３図ないし第６図を参照しつつ説明する。

吸気絞り弁９の開度はアクチュエータ１ｏを介して制御
され、アクチュエータ１０の作動は、■ｓ■１３．２３
．２４およびバキュームモジュレータ１７によって制御
される。吸気絞り弁９の作動モードは表１に示すように
なる。

表−１ イグニッションスイッチ４１がオンからオフに切り換っ
た時すなわちエンジン停止時には、ｖｓ■１３．２３．
２４全てがオフとされ、第３図に示すように、Ａ室２８
、Ｂ室２９ともに、吸気絞り弁９を動かすのに十分なバ
キュームポンプ１１がらの一定負圧が導入され（図の斜
線部は負圧導入を示す）、吸気絞り弁９は全開に保持さ
れる。したがって、運転中のエンジンを停止する際、吸
気絞り弁９が全閉とされることにより空気吸入量が強く
絞られ、慣性で回転しているエンジンの圧縮抵抗が小さ
く抑えられて衝撃や振動の発生が抑制され、エンジンは
静かに停止される。またこのとき燃料カット弁４５によ
り燃料供給もカットされ、燃焼は自然にかつ静かに停止
される。

減速時には、ＶＳＶ１３がオンとなってＢ室２９が大気
開放され、ＶＳＶ２３．２４はオフとされてＡ室２８に
はバキュームポンプ１１からの負圧が導入される。この
とき、第４図に示すように、ダイヤフラム２６は座部３
２側に寄せられて一定位置に保持され、ダイヤフラム２
５は、ダイヤフラム２６とともに一定位置に保持された
ストッパ部材３３の先端に当たった位置に保持され、吸
気絞り弁９は半開位置に保持される。゛吸気絞り弁９を
半開に保つことにより、低負荷になっても所定量以上の
吸入空気量が確保され、減速時の吸気こもり音が低減さ
れる。

全負荷時（加速時）には、ＶＳＶ１３．２４がオンとさ
れ、Ａ室２８、Ｂ室２９ともに大気圧が導入され、第５
図に示すように、吸気絞り弁９は全開状態に保たれる。

吸気は実質的に絞られず、十分な吸入空気量が確保され
、スモークの抑制等が実現される。

中、低負荷域においては、ＶＳＶ１３．２３オン、ＶＳ
Ｖ２４オフとされ、Ｂ室２９は大気開放、Ａ室２８には
、バキュームモジュレータ１７からの出力負圧が導入さ
れ、吸気負圧が略一定圧になるよう吸気絞り弁９の開度
が制御される。このときのバキュームモジュレータ１７
の作動は、前述の通りである。

この定圧制御により、吸気負圧が安定に保たれるととも
に吸入空気量不足が防止されるので、所定のＥＧＲ率が
容易に得られ、目標とする排気ガス浄化性能が得られる
。

低速（低回転数）低負荷域においては、各ＶＳＶ１３．
２３．２４の作動モードは上記中、低負荷域におけるモ
ードと同じである。しかし、Ｂ室２９に大気圧が導入さ
れ、ダイヤプラム２６、ストッパ部材３３が第２図に示
した一定位置に保持された状態にあるので、バキューム
モジュレータ１７からのＡ室２８に導入された負圧によ
り吸気絞り弁９を閉方向に移動させようとするダイヤフ
ラム２５の動きがストッパ部材３３の先端によって規制
され、結局吸気絞り弁９は半開状態に保たれる。したが
って、低回転数でも十分な空気量が確保され、吸気負圧
は低くなる。その結果、従来問題であった、定圧制御を
採用した場合の、低回転数域におけるＥＧＲ率過多が防
止される。

上記定圧制御、吸気絞り弁全開、半開制御の各領域は、
たとえば第７図に示すようなエンジン負荷とエンジン回
転数に関するマツプとしてＥＣＵ３に設定される。

第７図に示すマツプにおいては、第１の所定負荷２０１
以上になると、ＶＳＶ２３がバキュームモジュレータ１
７側にＶＳＶ２４がＶＳＶ２３側に切換えられ、吸気絞
り弁半開制？１１６１域２０３から定圧制御領域２０４
に入る。第２の所定負荷２０２以上になると、ＶＳＶ２
４が大気圧をアクチュエータ１０に導入する側に切換え
られ、吸気絞り弁全開制御領域２０５に入る。この切換
制御は、現在の負荷（Ａｃｃｐ）と第１の所定負荷２０
１（Ａｃｃｐｌ）および第２の所定負荷２０２（Ａｃｃ
ｐ２）　とを比較判定することにより、第８図および第
９図に示すようなフローに従って行われる。

第８図に示すＶＳＶ２４の制御においては、ステップ３
０１において第２の所定負荷（Ａｃｃｐ　２　）が読み
込まれ、ステップ３０２において、現在の負荷（Ａｃｃ
ｐ）とＡｃｃｐ　２とが比較され、Ａｃｃｐ　＞　Ａｃ
ｃｐ　２のときステップ３０３にてＶＳＶ２４がオンと
されてアクチュエータ１０に大気圧が導入される。Ａｃ
ｃｐ　＞　Ａｃｃｐ　２でないときには、ステップ３０
４でＶＳＶ２４はオフとされる。第９図に示すＶＳＶ２
３の制御においては、ステップ４０１　で第１の所定負
荷（Ａｃｃｐ　ｌ　）が読み込まれ、ステップ４０２に
おいて現在の負荷（Ａｃｃｐ　）と比較される。ステッ
プ４０２において、Ａｃｃｐ　＜　Ａｃｃｐ　ｌのとき
、ＶＳＶ２３がオフとされ（ステップ４０３）、ＶＳＶ
２４はオフとされて、アクチュエータ１０にバキューム
モジュレータ１１からの元圧が導入され、吸気絞り弁９
は半開とされる。　Ａｃｃｐ　１＜　Ａｃｃｐ　＜　Ａ
ｃｃｐ　２のとき、ステップ４０４にてＶＳＶ２３はオ
ン、ＶＳＶ２４はオフとされ、前述の如き定圧制御が行
われる。

この制御マツプにおいては、とくに、定圧制御領域２０
４から全開制御領域２０５に移行する際、アクチュエー
タ１０に最も近い位置に配設された■５Ｖ２４が大気圧
側に切換えられるので、アクチュエータ１０に迅速に大
気圧が導入され、全開制御への切換えが極めて応答性よ
く行われる。したがって吸入空気量不足が防止され、黒
煙等の発生が防止される。また、全開側’ａ　ｆｉＪｌ
域２０域外０５圧制御領域２０４に移行する際には、Ｖ
ＳＶ２４の位置まで予めバキュームモジュレータ１７か
らの制御圧力が導入されており、ＶＳＶ２４をＶＳＶ２
３側に切り換えれば迅速にバキュームモジュレータ１７
からの圧力がアクチュエータ１０に導入される。したが
って、実質的に制御遅れを生じることなく迅速に定圧制
御状態になり、所定のＥＧＲ率が容易に達成される。

上記制御領域について、ＥＧＲの作動、停止側ｍを加え
て、エンジン回転数とアクセル開度（負荷）とに関する
マツプとして、第１０図に示すようにも設定できる。第
１０図においては、斜線部が定圧制御　？ｉｌ域１０１
であり、領域１０２が吸気絞り弁９の全開領域、領域１
０３が吸気絞り弁９の半開領域、二重斜＆ｉ１６Ｎ域１
０４が、アクチュエータ１０のＡ室２８にバキュームモ
ジュレータ１７からの負圧が導入され定圧制御系の作動
は成立するものの、現実にはストッパ部材３３によって
動きが規制され、吸気絞り弁９が半開状態に保たれる領
域である。ＥＧＲのオン、オフは、作動境界線１１１　
と１１２　との間の領域でオンとされ、定圧制’１８　
ＳＪＩ域で最適なＥＧＲ率とされる０作動境界線１１１
　と１１３　との間の６ＲＭ１０５は、相当高負荷では
あるが吸気絞り弁９は全開ではなく、吸気絞り弁９のコ
ントロールにより吸気騒音の低減等が可能な領域である
。この９■域は全負荷に近いので、ＥＧＲはオフとされ
る。

上記定圧制？Ｉ　ｔＪＩ域１０１および領域１０４にお
ける（たとえば第７図の特性線１１４（たとえば無負荷
時特性線）上における）制御においては、前述の低速（
低回転数）低負荷域における制御の説明の如く、低回転
数域において、ＥＧＲを行ないつつ吸気絞り弁９を半開
状態に固定制御でき、低回転数域におけるＥＧＲ率過多
を防止できる。

さらに、本発明制御装置では、エンジンの運転状態に応
じて各種の制御を行うことができる。たとえば、急加速
時（所定時間内に所定量以上のアクセル開度増大）に、
それを検出して所定時間吸気絞り弁９を強制的に全開と
し、過渡的なＥＧＲ率過多、吸入空気量不足によるスモ
ーク等の発生を防止することができる。このような制御
は、たとえば第１１図ないし第１３図に示すような制御
フローで行われる。

第１２図に示す過渡判定カウンタ（ＣＴＲＡＰＩ”）の
制御フローにおいては、ステップ５０１において最新の
負荷（Ａｃｃｐ）と１０＋ｓｅｃ以前の負荷（Ａｃｐｐ
　）とが読み込まれ、これらの差により急加速時である
が否かを判定し、急加速時であれば所定時間、たとえば
１０＋ｍ５ｅｃ　ｘ　５Ｑの間、吸気絞り弁９が強制的
に全開に制御される。急加速時であるか否かは、ステッ
プ５０２にてたとえば１０ｍ５ｅｃ以前の負ｍ　Ａｃｐ
ｐに対し現在の負荷Ａｃｃｐが４％以上増加したか否か
で判断される。急加速と判定された場合は、ステップ５
０３にてＣＴＲＡＰＩにたとえば５０がストアされ、こ
のＣＴＲＡＰＩの数値は第１３図に１０＋５ｓｅｃルー
チア（７）７１：ｌ−を示すように、ステップ６０１で
ＣＴＲＡＰＩが０でないか否かが判定され、ステップ６
０２でたとえばｌ０ＩＩｌｓｅｃに１ｒｇＪデクリメン
トされ、−度急加速と判定すると１０ｔａｓｅｃ　Ｘ　
５０の間ＣＴＲＡＰＩ≠０となる。そして第１１図に示
したＶＳＶ２４の制御フローにおいて、ステップ７０１
　にてエンジン回転数（ＮＥ）と負荷（Ａｃｃｐ　）等
を読み込み、ステップ７０２にてＣＴＲＡＰＩ≠０か否
かが判定され、急加速時（ＣＴＲＡＰＩ≠０）の場合、
ステップ７０３にてＶＳＶ２４をオンとして吸気絞り弁
９を所定時間全開とし、急加速時でない場合は、ステッ
プ７０４にて前述したようなマツプに従った所定の制御
を行う。

このように急加速時吸気絞り弁９を強制的に全開とする
制御を加えることにより、第１４図に示すように、単に
マツプのみによる判定制御に比べ、ごく早い時期に吸気
絞り弁９の全開を行うことができる、したがって、急激
かつ過渡的な負荷増大に極めて迅速に対処できるように
なり、急加速時のＥＧＲ率過多、吸入空気量不足が確実
に防止される。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明のディーゼルエンジンの排
気還流制御装置によるときは、バキュームモジュレータ
に加え、第１、第２の切換弁を設け、該切換弁を制御上
最適な位置に配設するとともに、エンジンの運転状態に
応じた最適なマツプに従って制御を行えるようにしたの
で、エンジン運転状態に応じて常に最適な吸入空気量に
制御するとともに、ＥＧＲ中は目標とするＥＧＲ率に精
度よく制御することができ、しかもマツプの制御領域が
変化する場合には応答性よく制御状態を切換えることが
できる。したがって、吸入空気量不足による黒煙等の発
生を確実に防止できるとともに、ＥＧＲ中にあっては所
望のＥＧＲ率を容易に達成することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係るディーゼルエンジンの
排気還流制御装置の全体構成図、第２図は第１図のシス
テムの拡大部分構成図、第３図は第１図の吸気絞り弁の
全閉制御状態を示す部分構成図、 第４図は吸気絞り弁の半開制御状態を示す部分構成図、 第５図は吸気絞り弁の全開制御状態を示す部分構成図、 第６図は吸気絞り弁の吸気負圧定圧制御状態を示す部分
構成図、 第７図は吸気絞り弁の制御状態をエンジン回転数とアク
セル開度に関して表わしたマツプ、第８図は第７図のマ
ツプに基づ（ＶＳＶ２４の制御フローチャート、 第９図は第７図のマツプに基づ（ＶＳＶ２３の制御フロ
ーチャート、 第１０図は吸気絞り弁およびＥＧＲの制御例を示すエン
ジン回転数とアクセル開度に関して表わしたマツプ、 第１１図は急加速時制′４Ｂの一例に係るＶＳＶ２４の
制御′ｎフローチャート、 第１２図は急増速時判定のフローチャート、第１３図は
急増速時吸気絞り弁全開時間の制御フローチャート、 第１４図は第１１図ないし第１３図の急加速時制御を加
えた場合の制御特性を示すタイムチャート、である。 １・・・・・・ディーゼルエンジン ２・・・・・・燃料噴射ポンプ ３・・・・・・ＥＣＵ　（電子制御装置）４・・・・・
・吸気通路 ５・・・・・・排気通路 ６・・・・・・ＥＧＲ通路 ７・・・・・・ＥＧＲ弁 ８・・・・・・ＥＧＲ用アクチエエータ′９・・・・・
・吸気絞り弁 １０・・・・・・アクチュエータ １１・・・・・・バキュームポンプ １２・・・・・・ＥＶＲＶ　（電気式負圧調整弁）１３
．１５、・・・・・・ＶＳＶ　（バキュームスイチング
バルブ） １４・・・・・・圧力センサ １７・・・・・・バキュームモジュレータ２１．２５．
２６・・・・・・ダイヤフラム２３・・・第１の切換弁
としての■ｓ■２４・・・第２の切換弁としての■５ｖ
３２・・・・・・座部 ３３・・・・・・ストンハ部材 ３５・・・・・・レバー開度センサ ３６・・・・・・エンジン回転数センサ４１・・・・・
・イグニッションスイッチ４５・・・・・・燃料カット
弁 Ａｃｃｐ　１・・・第１の所定負荷 Ａｃｃｐ　２・・・第２の所定負荷 時　許　出　願　人　　　トヨタ自動車株式会社第７図 第８図 第９図 第１４図 経過時間

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、排気通路と吸気通路とを連通するＥＧＲ通路を備え
   、吸気通路の前記ＥＧＲ通路開口部よりも上流に吸気絞
   り弁を有し、該吸気絞り弁下流の吸気通路と前記吸気絞
   り弁の開度を調節するアクチュエータとの間に、該アク
   チュエータへの駆動圧として吸気負圧に応じて圧力源か
   らの圧力と大気圧とを合成するバキュームモジュレータ
   を備えたディーゼルエンジンの排気還流制御装置におい
   て、前記バキュームモジュレータと前記アクチュエータ
   との間に、前記アクチュエータへの駆動圧を前記バキュ
   ームモジュレータからの圧力と圧力源からの圧力とに切
   換える第１の切換弁と、アクチュエータへの駆動圧を前
   記第１の切換弁からの圧力と大気圧とに切換える第２の
   切換弁とを設け、少なくとも、エンジン負荷が第１の所
   定負荷以上では前記第１の切換弁をバキュームモジュレ
   ータ側に前記第２の切換弁を第１の切換弁側に切換え第
   ２の所定負荷以上では前記第２の切換弁を大気側に切換
   えるべく前記第１の切換弁および第２の切換弁を制御装
   置に接続したことを特徴とするディーゼルエンジンの排
   気還流制御装置。