JPH02270618A - サスペンションの圧力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は車両サスペンションの圧力制御に関し。

特に、車両運転状態の変化等による車体姿勢の変化を抑
制するようにサスペンション圧を制御する装置に関する
。

（従来の技術） 例えば特開昭６１−２６８５０９号公報および実開昭６
２−２０２４０４号公報には、ストロークセンサで車体
の姿勢変化を検出し、ストローク検出値と予め設定した
目標ストロークとの偏差を算出し、この偏差に応じてサ
スペンション圧を調節するサスペン制御装置の提案があ
る。

このような検出値読取／演算／補正出力の処理をマイク
ロプロセッサで所定周期で繰り返すか、あるいは、マイ
クロプロセッサに代えてアナログ電気回路を用いるとき
には、検出信号ラインに、所定時定数のローパスフィル
タを介挿して検出信号を時系列で平滑化し、平滑化した
信号に基づいてサスペンション圧の昇降を制御する。

（発明が解決しようとする課題） 前述の周期又は時定数が短か過ぎると、制御動作が不安
定となり、サスペンション圧が目標圧に対して高、低に
振動（ハンチング）することがある。

長過ぎると、圧力制御動作は安定するが目標車体姿勢に
対する現実の車体姿勢の偏差が大きくなったり７両姿勢
の不一致期間が長くなったりして。

車体姿勢制御の精度が低くなる。前述の周期又は時定数
と共に、制御ゲイン（圧力補正量／偏差）も圧力制御の
安定性および制御精度に影響を及ぼし、制御ゲインが小
さ過ぎると、圧力制御の応答性が低く、大き過ぎると応
答性は高いがサスペンション圧が目標圧に対して高、低
に振動し易くな机 サスペンション圧力制御によってサスペンション圧が目
標圧に対して高、低に振動（ハンチング）するのを回避
するため、従来においては、航速の周期又は時定数は比
較的に長く設定し、制御ゲインは比較的に低く抑えるの
で、サスペンション圧力補正の応答性と制御精度が比較
的に低い。その結果、サスペンション圧のハンチングは
発生しにくいが、車両運転状態の変化や悪路による車軸
の突上げや落込みなどに対して適切にサンペンション圧
が制御されず乗員の乗心地が悪い。

本発明は、サスペンション圧力補正の応答性および制御
精度を高くすることを目的とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段） 本発明の圧力制御装置は、供給される圧力に応じて伸縮
するサスペンション（１００ｆｒ）に圧力流体を供給す
るための圧力源（１）；圧力源（１）とサスペンション
（１００ｆｒ）の間にあって、サスペンション圧を目標
圧に定める圧力制御手段（８０ｆｒ）　；サスペンショ
ン（１００ｆｒ）により支持された車体の高さを検出す
る高さ検出手段（１５ｆｒ）　；基準高さを指定する高
さ指示情報（Ｈｅ）を発生する指示手段（１７）　；高
さ指示情報（Ｈシ）が指示する基準高さに対する高さ検
出手段（１５ｆｒ）が検出した高さ（ＤＨＴ）の差（Ｅ
ＨＴ２）に対応した第１補正量（ＣＨ）を、所定周期又
は時定数ＳＴＩで算出する第１補正量演算手段（１７）
　；サスペンション圧（Ｐｆｒ）を検出する圧力検出手
段（１３ｆｒ）；ＳＴＩより短い所定周期又は時定数Ｓ
Ｔ２で、検出したサスペンション圧（ｐｆｒ）の変化方
向を検出して。

変化方向に対応してサスペンション圧（ｐｆｒ）が増加
方向のときにはサスペンション圧を低くする方向で低下
方向のときには高くする方向の第２補正量（５Ｉｆｒ）
を算出する第２補正量演算手段（１８）　；および、第
１補正量および第２補正量に対応した圧力の補正をサス
ペンション圧に加えるように圧力制御手段（８０ｆｒ）
を電気付勢する目標圧設定手段（１８，３２，３３）　
；を備える。なお、カッコ内の記号は、後述する実施例
の対応要素又は対応パラメータ記号を示す。

（作用） まず、指示手段（１７）が基準高さを指定する高さ指示
情報（）ｉｔ）を発生し、高さ検出手段（１，５ｆｒ）
がサスペンション（１００ｆｒ）により支持された車体
の高さを検出し、第１補正量演算手段（１７）が、高さ
指示情報（Ｈｔ）が指示する基準高さに対する高さ検出
手段（１５ｆｒ）が検出した高さ（Ｄ）ＩＴ）の差（Ｅ
ＨＴ２）に対応した第１補正量（ＣＨ）を、所定周期又
時定数ＳＴｉで算出し、目標圧設定手段（１８，３２，
３３）が第１補正量に対応した圧力の補正をサスペンシ
ョン圧に加えるように圧力制御手段（８０ｆｒ）を電気
付勢するので、サスペンション（１００ｆｒ）の圧力が
ＳＴＩ周期又は時定数で更新され、ＳＴＩより長い時間
区間の時系列平均では、車高が基準高さに維持される。

すなわち車体姿勢が基準姿勢に維持される。

このような圧力制御において、制御ゲイン（ＣＨ／ＥＨ
Ｔ２）を高くすると、応答性は高いがサスペンション圧
が目標圧に対して高、低に振動（発振又はハンチング）
し易くなる。

ところが本発明では更に、第２補正量演算手段（１８）
が、ＳＴＩより短い所定周期又は時定数ＳＴ２で、サス
ペンション圧（ｐｆｒ）の変化方向を検出して、変化方
向に対応してサスペンション圧（ｐｆｒ）が増加方向の
ときにはサスペンション圧を低くする方向で低下方向の
ときには高くする方向の第２補正量（ＳＩｆｒ）を算出
し、目標圧設定手段（１８，３２，３３）が第２補正量
にも対応した圧力の補正をサスペンション圧に加えるよ
うに圧力制御手段（８０ｆｒ）を電気付勢するので、サ
スペンション圧が例えば上昇を始めてこの上昇により車
高が高くなってこれに対応して第１補正量のフィードバ
ックによりこの上昇が抑制されるまでに、サスペンショ
ン圧が第２補正量のフィードバックにより抑制されて車
高の上昇が抑制され、これにより第１補正量が抑制され
ることになる。すなわち、比較的に長い周期又は時定数
ＳＴＬの第１補正量（車高検出器の検出値に基づいた補
正量）のフィードバックよりも短い周期又は時定数ＳＴ
２のフィードバックが早く作用して、サスベンジ」ン圧
補正量（第１補正量）を抑制する。この、第１補正量の
抑制は、サスペンション圧が上昇又は低下するときのみ
作用するので、車高変化時又はその直前に作用する。し
たがって、従来は前記高、低の振動（発振又はハンチン
グ）を生じ易いような比較的に高い制御ゲインを設定し
ているときでも、このような高、低の振動を生じるよう
なサスペンション圧上昇、低下時には、補正量（第１補
正量）が自動的に抑制されるので、このような高、低の
振動を生じにくくなる。すなわち本発明によれば、比較
的に高い制御ゲインを設定して、安定かつ応答性が高い
圧力制御を実現できる。

本発明の他の目的および特徴は、図面を参照した以下の
実施例の説明より明らかになろう６（実施例） 第１図に、車体支持装置の機構概要を示す、油圧ポンプ
１は、ラジアルポンプであり、エンジンルームに配設さ
れ、車両上エンジン（図示せず）によって回転駆動され
て、リザーバ２のオイルを吸入して、所定以上の回転速
度で、高圧ボート３に所定流量でオイルを吐出する。

サスペンション給圧用のラジアルポンプの高圧ボート３
には、脈動吸収用のアキュムレータ４゜メインチエツク
バルブ５０およびリリーフバルブ６０ｍが接続されてお
り、メインチエツクバルブ５０を通して、高圧ボート３
の高圧オイルが高圧給管８に供給される。

メインチエツクバルブ５０は、高圧ボート３が高圧給管
８の圧力よりも低いときには、高圧給管８から高圧ボー
ト３へのオイルの逆流を阻止する。

リリーフバルブ６０ｒｎは、高圧ボート３の圧力が所定
圧以上になると高圧ボート３を、リザーバ２への戻り油
路の１つである。リザーバリターン管１１に通流として
、高圧ボート３の圧力を実質上定圧力に維持する。

高圧給管８には、前軸サスペンション１００ｆＬ。

１００ｆｒに高圧を供給するための前輪高圧給管６と。

後軸サスペンション１００ｒＬｖ　１００ｒｒに高圧を
供給するための後輪高圧給管９が連通しており、前輪高
圧給管６にはアキュムレータ７（前輪用）が２後輪高圧
給管９にはアキュムレータ１０（後軸用）が連通してい
る。

前輪高圧給管６には、オイルフィルタを介して圧力制御
弁８０ｆｒが接続されており、この圧力制御弁８０ｆｒ
が、前輪高圧給管６の圧力（以下前軸ライン圧）を、所
要圧（その電気コイルの通電電流値に対応する圧カニサ
スペンション支持圧）に調圧（降圧）してカットバルブ
７０ｆｒおよびリリーフバルブ６０ｆｒに与える。

カットバルブ７０ｆｒ・は、前輪高圧給管６の圧力（前
輪側ライン圧）が所定低圧未満では、圧力制御弁８０ｆ
ｒの（サスペンションへの）出力ボート８４と、サスペ
ンション１００ｆｒのショックアブソーバ１０１ｆｒの
中空ピストンロッド１０２ｆｒどの間を遮断して、ピス
トンロッド１０２ｆｒ（ショックアブソーバｘｏｔｆｒ
）から圧力制御弁８０ｆｒへの圧力の抜けを防止し、前
輪側ライン圧が所定低圧以上の間は、圧力制御弁８０ｆ
ｒの出力圧（サスベンジ巨ン支持圧）をそのままピスト
ンロッド１０２ｆｒに供給する。

リリーフバルブ６０ｆｒは、ショックアブソーバ１０１
ｆｒの内圧を上限値以下に制限する。すなわち、圧力制
御弁８０ｆｒの出力ボート８４の圧力（サスペンション
支持圧）が所定高圧を越えると出力ボート８４を、リザ
ーバリターン管１１に通流として、圧力制御弁８０ｆｒ
の出力ボートの圧力を実質上所定高圧以下に維持する。

リリーフバルブ６０ｆｒは更に。

路面から前右車輪に突き上げ１１１１があってショック
アブソーバ１０ｆｆｒの内圧が衝撃的に上昇するとき、
この衝撃の圧力制御弁８０ｆｒへの伝播を緩衝するもの
であり、ショックアブソーバ１０１ｆｒの内圧が衝撃的
に上昇するときショックアブソーバ１０１ｆｒの内圧を
、ピストンロッド１００ｆｒおよびカットバルブを介し
て、リザーバリターン管１１に放出する。

サスペンション１００ｆｒは、大略で、ショックアブソ
ーバ１０１ｆｒと、Ｉ！１架用コイルスプリング１１９
ｆｒで構成されており、圧力制御弁８０ｆｒの出力ボー
ト８４およびピストンロッド１０２ｆｒを介してショッ
クアブソーバ１０１ｆｒ内に供給される圧力（圧力制御
弁８０ｆｒで調圧された圧カニサスペンション支持圧）
に対応した高さ（前右車軸に対する）に車体を支持する
。

ショックアブソーバｔＯＸｆｒに与えられる支持圧は、
圧力センサ１３ｆｒで検出され、圧力センサ１３ｆｒが
、検出支持圧を示すアナログ信号を発生する。

サスペンション１００ｆｒ近傍の車体部には、車高セン
サ１５ｆｒが装着されており、車軸センサ１５ｆｒのロ
ータに連結したリンクが前右車輪の車軸に結合されてい
る。車高センサ１５ｆｒは、前右車軸部の車高（車輪に
対する車体の高さ）を示す電気信号（デジタルデータ）
を発生する。

上記と同様な、圧力制御弁８０ｆＬ、カットバルブ７０
ｆ　Ｌ　＃　リリーフバルブ６０ｆＬ、車高センサ１５
ｆＬおよび圧力センサ１３ｆＬが、同様に、前左車軸部
のサスペンション１００ｆ　Ｌに割り当てて装備されて
おり、圧力制御弁８０ｆ　Ｌが前輪高圧給管６に接続さ
れて、所要の圧力（支持圧）をサスペンション１００ｆ
　Ｌのショックアブソーバ１０１ｆ　Ｌのピストンロッ
ド１０２ｆＬに与える。

上記と同様な、圧力制御弁８０ｒｒ　、カットバルブフ
Ｏｒｒ　、リリーフバルブ６０ｒｒ　、車高センサ１５
ｒｒおよび圧力センサ１３ｒｒが、同様に、後右車輪部
のサスペンション１００ｒｒに割り当てて装備されてお
り、圧力制御弁８０ｒｒが後輪高圧給管９に接続されて
、所要の圧力（支持圧）をサスペンション１００ｒｒの
ショックアブソーバ１０１ｒｒのピストンロッド１０２
ｒｒに与える。

更に上記と同様な、圧力制御弁８０ｒＬｔカツトバルブ
？０ｒＬｒ　リリーフバルブ６０ｒＬｔ車高センサ１５
ｒＬおよび圧力センサ１３ｒ　Ｌが、同様に、前左車輪
部のサスペンション１００ｒ　Ｌに割り当てて装備され
ており、圧力制御弁８０ｒ　Ｌが後輪高圧給管９に接続
されて、所要の圧力（支持圧）をサスペンション１００
ｒ　＋、、のショックアブソーバ１０１ｒ　Ｌのピスト
ンロッド１０２ｒ　Ｌに与える。

この実施例では、エンジンが前輪側に装備されており、
これに伴って油圧ポンプ１が前輪側（エンジンルーム）
に装備され、油圧ポンプ１から後輪側サスメンジョン１
００ｒｒ、　１００ｒＬまでの配管長が、“　油圧ポン
プ１から前輪側サスペンション１００ｆｒ　。

１００ｆＬまでの配管長よりも長い、したがって、配管
路による圧力降下は後輪側において大きく、仮に配管に
油漏れなどが生じた場合、後軸側の圧力低下が最も大き
い、そこで、後輪高圧給管９に、ライン圧検出用の圧力
センサ１３ｒ−を接続している７一方、リザーバリター
ン管１１の圧力はリザーバ２側の端部で最も低く、リザ
ーバ２から離れる程、圧力が高くなる傾向を示すので、
リザーバリターン管１１の圧力も後輪側で、圧力センサ
１３ｒｔで検出するようにしている。

後輪高圧給管９には、バイパスバルブ１２０が接続され
ている。このバイパスバルブ１２０は、その電気コイル
の通電電流値に対応する圧力に、高圧給管８の圧力を調
圧する（所要ライン圧を得る）ものである、また、イグ
ニションスイッチが開（エンジン停止：ポンプｌ停止）
になったときには、ライン圧を実質上零（リザーバリタ
ーン管１１を通してリザーバ２の大気圧）にして（この
ライン圧の低下により、カットバルブ７０ｆｒ、７０ｆ
　Ｌ　＋７０ｒｒ、７０ｒ　Ｌがオフとなって、ショッ
クアブソーバの圧力抜けが防止される）、エンジン（ポ
ンプ１）再起動時の負荷を軽くする。

第２図に、サスペンション１００ｆｒの拡大縦断面を示
す、ショックアブソーバ１０１ｆｒのピストンロッド１
０２ｆｒに固着されたピストン１０３が、内筒１０４内
を、大略で上室１０５と下室１０６に２区分している。

カットバルブ７０ｆｒの出力ポートより、サスペンショ
ン支持圧（油圧）がピストンロッド１０２ｆｒに供給さ
れ、この圧力が、ピストンロッド１０２ｆｒの側口１０
７を通して、内筒１０４内の上室１０５に加わり、更に
、ピストン１０３の上下貫通口１０８を通して下室１０
６に加わる。この圧力と、ピストンロッド１０２ｆｒの
横断面積（ロッド半径の２乗×π）の積に比例する支持
圧がピストンロッド１０２ｆｒに加わる。

内筒１０４の下室１．０６は、減衰弁装置！１０９の上
空間１１０に連通している。減衰弁装置１０９の上空間
は、ピストン１１１で下室１１２と上室１１３に区分さ
れており、下室１１２には減衰弁装Ｗ１０９を通して上
空間１１０のオイルが通流するが、上室１１３には高圧
ガスが封入されている。

前右車輪の突上げ上昇により、相対的にピストンロッド
１０２ｆｒが内＠　１０４の下方に急激に進入しようと
すると、内筒１０４の内圧が急激に高くなって同様に上
空間１１０の圧力が下室１１２の圧力より急激に高くな
ろうとする。このとき、減衰弁装置！１０９の、所定圧
力差以上で上空間１１０から下室１１２へのオイルの通
流は許すが、逆方向の通流は阻止する逆止弁を介してオ
イルが上空間１１０から下室１１２に流れ、これにより
ピストン１１１が上昇し、車輪より加わる衝撃（上方向
）のピストンロッド１０２ｆｒへの伝播を緩衝する。す
なわち、車体への、車輪前！（玉突上げ）の伝播が緩衝
される。

前右車輪の急激な落込みにより、相対的にピストンロッ
ド１０２ｆｒが内筒１０４より上方に抜けようとすると
、内筒１０４の内圧が急激に低くなって同様に上空間１
１Ｇの圧力が下室１１２の圧力より急激に低くなろうと
する。このとき、減衰弁装置１０９の。

所定圧力差以上で下室１１２から上空間１１０へのオイ
ルの通流は許すが、逆方向の通流は阻止する逆止弁を介
してオイルが下室１１２から上空間１１０に流れ、これ
によりピストン１１１が降下し、車輪より加わる衝Ｉ！
（下方向）のピストンロッド１０２ｆｒへの伝播を緩衝
する。すなわち、車体への、車輪前Ｉ！（下落込み）の
伝播が緩衝される。

なお、車高上げなどのためにショックアブソーバ１０１
ｆｒに加えられる圧力が上昇するに従がい。

下室１１２の圧力が上昇して、ピストン１１１が上昇し
、ビス゛トン１１１は、車体荷重に対応した位置となる
。

駐車中など、内情１０４に対するピストンロッドＹＯ２
ｆｒの相対的な上下動がないときには、内筒１０４とピ
ストンロッド１０２ｆｒの間のシールにより、内筒１０
４より外筒１１４内へのオイルの漏れは実質上無い、し
かし、ピストンロッド１０２ｆｒの上下動負荷を軽くす
るため、該シールは、ピストンロッド１０２ｆｒが上下
動するときには、わずかなオイル漏れを生ずる程度のシ
ール特性を有するものとされている。外筒１１４に漏れ
たオイルは、外筒１１４を通して、大気解放のドレイン
１４ｆｒ（第１図）を通して、第２のリターン管である
ドレインリターン管Ｉ２（第１図）を通して、リザーバ
２に戻される。リザーバ２には、レベルセンサ２８（第
１図）が装備されており、レベルセンサ２８は、リザー
バ２内オイルレベルが下限値以下のとき、これを示す信
号（オイル不足信号）を発生する。

他のサスペンション１００ｆ　Ｌ　、　１００ｒｒおよ
び１００ｒ　Ｌの構造も、前述のサスペンション１００
ｆｒの構造と実質上同様である。

第３図に、圧力制御弁８０ｆｒの拡大縦断面を示す。

スリーブ８１には、その中心にスプール収納穴が開けら
れており、スプール収納穴の内面に、ライン圧ボート８
２が連通ずるリング状の溝８３および低圧ボート８５が
連通ずるリング状の溝８６が形成されている。これらの
リング状の溝８３と８６の中間に、出力ポート８４が開
いている。スプール収納穴に挿入されたスプール９０は
、その側周面中間部に、溝８３の右縁と溝８６の左縁と
の距離に相当する幅のリング状の溝９１を有する。スプ
ール９０の左端部には、弁収納穴が開けられており、こ
の弁収納穴は溝９１と連通している。該弁収納穴には、
圧縮コイルスプリング９２で押された弁体９３が挿入さ
れている。

この弁体９３は中心に貫通オリフィスを有し、このオリ
フィスにより、溝９１の空間（出力ポート８４）と、弁
体９３および圧縮コイルスプリング９２を収納した空間
とが連通している。したがって、スプール９０は、その
左端において、出力ポート８４の圧力（ＩＮ圧した、サ
スペンション１００ｆｒへの圧力）を受けて、これによ
り、右に駆動される力を受ける。なお、出力ポート８４
の圧力が衝撃的に高くなったとき、これにより圧縮コイ
ルスプリング９２の押し力に抗して弁体９３が左方に移
動して弁体９３の右端に緩衝空間を生じるので、出力ポ
ート８４の衝撃的な上昇のとき、この衝撃的な上昇圧は
すぐにはスプール９０の左端面には加わらず、弁体９３
は、出力ポート８４の衝撃的な圧力上昇に対して、スプ
ール９０の右移動を緩衝する作用をもたらす、また逆に
。

出力ボート８４．の衝撃的な圧力降下に対して、スプー
ルｇＯの左移動を緩衝する作用をもたらす。

スプール９０の右端面には、オリフィス８８ｆを介して
高圧ボート８７に連通した目標圧空間８８の圧力が加わ
り、この圧力により、スプール９０は、左に駆動される
力を受ける。高圧ボート８７には、ライン圧が供給され
るが、目標圧空間８８は、流路９４を通して低圧ボート
８９に連通しており、この流路９４の通流開口を、ニー
ドル弁９５が定める。ニードル弁９５が流路９４を閉じ
たときには、オリフィス８８ｆを介して高圧ボート８７
に連通した目標圧空間８８の圧力は、高圧ボート８７の
圧力（ライン圧）となり、スプール９０が左方に駆動さ
れ、これにより、スプール９０の溝９１が溝８３（ライ
ン圧ポート８２）と連通し、溝９１（出力ポート８４）
の圧力が上昇し、これが弁体９３の左方に伝達し、スプ
ール９０の左端に、右駆動力を与える。ニードル弁９５
が流路９４を全開にしたときには、目標圧空間８８の圧
力は、オリフィス８８ｆにより絞られるため高圧ボート
８７の圧力（ライン圧）よりも大幅に低下し、スプール
９０が右方に移動し、これにより、スプール９０の溝９
１が溝８６（低圧ボート８５）と連通し、溝９１（出力
ポート８４）の圧力が低下し、これが弁体９３の左方に
伝達し、スプール９０の左端の右駆動力が低下する。こ
のようにして、スプール９０は、目標圧空間８０の圧力
ど出力ボート８４の圧力がバランスする位置となる。す
なわち、目標圧空間８８の圧力に実質上比例する圧力が
、出力ポート８４に現われる。

目標圧空間８８の圧力は、ニードル弁９５の位置により
定まりこの圧力が、流路９４に対するニードル弁９５の
距離に実質ヒ反比例するので、結局、出力ポート８４に
は、ニードル弁９５の距離に実質上反比例する圧力が現
われる。

ニードル弁９５は磁性体の固定コア９６を貫通している
。固定コア９６の右端は、裁頭円錐形であり、この右端
面に磁性体プランジャ９７の有底円錐穴形の端面が対向
している。ニードル弁９５は、このプランジャ９７に固
着されている。固定コア９６およびプランジャ９７は、
電気コイル９９を巻回したボビンの内方に進入している
。

電気コイル９９が通電されると、固定コア９６−磁性体
ヨーク９８ａ−磁性体端板９８ｂ−プランジャ９７−固
定コア９６のループで磁束が流れて、プランジャ９７が
固定コア９６に吸引されて左移動し、ニードル弁９５が
流路９４に近づく（前記距離が短くなる）、ところで、
ニードル弁９５の左端は目標圧空間８８の圧力を右駆動
力として受け、ニードル弁９５の右端は、大気解放の低
圧ボート９８ｃを通して大気圧であるので、ニードル弁
９５は、目標圧空間８８の圧力により、その圧力値（こ
れはニードル弁９５の位置に対応）に対応する右駆動力
を受け、結局、ニードル弁９５は流路９４に対して、電
気コイル９ｇの通電電流値に実質上反比例する距離とな
る。このような電流値対距離の関係をリニアにするため
に、上述のように、固定コアとプランジャの一方を裁頭
円錐形とし、他方を、これと相対応する有底円錐穴形と
している。

以上の結果、出力ポート８４には、電気コイル９９の通
電電流値に実質上比例する圧力が現われる。

この圧力制御弁８０ｆｒは、通電電流が所定範囲内で、
それに比例する圧力を出力ポート８４に出力する。

第４図に、カットバルブ７０ｆｒの拡大縦断面を示す。

バルブ基体７１に開けられたバルブ収納穴には、ライン
圧ボート７２．調圧入カポ−ドア３．排油ボート７４お
よび出力ポードア５が連通している。ライン圧ポート７
２と調圧入力ポードア３の間はリング状の第１ガイド７
６で区切られ、調圧入力ポードア３と出力ポードア５０
間は、円筒状のガイド７７ａ　、　？７ｂおよび７７ｃ
で区切られている。排油ポート７４は、第２ガイド７７
ｅの外周のリング状溝と連通し、第２ガイド７７ａ、７
７ｂおよび７７ｃの外周に漏れたオイルをリターン管路
１１に戻す。

第１および第２ガイド７６．７７ａ〜７７ｃを、圧縮コ
イルスプリング７９で左方に押されたスプール７８が通
っておりスプール７８の左端面にライン圧が加わる。

スプール７８の左端部が進入した。第２ガイド７７ｃの
中央突起の案内孔は、第２ガイド７７ｃの外周のリング
状の溝および排油ポート７４を通してリターン管１１に
連通している。ライン圧が所定低圧未満では第４図に示
すように、圧縮コイルスプリング７９の反発力でスプー
ル７８が最左方に駆動されており。

出力ポードア５と調圧入力ポードア３の間は、スプール
７８が第２ガイド７７ａの内開口を全閉していることに
より、遮断されている。ライン圧が所定低圧以」−１；
なるとこの圧力により圧縮コイルスプリング７９の反発
力に抗してスプール７９が右方に駆動され始めて、所定
低圧より高い圧力でスプール７９が最右方に位置（全開
）する、すなわち、スプ・−ルア８が第２ガイド７７ａ
の内開口より右方に移動し調圧入力ポードア３が出力ポ
ードア５に連通し、ライン圧（ライン圧ボート７２）が
所定低圧まで上昇したときカットバルブ７０ｆｒは、調
圧入力ポードア３（圧力制御弁８０ｆｒの調圧出力）と
出力ポードア５（ショックアブソーバｘｏｘｆｒ）の間
の通流を始めて、ライン圧（ボート７２）が更に上昇す
ると、調圧入力ポードア３（圧力制御弁８０ｆｒの調圧
出力）と出力ポードア５（シフツクアブソーバ１０１ｆ
ｒ）の間を全開とする。ライン圧が低下するときには、
この逆となり、ライン圧が所定低圧未満になると、出カ
ポ−ドア５（ショックアブソーバ１０１ｆｒ）が、調圧
入力ポードア３（圧力制御弁８０ｆｒの調圧出力）から
完全に遮断される。

第５図に、リリーフバルブ６０ｆｒの拡大縦断面を示す
、バルブ基体６１のバルブ収納穴に、入力ポートロ２と
低圧ボート６３が開いている。該バルブ収納穴には１円
筒状の第１ガイド６４と第２ガイド６７が挿入されてお
り、入力ポートロ２は、フィルタ６５を通して、第１ガ
イド６４の内空間と連通している。第１ガイド６４には
、中心部にオリフィスを有する弁体６６が挿入されてお
り、この弁体６６は、圧縮コイルスプリング６６ａで左
方に押されている。第１ガイド６４の、弁体６６および
圧縮コイルスプリング６６ａを収納した空間は、弁体６
６のオリフィスを通して、入力ポートロ２と連通してお
り、また、ばね座６６ｂの開口を通して、第２ガイド６
７の内空間と連通ずる。円錐形状の弁体６８が、圧縮コ
イルスプリング６９の反発力で左に押されて、ばね座６
６ｂの上記開口を閉じている。入力ポートロ２の圧力（
制御圧）が所定高圧未満のときには、弁体６６のオリフ
ィスを通して入力ポートロ２に連通した。コイルスプリ
ング６６ａ収納空間の圧力が、圧縮コイルスプリング６
９の反発力よりも相対的に低いため、弁体６８が、第５
図に示すように、弁座６６ｂの中心開口を閉じており、
したがって、出力ポートロ２は、低圧ボート６３と穴６
７ａを通して連通した、第２ガイド６７の内空間とは遮
断されている。すなわち、出力ポートロ２は、低圧ボー
ト６３から遮断されている。

入力ポートロ２の圧力（制御圧）が所定高圧に上昇する
と、この圧力が弁体６６のオリフィスを通して弁座６６
ｂの中心開口に加わり、弁体６８がこの圧力で右駆動さ
れ始めて、入力ポートロ２の圧力が更に上昇すると、弁
体６８が最右方に駆動される。すなわち、入力ポートロ
２の圧力が、低圧ボート６３に放出され、制御圧が所定
高圧程度以下に抑制される。

なお、入力ポートロ２に衝撃的に高圧が加わると、弁体
６６が右駆動されて、入力ポートロ２が第１ガイド６４
の側口６４ａを通して基体６１のバルブ収納空間に連通
して低圧ボート６３に通通し、この流路面積が大きいの
で、出力ポートロ２の急激な圧力上昇（圧力衝撃）がｎ
衝される。

第６図に、メインチエツクバルブ５０の拡大縦断面を示
す。バルブ基体５１に開けられたバルブ収納穴には入力
ポート５２と出力ポート５３が連通している。バルブ収
納穴には有底円筒状の弁座５４が収納されており１、弁
座５４の通流口５５を、圧縮コイルスプリング５６で押
されたボール弁５７が閉じているが、入力ポート５２の
圧力が出力ポート５３の圧力より高いとき、ボール弁５
７が入力ポート５２の圧力で右方に押されて通流口５５
を開く、すなわち、入力ポート５２から出力ボート５３
方向にはオイルが通流する。しかし、出力ポート５３の
圧力が入力ポート５２の圧力よりも高いときには、ボー
ル弁５７が通流口を閉じるので、出力ポート５３から入
力ボート５２方向にはオイルは通流しない。

第７図に、バイパスバルブ１２０の拡大縦断面を示す、
入力ポート１２１は、第１ガイド１２３の内空間と連通
しており、該内空間に、圧縮コイルスプリング１２４ｂ
で左方に押された弁体１２４８が収納されている。この
弁体１２４ａは、左端面中央にオリフィスを有し、この
オリフィスを通して、入力ポート１２１が第１ガイド１
２３の内空間ど連通している。該内空間は、流路１２２
ｂを通して低圧ボート１２２と連通ずるが、この流路１
２２ｂがニードル弁１２５で開閉される。

ニードル弁１２５〜電気コイル１２９でなる、ソレノイ
ド装置は、第３図に示すニードル弁９５〜電気コイル９
９でなるソレノイド装置と同一構造および同一寸法のも
の（圧力制御弁とバイパス弁に共用の設計）であり、オ
リフィス１２２ｂに対するニードル弁１２５の距離が電
気コイル１２９の通電電流値に実質上反比例する。オリ
フィス１２２ｂの通流開度が、この距離に反比例するの
で、入力ポート１２１から弁体１２４ａのオリフィスを
通り第１ガイド１２３の内空間を通ってオリフィス１２
２ｂを通って低圧ボート１２２に抜けるオイル流量が、
弁体１２４ａの左端面のオリフィスの前後差圧に比例す
る。

以上の結果、入力ポート１２１の圧力は、電気コイル１
２９の通電電流値に実質上比例する圧力となる。このバ
イパスバルブ１２０は、入力ボートエ２１の圧力（ライ
ン圧）を１通電電流が所定範囲内で、それに比例する圧
力とする。また、イグニションスイッチがオフ（エンジ
ン停止：ポンプ１停止）のときには、電気コイル１２９
の通電が停止されることにより、ニードル弁１２５が最
右方に移動し、入力ポート１２１（ライン圧）がリター
ン圧近くの低圧となる。

入力ポート１２１の圧力が衝撃的に上昇するときには、
この圧力を左端面に受けて弁体１２４ａが右方に駆動さ
れて、低圧ボート１２２に連通した低圧ボート１２２ａ
が、入力ポート１２１に連通する。低圧ボート１２２ａ
は比較的に大きい開口であるので、入力ポート２１の＊
＊的な上昇圧は即座に低圧ボート１２２ａに抜ける。

リリーフバルブ６０■は、前述のリリーフバルブ６０ｆ
ｒの構造と同じ構造であるが、円錐形状の弁体（６８：
第５図）を押す圧縮コイルスプリング（６９）が。

ばね力が少し小さいものとされており、入力ポート（６
２）の圧力（高圧ボート３の圧力）が、リリーフバルブ
６０ｆｒがその入力ポートロ２の圧力を低圧ボート６３
に放出すか圧力よりも少し低い圧力である所定高圧未満
のときには、出力ポート（６２）は、低圧ボート（６３
）から遮断されている。入力ポート（６２）の圧力が所
定高圧以上になると、弁体（６８）が最右方に駆動され
る。すなわち、入力ポート（６２）の圧力が、低圧ボー
ト（６３）に放出され、高圧ボート３の圧力が所定高圧
以下に抑制される。

以上の構成により、第１図に示す車体支持装置において
、メインチエツクバルブ５０は、高圧ボート３から高圧
給管８へのオイルは供給するが、高圧給管８から高圧ボ
ート３への逆流は阻止する。

リリーフバルブ６０ｍは、高圧ボート３の圧力すなわち
高圧給管８の圧力を所定高圧以下に抑制し。

高圧ボー・ト３の圧力が衝撃的に上昇するとき、それを
リターン管１１に逃して、高圧給管８への衝撃的な圧力
の伝播を緩衝する。

バイパスバルブ１２０は、後輪高圧給管９の圧力を、所
定の範囲内で実質上リニアにコントロールし、定常時に
は後輪高圧給管９の圧力を所定定圧に維持する。この定
圧制御は、圧力センサ１３ｒ＋ａの検出圧を参照したバ
イパスバルブ１２０の通１！ｆｌＥ流値制御による行な
われる。また、後輪ザスペンションに衝撃的な圧力上昇
があるときには、それをリターン管１１に逃がして高圧
給管８への伝播をｆｉ衝する。更には、イグニションス
イッチが開（エンジン停止：ポンプ１停止）のときには
１通電が遮断されて、後輪高圧給管９をリターン管１１
に通流として、後輪高圧給管９（高圧給管８）の圧力を
抜く。

圧力制御弁８０ｆｒ、８０ｆ　Ｌ　、８０ｒｒ、８０ｒ
　Ｌは、サスペンション圧力制御により、所要の支持圧
をサスペンションに与えるように、電気コイル（９９）
の通電電流値が制御され、該所要の支持圧を出力ポート
（８４）に出力する。出力ポート（８４）へ、サスペン
ションからの衝撃圧が伝播するときには、これを緩衝し
て、圧力制御用のスプール（９１）の乱調（出力圧の乱
れ）を抑制する。すなわち安定して所要圧をサスペンシ
ョンに与える。

カットバルブ７０ｆｒ、７０ｆ　Ｌ　、７０ｒｒ、７０
ｒ　Ｌは、ライン圧（前輪高圧給管６．後輪高圧給管９
）が所定低圧未満のときには、サスペンション給圧ライ
ン（圧力制御弁の出力ポート８４とサスペンションの間
）を遮断して、サスペンションよりの圧力の抜けを防止
し、ライン圧が所定低圧以上のときに、給圧ラインを全
開通流とする。これにより、ライン圧が低いときのサス
ペンション圧の異常低下が自動的に防止される。

リリーフバルブ６０ｆｒ、６０ｆ　Ｌ　、６０ｒｒ、６
０ｒ　Ｌは、サスペンション給圧ライン（圧力制御弁の
出力ポート８４とサスペンションの間）の圧力（主にサ
スペンション圧）を高圧上限値未満に制限し、車輪の突
上げ、高重量物の搭載時の投げ込み等により、給圧ライ
ン（サスペンション）に衝撃的な圧力上昇があるときに
はこれをリターン管１１に逃がし、サスペンションの衝
撃を緩和すると共にサスペンションに接続された油圧ラ
インおよびそれに接続された機械要素の耐久性を高める
。

第８図に、車両に搭載された各種スイッチおよびセンサ
の状態に対応して、車両の運転状態、姿勢等を判定しこ
れに対応して第１図に示す各サスペンションの所要圧力
を、車体姿勢を所望のものとするものに設定する電気制
御系の構成概要を示す。

前述の車高センサ１５ｆ　Ｌ　、１５ｆｒ、１５ｒ　Ｌ
　、１５ｒｒには、ローパスフィルタ３１ｉが接続され
ており、ローパスフィルタ３１１が、車高センサそれぞ
れの車高検出信号（アナログ信号）の高周波（ノイズ）
分を遮断し、かつ比較的に周波数が高い振動分を平滑化
し、このように整形された車高信号を増幅器３０１が所
定のレベル範囲に増幅して、Ａ／Ｄ変換器（ＩＣ）２９
ｚに与える。

各サスペンションの油圧を検出する圧力センサ１３ｆ　
Ｌ　、１３ｆｒ、１３ｒ　Ｌ　、１３ｒｒには、ローパ
スフィルタ３１２が接続されており、このローパスフィ
ルタ３１２が、圧力センサそれぞＪｔの圧力検出信号（
アナログＦ号）の高周波（ノイズ）分を遮断し、かつ比
較的に周波数が高い振動分を平滑化し、このように整形
された圧カイま号を増幅器３０２が所定のレベル範囲に
増幅して、Ａ／Ｄ変換器（ｒｃ）２９２に与える。

後輪高圧給管９の圧力を検出する圧力センサ１．３ｒａ
およびリターン管１１の後輪側の圧力を検出する圧力セ
ンサ１３ｒｔには、ローパスフィルタ３１３が接続され
ており、このローパスフィルタ３１３が、圧力センサそ
れぞれの圧力検出信号（アナログ信号）の高周波（ノイ
ズ）分を遮断し、かつ比較的に周波数が高い振動分を平
滑化し、このように整形された圧力信号を増幅器３０３
が所定のレベル範囲に増幅して、Ａ／Ｄ変換器（ＩＣ）
２９３に与える。

また、車両に搭載された車両前後方向の加速度（前後加
速度；＋：加速度、−二減速度）を検出する前後加速度
センサ１６ｐおよび車両横方向の横加速度（＋：左から
右方向の加速度、−二右から左方向の加速度）を検出す
る横加速度センサ１６ｒにも、ローパスフィルタ３１３
が接続されてｊ′９す、このローパスフィルタ３１３が
、加速度センサそれぞれの圧力検出信号（アナログ信号
）の高周波（ノイズ）分を遮断し、かつ比較的に周波数
が高い振動分を平滑化し、このように整形された加速度
信号を増幅器３０３が所定のレベル範囲に増幅して、Ａ
／Ｄ変換器（ＩＣ）２９ａに与える。

圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　、８０ｆｒ、８０ｒ　Ｌ　、８
０ｒｒの電気コイル９９ならびにバイパス弁１２０の電
気コイル１２９には、コイルドライバ３３が接続されて
いる。コイルドライバ３３は、電気コイルのそれぞれに
通電するスイッチング回路と、電気コイルそれぞれの通
電電流値を検出して電流値を示すアナログ信号を発生す
る電流検出回路とを有し、デユーティコントローラ（Ｉ
Ｃ）３２よりのオン（通電）／オフ（非通電）の指示に
対応して、オンが指示されたときには電気コイルと定電
流回路の出力端の間を導通（オン）とし、オフが指示さ
れると遮断する７そして、検出電流値を示すアナログ電
圧を常時Ａ／Ｄ変換器（ＩＣ）２９３に与える。

デユーティコントローラ３２は、電気コイルのそれぞれ
（圧力制御弁のそれぞれおよびバイパス弁）宛てに、マ
イクロプロセッサ（以下ＣＰ　Ｕと称す）１８から与え
られる通電電流値指定データを記憶（ラッチ）して、フ
ィードバックする検出電流値をＡ／Ｄ変換器（ＩＣ）２
９３よりＣＰＵ１８に入力し、ＣＰＵ１８によって指定
電流値になるように２オン／オフデユーテイを調整し、
このデユーティに対応する時系列のオン／オフの指示を
、コイルドライバ３３に与える。

Ａ／Ｄ変換器２９１〜２９３は、入力ボートが４個（但
し、２９．にはコイルドライバ３３より圧力制御弁およ
びバイパス弁の検出電流値を示すアナ！Ｊ’／電圧が入
力される）の、サンプルホールド回路を内蔵するＡ／Ｄ
変換用のＩＣであり。

ＣＰＴＪ１８から変換の指示があると、入力ボートのア
ナログ電圧をサンプルホールド回路に保持してデジタル
データ（車高データ、圧力データ、加速度データ）に変
換して、デジタルデータを、ＣＰＵ１８が与えるクロッ
クパルスに同期してシリアルにＣＰＵ１８に転送する。

このアナログ電圧のホールドとデジタル変換およびデジ
タルデータの転送を、入力ボート１〜４について順次に
行なう。すなわちＣＰＵ１８が−・度Ａ／Ｄ変換を指示
すると、４個の入力ボートのアナログ電圧を順次にデジ
タル変換して、デジタルデータを順次にＣＰＵ１８に転
送する。

ＣＰ　Ｋ、Ｊ　１８は、ＣＰＵ１７に、データ送受信関
係に接続されている。

ＣＰ　Ｔ、Ｊ　１７には、ブレーキペダルの踏込み有（
Ｈ）／無（Ｌ）を示す信号、イグニションスイッチ２０
の開（Ｌ）／閉（Ｈ）を示す信号、車両−ト変速機の出
力軸の所定小角度の回転につき１パルスの電気信号を発
生する車速同期パルス発生器２５の発生パルス、ステア
リングシャフトに結合され、その所定小角度の回転につ
ぎ１パルスの第１組のパルスと、それより９０度位相が
ずれた第２組のパルスを発生するロータリエンコーダ２
６の。

該第１組および第２組のパルス、エンジンのスロットル
バルブの回転軸に結合され、スロットルバルブ開度を示
す３ビツトデータを発生するアブソリュートエンコーダ
２７の発生データ、および、リザーバ２のオイルレベル
を検出するレベルセンサ２８の信号（Ｈ：下限レベル以
下、Ｌ：下限レベルより高いレベル）、が与えられると
共に、図示しない他のセンサからの信号も、入／出力回
路３４から与えられる。入／出力回路３４には、警報灯
等の表示器が接続されており、サスペンションの圧力制
御において、異常等を判定すると、ＣｒＵｌ、７が入／
出力回路３４にその表示を指示する。

車両上バッテリ１９には、低容量のバックアップ電源回
路２３が接続されており、これが定電圧をＣＰＵ１７に
与えるので、バッテリ１９の電圧が所定値以上である間
、ＣＰＵ１７は常時、動作状態にあり、その内部メモリ
のデータを保持している。

車両上バッテリ１９には、イグニションスイッチ２０を
介して高容量の定電圧電源回路２１が接続されており、
この電源回路２１が、ＣＰＵ１８等の弱電素子および回
路に低定電圧を４ｊえると共に、ローパスフィルタ３１
１〜３１３および入／出力回路３４等の回路には、高定
ｆｆｉ圧をケえる。

イグニションスイッチ２０には、自己保持用リレー２２
の接片が並列に接続されており、このりＬ／−２２のオ
ン（閉）／オフ（開）をＣＰＵ１７が行なう。

ＣＰＵ１７および１８には、サスペンションそれぞれの
圧力を制御するプログラムが格納さ九ている。このプロ
ゲラ１１に従がって、ＣＰＵ１８は主に、第１図に示す
サスペンションシステムに備わった車高センサ１５ｆ　
Ｌ　、　１５ｆｒ、　１５ｒ　Ｌ　、　１５ｒｒおよび
圧力センサ１３ｆ　Ｌ　、　１．３ｆｒ、　１３ｒ　Ｌ
　、　１３ｒｒ、　１３ｒｍ、　１３ｒｔ、。

ならびに、車１−の前後加速度センサ１６ρおよび横加
速度センサ１６ｒ、の検出値の読込みと、圧力制御弁８
０ｆ　Ｌ　、８０ｆｒ、８０ｒ　Ｌ　、８０ｒｒおよび
バイパス弁１２０の電気コイル（９９，１２９）への通
電電流値の制御を行なう。

ＣＰＵ１７は、イグニションスイッチ２ｏが閉になって
から開になるまで、および開直後に渡って、サスペンシ
ョンシステム（第１図）のライン圧の設定／解除、車両
運転状態の判定、および、判定結果に対応した、適切な
車高および車体姿勢の確立に要する所要圧力（サスペン
ションそれぞれに設定すべき圧力）の算出を行ない、車
両運転状態の判定のために各種検出値をＣＰＵ１８がら
もらい、所要圧力を設定するに要する通電電流値をＣＰ
Ｕ１８に与える。

以下、第９ａ図以下に示すフローチャートを参照して、
ＣＰＵ１．７および１８の制御動作を説明第１表 レジスタ　署込みデータ　書込みデータの内容記号　　
　記号 Ｐ　Ｆ　Ｌ　ｏ　　Ｐ　ｆ　Ｌ　Ｏショックアブソーバ
］、０１ｆＬの初期圧Ｐ　Ｆ　ＲＯＰ　ｆｒＯショック
アブソーバ１０１ｆｒの初期圧ＰＲ１，，ｏ　ＰｒＬｏ
　　　　ショックアブソーバ１０１ｒ　Ｌの初期圧ＰＲ
ＲＯＰｒｒ（１ショックアブソーバ１０１ｒｒの初期圧
ＤＰＨＤｐｈ　　　　　　高圧ライン８の後輪側圧力Ｄ
ＰＬ　　　ＤＰＬ　　　　　　リターン管路１１の後輪
側圧力ＳＳ　　　　Ｓｓ　　　　　　舵角速度ＳＡ　　
　　Ｓａ　　　　　　舵角加速度ＴＰ　　　　Ｔｐ　　
　　　　スロットル開度ＴＳ　　　　Ｔｓ　　　　　　
スロットル開閉速度ＳＴＩ　　　ＳＴＩ　　　　　ＣＰ
Ｕ１７が検出値を読込む周期ＶＳ　　　　Ｖｓ　　　　
　　車速 ＰＧ　　　　ｐｇ　　　　　　前後加速度（センサ１６
ρ）ＰＡ　　　　Ｐａ　　　　　　前後加速度の変化率
Ｒ，Ｇ　　　　Ｒ，ｇ　　　　　　横加速度（センサ１
６ｒ）ＲＡ　　　　Ｒａ　　　　　　横加速度の変化率
ＤＦＬ　　　ＤｆＬ　　　　　前左車軸部の車高ＤＦＲ
Ｄｆｒ　　　　　　前右車輪部の車高ＤＲＬ　　　Ｄｒ
Ｌ　　　　後左車軸部の車高ＤＲＲ，Ｄｒｒ　　　　　
　後右車輪部の車高ＨＴ　　　　Ｈｅ　　　　　　　ヒ
ープ目標値ＰＴ　　　　Ｐｔ　　　　　　ピッチング目
標値ＲＴ　　　　Ｒ，ｔ　　　　　　　ローリング目標
値ＷＴ　　　　ｗｔ　　　　　　ワーブ目標値するが、
まず理解を容易にするために、ＣＰＵ１７の内部メモリ
に割り当てられている主なレジスタに割り当てた記号と
、各レジスタに書込まれる主なデータの内容を、第１表
に要約して示す。

なお、図面のフローチャートおよび後述の説明において
、レジスタ記号そのものがレジスタの内容を意味するこ
ともある６ まず第９ａ図を参照する。それ自身に電源が投入される
（ステップ１：バックアップ電源回路２３が定電圧を発
生する：バッテリ１９が車体に装着される）と、ＣＰＵ
１７は、内部レジスタ、カウンタ、タイマ等を初期待機
状態の内容に設定して。

出力ポートには、初期待機状態（機構各要素の電気的付
勢なし）とする信号レベルを出力する（ステップ２：以
下カッコ内では、ステップとかサブルーチンとかの語を
省略し、それらに付した記号のみを記す）。

次にＣＰＵ１７は、イグニションスイッチ２０が閉であ
るかをチエツクして（３）、それが開であるときには、
閉になるのを待つ。

イグニションスイッチ２０が閉になると、リレー２２の
コイルに通電して、自己保持リレー２２の接片を閉とす
る（４）、イグニションスイッチ２０が閉になったこと
により、高容量定電圧電源回路２１がバッテリ１９に接
続されて、電源回路２１が低定電圧をＣＰＵ１８等の弱
電素子および電気回路に与え、高定電圧をローパスフィ
ルタ３１１〜３１３および入／出力回路３４等の回路に
与えているので、ＣＰＵ１８等も電気的に付勢されて動
作状態となっているが、リレー２２のオンにより、リレ
ー接片を介しても電源回路２１がバッテリ１９に接続さ
れるので、それ以後、仮にイグニションスイッチ２０が
開になっても、ＣＰ　ｔＪ　）　７がリレー２２をオフ
にするまでは、第８図に示す電気回路系はすべて電気的
に付勢されて動作状態を維持する。

ＣＰＵ１７は、リレー２２をオンにすると、その割込み
入力ボートＡＳＲＯ〜ＡＳＲ２へのパルス信号の到来に
応答して実行する割込み処理を許可する（５）二二で入
力ボートＡＳＲＯ〜ＡＳＲ２へのパルス信号に応答した
割込み処理の概要を説明する。まず車速同期パルス発生
器２５の発生パルスに応答した割込み処理（入力ボート
ＡＳＲ２）を説明すると１発生器２５が１パルスを発生
すると、これに応答して割込処理（ＡＳＲ２）に進み、
そのときの車速計時レジスタの内容を読取って車速計時
レジスタを再スター＝トし、読取った内容（車速同期パ
ルスの周期）より車速値を算出し、それまでに保持して
いる前数回の車速算出値と荷重平均をとって得た値Ｖｓ
を車速レジスタＶＳに書込み、この割込み処理に進む直
前のステップに戻る（リターン）。

この割込み処理（ＡＳＲ２）の実行により、車速レジス
タｖＳに、常時、そのときの車速（車速演算値の時系列
平滑値）を示すデータＶｓが保持されている。

ステアリングシャフトの回転方向を検出するためのロー
タリエンコーダ３６の、第１組の発生パルスに応答した
割込み処理（入力ボートＡＳＲＯ）を説明すると、第１
組の発生パルスの立りりと立下がりでこの割込み処理（
ＡＳＲＯ）に進み、立上りに応答して割込み処理（ＡＳ
ＲＯ）に進んだときには１回転方向判別用のフラグレジ
スタに■］を書込み、立下がりに応答して割込み処理（
ＡＳＲＯ）に進んだときには、該フラグレジスタをクリ
ア（Ｌを書込み）して、この割込み処理に進む直前のス
テップに戻る。

なお、ロータリエンコーダ２６の第１組のパルスの−１
２上り（フラグレジスタ＝Ｈ）の次に第２ｆｆｌのパル
スの立上りが現われるときには、ステアリングシャフト
は左回転駆動されており、第１組のパルスの立下り（フ
ラグレジスタ＝Ｌ）の次に第２組のパルスの立上りが呪
われるときには、ステアリングシャフトは右回転駆動さ
れている。

ステアリングシャフトの回転速度（舵角速度）を検出す
るためのロータリエンコーダ３６の、第２組の発生パル
スに応答した割込み処理（入力ボートＡＳＲＩ）を説明
すると、第２組のパルス（の立下がり）が到来すると、
これに応答して割込処理（ＡＳＲＩ）に進み、そのとき
のステアリング計時レジスタの内容を読取ってステアリ
ング計時レジスタを再スタートし、読取った内容（舵角
速度同期パルスの周期）に、前記回転方向判別用のフラ
グレジスタの内容がＨであると＋（左回転）の符号を、
該フラグレジスタの内容がＬであると−（右回転）の符
号を付して、それより速度値（方向＋、−を含む）を算
出し、それまでに保持している航数回の速度算出値と荷
重平均をとって得た値Ｓｓを舵角速度レジスタＳＳに書
込み、この割込み処理に進む直前のステップに戻る（リ
ターン）。

この割込み処理（ＡＳＲＩ）の実行により、舵角速度レ
ジスタＳＳに、常時、そのときの舵角速度（速度演算値
の時系列平滑値）を示すデータＳｓ　（＋は左回転、−
は右回転）が保持されている。

ＣＰＵ　１７は、上述の割込み処理を許可すると、ＣＰ
Ｕ１８がレディ信号を与えているか否かをチエツクしく
６）、かつサスペンション圧制御が指示されている（Ｓ
ＯＳオン）か否（ＳＣＳオフ）かをチエツクする（７）
。

ところでＣＰＵ１８は、それ自身に電源が投入される（
イグニションスイッチ２０が閉になる）と初期化を実行
して、内部レジスタ、カウンタ。

タイマ等を初期待機状態の内容に設定して、出力ボート
には、初期待機状態１構各要素の電気的付勢なし）とす
る信号レベル（デユーティコントローラ３２には、全電
気コイルオフを指定するデータ）を出力する（第１２ａ
図の８２）。そして、デュテーイコント・ローラ３２に
、バイパス弁１２０の全閉をもたらす最高電流値データ
を与えて、バイパス弁１２０への通電を指示する。以上
の設定により、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　、８０ｆｒ、８
０ｒ　Ｌ　、８０ｒｒは通電電流値が零で、その出力ボ
ート（８４）には、リターン管１１の圧力を出力するが
、バイパス弁１２０が全閉になったことにより、またイ
グニションスイッチ２０が閉（エンジン回転）でポンプ
１が回転駆動されることにより、高圧給管８．前輪高圧
給管６（アキュムレータ７）および後輪高圧給管９（ア
キュムレータ１０）の圧力が上昇を始める。

その後ＣＰＵ１８は、第２設定周期ＳＴ２で、車高セン
サ１５ｆ　Ｌ　、　１５ｆｒ、　１５ｒ　Ｌ　、　１５
ｒｒ　、圧力センサ１３ｆＬ。

！３ｆｒ、１３ｒｉ−，１３ｒｒ、　１３ｒ＋ｓ、１３
ｒｔ、前後加速度センサ１６ｐおよび横加速度センサ１
６ｒの検出値、ならびに。

コイルドライバ３３の電流検出値、を読込んで（第１２
ａ図の８９）内部レジスタに更新書込みし、ＣＰＵ１７
が検出データの転送を要求して来ると、そのときの内部
レジスタのデータをＣＰＵ１７に転送する（第１２ｂ図
の１０４，１０５）、また、ｃｐｔｙｘ７が。

圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　、８０ｆｒ、８０ｒ　Ｌ　、８
０ｒｒお・よびバイパス弁１２０の通電電流値データを
送って来ると、バイパス弁１２０はそのままデユーティ
コントローラ３２に与えるが、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　
、８０ｆｒ、８０ｒ　Ｌ　。

８０ｒｒの通ｆｆｊ１電流値データは内部レジスタに書
込んで（第１２ｂ図の１０３）　、これにサスペンショ
ン圧の変化率対応の補正を施こして、デユーティコント
ローラ３２に与える（第１２ａ図の９１〜９３）。

さてＣＰＵ１７は、前述のステップ６．７のチエツクに
おいて、ＣＰＵ１８がビジィ信号を与えているときには
、そこで待機して待機処理（８〜１１）を実行する。

待機処理（８）では、全圧力センサの圧力検出値、コイ
ルドライバ３３の、全電気コイルの電流検出値および全
車高センサの車高検出値を参照して異常有無の判定と、
サスペンションの制御待機時（停止中）の圧力設定（バ
イパス弁１２０を非通電として全開とし、圧力制御弁を
非通電とする）を行ない、異常を判定すると、異常に対
応した報知および圧力設定（バイパス弁１２０非通電、
圧力制御弁非通電）を行なう（１０）、異常を判定しな
いと、異常処理を解除（異常報知をクリア）する（１１
）　。

さて、ＣＰＵ１８がレディを知らせると、前述の異常処
理（実行していない場合もある）を解除しく１２）、前
述の待機処理（実行していない場合もある）を解除する
（１３）。

そして、ＣＰＵ１７は、ＣＰＵ１８に、圧力センサ１３
ｒ■の検出圧データＤＰｈの転送を指示してこれを受取
ってレジスタＤＰＨに書込み（１４）、検出圧（高圧給
管８の後輪側圧力）Ｄｐｈが、所定値Ｐｐｈ（カットバ
ルブ７０ｆ　Ｌ　、７０ｆｒ、７０ｒ　Ｌ　、７０ｒｒ
が開き始める所定低圧よりも低い圧力値）以上になった
か（ライン圧がある程度立上ったか）をチエツクする（
１５）。ライン圧が立上っていないと、ステップ６に戻
る。

ライン圧が立上ると、ＣＰ’Ｕ１７は、ＣＰＵ１８に、
圧力センサ１３ｆＬｊ３ｆｒ、１３ｒＬ、１３ｒｒの検
出圧（初期圧）データＰｆＬＯｒＰｆｒｏ　＋ＰｒＬＯ
＋ＰｒｒＯの転送を指示してこれらを受取ってレジスタ
ＰＦＬｏ、ＰＦＲｏ、ＰＲＬ、、ＰＲＲ，に書込、む　
（１６）。

そして、内部ＲＯＭの一領域（テーブル１）の、所要圧
力を得るに要する通電電流値データを、レジスタＰＦＬ
ｏ、ＰＦＲＯ，ＰＲＬ（１，ＰＲＲｏの内容ＰｆＬｐ　
、ＰｆｒＯ、ＰｒＬｏ　、Ｐｒｒｏでアクセスして、圧
力ＰｆＬ、を圧力制御弁８０ｆ　Ｌの出力ポート８４に
出力するに要する電気コイル９９への通電電流値Ｉｈｆ
Ｌ、圧力ＰｆｒＯを圧力制御弁８０ｆｒの出力ポートに
出力するに要する通電電流値Ｉｈｆｒ、圧力ＰｒＬｏを
圧力制御弁８０ｒ　Ｌの出力ポートに出力するに要する
通電電流値ＩｈｒＬ、および、圧力ＰｒｒＯを圧力制御
弁８０ｒｒの出力ポートに出力するに要する通電電流値
Ｉｈｒｒ、をテーブル１から読み出して、出力レジスタ
Ｉ　Ｈｆ　Ｌ　、　Ｉ　Ｈｆｒ、ＩＨｒ　ＬおよびＩＨ
ｒｒに書込み（１７）、これらの出力レジスタのデータ
をＣＰＵ１８に転送する。

ＣＰＵ１８はこれらのデータを受は取るとデユーティコ
ントローラ３２に与える。

デユーティコントローラ３２は、通電電流値データＩ　
ｈｆＬ、　Ｉ　ｈｆｒ、　Ｉ　ｈｒ、およびＩ　ｈｒｒ
を記憶（ラッチ）して、ＣＰＵ１８がフィードバックす
る、圧力制御弁８０ｆ　Ｌの通電電流値（検出値）がＩ
ｈｆＬになるように、圧力制御弁８０ｆ　Ｌの電気コイ
ル９９のオン（通電）／オフ（非通電）デユーティを調
整し、この調整したデユーティに対応する時系列のオン
／オフの指示を、コイルドライバ３３に、圧力制御弁８
０ｆ　Ｌ宛てに与え、他の圧力制御弁８０ｆｒ。

１１ＱｒＬ　、８０ｒｒ宛てにも、同様なデユーティ制
御を行なうように９時系列のオン／オフの指示をコイル
ドライバ３３に与える。

このような電流設定により、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ。

８０ｆｒ、　８０ｒＬ、　８０ｒｒは、ライン圧が所定
低圧以上であると、それぞれ実質上ＰｆＬｏ　、Ｐｆｒ
ｏ＋ＰｒＬＯ＋ＰｒｒＱの圧力を出力ポート（８４）に
出力し、ライン圧の、所定低圧以上への上昇に応答して
カット弁７０ｆ　Ｌ　、　７０ｆｒ、　７０ｒ　Ｌ　、
　７０ｒｒが開いたときには、その時の各サスペンショ
ンの圧力（初期圧）ＰｆＬｏ　＋ＰｆｒＯ＋ＰｒＬＯ、
ＰｒｒＯと実質上等しい圧力が、カット弁７０ｆ　Ｌ　
、　７０ｆｒ、　７０ｒ　Ｌ　、　７０ｒｒを通して圧
力制御弁８０ｆ　Ｌ　、　８０ｆｒ、　８０ｒ　Ｌ　、
　８０ｒｒからサスペンション１００ｆＬ、　１００ｆ
ｒ、　１００ｒＬ、　１００ｒｒに供給される。

したがって、イグニションスイッチ２０が開（エンジン
停止：ポンプ１停止）から閉（ポンプ１駆動）になって
、始めてカット弁７０ｆ　Ｌ　、　７０ｆｒ。

７０ｒ　Ｌ　、　７０ｒｒが開いて（ライン圧が所定低
圧以上）。

サスペンションの油圧ラインが圧力制御弁の出力ポート
と連通ずるとき、圧力制御弁の出力圧とサスペンション
圧とが実質上等しく、サスペンションの急激な圧力変動
を生じない、すなわち車体姿勢の衝撃的な変化を生じな
い。

以上が、イグニションスイッチ２０が開から閉に切換わ
ったとき（エンジンスタート直後）の、圧力制御弁８０
ｆ　Ｌ　、　８０ｆｒ、　８０ｒ　Ｌ　、　８０ｒｒの
初期出力圧設定である。

次に、ＣＰＵ１７は、　ＳＴ１時限のタイマＳＴＩスタ
ートする。　ＳＴＹはレジスタ５丁１内容であり、レジ
スタＳＴＩには、ＣＰＵ１８が検出値を読込む第２設定
周期ＳＴ２よりも長い第１設定周期を示すデータＳＴＩ
が書込まれている。例えば、ＳＴＩは４０〜４００ｍ５
ｅｃ程度、Ｓｒ１は８〜４０１ｓｅｃ程度である。

タイマＳＴＩをスタートするとＣＰＵ１７は、状態読取
（２０）を行なう。

これにおいては、イグニションスイッチ２０の開閉信号
、ブレーキペダル踏込み検出スイッチＢＰＳの開閉信号
、アブソリュートエンコーダ２７のスロットル開度デー
タ、および、リザーバレベル検知スイッチ２８の信号を
読込んで内部レジスタに書込む共に、ＣＰＵ１８に検出
データの転送を指示して、車高センサ１５ｆ　Ｌ　ｔ　
１５ｆｒ　ｔ　１５ｒ　Ｌ＋１５ｒｒの車高検出データ
Ｄ　ｆ　Ｌ　ｙ　Ｄ　ｆｒ　ｔ　Ｄ　ｒ　Ｌ　Ｉ　Ｄ　
ｒｒ　＋圧力センサ１３ｆし、　１３ｆｒｔ　１３ｒＬ
＋　１３ｒｒ、　１３ｒｍ。

１３ｒシの圧力検出データＰｆＬ、Ｐｆｒ、ＰｒＬ、Ｐ
ｒｒ。

Ｐｒ＋ｓ、　Ｐｒｔ、ならびに、圧力制御弁およびバイ
パス弁８０ｆＬ、　８０ｆｒ、　８０ｒＬ、　８０ｒｒ
、　１２０の通電電流値検出データの転送を受けて、内
部レジスタに書込む。そして、これらの読込み値を参照
して異常／正常の判定をして、異常のときには、ステッ
プ８に進む。

正常の場合にはＣＰＵ１７は、次にライン圧制御（ＬＰ
Ｃ）を実行する。

これにおいては、基準圧（リリーフバルブ６０■のリリ
ーフ圧（所定高圧）より少し低い固定値）に対する検出
ライン圧Ｐｒｍの偏差の絶対値と極性（高／低）を算出
して、現在バイパス弁１２０に流している通電電流値に
、前記偏差に対応して該偏差を零とする補正値を加えて
、今回のバイパス弁１２０通電電流値を算出し、これを
出力レジスタに書込む。

なお、この出力レジスタの内容は、後述するステップ３
６で、ＣＰＵ１８に転送する。

この「ライン圧制御Ｊ　　（ＬＰＧ）により、後輪高圧
給管９の圧力が、リリーフバルブ６０ｍのりリーフ圧（
所定高圧）より少し低い所定値になるように、バイパス
弁１２０の通電電流値が制御されることになる。

次に第９ｂ図を参照する。上記ライン圧制御（ＬＰＣ）
を終えるとＣＰＵ１７は、スイッチ２０の開閉をチエツ
クする（２２）。

スイッチ２０が開になっていると、停止処理（２３）を
行ない、リレー２２をオフにして、割込みＡＳＲＯ−Ａ
ＳＲ２を禁止する。なお、停止処理（２３）においては
、まずバイパス弁１２０を非通電にして全開（ライン圧
をリターン管１１に放出）にする。

スイッチ２０が開（エンジン停止：ポンプ１停止）にな
ってポンプ１の高圧吐出が停止し、バイパス弁１２０が
全開になったことにより、高圧給管８．前輪高圧給管６
（アキュムレータ７）および後輪高圧給管９（アキュム
レータ１０）の圧力がリターン管１１の圧力となり、リ
ターン管１１の圧力がリザーバ２に抜けることにより、
高圧給管８等が大気圧となる。

高圧給管８等が、カットパルプ７０ｆ　Ｌ　＋　７０ｆ
ｒ　＊７０ｒ　Ｌ　、　７０ｒｒが完全遮断に転する所
定低圧以下の圧力になったタイミングで、ＣＰＵ１７は
、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　、　８０ｆｒ、　８０ｒ　Ｌ
　、　８０ｒｒを非通電とする。

さて、スイッチ２０が閉であるときには、車両走行状態
を示すパラメータを算出する（２５）。

すなわち、舵角速度レジスタＳＳの内容Ｓｓを読取って
、〔今回読取った値Ｓｓ−前回読取った値〕／Ｄ丁１＝
Ｓａ（舵角加速度）、を算出してレジスタＳＡに書込む
。そして、〔サブルーチン２０で読込んだ、今回読込み
のスロットル開度ＴＰ−前回読込んだスロットル開度）
＝Ｔｓ（スロットル開閉速度）、を算出してレジスタＴ
Ｓに書込む６次いで、〔サブルーチン２０で読込んだ、
今回読込みの前後加速度ｐｇ−前回読込んだ前後加速度
〕；Ｐａ（前後加速度の変化率）、を算出してレジスタ
ＰＡに書込み、〔サブルーチン２０で読込んだ。

今回読込みの横加速度Ｒｇ−前回読込んだ横加速度）＝
Ｒａ（横加速度の変化率）、を算出してレジスタＲＡに
書込む。

次にＣＰＵ１７は、「車高偏差演算Ｊ　（３１）を実行
して、目標車高に対する車体車高の偏差を算出してこれ
を零とするに要するサスペンション圧力補正量（第１補
正量：各サスペンション毎）を算出する。この内容の詳
細は、第１０ａ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は、「車高偏差演算Ｊ　（３１）の次に「ピ
ッチング／ローリング予測演算Ｊ（３２）を実行して、
車体に実際に加わっている縦、横加速度に対応するサス
ペンション圧補正量（第２補正量：各サスペンション毎
）を算出して、〔サスペンション初期圧（ＰｆＬＯ、Ｐ
ｆｒｏ　＋ＰｒＬｏ　、Ｐｒｒ（１）　”第１補正量十
第２補正量〕（算出中間値：各サスペンション毎）を算
出する。この内容の詳細は、第Ｊｏｂ図を参照して後述
する。

ＣＰＵ１７は次に、「圧力補正Ｊ（３３）を実行して、
圧力センサ１３ｒ＋ｓで検出するライン圧（高圧）およ
び圧力センサ１３ｒｔで検出するリターン圧（低圧）に
対応して、前記「算出中間値」を補正する。この内容の
詳細は、第１０ｃ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は次に、「圧力／電流変換Ｊ（３４）で、上
記補正した「算出中間値」　（各サスペンション毎）を
、圧力制御弁（８０ｆ　Ｌ　、　８０ｆｒ、　８０ｒ　
Ｌ　ｔ８０ｒｒ）に流すべき電流値に変換する。この内
容は第１０ｄ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は次に、「ワープ補正Ｊ（３５）で、横加速
度Ｒｇおよびステアリング速度Ｓｓに対応した、旋回時
ワープ補正値（電流補正値）を算出して。

これを前記圧力制御弁に流すべき電流値を加える。

この内容の詳細は、第１０ｅ図を参照して後述する。

ＣＰ　Ｔ、Ｊ　１７　＋！次に、ｒ出力ｊ（３６）で、
以上のようにして算出した、圧力制御弁に流すべき電流
値を、各圧力制御弁宛てで、ＣＰＵ１８に転送すると共
に、前述の「ライン圧制御Ｊ　　（ＬＰＣ）で算出した
バイパス弁１２０に流すべき電流値を、バイパス弁１２
０宛てで、ＣＰＵ１８に転送する。

ここでＣＰＵ１７は、１サイクルのサスペンション圧力
制御に含まれるすべてのタスクを完了したことになる。

そこで、タイマＳＴがタイムオーバするのを待って（３
７）、タイムオーバすると、ステップ１９に戻って、タ
イマＳＴを再スタートして、次のサイクルのサスペンシ
ョン圧力制御のタスクを実行する。

以上に説明したＣＰＵ１７のサスペンション圧力制御動
作により、ＣＰＵ１８には、ＳＴＩ周期（第１設定周期
）で、センサ検出値の転送がＣＰＵ１７から要求（サブ
ルーチン２０）され、これに応答してＣＰＵ１８が、第
２設定周期ＳＴ２で読込んで過去数回の読込値と荷重平
均平滑化しているセンサ検出値データをＣＰＵ１７に転
送する（第１２ａ図の８９，９０および第１２ｂ図の１
０５）。

また、ＣＰＵ１８には、ＳＴＩ周期で、圧力制御弁のそ
れぞれおよびバイパス弁１２０に流すべき電流値データ
が、ＣＰＵ１７がら転送され、ＣＰＵｌ８は、この転送
を受ける毎に、バイパス弁１２０に流す電流値データは
そのままデユーティコントローラ３２に出力（ラッチ）
するが、圧カ制御弁宛ての電流値データはレジスタに更
新に込みして（第１．２ｂ図の１０３）、デユーティコ
ントローラ３２には、第２設定周期ＳＴ２で、サスペン
ション圧変化率対応の補正量を算出してこの補正量をレ
ジスタに書込んでいる電流値データに加え、このように
補正した電流値データを与える（第１２ａ図の８８〜９
３）。

したがって、デユーティコントローラ３２は、ＳＴＩ周
期で目標電流値データを更新しつつ、バイパス弁１２０
の電流値（コイルドライバ３３が検出した電流値）が目
標電流値になるように、通電デユーティを制御するが、
圧力制御弁のそれぞれについてはこのような通電デユー
ティ制御をＳＴ２周期で行なう。

第１０ａ図を参照して、「車高偏差演算ｊ（３１）の内
容を説明すると、まず概要では、車高センサ１５ｆＬ、
　１５ｆｒ、　１５ｒＬ、　１５ｒｒの車高検出値Ｄｆ
Ｌ。

Ｄｆｒ、ＤｒＬ、Ｄｒｒ　（レジスタＤＰＩ、、ＤＦＲ
。

ＤＲＬ、ＤＲＲの内容）より、車体全体としてのヒープ
（高さ）ＤＨＴ、ピッチ（前輪側車高と後輪側車高の差
）ＤＰＴ、ロール（右輪側車高と右輪側車高との差）Ｄ
ＲＴおよびワープ（前右車軸車高と後左車輪車高の和と
、前左車軸車高と後右車輪車高の和との差）ＤＷＴを算
出する。

すなわち、各軸車高（レジスタＤＦＬ、ＤＦＲ。

ＤＲＬ、ＤＲＲの内容）を、車体全体としての姿勢パラ
メータ（ヒープＤ　ＨＴ　、ピッチＤＰＴ、ロールＤＲ
ＴおよびワープＤＷＴ）に変換する。

ＤＨＴ＝　　　ＤＦＬ＋ＤＦＲ＋ＤＲＬ＋ＤＲＲ。

ＤＰＴ＝−（ＤＦＬ＋ＤＦＲ）＋（ＤＲＬ＋ＤＲＲ）。

ＤＲＴ＝　　（ＤＦＬ−ＤＦＲ）＋（ＤＲＬ−ＤＲＲ）
。

ＤＷＴ＝　　（ＤＦＬ−ＤＦＲ）−（ＤＲＬ−ＤＲＲ）
である、このＤＰＴの算出は「ピッチングエラーｃｐの
算出Ｊ（５１）で実行し、ＤＲＴの算出は「ローリング
エラーＣＲの算出Ｊ（５２）で実行し、ＤＷＴの算出は
「ワープエラーＣＷの算出Ｊ（５３）で実行する。

そして、「ヒープエラーＣＨの算出Ｊ（５０）で、車速
Ｖｇより目標ヒープＨしを導出して、算出したヒープＤ
ＨＴの、目標ヒープＨｔに対するヒープエラー量を算出
し、ＰＩＤ（比例、積分、微分）制御のために、算出し
たヒープエラー量をＰＩＤ処理して、ヒープエラ一対応
のヒープ補正ｆｆ１ｃＨ（第１補正量）を算出する。

同様に、「ピッチングエラーＣＰの算出Ｊ　（５１）で
、前後加速度ｐｇより目標ピッチＰｔを導出して、算出
したピッチＤＰＴの、目標ピッチｐｔに対するピッチエ
ラー量を算出し、ＰＩＤ　（比例、積分。

微分）制御のために、算出したピッチエラー量をＰＩＤ
処理して、ピッチエラ一対応のピッチ補正量ｃｐを算出
する。

同様に、［ローリングエラーＣＲの算出Ｊ（５２１で、
横加速度Ｒ，ｇより目標ロールＲｔを導出して、算出し
たロールＤＲＴの、目標ロールＲｔ、に対するロールエ
ラー量を算出し、ＰＩＤ　（比例、積分。

微分）制御のために、算出したロールエラー量をＰＩＤ
処理して、ロールエラ一対応のロール補正量ＣＲを算出
する。

同様に、「ワープエラーＣＷの算出Ｊ（５３）で、目標
ワープＷしを零として、算出したワープＤＷＴの、目標
ワーブＷｔに対するワープエラー量を算出し、ＰＩＤ　
（比例、積分、微分）制御のために、算出したワープエ
ラー量をＰＩＤ処理して、ワープエラ一対応のワーブ補
正量ＣＷｔ！−算出する。なお、算出したワープエラー
量（目標ワーブが零であるので、ＤＷＴである）の絶対
値が所定値以下（許容範囲内）のときには、ＰＩＤ処理
するワープエラー量は零とし、所定値を越えるときにＰ
ＩＤ処理するワープエラー量を−ＤＷＴとする。

「ヒープエラーＣＨの算出Ｊ　　（５０）の内容を詳細
に説明すると、ＣＰ　Ｕ　１．７はまず、車速Ｖｓに対
応する目標ヒープＨｔ、を、内部ＲＯＭの１領域（テー
ブル２Ｈ）から読み出してヒープ目標値レジスタトｉｔ
に書込む（３９）。

第１０ａ図中に「テーブル２ＨＪとして示すように、車
速ｖｓに対応付けられている目標ヒープＨＬ（車高基準
値）は、車速Ｖｓが８０Ｋｍ／ｈ以下の低速度では高い
値Ｈｔｌで、車速Ｖｓが１２０Ｋｍ／１１以上の高速度
では低い値Ｈｔ２であるが、Ｖｓが８０Ｋｍ／ｈを越え
１２０にｍ／ｈ未満の範囲では、車速Ｖｇに対して目標
値がリニア（曲線でもよい）に変化している。

このように目標値をリニアに変化させるのは、例えば仮
に１００Ｋｓ／ｈ以下では目標値をＨｔｌに、１００に
ｍ／ｈ以上では目標値を１−ｉｔ２に１段階的に切換わ
るようにすると、Ｖｓが１００に■／ｈ付近のとき、　
Ｖｓのわずかな速度変化により目標ヒープが大きく段階
的に変化して、車高が高速で頻繁に大きく上下して車高
安定性が悪くなるので、これを防止するためである。上
記テーブル２Ｈの設定によれば。

車速Ｖｓのわずかな高低変化では目標値はわずかに変わ
るだけであるので、車高目標値の変化がわずかとなり、
車高安定性が高くなる。

ＣＰＵ１７は次に、前述のヒープＤＨＴを算出する（４
０）、そして、前回算出したヒープエラー量を書込んで
いるレジスタＥＨＴ２の内容をレジスタＥＨＴＩに書込
み（４１）、今回のヒープエラー量ＨＴ−ＤＨＴを算出
して、これをレジスタＥ　ＨＴ　２に書込む（４２）。

以上により、レジスタＥＴ（Ｔｌには前回（Ｓｒ１前）
のヒープエラー量が、レジスタＥＨＴ２には今回のヒー
プエラー量が格納されている。ＣＰＵ１７は次に、前回
迄のエラー積分値を書込んでいるレジスタＩＴＨ２の内
容をレジスタＩＴ旧に書込み（４３）、今回のＰＩＤ補
正量ＩＴｈを次式で算出する。

ＩＴｈ　＝　　Ｋｈ　１・Ｅ）ｌＴ２　＋Ｋｈ２・（Ｅ
ＨＴ２＋Ｋｈ３　・ＩＴＩ！１）＋Ｋｈａ　　・Ｋｈ、
　　・（Ｅ（１丁２−ＥＨＴＩ）にｈｌ・ＥＨＴ２は、
ＰＩＤ演算のＰ（比例）項であり、Ｋｈｌは比例項の係
数、ＥＨＴ２はレジスタＥ）ＩＴ２の内容（今回のヒー
プエラー量）である。

Ｋｈ２・（Ｅ）ｌＴ２＋Ｋｈａ・Ｉ１旧）は、Ｉ（積分
）項であり、　Ｋｈ２は積分項の係数、ｌＴｌ１１は前
回までの補正量積分値（初期圧の設定１６〜１８からの
、補正量出力の積分値）　、　Ｋｈ３は今回のエラー量
ＥＨＴ２と補正量積分値ＩＴＨＩとの間の重み付は係数
である。

Ｋｈ４・Ｋｈ、・（ＥＨＴ２−　ＥＨＴＩ）は、Ｄ（微
分）項であり、微分項の係数が、　Ｋｈ４・Ｋｈ、であ
るが、Ｋｈ４は車速Ｖｓに対応付けられた値を用い、Ｋ
ｈｓは舵角速度Ｓｓに対応付けられている値を用いる。

すなわち、内部ＲＯＭの１領域（テーブル３Ｈ）より、
その時の車速Ｖｓに対応付けられている車速補正係数Ｋ
ｈ４を読み出し、かつ、内部ＲＯＭの１領域（テーブル
４Ｈ）より、その時の舵角速度Ｖｓに対応付けられてい
る舵角速度補正係数Ｋｈ５を読み出して、これらの積Ｋ
ｈ、・にり、を微分項の係数とする。

第１０ａ図中に「テーブル３ＨＪとして示すように、車
速補正係数にｈ４は、大略で、車速Ｖｓが高い程大きい
値であり、微分項の重みを大きくする。これは、微分項
がヒープの変化に対して速くこれを目標値に収めようと
する補正項であって、車速か高い程外乱に対する車高変
化の速度が速いので、車速に応じて高めている。一方、
車速Ｖｇがある程度以上（テーブル３Ｈでは４０ＫＩｌ
／ｈ以上）になると、ブレーキの踏込み／解放、アクセ
ルペダルによる加／減速、ステアリングの回転による旋
回／旋回戻し、等が急激に行なわれると車体姿勢の変化
が急激でしかもきわめて大きくなり、このような急激な
姿勢変化を速く補償するような過大な微分項は、車高制
御安定性がくずれる。したがってテーブル３Ｈの車速補
正係数Ｋｈ４は、より綱かくは、車速Ｖｓの変化に対し
て、車速Ｖｓが低いときには大きく変化し、車速Ｖｓが
高い程小さく変化する。すなわち車速Ｖｓが低いときに
は、車速の変動に対して微分項の重みが大きく変わるが
、車速Ｖｓが高いときには車速の変動に対して微分項の
重み変化が小さい。

第１０ａ図中に「テーブル４ＨＪとして示すように、舵
角速度補正係数にｈ５は、大略で、舵角速度Ｓｓが高い
程大きい値であり、微分項の重みを大きくする。これは
、微分項がヒープの変化に対して速くこれを目標値に収
めようとする補正項であって、舵角速度Ｓｓが高い程外
乱に対する車高変化の速度が速いので、舵角速度に応じ
て高めている。一方、舵角速度Ｓｓがある程度以下（テ
ーブル４Ｈでは５０’　７ｍ５ｅｃ以下）では、進行方
向の変化が極くゆるやかで微分項の重み付けは小さく、
５０゜１ｍ５ｅｃを越え４００°／ｒｓｓｅｃ以下では
、舵角速度Ｓｓに実質上比例した速度で車高変化が現わ
れる。４００゜／＋１ｓ６ｃ以上の舵角速度では、車体
姿勢の変化が急激でしかもきわめて大きくなり、このよ
うな急激な姿勢変化を速く補償するような過大な微分項
は、車高制御安定性がくずれて危険となる。したがって
、舵角速度Ｓｓに対応する微分項の係数Ｋｈ５は、Ｓｓ
が５０’　／＠ｓｅｃ以下では一定値とし、５０’　／
ｌ１ｓｅｃを越え４００°／ｍ５ｅｃ以下ではＳｓに実
質上比例する高い値とし、４００°＃ｗｓｅｃを越える
と４００″’　／ｍ５ｅｅのときの値の一定値としてい
る。

以上に説明した微分項Ｋｈ４・Ｋｈ、・（ＥＨＴ２−　
ＥＨＴＩ）の導入により、また更に、その係数にｈ４を
車速Ｖｓに対応して大きくし、係数Ｋｈ、を舵角速度Ｓ
ｓに対応して大きくすることにより、車速ｖ５および舵
角速度Ｓｓに対応した重み付けの微分制御が実現し、車
速Ｖｓおよび舵角速度Ｖｓの変動に対して、高い安定性
の車高制御が実現する。

上述のように、ヒープエラー補正量ＩＴｈをＰＩＤ演算
（４４）で算出すると、ＣＰＵ１７は、算出したヒープ
エラー補正量ＩＴｈをレジスタＩＴＨ２に暑込む（４５
）。

次にこの補正量に、ヒープエラー補正量の重み係数にｈ
ａ　　（後述するピッチエラー補正量、ロールエラー補
正量およびワープエラー補正量に対する重み付け：総補
正量中の寄与比）を乗じて、ヒープエラーレジスタＣＨ
に書込む。

以上のようにヒープエラーＣＨの演算（５０）を実行す
ると、ＣＰＵ１７は、「ピッチングエラーＣＰの演算」
（５１）を実行して、ピッチエラー補正量ＣＰを、ヒー
プエラーＣＨと同様に算出してピッチエラーレジスタＣ
Ｐに書込む、なお、これにおいて、ヒープ目標値ＨＴに
対応するピッチ目標値ＰＴは、Ｃ：ＰＵ１７の内部ＲＯ
Ｍの一領域（テーブル２Ｐ）より、その時の前後加速度
Ｐｇに対応するデータＰＬ（前後加速度ｐｇに応じた目
標値）を読み出して得る。

第１１ａ図に、テーブル２Ｐの内容を示す。重接加速度
ｐｇに対応するピッチ目標値ｐｔは、前後加速度Ｐｇに
よって現われるピッチを相殺する方向（減少）にある、
ａの領域は前後加速度Ｐｇの増大（減少）につれて目標
ピッチを大きくし省エネルギを狙うもので、ｂの領域は
異常なｐｇに対してセンサの異常が考えられるのでピッ
チ目標値を小さくして、実際はｐｇが発生していないに
もかかわらずピッ目標値を与えてしまうのを防止するた
めのものである。その他の演算処理動作は、前述の「ヒ
ープエラーＣＨの演算Ｊ（５０）の内容と同様であり、
そのステップ３９のＨＴ、Ｈｔ、ｌ！１−ＰＴ。

Ｐｔと置換し、ステップ４０のＤＨＴ算出式を前述のＤ
ＰＴｉ出式に置換し、ステップ４１のＥＨＴＩ。

Ｅｌｆ丁２をＥＰＴＩ、ＥＰＴ２に置換し、ステップ４
２のＥＨＴ２．ＨＴ、ＤＨＴをＥＰＴ２．ＰＴ、ＤＰＴ
に置換し、ステップ４３のＩ　ＴＨ＋、、Ｉ　ＴＨ２を
ＩＴＰＩ、ＩＴＰ２に置換し、サブルーチン４４のＩＴ
ｈＷ出式を、それと全く対応関係にあるピッチエラー補
正量ＩＴｐ算出式に置換し、テーブル３Ｈを、ピッチ補
正量ＩＴｐ、算出用の係数テーブル（３Ｐ）に置換し、
テーブル４Ｈもピッチ補正１ＩＴｐ算出用の係数テーブ
ル（４Ｐ）に置換し、ステップ４５のＩＴＨ２，ＩＴｈ
をＩＴＰ２゜ＩＴｐに置換し、かつステップ４６のＣＨ
２に）１６　＋ＩＴｈをＣＰ、Ｋｐ、、ｉＴｐと置換す
ることにより、「ピッチエラーＣＰの演算Ｊ（５１）の
内容を示すフローチャートが現われる。ＣＰＵ１７はこ
のフローチャートで表わされる処理を実行する。

次にＣＰＵ１７は、「ローリングエラーＣＲの演算Ｊ（
５２）を実行して、ロールエラー補正量ＣＲを、ヒープ
エラーＣＨと同様に算出してロールエラーレジスタＣＲ
に書込む、なお、これにおいて、ヒープ目標値ＨＴに対
応するロール目標値ＲＴは、ＣＰＵ１７の内部ＲＯＭの
一領域（テーブル２Ｒ）より、その時の横加速度Ｒｇに
対応するデータＲｔ、　（横加速度Ｒ，ｇに応じたロー
ル目標値）を読み出して得る。

第１１ｂ図に、テーブル２Ｒの内容を示す。横加速度Ｒ
ｇに対応するロール目標値Ｒｔは、横加速度Ｒｇによっ
て呪われるロールを相殺する方向（減少）にある、ａの
領域は横加速度Ｒｇの増大（減少）につれて目標ロール
を大きくし省エネルギを狙うもので、ｂの領域は異常な
Ｒｇに対してセンサの異常が考えられるのでロール目標
値を小さくして、実際はＲｇが発生していないにもかか
わらずロール目標値を与えてしまうのを防止するためで
ある、その他の演算処理動作は、前述の［ヒープエラー
ＣＩ（の演算Ｊ（５０）の内容と同様であり、そのステ
ップ３９のＨＴ、Ｈｔ；をＲＴ。

Ｒｔと置換し、ステップ４０のＤＨＴ算出式を前述のＤ
ＲＴ！Ｅ出式に置換し、ステップ４１のＥＨＴＩ、ＥＨ
Ｔ２をＥＲＴ］、、ＥＲＴ２Ｌｍ！換し、ステップ４２
のＥＨＴ２．ＨＴ、ＤＨＴをＥＲＴ２．ＲＴ、ＤＰＴに
置換し、ステップ４３のＩＴＨＩ、ＩＴＨ２をＩＴＲＩ
、ｌＴＲ２に置換し、サブルーチン４４のＩＴｈ算出式
を、それと全く対応関係にあるロールエラー補正量ＩＴ
ｒ算出式に置換し、テーブル３Ｈを、ロール補正量ＩＴ
ｒ算出用の係数テーブル（３Ｒ）に置換し。

テーブル４　Ｈもロール補正量ＩＴｐ算出用の係数テー
ブル（４Ｒ）に置換し、ステップ４５のＩＴＨ２，ＩＴ
ｈをｌＴＲ２，ＩＴｒに置換し、かつステップ４６のＣ
Ｈ、Ｋｈｓ　、　Ｉ　ＴｈをＣＲ。

Ｋｒ６．ＩＴｒと置換することにより、「ロールエラー
ＣＲの演算Ｊ（５１）の内容を示すフローチャートが現
われる。ＣＰＵ１７はこのフローチャートで表わされる
処理を実行する。

ＣＰＵ１７は次に、ｒワープエラーＣＷの演算」（５３
）を実行して、ワープエラー補正量ＣＷを、ヒープエラ
ーＣＨと同様に算出してワープエラーレジスタＣＷに書
込む、なお、これにおいて、ヒープ目標値ＨＴに対応す
るワープ目標値ＰＷは零に定めている。その他の演算処
理動作は、前述の「ヒープエラーＣＨの演算Ｊ（５０）
の内容と同様であり、そのステップ３９のＨＴ、Ｈｔを
ＷＴ、０と置換し、ステップ４０のＤＨＴ算出式を前述
のＤＷＴ算出式に置換し、ステップ４１のＥ　ＨＴ　１
　。

ＥＨＴ２をＥＷＴ　１　、ＥＷＴ２に置換し、ステップ
４２の内容を、ＤＷＴの絶対値が所定値ＷＯ１以下（許
容範囲内）であるときにはＷＴをＯに、Ｗｌｌｌを越え
るときにはＷＴに−ＤＷＴとして、ＷＴをレジスタＥＷ
Ｔ２に書込む内容に変更し、ステップ４３のＩＴＨＩ、
ＩＴＨ２をＩＴＷＩ、ＩＴＷ２に置換し、サブルーチン
４４のＩＴｈ算出式を、それと全く対応関係にあるワー
プエラー補正量ＩＴ−算出式に置換し、テーブル３　Ｈ
を、ワープ補正量ＩＴｒ算出用の係数テーブル（３Ｗ）
に置換し、テーブル４　！（もワープ補正量ＩＴｗ算出
用の係数テーブル（４ｖ）に置換し、ステップ４５のＩ
ＴＨ２，ｉＴｈをＩＴＷ２．ＩＴｗに置換し、かつステ
ップ４６のＣＨ，Ｋｈ６　、　Ｉ　ＴｈをＣＷ。

”ｓ　ｔ　　Ｉ　Ｔｔ＋＋と置換することにより、「ワ
ープエラーＣＷの２寅算Ｊ（５３）の内容を示すフロー
チャートが呪われる。ＣＰＵ１７は、このフローチャー
トで表わされる処理を実行する。

以上のように、ヒープエラー補正量ＣＨ、ピッチエラー
補正ｆｆ１ｃＰ、ロールエラー補正量ＣＲおよびワープ
エラー補正量ＷＰを算出すると、ＣＰＵ１７は、これら
の補正量を、各車軸部のサスペンション圧力補正量Ｅ　
Ｈｆ　Ｌ　（サスペンション１．００ｆＬ宛て）、　Ｅ
　Ｈｆｒ（１００ｆｒ宛て）＃　Ｅ　Ｈｒ　Ｌ　（１０
０ｒ　Ｌ宛て）、　Ｅ　＋（ｒｒ（１００ｒｒ宛て）に
逆変換する。すなわち次のように、サスペンション圧力
補正量を算出する。

Ｅ　Ｈｆ　Ｌ　＝Ｋｆ　Ｌ　・Ｋｈ７（１／４）（ＣＨ
ＣＰ＋ＣＲ＋ＣＷ）　。

Ｅ　Ｈｆｒ　＝Ｋｆｒ−Ｋｈ７・（１／４）・（Ｃｔｌ
−ＣＰ−ＣＲ−ＣＶ）　。

Ｅ　Ｈｒ　Ｌ　＝Ｋｒ　Ｌ−Ｋｈ７’　（１／４）’　
（ＣＨ＋ＣＰ＋ＣＲ−ＣＷ）　。

ＥＨｒｒ＝にｒｒ’にｈ７　（１／４）（ＣＨ＋ＣＰ−
ＣＲ＋ＣＷ）係数Ｋｆ　Ｌ　、Ｋｆｒ、Ｋｒ　Ｌ　、Ｋ
ｒｒは、ライン圧基準点１３ｒｍおよびリターン圧基準
点１３ｒｔに対する、サスペンション１００ｆ　Ｌ　、
１００ｆｒ、１００ｒ　Ｌ　、１００ｒｒの配管長の異
なりによる。サスペンション供給圧偏差を補償するため
の補正係数である。Ｋｈ７は、舵角速度Ｓｓに対応して
、車高偏差補正量を増減するための係数であり、ＣＰＵ
１７の内部ＲＯＭの１領域（テーブル５）より、舵角速
度Ｓｓに対応して読み出されるものである。舵角速度Ｓ
ｓが大きいと大きい姿勢変化が見込まれ姿勢エラー量の
増大が見込まれる。

したがって、係数にｈ７は、大略で、舵角速度Ｓｓに比
例して大きく設定されている。しかし、舵角速度Ｓｓが
ある程度以下（テーブル５では５０°／ｍ５ｅｃ以下）
では、進行方向の変化が極くゆるやかで姿勢変化は小さ
くゆるやかで、５０″’　／ｍ５ｅｃを越え４００’　
／ｗａｓｅｃ以下では、舵角速度Ｓｓに実質上比例した
速度で姿勢変化が現われる。

４００°／ｗｓｅｃを越える舵角速度では、車体姿勢の
変化が急激でしかもきわめて大きくなり、このような急
激な姿勢変化を速く補償するような過大な補正量は、車
高制御安定性がくずれる。

したがって、舵角速度Ｓｓに対応する補正係数Ｋｈ７は
、Ｓｓが５０”　７ａｓｅｃ以下では一定値とし、５０
”　１ｍ５ｅｃを越え４００°／ｖａｓｅｃ以下ではＳ
ｓに実質上比例する高い値とし、４００＠７ｍ５ｅｃを
越えると４００°／ｍ５ｅｃのときの値の一定値として
いる。

次に、第１０ｂ図を参照して、「ピッチング／ローリン
グ予測演ＩＩｊ（３２）の内容を説明する。前述の「車
高偏差演算Ｊ（３１）が、大略で、車体姿勢を所定の適
切なものに維持するように、現状の車高２前後加速度お
よび横加速度より現車体姿勢を判定して（フィードバッ
クして）、現車体姿勢を該所定の適切なものにするよう
にサスペンション圧を調！！（フィードバック制御）し
ようとするものであるのに対して、「ピッチング／ロー
リング予測演算Ｊ　　（３２）は、大略で、車体の前後
、横加速度を制御しようとするものである。すなわち、
車体の前後加速度Ｐｇおよび横加速度Ｒｇの変化を抑制
しようとするものである。

ＣＰＵ１７はまず、前後加速度ｐｇの変化によるピッチ
の変化を抑制するための補正量ＣＧＴを算出する（５５
〜５８）。

これにおいては前回の、ｐｇ対応の補正量を書込んでい
るレジスタＧＰＴ２の内容をレジスタＧ　Ｐ　Ｔ　１４
：書込み（５５）、内部ＲＯＭ（７）１領域（テーブル
６）より、ＶｓおよびＰｇ対応の補正量ａｐｒ、を読み
出してこれをレジスタＧＰＴ２に書込む（５７）。

テーブル６のデータＧｐｔは、Ｖｓを指標としてグルー
プ化されており、ＣＰＵ１７は、Ｖ、ｓでグループを指
定して、指定したグループ内の、ｐｇ対応のデータＧｐ
シを読み出す、各グループは、小さいＶｓに割り当てら
れているもの程、不感ｆａ幅（第３ｏｂ図に示すテーブ
ル６中の、Ｇｐｔ、＝０の横幅）が大きく設定されてい
る。ｂは前後加速度Ｐｇの増加につれゲインを上げ制御
性能を上げる領域、Ｃはセンサ以上が考えられるため制
御性能をおとす領域である。

次にＣＰＵ１７は、前後加速度ｐｇの変化を抑制するた
めの補正量ＣＧＰを次式で算出しレジスタＣＧＰに書込
む（５８）。

ＣＧＰ　＝にｇｐａ　　・ＣＫｇｐ　１　　・ＧＰ丁２
　＋　Ｋｇｐ　２　　・（ＧＰＴ２−　ＧＰＴＩ））Ｇ
ＰＴ２はレジスタＧ　Ｐ　Ｔ　２の内容であり、今回、
テーブル６より読み出した補正量ａｐｔである。

ＧＰＴＩはレジスタＧＰＴＩの内容であり、前回にテー
ブル６より読み出した補正量である。Ｐ（比例）項Ｋｇ
Ｐ＋−ＧＰＴ２のにｇｐｔは比例項の係数である。

Ｄ（微分）項ＫｇＰ　２・（ＧＰＴ２−　ＧＰＴＩ）の
にｇＰ２は微分項の係数であり、この係数ＫｇＰ２は、
車速Ｖｓに対応して内部ＲＯＭの一領域（テーブル７）
から読み出したものである。第１０ｂ図中に「テーブル
７」として示すように、係数ＫｇＰ２は、大略で、車速
Ｖｓが高い程大きい値であり、微分項の重みを大きくす
る。これは、微分項が前後加速度ｐｇの変化を速く抑制
しようとする補正項であって車速が高い程ブレーキの踏
込み／解放、アクセルペダルによる加／減速、ステアリ
ングの回転による旋回／旋回戻し１等による前後加速度
Ｐｇの変化が速いので、この速い変化に対応させて速く
これを抑制しようとするためである。一方、車速Ｖｓが
ある程度以上になると、ブレーキの踏込み／解放、アク
セルペダルによる加／減速、ステアリングの回転による
旋回／旋回戻し、等が急激に行なわれると縦加速度Ｐｇ
の変化が急激でしかもきわめて大きくなり、このような
急激な変化を速く抑制するような過大な微分項は１前後
加速度抑制の安定性がくずれる。したがってテーブル７
の係数ＫｇＰ　２は、より繕かくは、車速Ｖｓの変化に
対して、車速Ｖｓが低いときには大きく変化し、車速Ｖ
ｓが所定値以上では一定としている。すなわち車速Ｖｓ
が低いときには、車速の変動に対して微分項の重みが大
きく変わるが、車速Ｖｓが高いときには車速の変動に対
して微分項の重み変化がなくなる。

算出した前後加速度Ｐｇの変化抑制用の補正量ＣＧＰは
、サスペンションに対してはピッチ補ｉＴ量であり、Ｋ
ｇＰ３は、後述のロール補正量ＣＧＲおよびＧＥＳに対
する重み付は係数である。

ＣＰＵ１７は次に、横加速度Ｐｇの変化によるロールの
変化を抑制（つまり横加速度Ｐｇの変化を抑制）するた
めの補正量ＣＧＲを算出する（５９〜６２）、これにお
いては前回の、Ｒｇ対応の補正量を書込んでいるレジス
タＧＲＴ２の内容をレジスタＧＲＴＩに書込み（５９）
、内部ＲＯＭの１領域（テーブル８）より、Ｖｓおよび
Ｒ，ｇ対応の補正量Ｃｒｔを読み出してこれをレジスタ
ＣＲＴ２に書込む（６１）、テーブル８のデータＧｒｔ
は、Ｖｓを指標としてグループ化されており、ＣＰＵ１
７は、Ｖｓでグループを指定して、指定したグループ内
の、Ｒｇ対応のデータＣｒｔを読み出す、各グループは
、小さいＶｓに割り当てられているもの程、不感帯ａ幅
（第１０ｂ図に示すテーブル８中の、Ｃｒｔ＝Ｏの横幅
）が大きく設定されている。ｂは横加速度Ｒｇの増加に
つれゲインを上げ制御性能を上げる領域、Ｃはセンサ以
上が考えられるため他制性能をおとす領域である。

次にＣＰＵ１７は、横加速度Ｒｇの変化を抑制するため
の補正量ＣＧＲを次式で算出しレジスタＣＧＲに書込む
（６２）。

ＣＧＲ＝Ｋｇｒ３　（Ｋｇｒｌ　・ＧＲＴ２＋にｇｒ２
（ＧＲＴ２−ＧＲＴＩ））ＧＲＴ２はレジスタＣＲＴ２
の内容であり、今回テーブル８より読み出した補正量Ｃ
ｒｔである。

ＧＲＴＩはレジスタＧＲＴＩの内容であり前回テーブル
８より読み出した補正量である。Ｐ（比例）項Ｋｇｒ　
１・ＧＲＴ２のＫｇｒ　１は比例項の係数である。

Ｄ（微分）項にｇｒ２１ＧＲＴ２−ＧＲＴＩ）のＫｇｒ
２は微分項の係数であり、この係数にｇｒ２は、車速Ｖ
ｓに対応して内部ＲＯＭの一領域（テーブル９）から読
み出したものである。第１０ｂ図中に「テーブル９」と
して示すように、係数Ｋｇｒ　２は、大略で、車速Ｖｓ
が高い程大きい値であり、微分項の重みを大きくする。

これは、微分項が横加速度Ｒｇの変化を速く抑制しよう
とする補正項であって、車速が高い程ステアリングの回
転による旋回／旋回戻し、による横加速度Ｒｇの変化が
速いので、この速い変化に対応させて速くこれを抑制し
ようとするためである。一方、車速ｖ８がある程度以上
になると、ステアリングの回転による旋回／旋回戻し、
が急激に行なわれると横加速度Ｒｇの変化が急激でしか
もきわめて大きくなり、このような急激な変化を速く抑
制するような過大な微分項は、横加速度抑制の安定性が
くずれる。したがってテーブル９の係数Ｋｇｒ　２は、
より細かくは。

車速Ｖａの変化に対して、車速Ｖｓが低いときには大き
く変化し、車速Ｖｓが所定値以上では一定としている。

すなわち車速Ｖｓ７％低いときには、車速の変動に対し
て微分項の重みが大きく変わるが、車速Ｖｓが高いとき
には車速の変動に対して微分項の重み変化がなくなる。

算出したＣＧＲは、サスベンジ五ンに対してはロール補
正量であり、Ｋｇｒ３は、前述のピッチ補正量ＣＧＰお
よび後述のロール補正量ＧＥＳに対する重み付は係数で
あるが、車速ｖ８が低いときには、横加速度Ｒｇの変化
率は低いので、低速域ではこのロール補正量ＣＧＲの寄
与比を下げ、高速域で一定値となるように、内部ＲＯＭ
の一領域（テーブル１０）に、速度Ｖｓ対応で係数デー
タＫｇｒ３を格納している。ＣＰＵ１７は、速度Ｖｓに
対応する係数Ｋｇｒ３を読み出して、上述のＣＧＲの算
出に用いる。

ステアリングポジション（回転位置）の変化（舵角速度
Ｓｓ）により横加速度Ｒｇが変化し、この変化率は車速
Ｖｓにも依存する。すなわち横加速度Ｒｇの変化が、舵
角速度ＳｓおよびＶｓにも対応するので、この変化を抑
制するに要するロール補正量ＧｅｓをＣＰＵ１７の内部
ＲＯＭの一領域（テーブル１１）に書込んでいる。ＣＰ
Ｕ１７は、舵角加速度Ｓａが実質上零であるかをチエツ
クして（６４）、それが実質上零でないと、テーブル１
１より、ＶｓおよびＳｓの組合せに対応するロール補正
量Ｇｅｓを読出してレジスタＧＥＳに書込む（６５）、
実質上零である（前回の舵角速度と今回の舵角速度が等
しい：前回読出したロール補正量Ｇａｓを、そのまま今
回のロール補正量とすればよい）と、レジスタＧＥＳへ
の更新書込み（６５）は実行しない。

ＣＰＵ］７は次に、算出したピッチ補正量ＣＧＰ、ロー
ル補正量ＣＧＲおよびロール補正量ＤＥＳを、各サスペ
ンション宛ての圧力補正量に変換して、この圧力補正量
を、先に「車高偏差演Ｗ」（３ｘ）で算出した値ＥＨｆ
　Ｌ　、　ＥＨｆｒ、　ＥＨｒ　Ｌ　。

Ｅｔ（ｒｒ　（レジスタＥＨｆ　Ｌ　、　ＢＨｆｒ、　
Ｅｌｌｒ　Ｌ　、　ＥＨｒｒの内容）に加算して、得た
和Ｅｈｆ　Ｌ　Ｉ　Ｅｈｆｒ、　Ｅｈｒ　Ｌ　、　Ｅｈ
ｒｒをレジスタＥＨｆ　Ｌ　、　ＥＨｆｒ、　ＥＨｒ　
Ｌ　、　ＥＨｒｒに更新書込みする（６６）。

Ｅｈｆ　Ｌ　＝Ｅｌｌｆ　Ｌ　＋Ｋｇｆ　Ｌ　・（１／
４）・（−ＣＧＰ＋Ｋｅｇｒｆ’ＣＧＲ＋Ｋｇｅｆ　Ｌ
　−ＧＥＳ）Ｆｈｆｒ　＝ＥＨｆｒ　＋Ｋｇｆｒ・（１
／４）・（−ＣＧＰ−Ｋｃｇｒｆ−ＣＧＲ−Ｋｇｅｆｒ
−ＧＥＳ）Ｅｈｒ　Ｌ　＝Ｅ）ｌｒ　Ｌ　＋Ｋｇｒ　Ｌ
　・（１／４）・（ＣＧＰ＋Ｋｃｇｒｒ−ＣＧＲ＋ＫＨ
ｅｒ　Ｌ　−ＧＥＳ）Ｅｈｒｒ　＝ＥＨｒｒ　＋Ｋｇｒ
ｒ・（１／４）・（ＣＧＰ−Ｋｃｇｒｒ”ＣＧＲ−Ｋｇ
ｅｒｒ−ＧＥＳ）上式の右辺第１項が、先に「車高偏差
演算Ｊ（３１）で算出した値であって、レジスタＥｌｆ
Ｌ　、　ＥＨｆｒ。

ＥＨｒ　Ｌ　、　ＥＨｒｒに書込まれていたものであり
、右辺第２項が、前述のピッチ補正量ＣＧＰ、ロール補
正量ＣＧＲおよびロール補正ＪＬＧＥＳを、各サスペン
ション宛ての圧力補正値に変換した値である。

なお、右辺第２項の係数Ｋｇｆ　Ｌ　Ｉ　Ｋｇｆｒ、　
Ｋｇｒ　ＬおよびＫｇｒｒは、 Ｋｇｆ　Ｌ　＝Ｋｆ　Ｌ　−Ｋｇｓ。

Ｋｇｆｒ　　＝Ｋｆｒ−Ｋｇｓ。

ＫｇｒＬ　＝Ｋｒ　Ｌ　０Ｋｇ５゜ Ｋｇｒｒ　　＝Ｋｒｒゝにｇｇ であり、ＫｆＬ、にｆｒ、Ｋｒ　Ｌ　、Ｋｒｒは、圧力
基準点に対する各サスペンションの配管長のばらつきに
よる圧力誤差を補正するための係数（配管長補正係数）
であり、Ｋｇｓは、テーブル１２に示すように、舵角速
度Ｓｓに対応付けて予め定めている係数であって、前述
の「車高偏差演算Ｊ（３１）で算出した圧力補正値に対
する、「ピッチング／ローリング予測演算Ｊ　　（３２
）で算出した、加速度変化抑制のための圧力補正値（上
記４式の右辺第２項：　（１／４）・（−ＣＧＰ＋にｃ
ｇｒｆｒＣＧＲ＋Ｋｇｅｆ　Ｌ−ＧＥＳ）等）の重み付
けを規定する。舵角速度Ｓｓが大きいと速い加速度変化
が見込まれ、加速度変化抑制のための圧力補正値の重み
付けを大きくするのが良い。したがって、係数にｇｓは
、大略で、舵角速度Ｓｓに比例して大きく設定されてい
る。しかし、舵角速度Ｓｓがある程度以下（テーブル１
２では５０＠／ｍ５ｅｃ以下）では、加速度の変化が極
く小さく、５０＠／ｖａｓｅｃを越え４００＠／ｍ５ｅ
ｃ以下では、舵角速度Ｓｓに実質上比例した速度で加速
度が変化する。４００°／ｒｍｓｅｃ以」二の舵角速度
では、旋回半径の変化が急激でしかもきわめて大きくな
って加速度変化（特に横加速度）がきわめて大きく、こ
のような急激な加速度変化を速く補償するような過大な
補正量は、加速度制御の安定性がくずれる。したがって
、舵角速度Ｓｓに対応する重み係数Ｋｇｓは、Ｓｓが５
０°／ｗａｓｅｃ以下では一定値とし、５０’　１ｍ５
ｅｃを越え４００’　／ｒｍｓｅｃ以下ではＳｓに実質
上比例する高い値とし、４００”　１ｍ５ｅｃを越える
と４００’　１ｍ５ｅｃのときの値の一定値としている
。

ＣＰＵ１７は次に、初期圧レジスタＰ　Ｆ　Ｌ　ｏ　ｔ
ＰＦＲ，、ＰＲＬＯ、ＰＲＲ，に書込んでいる初期圧デ
ータ（ステップ１６〜１８で設定）を、サブルーチン６
６で算出した、車高偏差調整のための補正圧と加速度抑
制制御のための補正圧の和（レジスタＥＨｆ　Ｌ　、　
ＥＨｆｒ、　ＥＨｒ　Ｌ　、　ＥＨｒｒの内容）に加算
して、各サスペンションに設定すべき圧力を算出して、
レジスタＥｌ（ｆ　Ｌ　Ｉ　ＥＨｆｒ　ｌ　ＥＨｒ　Ｌ
　Ｉ　ＥＨｒｒに更新書込みする（６７）。

第１０ｃ図を参照して「圧力補正Ｊ（３３）の内容を説
明すると、ＣＰＵ１７は、圧力センサ１３ｒｍの検出圧
ｏｐｈ　（レジスタＤＰＨの内容）に対応する、ライン
圧変動による圧力制御弁の出力圧の変動を補償する補正
値ＰＨを内部ＲＯＭの１領域（テーブル１３Ｈ）より読
み出し、かつ、圧力センサ１３ｒｔの検出圧ＤＰＬ（レ
ジスタＤＰＬの内容）に対応する。

リターン圧変動による圧力制御弁の出力圧の変動を補償
する補正値ＰＬｆ（前輪側補正値）およびＰＬｒ（後輪
側補正値）を内部ＲＯＭの一領域（テーブル１３Ｌ）よ
り読み出して、圧力制御弁に加わるライン圧およびリタ
ーン圧の変動による圧力制御弁出力圧の変動を補償する
圧力補正値ＰＤｆ＝ＰＨ−ＰＬｆおよびＰＤｒ＝ＰＨ−
ＰＬｒを算出する（６８．６９）、なお、リターン圧に
対応する補正値を前輪側と後輪側に分けているのは、前
輪側はリザーバに近く後輪側はリザーバに遠く、低圧検
出用の圧力センサ１３ｒｔは後輪側のリターン圧を検出
するので、後輪側と前輪側とでリターン圧迫が比較的に
大きいので、これによる誤差を小さくするためである。

テーブル１３Ｌに、後輪側に割り当てる補正値データ群
と前輪側に割り当てる補正値データ群の２群を格納して
おり、前輪側のサスペンションに関しては後者の、後輪
側のサスボンジョンに関しては前者のデータ群より、そ
のときの圧力センサ１３ｒｔの検呂圧に対応する補市値
を読み出すようにしている。

尚、圧力センサ１３＋＊、　　１３ｒｔが故障した場合
はそれぞれに対応する補正値は所定の値に維持される。

ＣＰＵ１７は、補正値ＰＤｆおよびＰＤｒを算出すると
、これらの補正値をレジスタＥＨｆ　Ｌ　ｔ　ＥＨｆｒ
ｔＥｔｌｒ　Ｌ　ｅ　Ｅｌ＋ｒｒの内容に加えて、レジ
スタＥｌｆＬ、　ＥＨｆｒ、　Ｅｌ（ｒ　Ｌ　、　ＢＨ
ｒｒに更新書込みする（７０）。

第１０ｄ図を参照して、［圧力／電流変換Ｊ（３４）の
内容を説明すると、ＣＰＵ１７は、レジスタＥＨｆ　Ｌ
　、　ＥＨｆｒ、　ＥＨｒ　ＬおよびＥＨｒｒのデータ
ＥＨｆｗ。

ＥＨｆｒ　、　ＥＨｒ　ＬおよびＥＨｒｒが示す圧力を
発生するための、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　ｅ　８０ｆｒ
　ｔ　８０ｒ　Ｌおよび８０ｒｒに流すべき電流値Ｉ　
ｈｆ　Ｌ　ｔ　Ｉｈｆｒ　ｙ　Ｉｈｒ　ＬおよびＩｈｒ
ｒを、圧力／電流変換テーブル１から読み出して、それ
ぞれ電流出力レジスタＩｌ＋ｆ　Ｌ　、　ＩＨｆｒ。

ＩＨｒ　ＬおよびＩ）ｌｒｒに書込む（３４）。

第１０ｅ図を参照して、ワープ補正（３５）の内容を説
明する。このワープ補正（３５）は、横加速度Ｒｇと舵
角速度Ｓｓから、適切な目標ワーブＤＷＴを算出しく７
３）、また、前述のレジスタＩＨｆ　Ｌ　Ｉ　ＩＨｆｒ
、　ＩＨｒ　Ｌ　ｔ　ＩＨｒｒの内容を出力した場合に
現われるワープを算出して、これの、目標ワープＤＷＴ
に対するエラーワープ量を算出しく７４〜７６）、この
エラーワープ量を零とするに要する、電流補正値ｄＩｆ
　Ｌ　ｌ　ｄＩｆｒ　ｔ　ｄＩｒ　Ｌ　Ｔ　ｄＩｒｒを
算出して（７７）、これらの電流補正値をレジスタＩＨ
ｆ　Ｌ　、　ＩＨｆｒ、　ＩＨｒ　Ｌ　、　ＩＨｒｒの
内容に加算し、和をこれらのレジスタに更新書込みする
（７８）。

ＣＰＵ１７の内部ＲＯＭの１領域（テーブル１４）には
、横加速度Ｒｇ対応のワープ目標値Ｉｄｒが書込まれて
おり、またテーブル１５には舵角速度Ｓｓ対応のワープ
目標値Ｉｄｓが書込まれており、テーブル１６には、こ
れから出力しようとするレジスタＩＨｆ　Ｌ　、　ＩＩ
（ｆｒ、　ＩＨｒ　Ｌ　、　ＩＨｒｒの値で規定される
車体前後傾斜ならびに横加速度Ｒｇ（横領斜）に対応す
るワープ補正量Ｉｄｒｓが書込まれている。なお、前後
傾斜を、 Ｋ＝　ｌ　（Ｉｈｆ　Ｌ　＋Ｉｈｆｒ）／（Ｉｈｒ　Ｌ
　＋Ｉｈｒｒ）　！で表わし、テーブル１６にはこのに
対応のデータグループが書込まれており、各データグル
ープの各データは、横加速度Ｒｇに対応付けられている
。

ＣＰＵ１７は、テーブル１４より、横加速度Ｒｇに対応
するワープ目標値Ｉｄｒを読み出し、舵角速度Ｓｓに対
応するワープ目標値Ｉｄｒを読み出し。

かつ、レジスタＩｆ（ｆ　Ｌ　＃　ＩＨｆｒ、　ＩＨｒ
　Ｌ　ｔ　Ｈｌｒｒの値で規定される車体前後傾斜なら
びに横加速度Ｒｇ（横領斜）に対応するワープ補正量Ｉ
ｄｒｓをテーブル１６から読み出して、ワープ目標値Ｄ
ＷＴを次式のように計算する（７３）。

ＤＷＴ＝Ｋｄｖ１　・Ｉｄｒ＋Ｋｄｗ２　・Ｉｄｓ＋Ｋ
ｄｗ３　・ＩＤｒｓＣＰＵ１７は次に、レジスタＩＨｆ
　Ｌ　、　ＩＨｆｒ、　ＩＨｒ　Ｌ　。

Ｉ＋１ｒｒの内容Ｉｈｆ　Ｌ　、Ｉｈｆｒ、Ｉｈｒ　Ｌ
　、Ｉｈｒｒで規定されるワープ （Ｉｈｆ　Ｌ　　Ｉｈｆｒ）　−（Ｉｈｒ　Ｌ　　Ｉｈ
ｒｒ）を算出して、それが許容範囲（不感帯）内にある
か否かをチエツクして（７４）、許容範囲を外れている
と、目標ワーブＤＷＴより算出ワープ（Ｉｈｆ　Ｌ　　
Ｉｈｆｒ）　−（Ｉｈｒ　Ｌ　　Ｉｈｒｒ）を減算した
値をワープエラー補正量レジスタＤＷＴに書込み（７５
）、許容範囲内のときには、レジスタＤＷＴの内容（Ｄ
ＷＴ）を変更しない。そして、ワープエラー補正量ＤＷ
Ｔ　（レジスタＤＷＴの内容）に、重み係数Ｋｄｗ４を
乗算して積をレジスタＤＷＴに更新書込みして（７６）
、このワープエラー補正量ＤＷＴを、各サスペンション
圧力補正量（正確には、圧力補正層に対応する圧力制御
弁通電電流補正値）に変換して（７７）、その分の補正
を電流出力レジスタＩＨｆ　Ｌ　、　ＩＨｆｒ、　ＩＨ
ｒ　ＬおよびＩＨｒｒの内容に加える（７８）。

これらの電流出力レジスタＩＨｆ　Ｌ　、　Ｉ）Ｉｆｒ
、　ＩＨｒ　ＬおよびＩ　Ｈｒ　ｒのデータは、「出力
Ｊ（３６）のサブルーチンで、圧力制御弁８０ｆｃ、＋
８０ｆｒ、８０ｒｒおよび８０ｒｒ宛てで、ＣＰＵ１８
に転送する。

以上に説明した、状態読取（２０）〜出力（３６）の処
理がＳＴＩ周期で行なわれるので、ＣＰＵ１８には、Ｃ
ＰＵ１７からＳＴＩ周期で検出データの転送が（状態読
取２０で）指示され、かつ、ＣＰＵ１７からＳＴ１周期
で、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　。

８０ｆｒ、８０ｒ　Ｌ　、８０ｒｒおよびバイパス弁１
２０宛ての通電電流値データが与えられる。ＣＰＵ１８
は、送られて来た圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　、８０ｆｒ、
８０ｒ　Ｌ　、８０ｒｒの通電電流値データをレジスタ
ＲＩＨｆ　Ｌ　＋　ＲＩＨｆｒ　ｒ　ＲＩ）Ｉｒ　Ｌ　
ｔＲＩｔｌｒｒに更新書込みする。したがって、ＣＰＵ
１８のレジスタＲＩＨｆ　Ｌ　、ＲＩｔ（ｆｒ、ＲＩＨ
ｒ　Ｌ　、ＲＩＨｒｒには常時圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　
、８０ｆｒ、８０ｒ　Ｌ、８０ｒｒに流すべき電流値を
示すデータが格納されており、かつ、それらはＳＴＩ周
期で更新される。

第１２ａ図を参照して、ＣＰＵ１８の制御動作を説明す
る。ＣＰＵ１８はそれ自身に電源が投入される（８１）
と、初期化（８２）　、状態読取（８３）および異常チ
エツク（８４，８５）を経て、異常がないとｒ通信割込
」を許可して（８Ｇ）、ＣＰＵ１７にレディを送信する
（８７）。

そしてタイマＳＴ２をスタートして（８８）、車高セン
サ１５ｆ　Ｌ　、１５ｆｒ、１５ｒ　Ｌ　、１５ｒｒ、
圧力センサ１３ｆ　Ｌ　。

１３ｆｒ、１３ｒ　Ｌ　、１３ｒｒ、　１３ｒｍ、１３
ｒｔ、および加速度センサ１６ｒ、１６ｐ、ならびに、
圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　、８０ｆｒ。

８０ｒ　Ｌ　、８０ｒｒおよびバイパス弁１２０の通電
電流値を、Ａ／Ｄ変換器２９１〜２９．でデジタル変換
して読込む（８９）、次に、車高センサ１５ｆ　Ｌ　、
１５ｆｒ、１５ｒ　Ｌ　、１５ｒｒの検出データｄｆ　
Ｌ　、ｄｆｒ、ｄｒ　Ｌ　、ｄｒｒを、それまでの複数
回の読込み値の平均値（荷重平均値）と荷重平均（平滑
化）して車高データ（平均値）Ｄｆ　Ｌ　、Ｄｆｒ。

Ｄｒ　Ｌ　、Ｄｒｒを得て、レジスタＤＦＬ、ＤＦＲ，
ＤＲＬ、ＤＲＲに更新書込みし、更に、圧力センサ１３
ｆ　Ｌ　、　１．３ｆｒ、　］、３ｒ　Ｌ　。

１３ｒｒの検出データＰｆ　Ｌ　＃Ｐｆｒ＃Ｐｒ　Ｌ　
、Ｐｒｒを、それまでの複数回の読込み値の平均値（荷
重平均値）と荷重平均（平滑化）して車高データ（平均
値）ＰｆＬｔＰｆｒｒＰｒ　Ｌ　、Ｐｒｒを得て、レジ
スタＰＦＬ、ＰＦＲ，ＰＲＬ、ＰＲＲに更新書込みする
（９０）、他の圧力センサ１３ｒｍ、１３ｒｔ。

加速度センサ１６ｒ、１６Ｐならびに圧力制御弁および
バイパス弁の通電電流値データも同様に処理してレジス
タに更新書込みする。

ＣＰＵ１８は次に、圧力センサ１３ｆ　Ｌ　、１３ｆｒ
。

１３ｒ　Ｌ、　１３ｒｒの圧力検出データ（読込み値）
ＰｆＬ。

ｐｆｒ、ｐｒ　Ｌ　ｔＰｒｒの変化率ｄｐｆ　Ｌ　、ｄ
ｐｆｒ、ｄｐｒ　Ｌ　、ｄｐｒｒを算出する（９１）、
これらの変化率は、今回の読込み値より前回の読込み値
を減算して得る。今回の読込み値は、レジスタに、前回
の読込み値と置き換えて書込む。

ＣＰＵ１．８は次に、変化率ｄＰｆ　Ｌ　、ｄｐｆｒ、
ｄｐｒ　Ｌ　。

ｄｐｒｒのそれぞれに対応する圧力制御弁の通電電流指
示値（出力圧補正値：第２補正量）　ＳＩｆ　Ｌ、５Ｉ
ｆｒ。

ＳＩｒ　Ｌ　、５Ｉｒｒを、内部ＲＯＭの１領域（テー
ブル１７）より読み出し、これらをレジスタＲＩＨｆ　
Ｌ　、ＲＩＨｆｒ。

ＲＩＩ（ｒ　Ｌ　、ＲＩＨｒｒのデータのそれぞれに加
えて、得た和を出力レジスタ０ＩＨｆ　Ｌ　、０ＩＨｆ
ｒ、０ＩＨｒ　Ｌ、０ＩＨｒｒに更新番込みして（９２
）、これらの出力レジスタのデータをデユーティコント
ローラ３２に与える（９３）。

なお２通電電流補正値（第２補正量：　ＳＩｆ　Ｌ　。

５Ｉｆｒ、ＳＩｒ　Ｌ　、５Ｉｒｒ）は、第し２ａ図の
テーブル１７に示すように、概略で変化率に逆比例する
値であり。

変化率が正（圧力上昇）のときには負値であり。

変化率が負（圧力降下）のときには正値である。

ＣＰＵ１８は次に、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　、８０ｆｒ
。

８０ｒ　Ｌ　、８０ｒｒおよびバイパス弁１２０の通電
電流値データをデユーティコントローラ３２に与えて（
９４）、タイマＳＴ２のタイムオーバを待って、すなわ
ちステップ８８のタイマＳｔ２スタートからの時間経過
が第２設定周期ＳＴ２になるのを待って（９５）、ステ
ップ８８に戻り、またタイマＳＴ２をスタートする。以
後。

ステップ８８〜９５の処理をＳＴ２周期で繰返す、した
がって、圧力センサ１３ｆ　Ｌ　、　１３ｆｒ、　１３
ｒ　Ｌ　、　１３ｒｒの検出圧の読込み（８９）　、検
出圧の変化率の演算（＆１）。

変化率対応の補正値（第２補正量）の演算（９１）、Ｃ
ＰＵｌ７が指示した圧力（電流値）に対する第２補正量
の補正（９２）、および、補正した圧力（電流値）の出
力（９３）が、第２設定周期ＳＴ２で行なわれる。前述
のように、レジスタＲＩＨｆ　Ｌ　、ＲＩＨｆｒ、ＲＩ
Ｈｒ　Ｌ　、ＲＩＨｒｒのデータ（ＣＰＵ１７よりの圧
力指示値：通電電流指示値）は第１＋１２定周期ｓＴ１
で更新されるので、車高センサで検出した車高（ヒープ
）の、基準車高に対する偏差を補正する第１補正量を含
む圧力指示値（通電電流指示値）がＳＴＩ周期で更新演
算されるのに対して、サスペンション圧の変化率対応の
第２補正量は、ＳＴ２周期で更新演算されて第１補正量
を含む圧力指示値に補正として加えられる。

第１２ｂ図に、ＣＰＵ１７がＣＰＵ１８にデータ送信信
号（通信割込信号）を送って来たときの、ＣＰＵ１８の
通信割込処理動作を示す、ＣＰＵ】７が通（’３割込信
号を送って来るとＣＰＵ１８は、ＣＰＵ１７が送って来
るデータを受信して（１０１）。

受信データ中の識別ビットより、送って来たデータが、
圧力制御弁およびバイパス弁の通電電流値データ（出力
指示データ：第９ｂ図の３６）か、あるいは、データ転
送要求（第９ａ図の２０）かを判定して（１０２）　、
通電電流値データであると、受信データの中の圧力制御
弁８０ｆ　Ｌ　ｚ　８０ｆｒ、　８０ｒ　Ｌ　ｅ　８０
ｒｒ宛ての通電電流値データＩＨｆ　Ｌ　、ＩＨｆｒ、
ＩＨｒ　Ｌ　、ＩＨｒｒをレジスタＲ１１１ｆ　Ｌ　、
ＲＩＨｆｒ、ＲＩＨｒ　Ｌ　、ＲＩＨｒｒに更新書込み
して、バイパス弁１２０宛ての通電電流値データはデユ
ーティコントローラ３２に与える（１０３）、データ転
送要求であったときには、レジスタＤＦＬ、ＤＦＲ，Ｄ
ＲＬ。

りＲＲ，ＰＦＬ、ＰＦＲ，ＰＲＬ、ＰＲＲ等々に書込ん
でいる車高データ、圧力データおよび通！ｍ流値（検出
値）データをＣＰＵ１７に転送する（１０４，１０５）
。

〔発明の効果〕

以上の通り本発明によれば、第２補正量演算手段（１８
）が、ＳＴＩより短い所定周期又は時定数ＳＴ２で、サ
スペンション圧（ｐｆｒ）の変化方向を検出して、変化
方向に対応してサスペンション圧（ｐｆｒ）が増加方向
のときにはサスペンション圧を低くする方向で低下方向
のときには高くする方向の第２補正ｆｆ１（ＳＩｆｒ）
を算出し、目標圧設定手段（１８，３２，３３）が第２
補正量にも対応した圧力の補正をサスペンション圧に加
えるように圧力制御手段（８０ｆｒ）を電気付勢するの
で、サスペンション圧が例えば上昇を始めてこの上昇に
より車高が高くなってこれに対応して第１補正量のフィ
ードバックによりこの上昇が抑制されるまでに、サスペ
ンション圧が第２補正量のフィードバックにより抑制さ
れて車高の上昇が抑制され、これにより第１補正量が抑
制されることになる。すなわち、比較的に長い周期又は
時定数ｓｒｔの第１補正量（車高検出器の検出値に基づ
いた補正：ｌｔ）のフィードバックよりも短い周期又は
時定数ＳＴ２のフィードバックが早く作用して、サスペ
ンション圧補正量（第１補正ｊｉ）を抑制する。この、
第１補正量の抑制は、サスペンション圧が上昇又は低下
するときのみ作用するので、車高変化時又はその直前に
作用する。

したがって、従来は前記高、低の振動（発振又はハンチ
ング）を生じ易いような比較的に高い制御ゲインを設定
しているときでも、このような高。

低の振動を生じるようなサスペンション圧上昇。

低下時には、補正量（第１補正量）が自動的に抑制され
るので、このような高、低の振動を生じにくくなる。

すなわち本発明によれば、比較的に高い制御ゲインを設
定して、安定かつ応答性が高い圧力制御を実現できる。

【図面の簡単な説明】 第１図は、本発明の一実施例のサスペンション給圧シス
テムを示すブロック図である。 第２図は、第１図に示すサスペンション１００ｆ　Ｌの
拡大縦断面図である。 第３図は、第１図に示す圧力制御弁８０ｆ　Ｌの拡大縦
断面図である。 第４図は、第１図に示すカットバルブ７０ｆ　Ｌの拡大
縦断面図である。 第５図は、第１図に示すリリーフバルブ６０ｆ　Ｌの拡
大縦断面図である。 第６図は、第１図に示すメインチエツクバルブ５０の拡
大縦断面図である。 第７図は、第１図に示すバイパスバルブ１２０の拡大縦
断面図である。 第８図は、第１図に示すサスペンション給圧システムの
車高センサ、圧力センサ等の検出値に対応してサスペン
ション圧を制御する電気制御系の構成を示すブロック図
である。 第９ａ図および第９ｂ図は、第８図に示すマイクロプロ
セッサ１７の制御動作を示すフローチャートである。 第１０ａ図、第１０ｂ図、第１０ｃ図、第１０ｄ図およ
び第１ｅｅ図は、第９ｂ図に示すサブルーチンの内容を
示すフローチャートである。 第１１ａ図および第１１ｂ図は、ＣＰＵ１７の内部Ｒ，
ＯＭに書込まれているデータの内容を示すグラフである
。 第１２ａ図および第１２ｂ図は、第８図に示すマイクロ
プロセッサ１８０制御動作を以すフローチャー１−であ
る。 １：ポンプ　　　　　　２：リザーバ　　　　３：高圧
ボート４：アキュムレータ　　６：前輪高圧給Ｉｖ　　
７：アキユムレータ８：高圧給管　　　　　９：後軸高
圧給ｖ　１０：アキュムレータ１１：リザーバリターン
管　　　　　　１２ニドレインリターン管１３ｆ　Ｌ　
、　１３ｆｒ、　１３ｒ　Ｌ　、　１３ｒｒ、　１３ｒ
ｍ、　１３ｒｔ　：圧力センサ１４ｆ　Ｌ　、　１４ｆ
ｒ、　１４ｒ　Ｌ　、　１４ｒｒ　：大気解放のドレイ
ン１５ｆ　Ｌ　、　１５ｆｒ、　１５ｒ　Ｌ　、　１５
ｒｒ　：車高センサ１６ｐ　：前後加速度センサ　　　
　　　１６ｒ：横加速度センサ１７：マイクロプロセッ
サ　　　　　　１８：マイクロプロセッサＩｇ：バッテ
リ　　　　　　　　　　　２０：イグニションスイッチ
２１：定電圧電源回路　２２：リレー　　２３二バック
アップ電源回路２４；ブレーキランプ　　　　　　　　
２５：車速同期パルス発生器２Ｇ二ロータリエンコーダ ２７：アブソリュートエンコーダ ２８：湯面検出スイッチ　　　２９１〜２９３：Ａ／Ｄ
変換器３０１〜３０３：（：ｉ号処理回路　　　　　３
１：ローパスフィルタ３２：デユーティコントローラ　
　　　３３：コイルドライバ３４：入／出力回路　　　
　　　　　　ｆＯ：メインヂエヌｐゾ５１：バルブ基体
　　　５２：入力ボート　　５３：出力ボート５４：弁
座　　　　　５５：通流口 ５６：圧縮コイルスプリング　　　　　　　５７：ボー
ル弁並ｆｒ、３凹Ｊ＝ｔμにら、６０ｒ７　：　Ｔ）　
Ｉムニスベ火ズ　６１：バルブ基体６２：入力ポート　
　　６３：低圧ポート　　６４：第１ガイドＧ５：フィ
ルタ　　　　６６：弁体　　　　　６７：第２ガイド６
８：弁体　　　　　　６９：圧縮コイルスプリング７Ｉ
：バルブ基体　　　７２ニライン圧ボート７３：調圧入
力ポードア４：俳油ポート　　　７５：出力ポート　　
７６：第１ガイド７７：ガイド　　　　　７８ニスプー
ル７９：圧縮コイルスプリング 設覇Ｊ邸７鱈鏝迦弁 ８１ニスリーブ　　　　８２ニライン圧ポート８３：溝
８４：出力ボート　　　８５：低圧ボート　　８６：溝
８７：高圧ボート　　　８８：目標圧空間　　８８ｆニ
オリフイス８９：低圧ボート　　　９０ニスプール　　
　９１：溝９２：圧縮コイルスプリング　　　　　　　
９３ミ弁体９４：流路　　　　　　９５：ニードル弁　
　９６：固定コア９７：プランジャ　　９８ａ：ヨーク
　　　　９８ｂ：端板９８ｃ：低圧ボート　　９９：電
気コイル用四−迎ＸふＪ回Ｊ回虹とｉΔざ２区ジン１０
１ｊｒ、−規揉ｗ、１０１ｒｒ、川に梨↓ショックアブ
ソーバ１０２ｆｒ、　１０２ｆ　Ｌ　、　１０２ｒｒ、
　１０２ｒ　Ｌ　：ピストンロッド】０３：ピストン　
　　１０４：内筒　　　　　１０５：上室１０６：下室
　　　　　１０７：側口　　　　　１０８：上下貫通ロ
１０９：弁衰弁装ｒＸ１１１０：下室間ｌ１１：ピスト
ン１１２：下室　　　　　１１３：上室　　　　　１１
４：外筒１２０：バイパスバルブ　　　　　　　　　１
２１：入力ボート１２２：低圧ボート１２２ａ：低圧ボ
ー）−１２２ｂ：流路１２３：第１ガイド　　１２４ａ
　：弁体１２４ｂ　：圧縮コイルスプリング　　　　　
　１２５：ニードル弁１２９：電気コイル 特許出願人　トヨタ自動車株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 供給される圧力に応じて伸縮するサスペンションに圧力
   流体を供給するための圧力源； 該圧力源と前記サスペンションの間にあって、サスペン
   ション圧を目標圧に定める圧力制御手段；前記サスペン
   ションにより支持された車体の高さを検出する高さ検出
   手段； 基準高さを指定する高さ指示情報を発生する指示手段； 高さ指示情報が指示する基準高さに対する前記高さ検出
   手段が検出した高さの差に対応した第１補正量を、所定
   周期又は時定数ＳＴ１で算出する第１補正量演算手段； サスペンション圧を検出する圧力検出手段；前記ＳＴ１
   より短い所定周期又は時定数ＳＴ２で、検出したサスペ
   ンション圧の変化方向を検出して、変化方向に対応して
   サスペンション圧が増加方向のときにはサスペンション
   圧を低くする方向で低下方向のときには高くする方向の
   第２補正量を算出する第２補正量演算手段；および、 前記第１補正量および第２補正量に対応した圧力の補正
   をサスペンション圧に加えるように前記圧力制御手段を
   電気付勢する目標圧設定手段；を備えるサスペンション
   の圧力制御装置。