JPH0390421A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的コ ［産業上の利用分野コ 本発明は車輌に利用されるサスペンション制御装置に関
し、特に、各車輪位置で車高を検出するセンサを備え、
検出した車高情報に応じたサスペンション制御を行なう
サスペンション制御装置に関する。

［従来の技術］ 一般にサスペンション制御においては、車輌の挙動を所
定のセンサで検出し、その検出結果に応じてサスペンシ
ョンの減衰力又はばね定数が変わるようにショックアブ
ソーバを調整する。

この種のサスペンション制御においては、車輌の挙動を
検出するセンサが故障した場合、異常な制御が実施され
るか、又はサスペンション制御が不可能になってしまう
。

そこで、特開昭６３−１８５５１０号公報では、車輌の
挙動を検出するセンサを複数設けるとともに、該センサ
の１つに異常が生じた場合には、残りの正常なセンサの
検出値を利用して姿勢制御を継続する、ことが提案され
ている。

［発明が解決しようとするＩ！題コ 例えば、４つの車輪の各々の位置ＦＬ（前左）。

ＦＲ（前震）、ＲＬ（後左）、及びＲＲ（後右）に車高
センサを配置し、それらのセンサを用いて姿勢情報を得
る場合、車輌が水平であれば、４つの車高センサが同一
の車高値を出力するので、例えば、ＦＬ他位置車高セン
サが故障した時には、ＲＲ他位置車高センサの検出車高
をＦＬ他位置車高の代わりに用いれば、例えば車高調整
を正常に実施できる。

しかしながら、車輌が傾いている時に、ピッチやロール
に対するサスペンション制御を行なおうとする場合には
、各々の車高センサは互いに異なる車高値を検出してい
るので、特開昭６３−１８５５１０号公報のように残り
のセンサの検出値を代用することができない。

例えば、水平状態での各センサの検出車高値が各々５で
あり、ある姿勢状態においてＦＬ、ＦＲ。

ＲＬ、及びＲＲの検出車高がそれぞれ２，６，４゜及び
８であるとすれば、次の計算式を用いる場合にはピッチ
量は４、ロール量は−８になる。

ピッチ量＝−ＨＦＬ　−ＨＦＲ＋ＨＲＬ　＋Ｉ（ＲＲロ
ール量＝　　ＨＦＬ　−ＨＦＲ＋ＨＲＬ　−ＨＲＲＨＦ
Ｌ、　ＨＦＲ，ＨＲＬ、　ＨＲＲは各位置の検出車高こ
こで、ＦＬのセンサが故障したと仮定して、その検出車
高を対角位置のＨＲＲで代用すると、ピッチ量は−２、
ロール量は−２になるので、本来のピッチ量及びロール
量とは大きく異なる。特にこの例ではピッチ量の極性が
逆になっているので、これに応じたサスペンション制御
を実施するとすれば、本来と逆の方向にサスペンション
が調整され、ピッチ量がかえって増大してしまう。

本発明は、車高を検出する手段に異常が生じた場合でも
、車体姿勢や車高が異常になるのを防止することを課題
とする。

［発明の構成］ ［課題を解決するための手段］ 前記課題を解決するために、本発明においては、流体の
給排に応じて伸縮するアクチュエータを各々の車輪位置
に備えるサスペンション機構；前記アクチュエータに流
体を供給する、圧力源手段；該圧力源手段から前記アク
チュエータへの流体の給排を制御する複数の調整弁手段
；各々の車輪の近傍において前記アクチュエータの伸縮
に応じて変化する車高情報を検出する。複数の車高検出
手段；及び前記複数の車高検出手段の検出車高に基づい
て車輌姿勢のヒーブ、ロール、ピッチ、及びワープの目
標値に対する偏差を求め、各々の偏差について姿勢制御
量を計算し、該姿勢制御量を各々の車軸位置のアクチュ
エータ制御量に変換し、該アクチュエータ制御量に応じ
て前記調整弁手段を制御するとともに、ヒーブ、ロール
、ピッチ、及びワープの検出姿勢の変化に対する各々の
姿勢制御量への影響度を、ヒーブ、ロール、ピッチ、及
びワープの少なくとも１つは他と異なる状態に設定し、
前記車高検出手段の各々の異常の有無を識別し、異常を
検知した場合には、異常が検知された車高検出手段に割
り当てられた検出車高の値を、前記ヒーブ姿勢における
目標車高と実質上同一の値に切換えて各々の調整弁手段
の制御を継続する、電子制御手段：を設ける。

［作用コ 本発明においては、車高検出手段の異常を検知した場合
には、異常が検知された車高検出手段に割り当てられた
検出車高の値を、ヒーブ姿勢における目標車高と実質上
同一の値で代用し、制御は継続される。

例えば前述の例と同様に、水平状態での４つの車輪の各
位置の車高センサの検出車高値が各々５であり、ある姿
勢状態においてＦＬ、ＦＲ，ＲＬ。

及びＲＲの検出車高がそれぞれ２，６，４．及び８であ
る時に、ＦＬのセンサが故障したと仮定すると、ＦＬの
検出車高は５で代用される。この場合、計算により求め
られるピッチ量は＋１、ロール量は−５になる。実際の
ピッチ量は＋４、ロール量は−８であるので、制御結果
はセンサが正常な時に比べて多少変化するが、極性、即
ち制御の方向が変わることはないので、異常なサスペン
ション制御が実施される恐れはなく、サスペンション制
御を行なわない時に比べて、ロール、ピッチ等の姿勢変
化を確実に低減できる。

本発明においては、ヒーブ、ロール、ピッチ。

及びワープの検出姿勢の変化に対する各々の姿勢制御量
への影響度を、ヒーブ、ロール、ピッチ。

及びワープの少なくとも１つは他と異なる状態に設定し
である。即ち、複数の車高検出手段の検出車高に基づい
てヒーブ、ロール、ピッチ、及びワープの車輌姿勢を検
出し、それに応じた姿勢制御量を各々の車輪位置のアク
チュエータ制御量に変換する場合には、前記影響度が全
て同一であると、例えばＦＬ位置のアクチュエータ制御
量は、ＦＬ位置の検出車高のみに依存し、ＦＲ，ＲＬ、
ＲＲ位置の検出車高の影響を全く受けない（実施例の中
で詳細に説明する）、この場合にＦＬ位置の検出車高を
ヒーブ姿勢の目標車高で代用すると、ＦＬ位置のアクチ
ュエータ制御量が零になり、この位置のアクチュエータ
に対しては制御が実施されなくなる。しかし、前記影響
度をヒーブ、ロール。

ピッチ、及びワープの少なくとも１つが異なる状態に設
定すれば、ヒーブ、ロール、ピッチ、及びワープの姿勢
制御量を例えばＦＬ位置のアクチュエータ制御量に変換
する場合にも、該アクチュエータ制御量には、ＦＬ以外
の検出車高の成分も含まれることになり、ＦＬ検出車高
を目標値で代用する場合でも、ＦＬ位置のアクチュエー
タに対して制御が実施される。従って、車高検出手段が
故障した場合であっても、各種姿勢制御を正常に継続し
うる。

本発明の他の目的及び特徴は、以下の５図面を参照した
実施例説明により明らかになろう。

［実施例］ 第１図に１本発明を実施する自動車用サスペンション装
置の機構部概要を示す。油圧ポンプ１は、ラジアルポン
プであり、エンジンルームに配設され、図示しない車両
上エンジンの駆動出力とベルトによって連結されており
、回転駆動されると、リザーバ２のオイルを吸入して、
所定以上の回転速度で、高圧ポート３に所定流量でオイ
ルを吐出する。

サスペンション給圧用のラジアルポンプの高圧ポート３
には、脈動吸収用のアテニュエータ４゜メインチエツク
バルブ５０およびリリーフバルブ６軸が接続されており
、メインチエツクバルブ５０を通して、高圧ポート３の
高圧オイルが高圧給管８に供給される。

メインチエツクバルブ５０は、高圧ポート３が高圧給管
８の圧力よりも低いときには、高圧給管８から高圧ポー
ト３へのオイルの逆流を阻止する。

リリーフバルブ６０ｍは、高圧ポート３の圧力が所定圧
以上になると高圧ポート３を、リザーバ２への戻り油路
の１つである。リザーバリターン管１１に通流として、
高圧ポート３の圧力を実質上定圧力に維持する。

高圧給管８には、前輪サスペンション１００ｆし。

１００ｆｒに高圧を供給するための前輪高圧給管６と、
後輪サスペンション１００ｒＬｔ　１００ｒｒに高圧を
供給するための後輪高圧給管９が連通しており、前輪高
圧給管６にはアキュムレータ７（前輪用）が。

後輪高圧給管９にはアキュムレータ１０（後輪用）が連
通している。

前輪高圧給管６には、オイルフィルタを介して圧力制御
弁８０ｆｒが接続されており、この圧力制御弁８０ｆｒ
が、前輪高圧給管６の圧力（以下前輪ライン圧）を、所
要圧（その電気コイルの通電電流値に対応する圧カニサ
スペンション支持圧）に調圧（降圧）してカットバルブ
７０ｆｒおよびリリーフバルブ６０ｆｒに与える。

カットバルブ７０ｆｒは、前輪高圧給管６の圧力（前輪
側ライン圧）が所定低圧未満では、圧力制御弁８０ｆｒ
の（サスペンションへの）出力ポート８４と、サスペン
ション１００ｆｒのショックアブソーバ１０１ｆｒの中
空ピストンロッド１０２ｆｒとの間を遮断して、ピスト
ンロッド１０２ｆｒ（ショックアブソーバ１０１ｆｒ）
から圧力制御弁８０ｆｒへの圧力の抜けを防止し、前輪
側ライン圧が所定低圧以上の間は、圧力制御弁８０ｆｒ
の出力圧（サスペンション支持圧）をそのままピストン
ロッド１０２ｆｒに供給する。

リリーフバルブ６０ｆｒは、ショックアブソーバ１０１
ｆｒの内圧を上限値以下に制限する。すなわち、圧力制
御弁８０ｆｒの出力ポート８４の圧力（サスペンション
支持圧）が所定高圧を越えると出力ポート８４を、リザ
ーバリターン管１１に通流として、圧力制御弁８０ｆｒ
の出力ポートの圧力を実質上所定高圧以下に維持する。

リリーフバルブ６０ｆｒは更に、路面から前右車輪に突
き上げ衝撃があってショックアブソーバ１０１ｆｒの内
圧が衝撃的に上昇するとき、この衝撃の圧力制御弁８０
ｆｒへの伝播を緩衝するものであり、ショックアブソー
バ１０１ｆｒの内圧が衝撃的に上昇するときショックア
ブソーバ１０１ｆｒの内圧を、ピストンロッド１００ｆ
ｒおよびカットバルブを介して、リザーバリターン管１
１に放出する。

サスペンション１００ｆｒは、大略で、ショックアブソ
ーバ１０１ｆｒと、懸架用コイルスプリング１１９ｆｒ
で構成されており、圧力制御弁８０ｆｒの出力ポート８
４およびピストンロッド１０２ｆｒを介してショックア
ブソーバ１０１ｆｒ内に供給される圧力（圧力制御弁８
０ｆｒで調圧された圧カニサスペンション支持圧）に対
応した高さ（前右車軸に対する）に車体を支持する。

ショックアブソーバ１０１ｆｒに与えられる支持圧は、
圧力センサ１３ｆｒで検出され、圧力センサ１３ｆｒが
、検出支持圧を示すアナログ信号を発生する。

サスペンション１００ｆｒ近傍の車体部には、車高セン
サ１５ｆｒが装着されており、車高センサ１５ｆｒのロ
ータに連結したリンクが前右車輪の車輪に結合されてい
る。車高センサ１５ｆｒは、前右車輪部の車高（車輪に
対する車体の高さ）を示す電気信号（デジタルデータ）
を発生する。

上記と同様な、圧力制御弁８０ｆＬ、カットバルブ７０
ｆＬ、リリーフバルブ６０ｆし、車高センサ１５ｆＬお
よび圧力センサ１３ｆＬが、同様に、前左車輪部のサス
ペンション１００ｆｔ−に割り当てて装備されており、
圧力制御弁８０ｆ　Ｌが前輪高圧給管６に接続されて、
所要の圧力（支持圧）をサスペンション１００ｆＬのシ
ョックアブソーバ１０１ｆＬのピストンロッド１０２ｆ
Ｌに与える。

上記と同様な、圧力制御弁８０ｒｒ　、カットバルブ７
０ｒｒ　、リリーフバルブ６０ｒｒ　、車高センサ１５
ｒｒおよび圧力センサ１３ｒｒが、同様に、後右車軸部
のサスペンション１００ｒｒに割り当てて装備されてお
り。

圧力制御弁８０ｒｒが後輪高圧給管９に接続されて。

所要の圧力（支持圧）をサスペンション１００ｒｒのシ
ョックアブソーバ１０１ｒｒのピストンロッド１０２ｒ
ｒに与える。

更に上記と同様な、圧力制御弁８０ｒＬｔカツトバルブ
７０ｒＬｙ　リリーフバルブ６０ｒＬ、車高センサ１５
ｒＬおよび圧力センサ１３ｒＬが、同様に、前右車輪部
のサスペンション１００ｒＬに割り当てて装備されてお
り、圧力制御弁８０ｒ　Ｌが後輪高圧給管９に接続され
て、所要の圧力（支持圧）をサスペンション１００ｒＬ
のショックアブソーバ１０１ｒＬのピストンロッド１０
２ｒＬに与える。

この実施例では、エンジンが前輪側に装備されており、
これに伴って油圧ポンプ１が前輪側（エンジンルーム）
に装備され、油圧ポンプ１から後輪側サスペンション１
００ｒｒ、１００ｒＬまでの配管長が、油圧ポンプ１か
ら前輪側サスペンション１００ｆｒ。

１００ｆ　Ｌまでの配管長よりも長い、したがって、配
管路による圧力降下は後輪側において大きく、仮に配管
に油漏れなどが生じた場合、後輪側の圧力低下が最も大
きい、そこで、後輪高圧給管９に、ライン圧検出用の圧
力センサ１３ｒｍを接続している。

一方、リザーバリターン管１１の圧力はリザーバ２側の
端部で最も低く、リザーバ２から離れる程、圧力が高く
なる傾向を示すので、リザーバリターン管１１の圧力も
後輪側で、圧力センサ１３ｒｔで検出するようにしてい
る。

後輪高圧給管９には、バイパスバルブ１２０が接続され
ている。このバイパスバルブ１２０は、その電気コイル
の通電電流値に対応する圧力に、高圧給管８の圧力を調
圧する（所要ライン圧を得る）ものである。また、イグ
ニションスイッチが開（エンジン停止：ポンプ１停止）
になったときには、ライン圧を実質上零（リザーバリタ
ーン管１１を通してリザーバ２の大気圧）にして（この
ライン圧の低下により、カットバルブ７０ｆｒ、７０ｆ
Ｌ。

７０ｒｒ　、　７０ｒ　Ｌがオフとなって、ショックア
ブソーバの圧力抜けが防止される）、エンジン（ポンプ
１）再起動時の負荷を軽くする。

第２図に、サスペンション１００ｆｒの拡大縦断面一を
示す、ショックアブソーバ１０１ｆｒのピストンロッド
１０２ｆｒに固着されたピストン１０３が、内筒１０４
内を、大略で上室１０５と下室１０６に２区分している
。

カットバルブ７０ｆｒの出力ポートより、サスペンショ
ン支持圧（油圧）がピストンロッド１０２ｆｒに供給さ
れ、この圧力が、ピストンロッド１０２ｆｒの側口１０
７を通して、内筒１０４内の上室１０５に加わり、更に
、ピストン１０３の上下貫通口１０８を通して下室１０
６に加わるにの圧力と、ピストンロッド１０２ｆｒの横
断面積（ロッド半径の２乗Ｘπ）の積に比例する支持圧
がピストンロッド１０２ｆｒに加わる。

内筒１０４の下室１０６は、減衰弁装置１０９の下室間
１１０に連通している。減衰弁装置１０９の上空間は、
ピストン１１１で下室１１２と上室１１３に区分されて
おり、下室１１２には減衰弁装置１０９を通して下室間
１１０のオイルが通流するが、上室１１３には高圧ガス
が封入されている。

前右車輪の突上げ上昇により、相対的にピストンロッド
１０２ｆｒが内筒１０４の下方に急激に進入しようとす
ると、内筒１０４の内圧が急激に高くなって同様に下室
間１１０の圧力が下室１１２の圧力より急激に高くなろ
うとする。このとき、減衰弁装置１０９の、所定圧力差
以上で下室間１１０から下室１１２へのオイルの通流は
許すが、逆方向の通流は阻止する逆止弁を介してオイル
が下室間１１０から下室１１２に流れ、これによりピス
トン１１１が上昇し、車輪より加わるＩｆｆ（上方向）
のピストンロッド１０２ｆｒへの伝播を緩衝する。すな
わち、車体への、車輪術！！！（上製上げ）の伝播が緩
衝される。

前右車輪の急激な落込みにより、相対的にピストンロッ
ド１０２ｆｒが内筒１０４より上方に抜けようとすると
、内筒１０４の内圧が急激に低くなって同様に下室間１
１０の圧力が下室１１２の圧力より急激に低くなろうと
する。このとき、減衰弁装Ｍ１０９の、所定圧力差以上
で下室１１２から下室間１１０へのオイルの通流は許す
が、逆方向の通流は阻止する逆止弁を介してオイルが下
室１１２から下室間１１０に流れ、これによりピストン
１１１が降下し、車輪より加わる！Ｉ！Ｉ！（下方向）
のピストンロッド１０２ｆｒへの伝播を緩衝する。すな
わち、車体への、車輪術ｌ！（下落込み）の伝播が緩衝
される。

なお、車高上げなどのためにショックアブソーバ１０１
ｆｒに加えられる圧力が上昇するに従がい、下室１１２
の圧力が上昇して、ピストン１１１が上昇し、ピストン
１１１は、車体荷重に対応した位置となる。

駐車中など、内筒１０４に対するピストンロッド１０２
ｆｒの相対的な上下動がないときには、内筒１０４とピ
ストンロッド１０２ｆｒの間のシールにより、内筒１０
４より外筒１１４内へのオイルの漏れは実質上無い。し
かし、ピストンロッド１０２ｆｒの上下動負荷を軽くす
るため、該シールは、ピストンロッド１０２ｆｒが上下
動するときには、わずかなオイル漏れを生ずる程度のシ
ール特性を有するものとされている。外筒１１４に漏れ
たオイルは、外筒１１４を通して、大気解放のドレイン
１４ｆｒ（第１図）を通して。

第２のリターン管であるドレインリターン管１２（第１
図）を通して、リザーバ２に戻される。リザーバ２には
、レベルセンサ２８（第１図）が装備されており、レベ
ルセンサ２８は、リザーバ２内オイルレベルが下限値以
下のとき、これを示す信号（オイル不足信号）を発生す
る。

他のサスペンション１００ｆＬ、　１００ｒｒおよび１
００ｒＬの構造も、前述のサスペンション１００ｆｒの
構造と実質上同様である。

第３図に、圧力制御弁８０ｆｒの拡大縦断面を示す。

スリーブ８１には、その中心にスプール収納穴が開けら
れており、スプール収納穴の内面に、ライン圧ポート８
２が連通ずるリング状の溝８３および低圧ポート８５が
連通ずるリング状の溝８６が形成されている。これらの
リング状の溝８３と８６の中間に、出力ポート８４が開
いている。スプール収納穴に挿入されたスプール９０は
、その側周面中間部に、溝８３の右縁と溝８６の左縁と
の距離に相当する幅のリング状の溝９１を有する。スプ
ール９０の左端部には、弁収納六が開けられており、こ
の弁収納六は溝９１と連通している。該弁収納六には、
圧縮コイルスプリング９２で押された弁体９３が挿入さ
れている。

この弁体９３は中心に貫通オリフィスを有し、このオリ
フィスにより、溝９１の空間（出力ポート８４）と。

弁体９３および圧縮コイルスプリング９２を収納した空
間とが連通している。したがって、スプール９０は、そ
の左端において、出力ポート８４の圧力（調圧した、サ
スペンション１００ｆｒへの圧力）を受けて、これによ
り、右に駆動される力を受ける。なお、出力ポート８４
の圧力が！ＩＩ！的に高くなったとき、これにより圧縮
コイルスプリング９２の押し力に抗して弁体９３が左方
に移動して弁体９３の右端に緩衝空間を生じるので、出
力ポート８４の衝撃的な上昇のとき、この？Ｒ１！的な
上昇圧はすぐにはスプール９０の左端面には加わらず、
弁体９３は、出力ポート８４の衝撃的な圧力上昇に対し
て、スプール９０の右移動を緩衝する作用をもたらす、
また逆に。

出力ポート８４の！Ｉ！！的な圧力降下に対して、スプ
ール９０の左移動を緩衝する作用をもたらす。

スプール９０の右端面には、オリフィス８８ｆを介して
高圧ポート８７に連通した目標圧空間８８の圧力が加わ
り、この圧力により、スプール９０は、左に駆動される
力を受ける。高圧ポート８７には、ライン圧が供給され
るが、目標圧空間８８は、流路９４を通して低圧ポート
８９に連通しており、この流路９４の通流開口を、ニー
ドル弁９５が定める。ニードル弁９５が流路９４を閉じ
たときには、オリフィス８８ｆを介して高圧ポート８７
に連通した目標圧空間８８の圧力は、高圧ポート８７の
圧力（ライン圧）となり、スプール９０が左方に駆動さ
れ、これにより、スプール９０の溝９１が溝８３（ライ
ン圧ボート８２）と連通し、溝９１（出力ポート８４）
の圧力が上昇し、これが弁体９３の左方に伝達し、スプ
ール９０の左端に、右駆動力を与える。ニードル弁９５
が流路９４を全開にしたときには、目標圧空間８８の圧
力は、オリフィス８８ｆにより絞られるため高圧ポート
８７の圧力（ライン圧）よりも大幅に低下し、スプール
９０が右方に移動し、これにより、スプール９０の溝９
１が溝８６（低圧ポート８５）と連通し、溝９１（出力
ポート８４）の圧力が低下し、これが弁体９３の左方に
伝達し、スプール９０の左端の右駆動力が低下する。こ
のようにして、スプール９０は、目標圧空間８０の圧力
と出力ポート８４の圧力がバランスする位置となる。す
なわち、目標圧空間８８の圧力に実質上比例する圧力が
、出力ポート８４に現われる。

目標圧空間８８の圧力は、ニードル弁９５の位置により
定まりこの圧力が、流路９４に対するニードル弁９５の
距離に実質上反比例するので、結局、出力ポート８４に
は、ニードル弁９５の距離に実質上反比例する圧力が現
われる。

ニードル弁９５は磁性体の固定コア９６を貫通している
。固定コア９６の右端は、截頭円錐形であり、この右端
面に磁性体プランジャ９７の有底円錐穴形の端面が対向
している。ニードル弁９５は、このプランジャ９７に固
着されている。固定コア９６およびプランジャ９７は、
電気コイル９９を巻回したボビンの内方に進入している
。

電気コイル９９が通電されると、固定コア９６−磁性体
ヨーク９８ａ−磁性体端板９８ｂ−プランジャ９７−固
定コア９６のループで磁束が流れて、プランジャ９７が
固定コア９６に吸引されて左移動し、ニードル弁９５が
流路９４に近づく（前記距離が短くなる）、ところで、
ニードル弁９５の左端は目標圧空間８８の圧力を右駆動
力として受け、ニードル弁９５の右端は、大気解放の低
圧ポート９８ｃを通して大気圧であるので、ニードル弁
９５は、目標圧空間８８の圧力により、その圧力値（こ
れはニードル弁９５の位置に対応）に対応する右駆動力
を受け、結局、ニードル弁９５は流路９４に対して、電
気コイル９９の通電電流値に実質上反比例する距離とな
る。このような電流値対距離の関係をリニアにするため
に、上述のように、固定コアとプランジャの一方を裁頭
円錐形とし、他方を、これと相対応する有底円錐大形と
している。

以上の結果、出力ポート８４には、電気コイル９９の通
電電流値に実質上比例する圧力が現われる。

この圧力制御弁８０ｆｒは、通電電流が所定範囲内で、
それに比例する圧力を出力ポート８４に出力する。

第４図に、カットバルブ７０ｆｒの拡大縦断面を示す、
バルブ基体７１に開けられたバルブ収納穴には、ライン
圧ボート７２．調圧入カポ−ドア３．排油ボート７４お
よび出力ポードア５が連通している。ライン圧ボート７
２と調圧入力ポードア３の間はリング状の第１ガイド７
６で区切られ、調圧入力ポードア３と出力ポードア５の
間は、円筒状のガイド７７ａ　、　７７ｂおよび７７ｃ
で区切られている。排油ボート７４は、第２ガイド７７
ｃの外周のリング状溝と連通し、第２ガイド７７ａ、７
７ｂおよび７７ｃの外周に漏れたオイルをリターン管路
１１に戻す。

第１および第２ガイド７６　、７７ａ〜７７ｃを、圧縮
コイルスプリング７９で左方に押されたスプール７８が
通っておりスプール７８の左端面にライン圧が加わる。

スプール７８の左端部が進入した。第２ガイド７７ｃの
中央突起の案内孔は、第２ガイド７７ｃの外周のリング
状の溝および排油ボート７４を通してリターン管１１に
連通している。ライン圧が所定低圧未満では第４図に示
すように、圧縮コイルスプリング７９の反発力でスプー
ル７８が最左方に駆動されており。

出力ポードア５と調圧入力ポードア３の間は、スプール
７８が第２ガイド７７ａの内聞口を全閉していることに
より、遮断されている。ライン圧が所定低圧以上になる
とこの圧力により圧縮コイルスプリング７９の反発力に
抗してスプール７９が右方に駆動され始めて、所定低圧
より高い圧力でスプール７９が最右方に位置（全開）す
る、すなわち、スプール７８が第２ガイド７７ａの内聞
口より右方に移動し調圧入力ポードア３が出力ポードア
５に連通し、ライン圧（ライン圧ポート７２）が所定低
圧まで上昇したときカットバルブ７０ｆｒは、調圧入力
ポードア３（圧力制御弁８０ｆｒの調圧出力）と出力ポ
ードア５（ショックアブソーバ１０１ｆｒ）の間の通流
を始めて、ライン圧（ボート７２）が更に上昇すると、
調圧入力ポードア３（圧力制御弁８０ｆｒの調圧出力）
と出力ポードア５（ショックアブソーバ１０１ｆｒ）の
間を全開とする。ライン圧が低下するときには、この逆
となり、ライン圧が所定低圧未満になると、出力ポード
ア５（ショックアブソーバ１０１ｆｒ）が、調圧入力ポ
ードア３（圧力制御弁８０ｆｒの調圧出力）から完全に
遮断される。

第５図に、リリーフバルブ６０ｆｒの拡大縦断面を示す
、バルブ基体６１のバルブ収納穴に、入力ポートロ２と
低圧ボート６３が開いている。該バルブ収納穴には、円
筒状の第１ガイド６４と第２ガイド６７が挿入されてお
り、入力ポートロ２は、フィルタ６５を通して、第１ガ
イド６４の内空間と連通している。第１ガイド６４には
、中心部にオリフィスを有する弁体６６が挿入されてお
り、この弁体６６は、圧縮コイルスプリング６６ａで左
方に押されている。第１ガイド６４の、弁体６６および
圧縮コイルスプリング６６ａを収納した空間は、弁体６
６のオリフィスを通して、入力ポートロ２と連通してお
り、また、ばね座６６ｂの開口を通して、第２ガイド６
７の内空間と連通ずる０円錐形状の弁体６８が、圧縮コ
イルスプリング６９の反発力で左に押されて、ばね座６
６ｂの上記開口を閉じている。入力ポートロ２の圧力（
制御圧）が所定高圧未満のときには、弁体６６のオリフ
ィスを通して入力ポートロ２に連通した。コイルスプリ
ング６６ａ収納空間の圧力が、圧縮コイルスプリング６
９の反発力よりも相対的に低いため、弁体６８が。

第５図に示すように、弁座６６ｂの中心開口を閉じてお
り、したがって、出力ポートロ２は、低圧ポート６３と
穴６７ａを通して連通した。第２ガイド６７の内空間と
は遮断されている。すなわち、出力ポートロ２は、低圧
ポート６３から遮断されている。

入力ポートロ２の圧力（制御圧）が所定高圧に上昇する
と、この圧力が弁体６６のオリフィスを通して弁座６６
ｂの中心開口に加わり、弁体６８がこの圧力で右駆動さ
れ始めて、入力ポートロ２の圧力が更に上昇すると、弁
体６８が最右方に駆動される。すなわち、入力ポートロ
２の圧力が、低圧ポート６３に放出され、制御圧が所定
高圧程度以下に抑制される。

なお、入力ポートロ２に衝撃的に高圧が加わると、弁体
６６が右駆動されて、入力ポートロ２が第１ガイドロ４
の側口６４ａを通して基体６１のバルブ収納空間に連通
して低圧ボート６３に通通し、この流路面積が大きいの
で、出力ポートロ２の急激な圧力上昇（圧力１１！りが
緩衝される。

第６ｍに、メインチエツクバルブ５０の拡大縦断面を示
す、バルブ基体５１に開けられたバルブ収納穴には入力
ポート５２と出力ポート５３が連通している。バルブ収
納穴には有底円筒状の弁座５４が収納されており、弁座
５４の通流口５５を。

圧縮コイルスプリング５６で押されたボール弁５７が閉
じているが、入力ポート５２の圧力が出力ポート５３の
圧力より高いとき、ボール弁５７が入力ポート５２の圧
力で右方に押されて通流口５５を開く、すなわち、入力
ポート５２から出力ポート５３方向にはオイルが通流す
る。しかし、出力ポート５３の圧力が入力ポート５２の
圧力よりも高いときには、ボール弁５７が還流口を閉じ
るので、出力ポート５３から入力ボート５２方向にはオ
イルは通流しない。

第７図に、バイパスバルブ１２０の拡大縦断面を示す、
入力ポート１２１は、第１ガイド１２３の内空間と連通
しており、該内空間に、圧縮コイルスプリング１２４ｂ
で左方に押された弁体１２４ａが収納されている。この
弁体１２４ａは、左端面中央にオリフィスを有し、この
オリフィスを通して、入力ポート１２１が第１ガイド１
２３の内空間と連通している。該内空間は、流路１２２
ｂを通して低圧ポート１２２と連通するが、この流路１
２２ｂがニードル弁１２５で開閉される。

ニードル弁１２５〜電気コイル１２９でなる、ソレノイ
ド装置は、第３図に示すニードル弁９５〜電気コイル９
９でなるソレノイド装置と同一構造および同一寸法のも
の（圧力制御弁とバイパス弁に共用の設計）であり、オ
リフィス１２２ｂに対するニードル弁１２５の距離が電
気コイル１２９の通電電流値に実質上反比例する。オリ
フィス１２２ｂの通流開度が、この距離に反比例するの
で、入力ポート１２１から弁体１２４ａのオリフィスを
通り第１ガイド１２３の内空間を通ってオリフィス１２
２ｂを通って低圧ポート１２２に抜けるオイル流量が、
弁体１２４ａの左端面のオリフィスの前後差圧に比例す
る。

以上の結果、入力ポート１２１の圧力は、電気コイル１
２９の通電電流値に実質上比例する圧力となる。このバ
イパスバルブ１２０は、入力ポート１２１の圧力（ライ
ン圧）を１通電電流が所定範囲内で、それに比例する圧
力とする。また、イグニションスイッチがオフ（エンジ
ン停止：ポンプ１停止）のときには、電気コイル１２９
の通電が停止されることにより、ニードル弁１２５が最
右方に移動し、入力ポート１２１（ライン圧）がリター
ン圧近くの低圧となる。

入力ポート１２１の圧力が衝撃的に上昇するときには、
この圧力を左端面に受けて弁体１２４ａが右方に駆動さ
れて、低圧ポート１２２に連通した低圧ポート１２２ａ
が、入力ポート１２１に連通ずる。低圧ポート１２２ａ
は比較的に大きい開口であるので、入力ポート２１の！
ＩＩＩ的な上昇圧は即座に低圧ポート１２２ａに抜ける
。

リリーフバルブ６０ｍは、前述のリリーフバルブ６０ｆ
ｒの構造と同じ構造であるが、円錐形状の弁体（６８：
第５図）を押す圧縮コイルスプリング（６９）が、ばね
力が少し小さいものとされており、入力ポート（６２）
の圧力（高圧ボート３の圧力）が、リリーフバルブ６０
ｆｒがその入力ポートロ２の圧力を低圧ポート６３に放
出する圧力よりも少し低い圧力である所定高圧未満のと
きには、出カポ−）−（６２）は、低圧ポート（６３）
から遮断されている。入力ポート（６２）の圧力が所定
高圧以上になると、弁体（６８）が最右方に駆動される
。すなわち、入力ポート（６２）の圧力が、低圧ポート
（６３）に放出され、高圧ポート３の圧力が所定高圧以
下に抑制される。

以上の構成により、第１図に示すサスペンション装置に
おいて、メインチエツクバルブ５０は、高圧ポート３か
ら高圧給管８へのオイルは供給するが、高圧給管８から
高圧ポート３への逆流は阻止する。

リリーフバルブ６０ｍは、高圧ポート３の圧力すなわち
高圧給管８の圧力を所定高圧以下に抑制し、高圧ポート
３の圧力が衝撃的に上昇するとき、それをリターン管１
１に逃して、高圧給管８への衝撃的な圧力の伝播を緩衝
する。

バイパスバルブ１２０は、後輪高圧給管９の圧力を、所
定の範囲内で実質上リニアにコントロールし、定常時に
は後輪高圧給管９の圧力を所定定圧に維持する。この定
圧制御は、圧力センサ１３ｒ■の検出圧を参照したバイ
パスバルブ１２０の通電電流値制御による行なわれる。

また、後輪サスペンションにＷｔ撃的な圧力上昇がある
ときには、それをリターン管１１に逃がして高圧給管８
への伝播をｌｉ！衝する。更には、イグニションスイッ
チが開（エンジン停止：ポンプ１停止）のときには、通
電が遮断されて、後輪高圧給管９をリターン管１１に還
流として、後輪高圧給管９（高圧給管８）の圧力を抜く
。

圧力制御弁８０ｆｒ、８０ｆＬ、８０ｒｒ、８０ｒＬは
、サスペンション圧力制御により、所要の支持圧をサス
ペンションに与えるように、電気コイル（９９）の通電
電流値が制御され、該所要の支持圧を出力ポート（８４
）に出力する。出力ポート（８４）へ、サスペンション
からの衝撃圧が伝播するときには、これを緩衝して、圧
力制御用のスプール（９１）の乱調（出力圧の乱れ）を
抑制する。すなわち安定して所要圧をサスペンションに
与える。

カットバルブ７０ｆｒ、７０ｋ　、７０ｒｒ、７０ｒし
は、ライン圧（前輪高圧給管６．後輪高圧給管９）が所
定低圧未満のときには、サスペンション給圧ライン（圧
力制御弁の出力ポート８４とサスペンションの間）を遮
断して、サスペンションよりの圧力の抜けを防止し、ラ
イン圧が所定低圧以上のときに、給圧ラインを全開通流
とする。これにより。

ライン圧が低いときのサスペンション圧の異常低下が自
動的に防止される。

リリーフバルブ６０ｆｒ、６０ｆし、６０ｒｒ、６０ｒ
Ｌは、サスペンション給圧ライン（圧力制御弁の出力ポ
ート８４とサスペンションの間）の圧力（主にサスペン
ション圧）を高圧上限値未満に制限し、車輪の突上げ、
高重量物の搭載時の投げ込み等により、給圧ライン（サ
スペンション）にｌ１ｒＩＩ的な圧力上昇があるときに
はこれをリターン管１１に逃がし、サスペンションの衝
撃を緩和すると共にサスペンションに接続された油圧ラ
インおよびそれに接続された機械要素の耐久性を高める
。

第８ａ図に、第１図の油圧回路を制御する電装部の構成
を示す、第８ａ図を参照すると、この回路は制御ユニッ
トＥＣＵと、それの多数の入力端子及び出力端子に接続
された各種スイッチ、各種センサ、各種ソレノイドなど
で構成されている。

まずセンサ類について説明する。ＦＬ、ＦＲ。

ＲＬ、及びＲＲの各位置のショックアブソーバの近傍に
配置された車高センサ１５ｆし、　　１５ｆｒ。

１５ｒＬ及び１５ｒｒは、各々、各位置の車輪と車体と
の距離、即ち各位置の車高に応じた信号を出力する。な
お、各車高センサは車高情報をデジタル信号の形で検出
するが、この情報はアナログ電圧信号に変換されて出力
される。

１３ｆＬ、　ｔ　３ｆｒ、　１３ｒＬ及び１３ｒｒは、
それぞれ、ＦＬ、ＦＲ，ＲＬ及びＲＲの各ショックアブ
ソーバの内部に配置された圧力センサであり、各油圧に
応じた電圧（アナログ信号）を出力する。

１３ｐｍ及び１３ｒｔは、第１［に示すようにそれぞれ
高圧給管８及びリザーバリターン管１１に配置された圧
力センサであり、各位置の圧力に応じた電圧（アナログ
信号）を出力する。また、１６ｐ及び１６ｒは、加速度
（Ｇ）に応じた電圧（アナログ信号）を出力するＧセン
サであり、１６ｐは車体の前後方向、１６ｒは車体の左
右方向のＧをそれぞれ検出する。

ＳＮＩは、ステアリングホイールの回動量に応じたパル
ス信号を出力するステアリングセンサであり、互いに位
相のずれた２相の信号を出力する。

ＲＧは、発電機の出力電圧を安定化するレギュレータの
１つの出力端子であり、エンジンの回転の有無を示す二
値信号を出力する。ＳＮ２は、スロットルバルブの開度
に応じた３ビツトの二値信号を出力するスロットルセン
サである。ＳＮ２は、スピードメータケーブルに接続さ
れた永久磁石の回転を検出するリードスイッチであり、
車速に応じて周期の変化するパルスを出力する。

また、ＲＹ、ＳＷＩ、ＳＮ３．ＳＮ４．ＳＮ５及びＳＮ
６は、それぞれ、メインリレー、イグニツジョンスイッ
チ、ストップランプスイッチ、ドアスイッチ、リザーバ
レベルウオーニングスイッチ。

及び車高調整スイッチである。　５ＯＬＩ、　５ＯＬ２
．５ＯＬ３及び５ＯＬ４は、それぞれＦＬ、ＦＲ，ＲＬ
及びＲＲの油圧制御ユニットに備わったリニア制御バル
ブ（８０ｆＬ、　８０ｆｒ、　８０ｒＬ、　８０ｒｒ）
のソレノイドであり、５ＯＬ５はバイパスバルブ１２０
のソレノイドである。

第８ｂ図に、第８ａ図の制御ユニットＥＣＵの具体的な
構成を示す、第８ｂ図を参照すると、この制御ユニット
ＥＣＵには、２つのＣＰＵ　（マイクロコンピュータ’
）１７，１８．Ｉ１０拡張ユニット１３０．リセット制
御ユニット１４０．Ａ／Ｄ変換ユニット１５０．アクテ
ィブフィルタユニット１６０．デユーティ制御ユニット
１７０．電流検出ユニット１８０．ドライバ１９０，２
００゜電１［２１０，バックアップ電源２２０．ドライ
バ２３０、および入力バッファ２４０が備わっている。

この制御ユニットＥＣＵの入力端子ＩＧ、ＳＰＤ、ＳＳ
Ｉ及びＳＳ２に印加される信号は、それぞれ入力バッフ
ァ２４０を介してＣＰＵ１７の入力ポートＰＡＯ，ＡＳ
ＲＯ，ＡＳＲＩ及びＡＳＲ２に印加される。なおＡＳＲ
Ｏ−ＡＳＲ２は割り込み要求ポートである。また、入力
端子ＩＣＬ。

Ｌｌ、Ｌ２．Ｌ３．ＳＴＰ、ＤＯＯＲ，ＬＯＩＬ及びＨ
ＩＧＨに印加される信号の情報は、Ｉ１０拡張ユニット
１３０を介してＣＰＵ１７の入力ポートＰＡ４〜ＰＡ７
に印加される。

車高センサ１５ｆＬ、　１５ｆｒ、　１５ｒＬ、　１５
ｒｒ。

圧力センサ１３ｆＬ、　１３ｆｒ、　１３ｒＬ、　１３
ｒｒｔ１３ｒｍ、　　１３ｒｔ及びＧセンサ１６Ｐｐ　
　１６ｒが出力する各々のアナログ信号は、アクティブ
フィルタユニット１６０を介して、Ａ／Ｄ変換ユニット
１５０の各アナログ信号入力端子に印加される。

またソレノイド５ＯＬＩ−ＳＯＬ５の各々に流れる電流
に応じたアナログ信号が、それぞれ電流検出ユニット１
８０で生成され、Ａ／Ｄ変換ユニット１５０の各アナロ
グ信号入力端子に印加される。

ＣＰＵ１８は、Ａ／Ｄ変換ユニット１５０を制御するこ
とにより、その各アナログ信号入力端子に印加される信
号のレベルをデジタル信号に変換して読取ることができ
る。ＣＰＵ１８とＡ／Ｄ変換ユニット１５０との間の情
報は、シリアル出力ポートＳｏ及びシリアル入力ポート
Ｓｉを通して伝送される。

各電磁弁のソレノイド５ＱＬ１〜５ＯＬ５に流す電流の
値は、パルスデューティ制御（ＰＷＭ）によって調整さ
れる。各ソレノイドの通電のオン／オフを制御するパル
スは、デユーティ制御ユニット１７０によって生成され
る。ＣＰＵ１８がデユーティ制御ユニット１７０に対し
て所定の命令コードとデユーティ値を決定するデータを
書込むことにより、デユーティ制御ユニット１７０は、
そのデータに応じたデユーティのパルスを各出力端子に
出力する。ドライバ２００は、デユーティ制御ユニット
が出力する各パルス信号のＨ／Ｌに応じて、各ソレノイ
ドの通電のオン／オフを制御する。

ところで、この実施例では制御ユニットＥＣＵに２つの
ＣＰＵ１７と１８が備わっており、これら２つのＣＰＵ
が互いに情報を交換しながら、このシステム全体の動作
を制御する。ＣＰＵ１７と１８には、それぞれ、８ビツ
トの双方向入出力ポート（データバス）ＰＢ　（ＰＢ７
〜ＰＢＯ）が備わっており、この８ビツトポートが信号
線群３０６を介して互いに接続されている。また、この
信号線群３０６は、抵抗アレイ３０５を介して８本の各
ライン全てが電源ライン（＋　５　Ｖ）にプルアップさ
れており、２つのＣＰＵのポートＰＢが同時に入力状態
になる場合には、信号線３０６の各ラインは全て高レベ
ルＨに固定される。

ＣＰＵ１７と１８との間で伝送されるデータは、信号線
群３０６を介して、８ビット並列データの形で送られる
。また、このデータの送受タイミングを合わせるために
、２つのＣＰＵ１７と１８は、更に２本の制御線３０７
及び３０８で互いに接続されている。制御線３０７は、
メイン側のＣＰＵ１７の出力ポートＰＡ３と、サブ側の
ＣＰＵ１８の割り込み要求ポート入力ＩＲＰとの間を接
続しており、もう一方の制御線３０８はサブ側のＣＰＵ
１８の出力ポートＰＡ４と、メイン側のＣＰＵ１７の割
り込み要求入力ボートＩＲＰとの間を接続している。

ＣＰＵ１７および１８には、サスペンションそれぞれの
圧力を制御するプログラムが格納されている。このプロ
グラムに従って、ＣＰＵ１８は主に、第１図に示すサス
ペンションシステムに備わった車高センサ１５ｆＬ、１
５ｆｒ、１５ｒＬ、１５ｒｒおよび圧力センサ１３ｋ　
、１３ｆｒ、１３ｒｔ−，１３ｒｒ、１３ｒｍ、１３ｒ
ｔ、ならびに、車上の縦加速度センサ１６ｐおよび横加
速度センサ１６ｒ、の検出値の読込みと、圧力制御弁８
０ｆし、８０ｆｒ、８０ｒシ、８０ｒｒおよびバイパス
弁１２０の電気コイル（９９，１２９）への通電電流値
の制御を行なう。

ＣＰＵ１７は、イグニションスイッチＳＷＩが閉になっ
てから開になるまで、および開直後に渡って、サスペン
ションシステム（第１ＩＩ）のライン圧の設定／解除、
車両運転状態の判定、および、判定結果に対応した、適
切な車高および車体姿勢の確立に要する所要圧力（サス
ペンションそれぞれに設定すべき圧力）の算出を行ない
、車両運転状態の判定のために各種検出値をＣＰＵ１８
からもらい、所要圧力を設定するに要する通電電流値を
ＣＰＵ１８に与える。

以下、第９ａ図以下に示すフローチャートを参照して、
ＣＰＵ１７および１８の制御動作を説明するが、まず理
解を容易にするために、ＣＰＵ１７の内部メモリに割り
当てられている主なレジスタに割り当てた記号と、各レ
ジスタに書込まれる主なデータの内容を、次の第１表に
要約して示す。

レジスタ 記号 ＰＦＬ。

ＦＲＯ ＲＬＯ ＰＲＲ。

ＰＨ ＰＬ Ｓ Ｐ Ｓ Ｔ Ｓ Ｇ Ｇ ＦＬ ＦＲ ＲＬ ＲＲ Ｔ Ｔ Ｔ Ｔ 書込みデータ 記号 ＰｆＬ。

Ｐｆｒ（Ｉ ＰｒＬ。

Ｐｒｒ。

ｐｈ ＰＬ ｓ ｐ ｓ Ｔ ｓ ｇ ｇ ｋ ｆｒ ｒＬ ｒｒ ｔ Ｌ Ｒ七 ｔ 第１表 書込みデータの内容 ショックアブソーバ１０１にの初期圧 ショックアブソーバ１０１ｆｒの初期圧ショックアブソ
ーバ１０１ｒＬの初期圧ショックアブソーバ１０１ｒｒ
の初期圧高圧ライン８の後輪側圧力 リターン管路１１の後輪側圧力 舵角速度 スロットル開度 スロットル開閉速度 ＣＰＵ　１７が検出値を読込む周期 車速 縦加速度（センサ１６Ｐ） 横加速度（センサ１６ｒ） 前左車輪部の車高 前右車輪部の車高 後左車輪部の車高 後右車輪部の車高 ヒーブ目標値 ピッチング目標値 ローリング目標値 ワープ目標値 なお、図面のフローチャートおよび後述の説明において
は、レジスタ記号そのものがレジスタの内容を意味する
場合もある。

まず第９ａ図を参照する。それ自身に車上バッテリー１
９からの電力が供給されると（ステップ１）ＣＰｔＪ１
７は、内部レジスタ、カウンタ、タイマ等を予め定めら
れた初期待機状態の内容に設定して、出力ポートには、
初期待機状態（機構各要素の電気的付勢なし）とする信
号レベルを出力する（ステップ２：以下カッコ内では、
ステップとかサブルーチンとかの語を省略し、それらに
付した記号のみを記す）。

次にＣＰＵ１７は、イグニションスイッチＳＷｌが閉で
あるかをチエツクして（３）、それが開であるときには
、閉になるのを待つ、イグニションスイッチＳＷＩが閉
になると、リレーＲＹのコイルに通電して、自己保持リ
レーＲＹの接片を閉としその状態を維持する（４）。リ
レーＲＹがオンすると、リレー接片を介して電源回路２
１０がバッテリ１９と接続されるので、それ以後、仮に
イグニションスイッチＳＷＩが開になっても、ＣＰＵ１
７がリレーＲＹをオフにするまでは、第８図に示す電気
回路系はすべて電気的に付勢されて動作状態を維持する
。

ＣＰＵ１７は、リレーＲＹをオンにすると、その割込み
入力ポートＡＳＲＯ−ＡＳＲ２へのパルス信号の到来に
応答して実行される各種の割込み処理の実行を許可する
（５）。

ここで入力ポートＡＳＲＯ〜ＡＳＲ２へのパルス信号に
応答した割込み処理の概要を説明する。ます車速同期パ
ルスを発生する車速センサＳＷ２の発生パルスに応答し
た割込み処理（入力ポートＡＳＲ２）を説明すると５セ
ンサＳＷ２が１パルスを発生すると、これに応答して割
込処理（ＡＳＲ２）に進み、そのときの車速計時レジス
タの内容を読取って車速計時レジスタを再スタートし、
読取った内容（車速同期パルスの周期）より車速値を算
出し、それまでに保持している前数回の車速算出値と荷
重平均をとって得た値Ｖｓを車速レジスタｖＳに書込み
、この割込み処理に進む直前のステップに戻る（リター
ン）、この割込み処理（ＡＳＲ２）の実行により、車速
レジスタｖＳに、常時、そのときの車速（車速演算値の
時系列平滑値）を示すデータＶｓが保持されている。

ステアリングシャフトの回転方向を検出するためのロー
タリエンコーダＳＮＩが発生する、第１組の発生パルス
に応答した割込み処理（入力ポートＡＳＲＯ）を説明す
ると、第１組の発生パルスの立上りと立下がりでこの割
込み処理（ＡＳＲＯ）に進み、立上りに応答して割込み
処理（ＡＳＲＯ）に進んだときには、回転方向判別用の
フラグレジスタにＨを書込み、立下がりに応答して割込
み処理（ＡＳＲＯ）に進んだときには、該フラグレジス
タをクリア（Ｌを書込み）して、この割込み処理に進む
直前のステップに戻る。

なお、ロータリエンコーダＳＮＩの第１組のパルスの立
上り（フラグレジスターＨ）の次に第２組のパルスの立
上りが現われるときには、ステアリングシャフトは左回
転駆動されており、第１組のパルスの立下り（フラグレ
ジスタ＝Ｌ）の次に第２組のパルスの立上りが現われる
ときには、ステアリングシャフトは右回転駆動されてい
る。

ステアリングシャフトの回転速度（舵角速度）を検出す
るためのロータリエンコーダＳＮＩの、第２組の発生パ
ルスに応答した割込み処理（入力ポートＡＳＲＩ）を説
明すると、第２組のパルス（の立下がり）が到来すると
、これに応答して割込処理（ＡＳＲＩ）に進み、そのと
きのステアリング計時レジスタの内容を読取ってステア
リング計時レジスタを再スタートし、読取った内容（舵
角速度同期パルスの周期）に、前記回転方向判別用のフ
ラグレジスタの内容がＨであると＋（左回転）の符号を
、該フラグレジスタの内容がＬであると−（右回転）の
符号を付して、それより速度値（方向＋、−を含む）を
算出し、それまでに保持している前数回の速度算出値と
荷重平均をとって得た値Ｓｓを舵角速度レジスタＳＳに
書込み、この割込み処理に進む直前のステップに戻る（
リターン）、この割込み処理（ＡＳＲＩ）の実行により
、舵角速度レジスタＳＳに、常時、そのときの舵角速度
（速度演算値の時系列平滑値）を示すデータＳｓ（＋は
左回転。

−は右回転）が保持されている。

ＣＰＵ１７は、上述の割込み処理を許可すると、ＣＰＵ
１８がレディ信号を与えているか否かをチエツクする（
６）。

ところでＣＰＵ１８は、それ自身に電源が投入されると
初期化を実行して、内部レジスタ、カウンタ、タイマ等
を初期待機状態の内容に設定して、出力ポートには、初
期待機状態（機構各要素の電気的付勢なし）とする信号
レベル（デユーティコントローラ１７０には、全電気コ
イルオフを指定するデータ）を出力する。そして、デユ
−テコントローラ１７０に、バイパス弁１２０の全開を
もたらす最高電流値データを与えて、バイパス弁１２０
への通電を指示する。以上の設定により、圧力制御弁８
０ｆｃ、　、８０ｆｒ、８０ｒＬ、＋１０ｒｒは通電電
流値が零で、その出力ポート（８４）には、リターン管
１１の圧力を出力するが、バイパス弁１２０が全閉であ
り、またエンジン回転中でポンプｌが回転駆動されるこ
とにより、高圧給管８．前輪高圧給管６（アキュムレ−
夕７）および後輪高圧給管９　（アキュムレータｉｏ）
の圧力が上昇を始める。

その後ＣＰＵ１８は、第１設定周期で、車高センサ１５
ｆＬ、１５ｆｒ、　１５ｒＬ、１５ｒｒ、圧力センサ１
３ｆし。

１３ｆｒ、１３ｒＬ、１３ｒｒ、１３ｒｎ＋、１３ｒｔ
、加速度センサ１６ｐ。

１６ｒの検出値、ならびに、ソレノイド５ＯＬＩ−５Ｑ
Ｌ５の各々の電流検出値、を読込んで内部レジスタに更
新書込みし、ＣＰＵ１７が検出データの転送を要求して
来ると、そのときの内部レジスタのデータをＣＰＵ１７
に転送する。

また、ＣＰＵ１７が、圧力制御弁８０ｆＬ、　８０ｆｒ
。

８０ｒＬ、８０ｒｒおよびバイパス弁１２０の各々の通
電電流目標値データを送って来ると、これらの目標値の
各々とソレノイド５ＱＬＩ　Ｎ５ＯＬ５の対応する電流
検出値とに基づいて、各々の制御デユーティ値を生成し
、これらをデユーティコントローラ１７０に与える。

さてＣＰＵ１７は、前述のステップ６．７のチエツクに
おいて、ＣＰＵ１８がビジィ信号を与えているときには
、そこで待機して待機処理（８〜１１）を実行する。待
機処理（８）では、全圧力センサの圧力検出値、全ソレ
ノイドの電流検出値および全車高センサの車高検出値を
参照して異常有無の判定と、サスペンションの制御待機
時（停止中）の圧力設定（バイパス弁１２０を非通電と
して全開とし、圧力制御弁を非通電とする）を行ない、
異常を判定すると、異常に対応した報知および圧力設定
（バイパス弁１２０非通電、圧力制御弁非通電）を行な
う（１０）　、異常を判定しないと、異常処理を解除（
異常報知をクリア）する（１１）。

さて、ＣＰＵ１８がレディを出力した時には、前述の異
常処理（実行していない場合もある）を解除しく１２）
、前述の待機処理（実行していない場合もある）を解除
する（１３）。

そして、ＣＰＵ１７は、ＣＰＵ１８に、圧力センサ１３
ｒｍの検出圧データＤｐｈの転送を指示してこれを受取
ってレジスタＤＰＨに書込み（１４）、検出圧（高圧給
管８の後輪側圧力）Ｄｐｈが、所定値Ｐｐｈ（カットバ
ルブ７０ｆＬ、７０ｆｒ、７０ｒＬ、７０ｒｒが開き始
める所定低圧よりも低い圧力値）以上になったか（ライ
ン圧がある程度立上ったか）をチエツクする（１５）、
ライン圧が立上っていないと、ステップ６に戻る。

ライン圧が立上ると、ＣＰＵ１７は、ＣＰＵ１８に、圧
力センサ１３ｆＬ、１３ｆｒ、１３ｒＬ、１３ｒｒの検
出圧（初期圧）データＰｆＬＯ、Ｐｆｒｏ　ｙＰｒＬｏ
　ｒＰｒｒ（１の転送を指示してこれらを受取ってレジ
スタＰＦＬｏ　、ＰＦＲ，、ＰＲＬｏ、ＰＲＲｏに書込
む（１６）。

そして、内部ＲＯＭの一領域（テーブル］）の、所要圧
力を得るに要する通電電流値データを、レジスタＰ　Ｆ
　Ｌ　（３、Ｐ　Ｆ　ＲＯ、Ｐ　ＲＬ　ｏ　、　Ｐ　Ｒ
Ｒｏの内容ＰｆＬ（３、Ｐｆｒｏ　、ＰｒＬｒ）　、Ｐ
ｒｒ（１でアクセスして、圧力ｐｆＬｏを圧力ｆｒＩＪ
御弁８０ｆ　Ｌの出力ポート８４に出力するに要するソ
レノイドへの通電電流値ＩｈｆＬ−圧力Ｐｆｒｏを圧力
制御弁８０ｆｒの出力ポートに出力するに要する通電電
流値Ｉｈｆｒ、圧力ＰｒＬｏを圧力制御弁ｇＯｒ　Ｌの
出力ポートに出力するに要する通電電流値工ｈｒＬ、お
よび圧力Ｐｒｒ０を圧力制御弁８０ｒｒの出力ポートに
出力するに要する通電電流値Ｉｈｒｒ、をテーブル１か
ら読み出して。

出力レジスタＩ　Ｈｋ　、　Ｉ　Ｈｆｒ、ＩＨｒＬおよ
びＩＨｒｒに書込み（１７）、これらの出力レジスタの
データをＣＰＵ１８に転送する。ＣＰＵ１８はこれらの
データを電流の目標値とし、それと検出したソレノイド
の電流値とに基づいて、それらが等しくなるようなデユ
ーティ値を生成し、その値をデユーティコントローラ１
７０に与える。

デユーティコントローラ１７０は、入力された各々のデ
ユーティ値に対応するデユーティのパルス信号を生威し
、ドライバ２００を介して各電磁弁の通電を制御する。

この時の電流設定（目標値）により、圧力制御弁８０ｋ
　、　８０ｆｒ、　８０ｒｔ　、　８０ｒｒは、ライン
圧が所定低圧以上である場合に、それぞれ実質上ＰｆＬ
ｏ。

Ｐｆｒ□　、ＰｒＬｏ　ｙＰｒｒｏの圧力を出力ポート
（８４）に出力し、ライン圧の、所定低圧以上への上昇
に応答してカット弁７０ｆし、　７０ｆｒ、　７０ｒＬ
、　７０ｒｒが開いたときには、その時の各サスペンシ
ョンの圧力（初期圧）ＰｆＬｇ　、Ｐｆｒ、）　、Ｐｒ
Ｌ（３、Ｐｒｔｏと実質上等しい圧力が、カット弁７０
ｆし、　７０ｆｒ、　７０ｒＬ。

７０ｒｒを通して圧力制御弁８０ｆＬ、　８０ｆｒ、　
８０ｒＬ、　８０ｒｒからサスペンション１００ｆし、
　１００ｆｒ、　１００ｒＬｔ１００ｒｒに供給される
。

従って、イグニションスイッチＳＷ１が開（エンジン停
止：ポンプ１停止）から閉（ポンプ１駆動）になって、
始めてカット弁７０ｆＬ、　７０ｆｒ、　７０ｒＬ。

７０ｒｒが開いて（ライン圧が所定低圧以上）、サスペ
ンションの油圧ラインが圧力制御弁の出力ポートと連通
ずるとき、圧力制御弁の出力圧とサスペンション圧とが
実質上等しく、サスペンションの急激な圧力変動を生じ
ない、すなわち車体姿勢の衝撃的な変化を生じない。

以上が、イグニションスイッチＳＷＩが開力讐ら閉に切
換ねったとき（エンジンスタート直後）の、圧力制御弁
８０ｆＬ、　８０ｆｒ、　８０ｒＬ、　８０ｒｒの初期
出力圧設定である。

次に、ＣＰＵ１７は、ＳＴ時限のタイマＳＴをスタート
する。

ＳＴはレジスタＳＴの内容であり、レジスタＳＴには、
ＣＰＵ１８が検出値を読込む第１設定周期よりも長い第
２ｉｉ１１定周期を示すデータＳＴが書込まれている。

タイマＳＴをスタートするとＣＰＵ１７は、状態読取（
２０）を行なう、これにおいては、イグニションスイッ
チＳＷ２の開閉信号、ブレーキペダル踏込み検出スイッ
チＳＷ３の開閉信号、アブソリュートエンコーダＳＮ１
のスロットル開度データ、及び、リザーバレベル検知ス
イッチＳＷ５の信号を読込んで内部レジスタに書込むと
共に、ＣＰＵ１８に検出データの転送を指示して、車高
センサ１５ｆＬ、　１５ｆｒ、　１５ｒＬ、　１５ｒｒ
の車高検出データＤｆＬｙ　Ｄｆｒ、　ＤｒＬｔ　Ｄｒ
ｒ、圧力センサ１３ｆＬ。

１３ｆｒ、　１３ｒＬ、　１３ｒｒ、　１３ｒ＋ｗ、　
１３ｒｔの圧力検出データＰｆＬ、　Ｐｆｒ、　ＰｒＬ
、　Ｐｒｒ、　Ｐｒ＋ｓ、　Ｐｒｔ、ならびに、圧力制
御弁およびバイパス弁８ＱｆＬ、　８０ｆｒ。

８０ｒＬ、　８０ｒｒ、　１２０の通電電流値検出デー
タの転送を受けて、内部レジスタに書込む。

そして、これらの読込す値を参照して異常／正常の判定
をして、異常のときには、ステップ８に進む。

正常の場合にはＣＰＵ１７は１次にライン圧制御（ＬＰ
Ｃ）を実行する。これにおいては、基準圧（リリーフバ
ルブ６０ｎ＋のリリーフ圧（所定高圧）より少し低い固
定値）に対する検出ライン圧Ｐｒｍの偏差の絶対値と極
性（高／低）を算出して、現在バイパス弁１２０に流し
ている通電電流値に、前記偏差に対応して該偏差を零と
する補正値を加えて、今回のバイパス弁１２０通電電流
値を算出し、これを出力レジスタに書込む、なお、この
出力レジスタの内容は、後述するステップ３６で、ＣＰ
Ｕ１８に転送する。

この「ライン圧制御Ｊ　（ＬＰＣ）により、後輪高圧給
９９の圧力が、リリーフバルブ６０ｍのリリーフ圧（所
定高圧）より少し低い所定値になるように、バイパス弁
１２０の通電電流値が制御されることになる。

次に第９ｂ図を参照する。上記ライン圧制御（ＬＰＧ）
を終えるとＣ：ＰＵ１７は、スイッチ２０の開閉をチエ
ツクして（２２）、それが開になっていると、停止処理
（２３）を行ない、リレー２２をオフにして、割込みＡ
ＳＲＯ〜ＡＳＲ２を禁止する。なお、停止処理（２３）
においては、まずバイパス弁１２０を非通電にして全開
（ライン圧をリターン管１１に放出）にする。

スイッチＳＷ１が開（エンジン停止：ポンプ１停止）に
なってポンプ１の高圧吐出が停止し、バイパス弁１２０
が全開になったことにより、高圧給管８．前輪高圧給管
６（アキュムレータ７）及び後輪高圧給管９（アキュム
レータ１０）の圧力がリターン管１１の圧力となり、リ
ターン管１１の圧力がリザーバ２に抜けることにより、
高圧給管８等が大気圧となる。高圧給管８等が、カット
バルブ７０ｆＬ、　７０ｆｒ、　７０ｒＬ、　７０ｒｒ
が完全遮断に転する所定低圧以下の圧力になったタイミ
ングで、ＣＰＵ１７は、圧力制御弁８０ｆＬ１８０ｆｒ
ｖ　８０ｒＬｔ８０ｒｒを非通電とする。

さて、スイッチＳＷＩが閉であるときには、車両走行状
態を示すパラメータを算出する（２５）。

すなわち、舵角速度レジスタＳＳの内容Ｓｓを読取って
、（サブルーチン２０で読込んだ、今回読込みのスロッ
トル開度Ｔｐ−前回読込んだスロットル開度）＝Ｔｓ（
スロットル開閉速度）、を算出してレジスタＴＳに書込
む。

次にＣＰＵ１７は、「車高偏差演算Ｊ（３１）を実行し
て、目標車高に対する車体車高の偏差を算出してこれを
零とするに要するサスペンション圧力補正量（第１補正
量：各サスペンション毎）を算出する。この内容の詳細
は、第１０ａ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は、「車高偏差演算Ｊ　（３１）の次に「ピ
ッチング／ローリング予測演算Ｊ（３２）を実行して、
車体に実際に加わっている縦、横加速度に対応するサス
ペンション圧補正量（第２補正量：各サスペンション毎
）を算出して、〔サスペンション初期圧（ＰｆＬ□　、
Ｐｆｒｏ　ｔＰｒＬｏ　、ＰｒｒＯ）　＋第１補正量十
第２補正量〕（算出中間値：各サスペンション毎）を算
出する。この内容の詳細は、第１Ｏｂ図を参照して後述
する。

Ｃ：ＰＵ１７は次に、「圧力補正Ｊ（３３）を実行して
、圧力センサ１３ｒｍで検出するライン圧（高圧）およ
び圧力センサ１３ｒｔで検出するリターン圧（低圧）に
対応して、前記「算出中間値」を補正する。この内容の
詳細は、第１０ｃ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は次に、「圧力／電流変換Ｊ（３４）で、上
記補正した「算出中間値」　（各サスペンション毎）を
、圧力制御弁（８０ｆ　Ｌ　、　８０ｆｒ　、　８０ｒ
　Ｌ　。

８０ｒｒ　）に流すべき電流値に変換する。この内容は
第１０ｄ＠を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は次に、「ワープ補正Ｊ（３５）で。

横加速度Ｒｇおよびステアリング速度ＳＳに対応した、
旋回時ワープ補正値（電流補正値）を算出して。

これを前記圧力制御弁に流すべき電流値を加える。

この内容の詳細は、第１０ｅ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は次に、「出力Ｊ　　（３６）で１以上のよ
うにして算出した。圧力制御弁に流すべき電流値を５各
圧力制御弁宛てで、ＣＰＵ１８に転送すると共に、前述
の「ライン圧制御Ｊ　　（ＬＰＣ）で算出したバイパス
弁１２０に流すべき電流値を、バイパス弁１２０宛てで
、ＣＰＵ１８に転送する。

ここでＣＰＵ１７は、１サイクルのサスペンション圧力
制御に含まれるすべてのタスクを完了したことになる。

そこで、タイマＳＴがタイムオーバするのを待って（３
７）、タイムオーバすると、ステップ１９に戻って、タ
イマＳＴを再スタートして、次のサイクルのサスペンシ
ョン圧力制御のタスクを実行する。

以上に説明したＣＰＵ１７のサスペンション圧力制御動
作により、ＣＰＵ１８には、ＳＴ周期（第２設定周期）
で、センサ検出値の転送がＣＰＵ１７から要求（サブル
ーチン２０）され、これに応答してＣＰＵ１８が、第１
設定周期で読込んで過去数回の読込値と荷重平均平滑化
しているセンサ検出値データをＣＰＵ１７に転送する。

また、ＣＰＵ１８には、ＳＴ周期で、圧力制御弁のそれ
ぞれおよびバイパス弁１２０に流すべき電流値データが
、ＣＰＵ１７から・転送され、ＣＰＵ１８は、この転送
を受ける毎に、これらの電流値データとソレノイドの検
出電流値とからデユーティ値を算出しその値をデユーテ
ィコントローラ１７０に出力する。したがって、圧力制
御弁のそれぞれおよびバイパス弁１２０の電流値は、Ｓ
Ｔ周期で、目標電流値に近づくように更新される。

第１０ａ図を参照して、「車高偏差演算Ｊ（３１）の内
容を説明すると、まず概要では、車高センサ１５ｋ　、
　１５ｆｒ、　１５ｒＬ、　１５ｒｒの車高検出値Ｄｆ
Ｌ。

Ｄｆｒ、　ＤｒＬ、　Ｄｒｒ　（レジスタＤＦＬ、ＤＦ
Ｒ。

ＤＲＬ、ＤＲＲの内容）より、車体全体としてのヒーブ
（高さ）ＤＨＴ、ピッチ（前輪側車高と後輪側車高の差
）ＤＰＴ、ロール（右輪側車高と左輪側車高との差）Ｄ
ＲＴおよびワープ（前右車輪車高と後左車輪車高の和と
、前左車輪車高と後右車輪車高の和との差）ＤＷＴを算
出する。すなわち、各軸車高（レジスタＤＦＬ、ＤＦＲ
，ＤＲＬ。

ＤＲＲの内容）を、車体全体としての姿勢パラメータ（
ヒーブＤＨＴ、ピッチＤＰＴ、ロールＤＲＴおよびワー
プＤＷＴ）に変換する。

ＤＨＴ＝　　　ＤＦＬ＋ＤＦＲ＋ＤＲＬ＋ＤＲＲ。

ＤＰＴ＝−（ＤＦＬ＋ＤＦＲ）＋（ＤＲＬ＋ＤＲＲ）。

ＤＲＴ＝　　（ＤＦＬ−ＤＦＲ）＋（ＤＲＬ−ＤＲＲ）
。

ＤＷＴ＝　　（ＤＦＬ−ＤＦＲ）−（ＤＲＬ−ＤＲＲ）
である。このＤＰＴの算出は「ピッチングエラーｃｐの
算出Ｊ　（５１）で実行し、ＤＲＴの算出は「ローリン
グエラーＣＲの算出Ｊ（５２）で実行し、ＤＷＴの算出
は「ワープエラーＣＷの算出Ｊ（５３）で実行する。

そして、「ヒーブエラーＣＨの算出Ｊ（５０）で、車速
Ｖｓより目標ヒーブＨｔを導出して、算出したヒーブＤ
ＨＴの、目標ヒーブＨｔ、に対するヒーブエラー量を算
出し、ＰＩＤ（比例、積分、微分）制御のために、算出
したヒーブエラー量をＰＩＤ処理して、ヒーブエラ一対
応のヒーブ補正量ＣＨを算出する。

同様に、「ピッチングエラーＣＰの算出Ｊ　（５１）で
、縦加速度Ｐｇより目標ピッチＰｔ、を導出して、算出
したピッチＤＰＴの、目標ピッチＰｔに対するピッチエ
ラー量を算出しＰＩＤ（比例２積分、′＃分）制御のた
めに、算出したピッチエラー量をＰＩＤ処理してピッチ
エラ一対応のピッチ補正量ＣＰを算出する。

同様に、「ローリングエラーＣＲの算出Ｊ　（５２）で
、横加速度Ｒｇより目標ロールＲｔを導出して、算出し
たロールＤＲＴの目標ロールＲｔに対するロールエラー
量を算出しＰＩＤ　（比例、積分、微分）制御のために
、算出したロールエラー量をＰＩＤ処理して、ロールエ
ラ一対応のロール補正量ＣＲを算出する。

同様に、「ワープエラーＣＷの算出Ｊ（５３）で、目標
ワープＷｔを零として、算出したワープＤＷＴの。

目標ワープＷｔに対するワープエラー量を算出し、ＰＩ
Ｄ　（比例、積分、微分）制御のために、算出したワー
プエラー量をＰＩＤ処理して、ワープエラ一対応のワー
プ補正量ＣＷを算出する。なお、算出したワープエラー
量（目標ワープが零であるので、ＤＷＴである）の絶対
値が所定値以下（許容範囲内）のときには、ＰＩＤ処理
するワープエラー量は零とし、所定値を越えるときにＰ
ＩＤ処理するワープエラー量を−ＤｖＴとする。

「ヒーブエラーＣＨの算出」　（５０）の内容を詳細に
説明すると、ＣＰＵ１７はまず、車速Ｖｓに対応する目
標ヒーブＨＥ、を、内部ＲＯＭの１領域（テーブル２Ｈ
）から読み出してヒーブ目標値レジスタＨＴに書込む（
３９）。

第１０ａ図中に「テーブル２ＨＪとして示すように、車
速Ｖｓに対応付けられている目標ヒーブＨｔは、車速Ｖ
ｓがＶｓａＫｗ／ｈ以下の低速度では高い値Ｈｔ　ｊで
、車速ＶｓがＶｓｂ以上の高速度では低い値Ｈｔ２であ
るが、ＶｇがＶｓａを越えＶｓｂ未満の範囲では、車速
Ｖｇに対して目標値がリニア（曲線でもよい）に変化し
ている。このように目標値をリニアに変化させるのは１
例えば仮に１００に＋ａ／ｈ以下では目標値をＨｔｊに
、ＩＯＱＫｍ／ｈ以上では目標値をＨｔ２に、段階的に
切換わるようにすると、Ｖｓが１００に＋＊／ｈ付近の
とき、Ｖｓのわずかな速度変化により目標ヒーブが大き
く段階的に変化して、車高が高速で頻繁に大きく上下し
て車高安定性が悪くなるので、これを防止するためであ
る。上記テーブル２Ｈの設定によれば、車速Ｖｓのわず
かな高低変化では目標値はわずかに変わるだけであるの
で、車高目標値の変化がわずかとなり、車高安定性が高
くなる。

次のステップ３９Ｂでは、車高センサの異常有無のチエ
ツクと異常発生時のための処理を実行する。この処理の
詳細は第１０ｆ図に示しである。

即ち、この処理ではまず前部左側（ＦＬ）位置の車高セ
ンサ１３ｆＬの出力する車高信号ＤＦＬのレベルをチエ
ツクし、その異常の有無を調べる。この実施例において
は、正常時には、車高センサの各々は、　ＶｏｌＶ以上
、　ＶｏｈＶ未溝の電圧を出力するようになっている。

従って例えば車高センサの内部で回路のショート、オー
プン等の異常が発生すると、センサの出力電圧がＶｏ１
未満又はＶｏｈ以上になる。

そこで、電圧を調べてそれが、Ｖｏ１未満又はＶｏｈ以
上であると、それを車高センサ異常有にみなす。

車高センサ１３ｆＬが正常な場合には、それの検出した
車高ＤＦＬが、検出車高としてレジスタＴＦＬにストア
されるが、車高センサ１３ｆＬの異常が検知された場合
には、検出車高が目標車高と等しいものとみなし、Ｈｔ
／４の値をレジスタＴＦＬに検出車高の代わりに代入す
る。

一般に、車高センサに異常が生じた場合、異常な車高値
が検出されるので、そのまま制御を続行すると、本来の
制御と逆方向の制御など異常なサスペンション制御が行
なわれることになる。しかし、−％常なサスペンション
制御を回避するために異常検知後の制御を完全に禁止す
ると、例えば右側と左側、あるいは前部と後部のショッ
クアブソーバ間で圧力差を有したまま、その圧力が維持
され、車輌が傾いた状態に保持される場合も起こりうる
。

しかしこの実施例のように、異常の発生した車高センサ
の検出車高が目標値と等しいものとして扱う場合には、
そのままサスペンション制御を継続することにより、正
常時とほとんど変わることなく、姿勢制御及び車高制御
が行なわれる。逆方向の制御が実施される恐れはない６
勿論、４つの車高センサ全てが同時に故障すれば、姿勢
の修正や車高調整はできなくなるが、少なくとも残りの
２つの車高センサが正常に機能している場合には。

姿勢の傾きを検出しそれを修正して車体を水平に維持し
、また車高調整も行なうことができる。

第１０ｆ図の処理では、同様に他の車高センサ１３ｆｒ
、　　１３ｒＬ及び１３ｒｒについても、それの異常の
有無を識別し、正常なら実際の検出車高を、異常なら目
標値（Ｈｔ／４）を、それぞれレジスタＴＦＲ，ＴＲＬ
及びＴＲＲにストアする。

第１０ａ図に戻って説明を続ける。ステップ４０では、
ヒーブ量をレジスタ０８丁にストアする。

ヒーブ量は、４つのレジスタＴＦＬ、　ＴＦＲ，丁ＲＬ
、　ＴＲＲの内容から、丁ＦＬ　＋　ＴＦＲ＋　ＴＲＬ
十丁ＲＲの計算によって求められる。

次に、前回算出したヒーブエラー量を書込んでいるレジ
スタＦｉＨＴ２の内容をレジスタＥＨＴＩに書込み（４
１）、今回のヒーブエラー量ＨＴ−ＤＨＴを算出して、
これをレジスタＥＨＴ２に書込む（４２）。

以上により、レジスタＥＨＴＩには前回（ＳＴ前）のヒ
ーブエラー量が、レジスタＥＨＴ２には今回のヒーブエ
ラー量が格納されている。ＣＰＵ１７は次に、前回迄の
エラー積分値を書込んでいるレジスタＩＴＨ２の内容を
レジスタＩＴＨＩに書込み（４３）、今回のＰＩＤ補正
量ＩＴｈを次式で算出する。

ＩＴｈ＝　　Ｋｈｌ・ＥＨＴ２　＋Ｋｈ２・（ＥＨＴ２
＋Ｋｈａ・ＩＴＨＩ）＋Ｋｈ４・Ｋｈ５・（ＥＨＴ２−
　ＥＨＴＩ）Ｋｈｌ・ＥＨＴ２は、ＰＩＤ演算のＰ（比
例）項であり、Ｋｈｌは比例項の係数、ＥＨＴ２はレジ
スタＥＨＴ２の内容（今回のヒーブエラー量）である。

Ｋｈ２・（ＥＨＴ２　＋　Ｋｈａ・工丁旧）は、■　（
積分）項であり、Ｋｈ２は積分項の係数、ＩＴ旧は前回
までの補正量積分値（初期圧の設定１６〜１８からの、
補正量出力の積分値）　、　Ｋｈ、は今回のエラー量Ｅ
ＨＴ２と補正量積分値ＩＴ旧との間の重み付は係数であ
る。

Ｋｈ４・Ｋｈ５・（ＨＩＴ　２−　ＥＨＴ　１　）は、
Ｄ（微分）項であり、微分項の係数が、Ｋｈ４・Ｋｈ、
であるが、Ｋｈ４は車速Ｖｓに対応付けられた値を用い
、Ｋｈｓは舵角速度Ｓｓに対応付けられている値を用い
る。すなわち、内部ＲＯＭのｌ領域（テーブル３Ｈ）よ
り、その時の車速Ｖｇに対応付けられている車速補正係
数Ｋｈ４を読み出し、かつ、内部ＲＯＭの一領域（テー
ブル４Ｈ）より、その時の舵角速度Ｖｓに対応付けられ
ている舵角速度補正係数ＫｈＳを読み出して、これらの
積Ｋｈ４・Ｋｈ５　’＠−微分項の係数とする。

第１０ａ図中に「テーブル３ＨＪとして示すように、車
速補正係数Ｋｈａは、大略で、車速Ｖｓが高い程大きい
値であり、微分項の重みを大きくする。これは、微分項
がヒーブの変化に対して速くこれを目標値に収めようと
する補正項であって、車速が高い程外乱に対する車高変
化の速度が速いので、車速に応じて高めている。一方、
車速ｖＳがある程度以上（テーブル３ＨではＶｓｄＫｍ
／ｈ以上）になると、ブレーキの踏込み／解放、アクセ
ルペダルによる加／減速、ステアリングの回転による旋
回／旋回戻し、等が急激に行なわれると車体姿勢の変化
が急激でしかもきわめて大きくなり、このような急激な
姿勢変化を速く補償するような過大な微分項は、車高制
御安定性がくずれる。従ってテーブル３Ｈの車速補正係
数Ｋｈ４は、より細かくは、車速Ｖｓの変化に対して、
車速Ｖｓが低いときには大きく変化し、車速Ｖｓが高い
程小さく変化する。すなわち車速Ｖｓが低いときには、
車速の変動に対して微分項の重みが大きく変わるが、車
速Ｖｇが高いときには車速の変動に対して微分項の重み
変化が小さい。

第１０ａ図中に「テーブル４ＨＪとして示すように、舵
角速度補正係数Ｋｈ、は、大略で、舵角速度Ｓｓが高い
程大きい値であり、微分項の重みを大きくする。これは
、微分項がヒーブの変化に対して速くこれを目標値に収
めようとする補正項であって、舵角速度Ｓｓが高い程外
乱に対する車高変化の速度が速いので、舵角速度に応じ
て高めている。一方、舵角速度Ｓｓがある程度以下（テ
ーブル４ＨではＳｓａ”　／ｒｓｓｅｃ以下）では、進
行方向の変化が極くゆるやかで微分項の重み付けは小さ
く、Ｓｓａを越えＳｓｂ以下では、舵角速度Ｓｓに実質
上比例した速度で車高変化が現われる。　Ｓｓｂ以上の
舵角速度では、車体姿勢の変化が急激でしかもきわめて
大きくなり、このような急激な姿勢変化を速く補償する
ような過大な微分項は、車高制御安定性がくずれて危険
となる。したがって、舵角速度Ｓｓに対応する微分項の
係数Ｋｈ５は、ＳｓがＳｓａ以下では一定値とし、Ｓｓ
ａを越えＳｓｂ以下ではＳｓに実質上比例する高い値と
し、Ｓｓｂを越えるとＳｓｂのときの値の一定値として
いる。

以上に説明した微分項Ｋｈ、・ＫｈＳ・（ＥＨＴ２−　
ＥＨＴＩ）の導入により、また更に、その係数Ｋｈ４を
車速Ｖｓに対応して大きくし、係数Ｋｈ、を舵角速度Ｓ
ｓに対応して大きくすることにより、車速Ｖｓおよび舵
角速度Ｓｓに対応した重み付けの微分制御が実現し、車
速Ｖｓおよび舵角速度ｖｓの変動に対して、高い安定性
の車高制御が実現する。

上述のように、ヒーブエラー補正量ＩＴｈをＰＩＤ演算
（４４）で算出すると、ＣＰＵ１７は、算出したヒーブ
エラー補正量ＩＴｈをレジスタＩＴＨ２に書込み（４５
１、それに、ヒーブエラー補正量の重み係数Ｋｈ、　　
（後述するピッチエラー補正量、ロールエラー補正量お
よびワープエラー補正量に対する重み付け：総補正量中
の寄与比）を乗じて、ヒーブエラーレジスタＣＨに書込
む。

以上のようにヒーブエラー〇Ｈの演算（５０）を実行す
ると、ＣＰＵ１７は、「ピッチングエラーＣＰの演算Ｊ
（５１）を実行して、ピッチエラー補正量ＣＰを、ヒー
ブエラーＣＨと同様に算出してピッチエラーレジスタＣ
Ｐに書込む、なお、これにおいて、ヒーブ目標値ＨＴに
対応するピッチ目標値ＰＴは、ＣＰＵ１７の内部ＲＯＭ
の一領域（テーブル２Ｐ）より、その時の縦加速度Ｐｇ
に対応するデータＰｔ（前後方向加速度Ｐｇに応じた目
標値）を読み出して得る。

ピッチエラーの演算においては、車高センサ１３ｆＬ、
　１３ｆｒ、　１３ｒＬ及び１３ｒｒが異常有の場合、
それぞれＴＦＬ、ＴＦＲ，ＴＲＬ、及びＴＲＲに、Ｈｔ
／４、即ちヒーブ目標値を各々の検出車高の代わりに代
入する。

第１１ａ図に、テーブル２Ｐの内容を示す。縦（前後方
向）加速度ｐｇに対応するピッチ目標値Ｐｔは、縦加速
度Ｐｇによって現われるピッチを相殺する方向（減少）
にある。ａの領域は、縦加速度Ｐｇの増大（減少）につ
れて目標ピッチを大きくし省エネルギを狙うもので、ｂ
の領域は異常なＰｇに対してセンサの異常が考えられる
のでピッチ目標値を小さくして、実際はｐｇが発生して
いないにもかかわらずピッチ目標値を与えてしまうのを
防止するためのものである。その他の演算処理動作は、
前述の「ヒーブエラーＣＨの演算Ｊ（５０）の内容と同
様であり、そのステップ３９のＨＴ。

１（ＬをＰＴ、Ｐｔと置換し、ステップ４０（７）ＤＨ
Ｔ算出式を前述のＤＰＴ算出式に置換し、ステップ４１
のＥＨＴｌ、ＥＨＴ２をＥＰＴＩ、ＥＰＴ２に置換し、
ステップ４２のＥＨＴ２．ＨＴ、ＤＨＴをＥＰＴ２．Ｐ
Ｔ、ＤＰＴに置換し、ステップ４３のＩＴＨＩ、ＩＴＨ
２をＩＴＰＩ、ＩＴＰ２に置換し、サブルーチン４４の
ＩＴｈ算出式を、それと全く対応関係にあるピッチエラ
ー補正量工Ｔｐ算出式に置換し、テーブル３Ｈを、ピッ
チ補正量ＩＴｐ算出用の係数テーブル（３Ｐ）に置換し
、テーブル４Ｈもピッチ補正量ＩＴｐ算出用の係数テー
ブル（４Ｐ）に置換し、ステップ４５のＩＴｆ（２，Ｉ
ＴｈをＩＴＰ２．ｒＴｐに置換し、かラステップ４６）
ＣＨ，Ｋｈ６　、Ｉ　ＴｈをＣＰ　、Ｋｐａ　ｒＩＴＰ
と置換することにより、「ピッチエラーＣＰの演算Ｊ　
（５１）の内容を示すフローチャートが現われる。Ｃ：
ＰＵ１７はこのフローチャートで表わされる処理を実行
する。

次にＣＰＵ１７は、「ローリングエラーＣＲの演算Ｊ（
５２）を実行して、ロールエラー補正量ＣＲを、ヒーブ
エラーＣＨと同様に算出してロールエラーレジスタＣＲ
に書込む、なお、これにおいて、ヒーブ目標値ＨＴに対
応するロール目標値ＲＴは、ＣＰＵ１７の内部ＲＯＭの
一領域（テーブル２Ｒ）より、その時の横加速度Ｒｇに
対応するデータＲｔ　（横加速度Ｒｇに応じたロール目
標値）を読み出して得る。

ロールエラーの演算においては、車高センサ１３ｆＬ＋
　　１３ｆｒ、　１３ｒＬｒ　１３ｒｒが異常有の場合
。

それぞれＴＦＬ、ＴＦＲ，ＴＲＬ、ＴＲＲにＨｔ／４、
即ちヒーブ目標値を各々の検出車高の代わりに代入する
。

第１１ｂ図に、テーブル２Ｒの内容を示す、横加速度Ｒ
ｇに対応するロール目標値Ｒｔは、横加速度Ｒｇによっ
て現われるロールを相殺する方向（減少）にある。ａの
領域は横加速度Ｒｇの増大（減少）につれて目標ロール
を大きくし省エネルギを狙うもので、ｂの領域は異常な
Ｒｇに対してセンサの、？ｉＳ”ｉｔが考えられるので
ロール目標値を小さくして、実際はＲｇが発生していな
いにもかかわらずロール目標値を与えてしまうのを防止
するためである。その他の演算処理動作は、前述の「ヒ
ーブエラーＣＨの演算Ｊ（５０）の内容と同様であり、
そのステップ３９のＨＴ、ＨｔをＲＴ。

Ｒｔと置換し、ステップ４ｏのＤＨＴ算出式を前述のＤ
ＲＴ算出式に置換し、ステップ４１のＥＨＴＩ、ＥＷＴ
２をＥＲＴＩ、ＥＷＴ２に置換し、ステップ４２のＥＷ
Ｔ２．ＨＴ、ＤＨＴをＥＷＴ２．ＲＴ、ＤＰＴに置換し
、ステップ４３のＩＴＨＩ、ｌＴＲ２をＩＴＲＩ、ｌＴ
Ｒ２に置換し、サブルーチン４４のＩＴｈ算出式を、そ
れと全く対応関係にあるロールエラー補正量ＩＴｒ算出
式に置換し、テーブル３Ｈを、ロール補正量ＩＴｒ算出
用の係数テーブル（３Ｒ）に置換し、テーブル４Ｈもロ
ール補正量ＩＴｐ算出用の係数テーブル（４Ｒ）に置換
し、ステップ４５のｌＴＲ２，ＩＴｈをｌＴＲ２，ＩＴ
ｒに置換し、かつステップ４６のＣＨ，Ｋｈ６　、　　
Ｉ　ＴｈをＣＲ。

Ｋｒ６．ＩＴｒと置換することにより、「ロールエラー
ＣＲの演算Ｊ　（５１）の内容を示すフローチャートが
現われる。ＣＰＵ１７はこのフローチャートで表わされ
る処理を実行する。

ＣＰＵ１７は次に、「ワープエラーＣＷの演算」（５３
）を実行して、ワープエラー補正量ＣＷを、ヒーブエラ
ー〇〇と同様に算出してワープエラーレジスタＣＷに書
込む、なお、これにおいて、ヒーブ目標値ＨＴに対応す
るワープ目標値ＰＷは零に定めている。

従って、車高センサ１３ｆＬ、　１３ｆｒ、　１３ｒＬ
及び１３ｒｒのいずれかの異常を検知した場合には、そ
れぞれ、レジスタＴＦＬ、ＴＦＲ，ＴＲＬ及び丁ＲＲに
Ｈｔ／４、即ちヒーブをストアする。

その他の演算処理動作は、前述の「ヒーブエラー　ＣＨ
の演算Ｊ（５０）の内容と同様であり、そのステップ３
９のＨＴ、ＨｔをＷＴ、０と置換し、ステップ４０のＤ
ＨＴ算出式を前述のＤＷＴ算出式に置換し、ステップ４
１のＥＨＴＩ、ＥＷＴ２をＥＷＴ　ｌ、ＥＷＴ２に置換
し、ステップ４２の内容を、ＤＷＴの絶対値が所定値Ｗ
１１以下（許容範囲内）であるときにはＷＴをＯに、Ｗ
ｍを越えるときにはＷＴに−ＤＷＴとして、ＷＴをレジ
スタＥＷＴ２に書込む内容に変更し、ステップ４３のＩ
ＴＨｌ、ｌＴＲ２をＩＴＷＩ、ＩＴＷ２に置換し、サブ
ルーチン４４のＩＴｈ算出式を、それと全く対応関係に
あるワープエラー補正量ＩＴｗ算出式に置換し、テーブ
ル３Ｈを、ワープ補正量ＩＴｒ算出用の係数テーブル（
３Ｗ）に置換し、テーブル４Ｈもワープ補正量ＩＴｖ算
出用の係数テープ／Ｌ／　（４ｖ）　４：置換シ、ステ
ップ４５のｌＴＲ２゜ＩＴｈをＩＴＷ２．ＩＴｖに置換
し、かつステップ４６のＣＨ，Ｋｈ、、Ｉ　ＴｈをＣＷ
ｔ　Ｋｗｓ　ｖ　　Ｉ　Ｔｗと置換することにより、ｒ
ワープエラーＣ前の演算」（５３）の内容を示すフロー
チャートが現われる。

ＣＰＵ１７は、このフローチャートで表わされる処理を
実行する。

以上のように、ヒーブエラー補正量ＣＨ，ピッチエラー
補正量ＣＰ、ロールエラー補正量ＣＲおよびワープエラ
ー補正量ＷＰを算出すると、ＣＰＵ１７は、これらの補
正量を、各車輪部のサスペンション圧力補正ＪｉＥＨｆ
Ｌ（サスペンション１００ｆＬ宛て）、Ｅ　Ｈｆｒ（１
００ｆｒ宛て）＃Ｅ　ＨｒＬ（１００ｒＬ宛て）、　Ｅ
　Ｈｒｒ（１００ｒｒ宛て）に逆変換する。すなわち次
のように、サスペンション圧力補正量を算出する。

ＥＨｆ’Ｌ＝ＫｆＬ−Ｋｈ７・（１／４）（ＣＩ　　Ｃ
Ｐ＋ＣＲ＋ＣＶ）　。

Ｅ　Ｈｆｒ　＝Ｋｆｒ−Ｋｈ７４１／４）・（ＣＨ−Ｃ
Ｐ−ＣＲ−Ｃｖ）　。

Ｅ　ＨｒＬ＝ＫｒＬ４ｈ７４１／４）（ＣＨ＋ＣＰ＋Ｃ
ＲＣＷ）　。

Ｅ　Ｈｒｒ　＝Ｋｒｒ４ｈ７　・（１／４）・（ＣＨ＋
ＣＰ−ＣＲ＋（Ｊ）係数ＫｆＬ、Ｋｆｒ、ＫｒＬ、Ｋｒ
ｒは、ライン圧基準点１３ｒｍおよびリターン圧基準点
１３ｒｔに対する。サスペンション１００ｆＬ、１００
ｆｒ、１００ｒＬ、１００ｒｒの配管長の異なりによる
。サスペンション供給圧偏差を補償するための補正係数
である＊Ｋｈ７は、舵角速度Ｓｓに対応して、車高偏差
補正量を増減するための係数であり、ＣＰＵ１７の内部
ＲＯＭの１領域（テーブル５）より、舵角速度Ｓｓに対
応して読み出されるものである。舵角速度Ｓｓが大きい
と大きい姿勢変化が見込まれ姿勢エラー量の増大が見込
まれる。したがって、係数Ｋｈ、は、大略で。

舵角速度Ｓｓに比例して大きく設定されている。

しかし、舵角速度Ｓｓがある程度以下（テーブル５では
Ｓｓｃ”　／ｍ５ｅｃ以下）では、進行方向の変化が極
くゆるやかで姿勢変化は小さくゆるやかで、Ｓｓｃを越
えＳｓｄ以下では、舵角速度Ｓｓに実質上比例した速度
で姿勢変化が現われる。　Ｓ＋ｄを越える舵角速度では
、車体姿勢の変化が急激でしかもきわめて大きくなり、
このような急激な姿勢変化を速く補償するような過大な
補正量は、車高制御安定性がくずれる。したがって、舵
角速度Ｓｓに対応する補正係数Ｋｈ７は、ＳｓがＳｓｃ
以下では一定値とし、Ｓｓｃを越えＳｓｄ以下ではＳｓ
に実質上比例する高い値とし、Ｓｓｄを越えるとＳｓｄ
のときの値の一定値としている。

ところで、第１０ａ図に示すヒーブエラーの演算、ピッ
チングエラーの演算、ローリングエラーの演算、及びワ
ープエラーの演算においては、車高センサの検出車高の
単位変化に対するヒーブ姿勢制御量ＣＨ，ピッチ姿勢制
御量ＣＰ、ロール姿勢制御量ＣＲ２及びワープ姿勢制御
量ＣＷの変化が全て同一にならないように制御ゲインも
しくは周波数特性を設定する必要があり、この実施例に
おいては、ヒーブ、ピッチ及びロールに比べて、ワープ
に対する制御ゲインを小さめに設定しである。

即ち、もしも本音センサの検出車高の単位変化に対する
ヒーブ姿勢制御量ＣＨ，ピッチ姿勢制御量ＣＰ、ロール
姿勢制御量ＣＲ，及びワープ姿勢制御量ＣＷの変化、つ
まり各姿勢の最終出力に対する影響度（制御寄与比率）
が同一である場合には、ステップ５４においてヒーブ、
ピッチ、ロール、及びワープの姿勢制御量を各アブソー
バの制御量に変換する時に、各々のアブソーバの制御量
は、単一の車高センサの影響のみを受ける。

即ち、ヒーブ姿勢制御量ＣＨ，ピッチ姿勢制御量ＣＰ、
ロール姿勢制御量ＣＲ，及びワープ姿勢制御ｉｃｗは、
それぞれ、 ＴＦＬ＋ＴＦＲ＋ＴＲＬ＋ＴＲＲ。

−ＴＦＬ−ＴＦＲ＋ＴＲＬ＋ＴＲＲ。

ＴＦＬ−ＴＦＲ＋ＴＲＬ−ＴＲＲ，及びＴＦＬ−ＴＦＲ
−ＴＲＬ＋ＴＲＲ の影響を受けるので、制御ゲイン等が等しいものとすれ
ば、例えばアブソーバ制御量ＥＨｆｒに影響を及ぼすＣ
Ｈ−ＣＰ−ＣＲ−ＧＷの計算結果は、ＴＦＲの車高の４
倍の値の関数になり、これは、車高センサ１５ｆｒの検
出車高の影響のみを受け、その他の車高センサの影響は
受けない。この場合に車高センサ１５ｆｒが故障し、Ｆ
Ｒ色位置車高をヒーブ目標値（トｒｔ／４）で置換する
と、検出車高が常に目標値と一致しているので、アブソ
ーバ制御量ＥＨｆｒが常に０になり、ＦＲ色位置アブソ
ーバに対してはサスペンション制御が実施されなくなる
。

しかしこの例では、ヒーブ、ピッチ及びロールに比べて
、ワープに対する制御ゲインを小さめに設定しであるの
で、車高センサの故障によってそれの検出車高をヒ〜ブ
目標値で置換した場合であっても、ステップ５４での当
該アブソーバに対する制御量が０になることはなく、全
てのアブソーバに対して制御が実施される。

次に、第１０ｂ図を参照して、「ピッチング／ローリン
グ予測演算Ｊ（３２）の内容を説明する。前述の「車高
偏差演算Ｊ　　（３１）が、大略で、車体姿勢を所定の
適切なものに維持するように、現状の車高と舵角速度よ
り現車体姿勢を検出して、現車体姿勢を該所定の適切な
ものにするようにサスペンション圧を調！１（フィード
バック制御）しようとするものであるのに対して、「ピ
ッチング／ローリング予測演算Ｊ　　（３２）は、車体
に加わる縦。

横加速度に応じた車体姿勢の変化を抑制しようとするも
のである。

ＣＰＵ１７はまず、縦加速度Ｐｇの変化によるピッチの
変化を抑制するための補正量ＣＧＴを算出する（５５〜
５８）、これにおいては前回の、Ｐｇ対応の補正量を書
込んでいるレジスタＧＰＴ２の内容をレジスタＧＰＴＩ
に書込み（５５）。

内部ＲＯＭの１領域（テーブル６）より、Ｖｓおよびｐ
ｇ対応の補正量ａｐｔを読み出してこれをレジスタＧＰ
Ｔ２に書込む（５７）、テーブル６のデータＧｐｔは、
Ｖ５を指標としてグループ化されており、ＣＰＵ１７は
、Ｖｓでグループを指定して、指定したグループ内の、
Ｐｇ対応のデータＧｐｔを読み出す。各グループは、小
さいｖＳに割り当てられているもの程、不感帯６幅（第
１０ｂ図に示すテーブル６中の、ａｐｔ＝ｏの横幅）が
大きく設定されている。ｂは縦加速度ｐｇの増加につれ
ゲインを上げ制御性能を上げる領域、Ｃはセンサ異常が
考えられるため制御性能をおとす領域である。

次にＣＰＵ１７は、縦加速度ｐｇの変化を抑制するため
の補正量ＣＧＰを次式で算出しレジスタＣＧＰに書込む
（５８）。

ＣＧＰ　＝　ＫｇＰａ・（Ｋｇｐ　１・ＧＰＴ２＋Ｋｇ
Ｐ２・（ＧＰＴ２−ＧＰＴＬ））ＧＰＴ２はレジスタＧ
ＰＴ２の内容であり、今回、テーブル６より読み出した
補正量ａｐｔである。

ＧＰＴＩはレジスタＧＰＴＩの内容であり、前回にテー
ブル６より読み出した補正量である。Ｐ（比例）項Ｋｇ
Ｐ　１・ＧＰＴ２のＫｇＰ　１は比例項の係数である。

Ｄ　（ｖ＆分）　項Ｋｇｐｚ　１ＧＰＴ２−ＧＰＴＩ）
（７）Ｋｇｐｚ　ハＷＩ１分項の係数であり、この係数
ＫｇＰ２は、車速Ｖｇに対応して内部ＲＯＭの一領域（
テーブル７）から読み出したものである。第１０ｂ図中
に「テーブル７」として示すように、係数ＫｇＰ２は、
大略で。

車速Ｖｓが高い程大きい値であり、微分項の重みを大き
くする。これは、微分項が縦加速度ＰＫの変化を速く抑
制しようとする補正項であって、車速が高い程ブレーキ
の踏込みｌ解放、アクセルペダルによる加ｌ減速、ステ
アリングの回転による旋回／旋回戻し、等による縦加速
度Ｐｇの変化が速いので、この速い変化に対応させて姿
勢変化をすばやく抑制しようとするためである。一方、
車速Ｖｓがある程度以上になると、ブレーキの踏込み／
解放、アクセルペダルによる加／減速、ステアリングの
回転による旋回／旋回戻し、等が急激に行なわれると縦
加速度ｐｇの変化が急激でしかもきわめて大きくなり、
この時の急激な姿勢変化を速く抑制するようむ過大な微
分項は、縦加速度抑制の安定性をくずす。したがってテ
ーブル７の係数ＫｇＰ　２は、より細かくは、車速ｖ８
の変化に対して、車速Ｖｓが低いときには大きく変化し
、車速Ｖｓが所定値以上では一定としている。すなわち
車速Ｖｓが低いときには、＊速の変動に対して微分項の
重みが大きく変わるが、車速Ｖｇが高いときには車速の
変動に対して微分項の重み変化がなくなる。

算出した縦加速度Ｐｇの変化抑制用の補正量ＣＧＰは、
サスペンションに対しては、ピッチ補正量であり、Ｋｇ
Ｐ３は、後述のロール補正量ＣＧＲおよびＧＥＳに対す
る重み付は係数である。

ＣＰＵ１７は次に、横加速度Ｐｇの変化によるロールの
変化を抑制（つまり横加速度Ｐｇの変化を抑制）するた
めの補正量ＣＧＲを算出する（５９〜６２）、これにお
いては前回の、Ｒｇ対応の補正量を書込んでいるレジス
タＧＲＴ２の内容をレジスタＧＲＴＩに書込み（５９）
、内部ＲＯＭの１領域（テーブル８）より、Ｖｓおよび
Ｒｇ対応の補正量Ｃｒｔを読み出してこれをレジスタＧ
ＲＴ２に書込む（６１）。テーブル８のデータＧｒｔは
、Ｖｓを指標としてグループ化されており、ＣＰＵ１７
は、Ｖｓでグループを指定して、指定したグループ内の
、Ｒｇ対応のデータＣｒｔを読み出す、各グループは、
小さいＶｓに割り当てられているもの程、不感帯８幅（
第１０ｂ図に示すテーブル８中の、Ｃｒｔ＝０の横幅）
が大きく設定されている。ｂは横加速度Ｒｇの増加につ
れゲインを上げ制御性能を上げる領域、Ｃはセンサ異常
が考えられるため制御性能をおとす領域である。

次にＣＰＵＬ７は、横加速度Ｒｇの変化を抑制するため
の補正量ＣＧＲを次式で算出しレジスタＣＧＲに書込む
（６２）。

ＣＧＲ＝Ｋｇｒａ　（Ｋｇｒｔ　・ＧＲＴ２＋Ｋｇｒ２
　（ＧＲＴ２−ＧＲＴＩ）］ＧＲＴ２はレジスタＧＲＴ
２の内容であり、今回テーブル８より読み出した補正量
Ｇｒｔである。

ＧＲＴＩはレジスタＧＲＴＩの内容であり、前回テーブ
ル８より読み出した補正量である。Ｐ（比例）項Ｋｇｒ
　１・ＧＲＲ２ＯＫｇｒ　１は比例項の係数である。

Ｄ（微分）項Ｋｇｒ２　・（ＧＲＴ２−ＧＲＴＩ）のＫ
ｇｒ２は微分項の係数であり、この係数Ｋｇｒ２は、車
速Ｖｇに対応して内部ＲＯＭの一領域（テーブル９）か
ら読み出したものである。第１０ｂ図中に「テーブル９
」として示すように、係数Ｋｇｒ　２は、大略で、車速
Ｖｇが高い程大きい値であり、微分項の重みを大きくす
る。これは、微分項が横加速度Ｒｇの変化を速く抑制し
ようとする補正項であって、車速が高い程ステアリング
の回転による旋回／旋回戻し、による横加速度Ｒｇの変
化が速いので、この速い変化に対応させて速くこれを抑
制しようとするためである。一方、車速Ｖｓがある程度
以上になると、ステアリングの回転による旋回／旋回戻
し、が急激に行なわれると横加速度Ｒｇの変化が急激で
しかもきわめて大きくなり、このような急激な変化を速
く抑制するような過大な微分項は、横加速度抑制の安定
性がくずれる。したがってテーブル９の係数Ｋｇｒ２は
、より細かくは。

車速Ｖｓの変化に対して、車速Ｖｓが低いときには大き
く変化し、車速Ｖｓが所定値以上では一定としている。

すなわち車速Ｖｓが低いときには、車速の変動に対して
微分項の重みが大きく変わるが、車速Ｖｓが高いときに
は車速の変動に対して微分項の重み変化がなくなる。

算出したＣＧＲは、サスペンションに対してはロール補
正量であり、　Ｋｇｒ３は、前述のピッチ補正量ＣＧＰ
および後述のロール補正量ＧＥＳに対する重み付は係数
であるが、車速Ｖｓが低いときには、横加速度Ｒｇの変
化率は低いので、低速域ではこのロール補正量ＣＧＲの
寄与比を下げ、高速域で一定値となるように、内部ＲＯ
Ｍの一領域（テーブル１０）に、速度Ｖｓ対応で係数デ
ータＫｇｒ３を格納している。ＣＰＵ１７は、速度Ｖｓ
に対応する係数Ｋｇｒ３を読み出して、上述のＣＧＲの
算出に用いる。

ステアリングポジション（回転位Ｍ）の変化（舵角速度
Ｓｓ）により横加速度Ｒｇが変化し、この変化率は車速
Ｖｓにも依存する。すなわち横加速度Ｒｇの変化が、舵
角速度ＳｓおよびＶｓにも対応するので、この変化を抑
制するに要するロール補正量Ｇ−ｅ　ｓをＣＰＵ１７の
内部ＲＯＭの一領域（テーブル１１）に書込んでいる。

ＣＰＵ１７は次に、算出したピッチ補正量ＣＧＰ、ロー
ル補正量ＣＧＲおよびロール補正量ＤＢＳを、各サスペ
ンション宛ての圧力補正量に変換して、この圧力補正量
を、先に「車高偏差演算Ｊ（３１）で算出した値ＥＨｆ
Ｌ、　ＥＨｆｒ、　ＥＨｒＬ。

ＥＨｒｒ　（レジスタＥ）ｌｆＬ、　ＥＨｆｒ、　ＥＨ
ｒＬ、　ＥＨｒｒの内容）に加算して、得た和ＥｈｆＬ
、　Ｅｈｆｒ、　ＥｈｒＬ、　ＥｈｒｒをレジスタＥＨ
ｆＬ、　ＥＨｆｒ、　ＥＨｒＬ、　ＥＨｒｒに更新書込
みする（６６）。

ＥｈｆＬ＝ＥｌｌｆＬ＋ＫｇｆＬ・（１／４）・（−Ｃ
ＧＰ＋Ｋｃｇｒｆ−ＣＧＲ＋ＫｇｅｆＬ−ＧＥＳ）Ｅｈ
ｆｒ　＝ＥＩＩｆｒ　＋Ｋｇｆｒ−（１／４）（−ＣＧ
Ｐ−Ｋｃｇｒｆ−ＣＧＲ＋Ｋｇｅｆｒ−ＧＥＳ）Ｅｈｒ
Ｌ＝ＥＨｒＬ＋ＫｇｒＬＨ（１／４）（ＣＧＰ＋Ｋｃｇ
ｒｒ−ＣＧＲ＋ＫｇｅｒＬ−ＧＥＳ）Ｅｈｒｒ　＝ＥＨ
ｒｒ　＋Ｋｇｒｒ・（１／４）・（ＣＧＰ＋Ｋｃｇｒｒ
−ＣＧＲ＋Ｋｇｅｒｒ−ＧＥＳ）上式の右辺第１項が、
先に「車高偏差演算Ｊ（３１）で算出した値であって、
レジスタＥＨｆＬ、　ＥＨｆｒ。

ＥＨｒＬｙ　ＥＨｒｒに書込まれていたものであり、右
辺第２項が、前述のピッチ補正量ＣＧＰ、ロール補正量
ＣＧＲおよびロール補正量ＧＥＳを、各サスペンション
宛ての圧力補正値に変換した値である。

なお、右辺第２項の係数ＫｇｆＬｔ　Ｋｇｆｒ、　Ｋｇ
ｒＬおよびＫｇｒｒは、 ＫｇｆＬ　＝ｌ（ｆＬ−Ｋｇｓ。

Ｋｇｆｒ　　＝にｆｒ−Ｋｇｓ。

ＫｇｒＬ　＝ＫｒＬ４ｇｇ。

Ｋｇｒｒ　　＝Ｋｒｒ４Ｋｇｓ であり、　ＫｆＬ、Ｋｆｒ、ＫｒＬ、Ｋｒｒは、圧力基
準点に対する各サスペンションの配管長のばらつきによ
る圧力誤差を補正するための係数（配管長補正係数）で
あり、Ｋｇｓは、テーブル１２に示すように、舵角速度
Ｓｓに対応付けて予め定めている係数であって、前述の
「車高偏差演算Ｊ　（３１）で算出した圧力補正値に対
する、「ピッチング／ローリング予測演算Ｊ　　（３２
）で算出した、加速度変化抑制のための圧力補正値（上
記４式の右辺第２項：　（１／４）・（−ＣＧＰ＋Ｋｃ
ｇｒｆ−ＣＧＲ＋ＫｇｅｆＬ−ＧＥＳ）等）の重み付け
を規定する。舵角速度Ｓｓが大きいと速い加速度変化が
見込まれ、加速度変化抑制のための圧力補正値の重み付
けを大きくするのが良い。したがって、係数Ｋｇｓは、
大略で、舵角速度Ｓｓに比例して大きく設定されている
。しかし、舵角速度Ｓｓがある程度以下（テーブル１２
ではＳｓｅ＠／ｍ５ｅｃ以下）では、加速度の変化が極
く小さ（、Ｓｓｅを越えＳｓｆ以下では、舵角速度Ｓｓ
に実質上比例した速度で加速度が変化する。Ｓｓｆ以上
の舵角速度では、旋回半径の変化が急激でしかもきわめ
て大きくなって加速度変化（特に横加速度）がきわめて
大きく、このような急激な加速度変化を速く補償するよ
うな過大な補正量は、加速度制御の安定性がくずれる。

したがって、舵角速度Ｓｓに対応する重み係数Ｋｇｇは
、ＳｓがＳｓｅ以下では一定値とし、Ｓｓｅを越えＳｓ
ｆ以下ではＳｓに実質上比例する高い値とし、Ｓｓｆを
越えると、　Ｓｓｆのときの値の一定値としている。

ＣＰＵ１７は次に、初期圧レジスタＰＦＬ、。

ＰＦＲ，、ＰＲＬ、、ＰＲＲ，に書込んでいる初期圧デ
ータ（ステップ１６〜１８で設定）を、サブルーチン６
６で算出した、車高偏差調整のための補正圧と加速度抑
制制御のための補正圧の和（レジスタＥＨｆＬ、　ＥＨ
ｆｒ、　ＥＨｒＬ、　ＥＨｒｒの内容）に加算して、各
サスペンションに設定すべき圧力を算出して、レジスタ
ＥＨｆＬ、　ＥＨｆｒ、　ＥＨｒＬ、　ＥＨｒｒに更新
書込みする（６７）。

第１０ｃ図を参照して「圧力補正Ｊ（３３）の内容を説
明すると、ＣＰＵ１７は、圧力センサ１３ｒｍの検出圧
Ｄｐｈ　（レジスタＤＰＩの内容）に対応する。ライン
圧変動による圧力制御弁の出力圧の変動を補償する補正
値ＰＨを内部ＲＯＭの１領域（テーブル１３Ｈ）より読
み出し、かつ、圧力センサ１３ｒｔの検出圧ＤＰＬ（レ
ジスタＤＰＬの内容）に対応する、リターン圧変動によ
る圧力制御弁の出力圧の変動を補償する補正値ＰＬｆ（
前輪側補正値）およびＰＬｒ（後輪側補正値）を内部Ｒ
，ＯＭの一領域（テーブル１３Ｌ）より読み出して、圧
力制御弁に加わるライン圧およびリターン圧の変動によ
る圧力制御弁出力圧の変動を補償する圧力補正値ＰＤｆ
＝ＰＨ−ＰＬｆおよびＰＤｒ＝ＰＨ−ＰＬｒを算出する
（６８．６９）、なお、−リターン圧に対応する補正値
を前輪側と後輪側に分けているのは、前輪側はリザーバ
に近く後輪側はリザーバに遠く、低圧検出用の圧力セン
サ１３ｒｔは後輪側のリターン圧を検出するので、後輪
側と前輪側とでリターン反差が比較的に大きいので、こ
れによる誤差を小さくするためである。テーブル１３Ｌ
に、後輪側に割り当てる補正値データ群と前輪側に割り
当てる補正値データ群の２群を格納しており、前輪側の
サスペンションに関しては後者の、後輪側のサスボンジ
ョンに関しては前者のデータ群より、そのときの圧力セ
ンサ１３ｒｔの検出圧に対応する補正値を読み出すよう
にしている。

ＣＰＵ１７は、補正値ＰＤｆおよびＰＤｒを算出すると
、これらの補正値をレジスタＥＨｆ　Ｌ　、　ＥＨｆｒ
　。

ＥＨｒＬ、　ＥＨｒｒの内容に加えて、レジスタＥＨｆ
　Ｌ、　ＥＨｆｒ、　ＥＨｒＬ、　ＥＨｒｒに更新書込
みする（７０）。

第１０ｄ図を参照して、「圧力／電流変換Ｊ（３４）の
内容を説明すると、ＣＰＵ１７は、レジスタＥｌｆ　Ｌ
　、　ＥＨｆｒ　、　ＥＨｒ　ＬおよびＥＨｒｒのデー
タＥＨｆＬ。

ＥＨｆｒ、　ＥＨｒＬおよびＥＨｒｒが示す圧力を発生
するための、圧力制御弁８０ｆし、　８０ｆｒ、　８０
ｒＬおよび８０ｒｒに流すべき電流値ＩｈｆＬ、　Ｉｈ
ｆｒｔ　Ｉｈｒ＋−およびＩｈｒｒを、圧力／電流変換
テーブル１から読み出して、それぞれ電流出力レジスタ
ＩＨｆＬ、　ＩＨｆｒ。

ＩＨｒ　ＬおよびＩＨｒｒに書込む（３４）。

第１０ｅ図を参照して、ワープ補正（３５）の内容を説
明する。このワープ補正（３５）は、横加速度Ｒｇと舵
角速度Ｓｓから、適切な目標ワープＤＷＴを算出しく７
３）、また、前述のレジスタＩＨｆＬ、　ＩＨｆｒ、’
ＩＨｒＬ、　ＩＨｒｒの内容を出力した場合に現われる
ワープを算出して、これの、目標ワープＤＷＴに対する
エラーワープ量を算出しく７４〜７６）、このエラーワ
ープ量を零とするに要する、電流補正値ｄＩｆ　Ｌ　７
　ｄＩｆｒ　ｔ　ｄＩｒ　Ｌ　ｔ　ｄＩｒｒを算出して
（７７）、これらの電流補正値をレジスタＩＨｆＬ、　
ＩＨｆｒ、　ＩＨｒＬ、　ＩＨｒｒの内容に加算し、和
をこれらのレジスタに更新書込みする（７８）。

ＣＰＵ１７の内部ＲＯＭの１領域（テーブル１４）には
、横加速度Ｒｇ対応のワープ目標値Ｉｄｒが書込まれて
おり、またテーブル１５には舵角速度Ｓｓ対応のワープ
目標値Ｉｄｓが書込まれており、テーブル１６には、こ
れから出力しようとするレジスタＩＨｆＬ、　ＩＨｆｒ
、　ＩＨｒＬｔ　ＩＨｒｒの値で規定される車体前後傾
斜ならびに横加速度Ｒｇ（横領斜）に対応するワープ補
正量Ｉｄｒｓが書込まれている。なお、前後傾斜を、 Ｋ＝　ｌ　（ＩｈｆＬ＋Ｉｈｆｒ）／（ＩｈｒＬ＋Ｉｈ
ｒｒ）　１で表わし、テーブル１６にはこのに対応のデ
ータグループが書込まれており、各データグループの各
データは、横加速度Ｒｇに対応付けられている。

ＣＰＵ１７は、テーブル１４より、横加速度Ｒｇに対応
するワープ目標値Ｉｄｒを読み出し、舵角速度Ｓｓに対
応するワープ目標値Ｉｄｒを読み出し、かつ、レジスタ
ＩＨｆＬ、　ＩＨｆｒ、　ＩＨｒＬｔ　ＩＨｒｒの値で
規定される車体前後傾斜ならびに横加速度Ｒｇ（横領斜
）に対応するワープ補正量Ｉｄｒｓをテーブル１６から
読み出して、ワープ目標値ＤＷＴを次式のように計算す
る（７３）。

ＤＷＴ＝Ｋｄｖ１　・Ｉｄｒ＋Ｋｄｖ２　・Ｉｄｓ＋Ｋ
ｄｖ３　・ＩｄｒｓＣＰＵ１７は次に、レジスタＩＨｆ
　Ｌ　、　ＩＨｆｒ　、　ＩＨｒ　ＬＩＨｒｒの内容Ｉ
ｈｆＬ、Ｉｈｆｒ、Ｉｈｒ＋−、Ｉｈｒｒで規定される
ワープ （ＩｈｆＬＩｈｆｒ）−（ＩｈｒＬＩｈｒｒ）を算出し
て、それが許容範囲（不感帯）内にあるか否かをチエツ
クして（７４）、許容範囲を外れていると、目標ワープ
ＤＷＴより算出ワープ（ＩｈｆＬＩｈｆｒ）　　（Ｉｈ
ｒＬＩｈｒｒ）を減算した値をワープエラー補正量レジ
スタＤＷＴに書込み（７５）、許容範囲内のときには、
レジスタＤＷＴの内容（ＤＷＴ）を変更しない。そして
。

ワープエラー補正量ＤＷＴ　（レジスタＤＷＴの内容）
に、重み係数Ｋｄｖ４を乗算して積をレジスタＤＷＴに
更新書込みして（７６）、このワープエラー補正量ＤＷ
Ｔを、各サスペンション圧力補正量（正確には、圧力補
正量に対応する圧力制御弁通電電流補正値）に変換して
（７７）、その分の補正を電流出力レジスタＩＨｆＬ、
　ＩＨｆｒ、　ＩＨｒＬおよびＩＨｒｒの内容に加える
（７８）。

これらの電流出力レジスタＩＨｆ　Ｌ　、　ＩＨｆｒ　
、　ＩＨｒ　ＬおよびＩＨｒｒのデータは、「出力Ｊ（
３６）のサブルーチンで、圧力制御弁８０ｆＬ、　８０
ｆｒ、　８０ｒｒおよび８０ｒｒ宛てで、ＣＰＵ１８に
転送され、ＣＰＵ１８がデユーティコントローラ３２に
与える。

［発明の効果］ 以上の通り本発明のサスペンション制御装置によれば、
車高検出手段（１３ｆ　Ｌ　、１３ｆｒ、１３ｒＬ、１
３ｒｒ）に異常が生じた場合に、それの検出車高を、目
標車高と等しいものに置き替えて制御を継続する（第１
０ｆ図参照）ので、異常が生じた車高検出手段の位置で
は、車高及び姿勢のエラー分は常時零になる。しかし、
車高及び姿勢のエラー分は、検出車高をヒーブ、ピッチ
、ロール、ワープの各姿勢に変換することによって、残
りの正常な車高検出手段によって検出され、そのエラー
分を打ち消すように圧力が調整されるので、車高検出手
段の故障は、姿勢及び車高の制御に大きな影響を及ぼす
ことがない。制御の方向が逆になる恐れは全くない。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例のサスペンション制御装置
の油圧回路を示すブロック図である。 第２＠、第３図、第４図、第５図、第６図及び第７図は
、それぞれ、第１図に示すサスペンション１００ｆｒ　
、圧力制御弁８０ｆｒ　、カットバルブ７０ｆｒ　。 リリーフバルブ６０ｆｒ、メインチエツクバルブ５０゜
及びバイパスバルブ１２０の拡大縦断面図である。 第８ａ図及び第８ｂ図は、第１図に示すサスペンション
制御装置を制御する電気制御系の構成を示すブロック図
である。 第９ａ図および第９ｂ図は、第８図に示すマイクロプロ
セッサ１７の制御動作を示すフローチャートである。 第１０ａ図、第１０ｂ図、第１０ｃ図、第１０ｄ図、第
１０ｅ図及び第１０ｆ回は、第９ｂ図に示すサブルーチ
ンの内容を示すフローチャートである。 第１１ａ図および第１１ｂ図番よ、ＣＰＵ１７の内部Ｒ
ＯＭに書込まれているデータの内容を示すグラフである
。 １：ポンプ　　　　　　２：リザーバ　　　　３：高圧
ポート４：アテニュエータ　　６：前輪高圧給管　　７
：アキユムレータ８：高圧給管　　　　　９：後軸高圧
給管　１ｏ：アキュムレータｌｌ：リザーバリターン管
　　　　１２ニドレインリターン管１３ｋ　、１３ｆｒ
、１３ｒＬ、１３ｒｒ、１３ｒｍ、１３ｒｔ　：圧力セ
ンサ１４ｋ　、１４ｆｒ、１４ｒＬＪ４ｒｒ　：大気解
放のドレイン１５ｋ　、１５ｆｒ、１５ｒＬ、１５ｒｒ
　：車高センサ１６ｐ、　１６ｒ：加速度センサ１７．
１８：マイクロプロセッサ　　１９：バッテリ５０：メ
インチエツクバルブ ５１：バルブ基体　　　５２：入力ポート　　５３：出
力ポート５４：弁座　　　　　　５５：通流口 ５６：圧縮コイルスプリング　　　　　　　５７：ボー
ル弁６０ｆｒ、６０ｋ　、６０ｒｒ、６０ｒＬ：リリー
フバルブ　６１：バルブ基体６２：入力ポート　　　６
３：低圧ポート　　６４：第１ガイド６５：フィルタ　
　　　６６：弁体　　　　　　６７：第２ガイド６Ｂ＝
弁体　　　　　　Ｇ９：圧縮コイルスプリング６０ｍ　
：メインリリーフバルブ ７０ｆｒ、７０ｋ　、７０ｒｒ、７０ｒＬ：カットバル
ブ７１：バルブ基体　　　７２ニライン圧ボート７３：
調圧入力ポードア４：排油ポート　　　７５：出力ポー
ト　　７６：第１ガイド７７：ガイド　　　　７８ニス
プール ７９：圧縮コイルスプリング ８０ｆｒ、８０ｋ　、８０ｒｒ、８０ｒＬ：圧力制御弁
８１ニスリーブ　　　　８２ニライン圧ポート８３：溝
８４：出力ポート　　　８５：低圧ポート　　８６：溝
８７：高圧ポート　　　８８：目標圧空間　　８８ｆニ
オリフイス８９：低圧ポート　　　９０ニスプール　　
　９１：溝９２：圧縮コイルスプリング　　　　　　　
９３：弁体９４：流路　　　　　　９５：二−ドル弁　
　９６：固定コア９７：プランジャ　　９８ａ：ヨーク
　　　　９８ｂ：端板９８ｃ：低圧ポート １００ｆｒ、１００ｆし、１００ｒｒ、１００ｒＬ：サ
スペンション１０１ｆｒ、１０１ｋ　、１０１ｒｒ、１
０１ｒＬ：ショックアブソーバ１０２ｆｒ、１０２ｋ　
、１０２ｒｒ、１０２ｒｔ　：ピストンロッド１０３：
ピストン　　　１０４：内筒　　　　　１０５：上室１
０６：下室　　　　　１０７：側口　　　　　１０８：
上下貫通ロ１０９：減衰弁装置　　１１０　：下室間　
　　　１１１：ピストン１１２：下室　　　　　１１３
：上室　　　　　１１４：外筒１２０：バイパスバルブ
　　　　　　　　　１２１：入力ボート１２２：低圧ボ
ート　１２２ａ　：低圧ポート　１２２ｂ　：流路１２
３：第１ガイド　　１２４ａ　：弁体１２４ｂ　：圧縮
コイルスプリング　１２５：二−ドル弁１５０　：　Ａ
／Ｄ変換ユニット １７０：デユーティ制御ユニット（デユーティコントロ
ーラ）１８０：電流検出ユニット　　　　１９０．２０
０　：ドライバＲＹ：リレー　　　　　　　　　ＳＷＩ
　：イグニションスイッチＳＶ２　：車速センサ（リー
ドスイッチ）Ｓｌｉ１３　ニストップランプスイッチ　
ＳＶ４　：ドアスイッチＳＷＳ　：リザーバレベルウォ
ーニングスイッチＳＷ６　：車高調整スイッチ　　　　
ＳＮＩニステアリングセンサＳＮ２：スロットルセンサ ５ＱＬＩ〜５ＯＬ５　：ソレノイド

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 流体の給排に応じて伸縮するアクチュエータを各々の車
   輪位置に備えるサスペンション機構；前記アクチュエー
   タに流体を供給する、圧力源手段； 該圧力源手段から前記アクチュエータへの流体の給排を
   制御する複数の調整弁手段； 各々の車輪の近傍において前記アクチュエータの伸縮に
   応じて変化する車高情報を検出する、複数の車高検出手
   段；及び 前記複数の車高検出手段の検出車高に基づいて車輌姿勢
   のヒーブ、ロール、ピッチ、及びワープの目標値に対す
   る偏差を求め、各々の偏差について姿勢制御量を計算し
   、該姿勢制御量を各々の車輪位置のアクチュエータ制御
   量に変換し、該アクチュエータ制御量に応じて前記調整
   弁手段を制御するとともに、ヒーブ、ロール、ピッチ、
   及びワープの検出姿勢の変化に対する各々の姿勢制御量
   への影響度を、ヒーブ、ロール、ピッチ、及びワープの
   少なくとも１つは他と異なる状態に設定し、前記車高検
   出手段の各々の異常の有無を識別し、異常を検知した場
   合には、異常が検知された車高検出手段に割り当てられ
   た検出車高の値を、前記ヒーブ姿勢における目標車高と
   実質上同一の値に切換えて各々の調整弁手段の制御を継
   続する、電子制御手段； を備えるサスペンション制御装置。