JPH02271070A - ２サイクルエンジン - Google Patents

２サイクルエンジン

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JPH02271070A
JPH02271070A JP1091962A JP9196289A JPH02271070A JP H02271070 A JPH02271070 A JP H02271070A JP 1091962 A JP1091962 A JP 1091962A JP 9196289 A JP9196289 A JP 9196289A JP H02271070 A JPH02271070 A JP H02271070A
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  • Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は例えば自動二輪車等に搭載される２サイクルエ
ンジンに関するものである。
〔従来の技術〕
２サイクルエンジンは、排気を自身の圧力および掃気孔
からシリンダ内に流入する新気によって排出させる構造
であるために、吸気流量が少ない低速あるいは低負荷運
転域においては、既燃ガスが燃焼室内に残留してしまい
燃焼を安定させるのが困難となっている。これに応える
ものとしては、例えば特開昭６２．−９３４８１号公報
に開示されているように、燃料と圧縮空気とを予め混合
し、この予め混合した燃料を燃焼室内に噴射することに
よって、燃焼の安定化をはかったものがある。
〔発明が解決しようとする課題〕
しかし、このような構造では、燃料は前記燃料噴射装置
によって、直接に燃焼室内に供給され、クランク室に連
なる吸気通路からは空気のみが供給されるために、燃料
によるピストンの冷却が期待できず、エンジンの耐久性
を向上させるのが困難になっている。一方、吸気通路を
介して燃料を供給する形式の２サイクルエンジンにおい
ては、クランク室に供給された燃料がピストンの裏面を
冷却することによって、エンジンの耐久性が向上してい
ることが知られている。本発明はこのような事情に鑑み
なされたもので、燃焼の安定化をはかりつつ、ピストン
の冷却効果を高めて耐久性を向上させることができる２
サイクルエンジンを提供するものである。
〔課題を解決するための手段〕
本発明に係る２サイクルエンジンは、燃料通路および空
気通路を有し全運転領域において燃料を供給する主燃料
噴射装置を燃焼室に臨むように設け、ピストンにより開
閉される掃気ポートから絞り弁を有する吸気通路に連な
る通路に補助燃料噴射装置を設けると共に、この補助燃
料噴射装置を絞り弁の開度が一定以上の領域においての
み前記通路中に燃料を供給するように制御する制御手段
を設けたものである。
〔作用〕
本発明においては、絞り弁が一定以上開かれると、補助
燃料噴射装置から燃料が供給され掃気ポートから混合気
がシリンダ内に流入し、この混合気中の燃料がピストン
に接触するので、ピストンが燃料で冷却される。
〔実施例〕
以下、本発明の一実施例を図により詳細に説明する。第
１図は本発明に係る２サイクルエンジンの概略を示す構
成図、第２図は同じく縦断面図、第３図は第２．図のｍ
−ｍ線断面図で、これらの図において符号１で示すもの
は２サイクルエンジンを示し、この２サイクルエンジン
１はクランクケース２と、このクランクケース２の上方
に取付けられたシリンダブロック３と、このシリンダブ
ロック３の上方を閉塞するシリンダヘッド４を備えてい
る。シリンダブロック３には３個のシリンダ５・・が形
成され、それぞれピストン６・・が摺動自在に保持され
ている。各ピストン６の下方にはクランクケース２でそ
れぞれ独立したクランク室７が形成されている。８は前
記ピストン６にコンロッド９を介して連結されたクラン
ク軸である。
このクランク軸８はウェイト８ａ・・を一体的に有し、
ウェイト８ａ・・を前記クランク室７に臨ませるように
クランクケース２で回転自在にかつ気密に支持されてい
る。このクランク軸８の一端側には、発電機１１や圧縮
機１２を駆動するプーリ１３が軸装され、他端側にはク
ラッチ１４を介して変速機１５が連結されている。なお
、本実施例においては、クランク軸８の軸受やコンロッ
ド９とクランク軸８の連結部などの潤滑は、その部分に
図示しない潤滑油ポンプから潤滑油を給油することによ
って行っているが、後述するリードバルブの上流の吸気
通路に潤滑油を供給するようにしてもよい。
１６はクランクケース２と一体に形成され、クランク室
７と外部とを連通ずる筒状の通路形成部、１７はこの通
路形成部１６゛の上流側に接続された吸気マニホールド
である。吸気マニホールド１７は第４図に示すように、
各気筒の通路形成部１６に接続される分岐部１７ａとこ
れらを集合させた集合部１７ｂとから三叉状に形成され
ており、集合部１７ｂは吸気流量計１８を介して図示し
ないエアクリーナに接続されている。１９はこれら吸気
マニホールド１７および通路形成部１６によって形成さ
れた吸気通路であり、外部からクランク室７に連なり新
気をクランク室７に吸入する。
２１は前記吸気通路１９のうち吸気マニホールド１７の
分岐部１７ａで形成された部分にそれぞれに設けられた
絞り弁であり、図示しない操作手段によって人為的に開
閉操作される。２２は吸気通路１９のうち通路形成部１
６で形成された部分に設けられたリードバルブで、通路
形成部１６と吸気マニホールド１７との間に固定された
弁本体２２ａと、一端がこの弁本体２２ａに固定され弾
性変形することによって、弁本体２２ａの開口を開閉す
る板状の弁体２２ｂから構成されている。
２３．２４．２５はシリンダブロック３に設けられクラ
ンク室７とシリンダ内とを掃気ポート２３　ａ、　　２
４　ａ、　　２５　ａを介して連通ずる掃気通路、２６
はシリンダ内の排気を排気ポート２６ａを介して排出す
る排気通路である。掃気通路２３は排気通路２６に対向
して設けられ、掃気通路２４゜２５はその両側に配設さ
れている。
２７はシリンダヘッド４に燃焼室２８に臨むように螺着
された点火プラグ、３１は同様にシリンダヘッド４に燃
焼室２８に臨むように取付部材によって取付けられた主
燃料噴射装置である。この主燃料噴射装Ｗ３１は空気フ
ィルタ３２を通過し圧縮機１２で圧縮された圧縮空気と
、燃料タンク３３に溜められ燃料フィルタ３４を介して
燃料ポンプ３５に供給されここで加圧された燃料とが供
給され、これら燃料と圧縮空気とを予め混合して噴射す
るものであり、エンジンの全運転領域において燃料を供
給する。噴射されなかった圧縮空気は圧力調整器３６で
減圧された後、排出管から大気中に放出される。一方、
燃料は圧力調整器３６で減圧された後に燃料タンク３３
に戻される。前記圧力調整器３６は上述したように圧縮
空気や燃料を逃がすことによって、圧縮空気の圧力を一
定に保つと共に、燃料の圧力を圧縮空気に対して一定だ
け高くなるように保っている。
前記主燃料噴射装置３１は第５図〜第７図に示すように
、燃料を噴射する燃料噴射系３７と、圧縮空気を噴射す
る空気噴射系３８とが独立して備えられている。主燃料
噴射装置３１のハウジング４１は着脱自在なキャップ４
２が被冠され、その内部には噴射バルブ４３を駆動する
電磁コイル４４が装着されている。噴射バルブ４３は、
先端部に略半球状の弁部４３ａを有し、ハウジング４１
の弁部に固定された支持体４５で軸線方向に移動自在に
保持されると共に、ハウジング４１の反弁側に固定され
た固定体４６とナツト４７とで係止されたアーマチュア
４日との間に弾装された圧縮ばね４９で常時閉じる方向
Ａへ付勢されている。
この圧縮ばね４９の付勢力は組付時に、蓋体５】を外し
た状態で噴射バルブ４３に嵌装された調整部材５２を外
部から工具で回転して、アーマチュア４８と固定体４６
との間隔を調整して設定される。そして、調整が終了す
ると、ハウジング４１の切欠部４１ａをかしめて固定体
４６に固定する。
これにより、噴射バルブ４３は開閉動作が正確なものと
でき、また噴射バルブ４３が閉じた際の弁部４３ａと弁
座４５ａとの当たりを所定の関係に固定できる。
前記支持体４５と噴射バルブ４３との間には空気通路５
３が形成され、この空気通路５３に蓋体５１に設けられ
た空気供給口５４から圧縮空気が間断なく供給される。
噴射バルブ４３は弁部４３ａと連通孔４３ｂとを有して
おり、空気通路５３からの圧縮空気は連通孔４３ｂから
弁部４３ａ方向へ供給され、弁部４３ａが開いたときに
、支持体４５の弁座４５ａとの間に形成される空気出口
５５・から燃焼室２８に供給される。
また、支持体４５とハウジング４１との間には燃料通路
５６が形成されており、この燃料通路５６にハウジング
４１に固定した周知な燃料噴射弁５７から燃料通路５８
を介して燃料が供給される。
燃料通路５６に供給された燃料は、弁座４５ａに形成さ
れた燃料出口５９を介して噴射バルブ４３の弁部４．３
　ａの方向に噴射し、燃焼室２８に供給される。燃料出
口５９は前記空気出口５５に至る空気通路５２に臨むよ
うに設定されている。なお、必ずしもこのように燃料出
口５９を空気通路５３に臨ませる必要はなく、燃料が直
接に燃焼室２８に供給されるように構成してもよい。
６１はピストンに６より開閉される掃気ポート２３ａ、
２４ａ、２５ａから絞り弁２１を有する吸気通路１９に
連なる通路に設けられた補助燃料噴射装置である。本実
施例においては、この補助燃料噴射装置６１は前記燃料
噴射弁５７と同様に構成された燃料噴射弁からなり、吸
気通路１９のうち吸気マニホールド１７の分岐部１７ａ
で形成された部分であって、絞り弁２１とリードバルブ
２２との間に配設されている。６２は補助燃料噴射装置
６１から通路形成部１６に至る吸気通路１９の差圧を一
定にするための圧力センサであり、絞り弁２１と補助燃
料噴射装置６１との間に設けられている。６８は補助燃
料ポンプ６９で加圧された燃料を補助燃料噴射装置６１
に供給する補助燃料供給管路であり、途中には圧力調整
器７０が設けられている。この圧力調整器７０は管路内
の圧力が一定以上になったときに、燃料の一部を燃料タ
ンク３３に戻し、管路内の燃料圧力を大気圧に対して一
定に保つものである。
６３は主燃料噴射装置３１および補助燃料噴射装置６１
を制御する制御手段としての制御装置である。この制御
装置６３は吸気流量計１８から出力される吸気流量に対
応した信号と、絞り弁２１の開度を弁軸の回動位置を検
出することなどによって検出する絞り弁開度検出器６４
から出力される絞り弁開度に対応した信号と、クランク
角度検出器６５から出力されるクランク角およびエンジ
ン回転速度に対応した信号と、圧力センサ６２から出力
される吸気通路圧力に対応した信号に応じて主燃料噴射
装置３１を制御する共に、補助燃料噴射装置６１を絞り
弁２１の開度が一定以上の領域においてのみ吸気通路１
９に燃料を供給するように制御する。
次にこの制御について説明する。先ず主燃料噴射装置３
１の制御について説明すると、第８図は燃料噴射時期を
示す図、第９図は燃料噴射時期を示すタイムチャートで
あり、第８図において空気噴射開始は噴射バルブ４３が
開き空気出口５５からの空気の噴射開始を、空気噴射終
了は噴射バルブ４３が閉じ空気出口５５からの空気の噴
射停止を示している。また、燃料噴射開始および燃料噴
射終了は燃料噴射弁５７の噴射時期を示している。
さらに、第９図において、空気噴射は噴射バルブ４３の
開閉時期を、燃料噴射は燃料噴射弁５７の噴射時期を示
している。すなわち、エンジンのシリンダに設けた排気
ポート２６ａが開き始める時期に、電磁コイル４４を励
磁して噴射バルブ４３を圧縮ばね４９に抗して開く方向
Ｂへ移動させる。これにより、ハウジング４１に供給さ
れている圧縮空気が空気通路５３を介して噴射バルブ４
３の弁部４３ａと支持体４５の弁座４５ａとの間の空気
出口５５から噴射される。この圧縮空気の噴射から所定
時間ｔｌ後に燃料噴射弁５７からの燃料が噴射されて、
噴射バルブ４３から燃料通路５６を介して燃料出口５９
から燃焼室内に噴射が開始される。この燃料が噴射され
るとき、空気通路５３から圧縮空気が既に所定の流速で
供給されているから、燃料の霧化が適切に行われる。
そして、排気ポート２６ａが閉じるとき、燃料噴射弁５
７の噴射を停止して、噴射バルブ４３からの燃料噴射が
終了すると、この後所定の時間ｔ２が経過した後、電磁
コイル４４の励磁を解除して圧縮ばね４９で噴射バルブ
４３が閉じる方向Ａへ移動し噴射バルブ４３の弁部４３
ａを支持体４５の弁座４５ａに当接し、圧縮空気の噴射
を停止する。また、燃料の噴射時期は、排気孔開の直後
で、圧縮空気の噴射後に噴射を始め、圧縮空気の噴射停
止前に終了する。これに加え、空気の噴射開始時期も排
気ポート２６ａが開いて燃焼室内の圧力が低下し始めて
からになっていることから、燃料および圧縮空気の燃焼
室内への噴射は既燃ガスの燃料噴射装置内への逆流が防
止できるともに、噴射する空気および燃料の圧力をむや
みに高くする必要がない。
次に、補助燃料噴射装置６１の制御について説明すると
、第１０図はエンジン回転速度Ｒと絞り弁開度Ｓとの関
係を示すグラフであり、絞り弁２１の開度Ｓは吸入空気
量やエンジンの負荷と一致している。四角で囲まれた領
域はエンジンの使用領域を示し、境界線Ｃよりも下側の
領域は主燃料噴射装置３１のみから燃料を供給する領域
りを示し、境界線Ｃよりも上側の領域は主燃料噴射装置
３１と補助燃料噴射装置６１とから燃料を供給する領域
Ｅを示す。すなわち、絞り弁２１の開度が境界線Ｃで示
された一定以上の領域Ｅにおいて、主燃料噴射装置３１
からの燃料供給量を一定（噴射装置の吐出能力最大値）
とし、それに加えて補助燃料供給装置６１からの燃料を
加えるようにする。前記境界ｖＡＣは右下がりとされ、
エンジン回転速度Ｒが増大するに伴って補助燃料供給装
置６１が作動し始める絞り弁の開度Ｓが小さくなるよう
に設定されている。絞り弁２１が境界線Ｃ以上に開かれ
たのを検出する手段としては上述した絞り弁開度検出器
６４で弁開度を直接的に検出するほか、吸気流量計１９
を通過する吸入空気量を測定することなどによって間接
的に検出してもよい。
補助燃料供給装置６１によって加える燃料量は、例えば
第１１図に基づいて決定する。
第１１図は第１０図におけるエンジン回転速度Ｒが一定
のＸ値における絞り弁開度Ｓと１サイクル当たりの燃料
供給量Ｑとの関係を示すグラフであり、Ｙ値は前記Ｘ値
において補助燃料噴射装置６１からの燃料供給が開始さ
れる絞り弁開度を示す値である。
１サイクル当たりの燃料供給量Ｑは絞り弁開度Ｓの増大
に伴って増大し、絞り弁開度ＳがＹ値に達すると、燃料
供給量Ｑは主燃料噴射装置３１の吐出能力最大値Ｍとな
る。そして、補助燃料噴射装置６１を絞り弁２１がＹ値
以上に開かれた状態においてのみ燃料を噴射し、燃料供
給量Ｑを多くするように制御する。すなわち、第１１図
中、吐出能力最大値Ｍよりも小さい領域Ｆは主燃料噴射
装置３１による燃料供給量を示し、吐出能力最大値Ｍよ
りも大きい領域Ｇは補助燃料噴射装置６１からの燃料供
給量を示している。補助燃料噴射装置６１からの燃料供
給量は絞り弁開度Ｓの増大に伴って多くされる。ここで
、全運転領域において主燃料噴射装置３１から燃料を供
給し、主燃料噴射装置３１からの燃料に補助燃料噴射装
置６１からの燃料を加えるようにしているので、主燃料
噴射装置３１のみによる燃料供給から、主燃料噴射装置
３１と補助燃料噴射装置６１とによる燃料供給への切換
えを円滑に行うことができる。換言すれば、補助燃料噴
射装置６１作動時の過渡特性を向上させることができる
。そして、第１１図中−点鎖線７１や二点鎖線７２で示
すように、主燃料噴射装置３１の吐出能力最大値Ｍ付近
における燃料供給量を曲線的に変化させるようにすれば
、前記過渡特性をさらに良（することができる。なお、
補助燃料噴射装置６１の燃料噴射時間は、前記圧力セン
サ６２による吸気通路圧力と燃料供給圧力との差圧に応
じて、燃料供給圧力が高いほど短くなるように決定され
る。
このように構成された２サイクルエンジンにおいては、
ピストン６が上昇してクランク室７に負圧が発生すると
この圧力変動がリードバルブ２２に伝えられ弁体２２ｂ
が弾性変形する。そのため、吸気通路１９がら空気がク
ランク室７内に流入し、ピストン６が下降するとクラン
ク室７内の空気が掃気通路２３〜２５からシリンダ内に
流入する。
一方、燃焼室２８の上方からは既燃ガスを排出しつつ主
燃料噴射装置３１によって点火プラグ近傍に燃料および
圧縮空気が供給されるので、燃焼を安定させることがで
きる。
そして、エンジン回転速度が高くなり、絞り弁２１の開
度が一定の値よりも高くなると、補助燃料噴射装置６１
から吸気通路１９に燃料を供給し、掃気ポート２３ａ〜
゛２５ａからシリンダ内に流入させ、混合気に含まれる
燃料をピストン５に接触させることができる。その結果
、絞り弁２１が一定開度以上開かれた熱的に厳しい領域
において、燃料でピストン６を冷却することができるか
ら、エンジンの耐久性を向上させることができる。しか
も、絞り弁２１が一定以上開かれた領域においては、吸
入空気量が多く燃焼室２８内の残留ガスも少なくなるか
ら、掃気ポートから燃料を供給してもこの燃料を確実に
着火させることができ、主燃料噴射装置３１で得られる
燃焼の安定化を損ねることがない。
また、本実施例においては、補助燃料噴射装置６１をエ
ンジンを構成している部材では比較的長い吸気マニホー
ルド１７に設けているので、取付位置を比較的自由に選
定できる利点がある。
さらに、リードバルブ２２の上流側で補助燃料噴射装置
６１により燃料を噴射するようにしているので、霧化さ
れ燃料の一部を弁本体２２ａあるいは弁体２２ｂの表面
に付着させ、この燃料の緩衝作用によって弁体２２ｂの
着座音を低減することができる。しかも、全運転領域に
おいて、主燃料噴射装置３１から燃料を噴射しており、
高負荷運転時に燃料供給が停止されるようなことがない
から、噴射バルブ４３に熱歪が生じたり、噴射バルブ４
３の弁部４３ａ近傍にカーボン等が付着したりするおそ
れがない。
このように本発明は主燃料噴射装置３１と補助燃料噴射
装置６１とを組み合わせることによって、主燃料噴射装
置３１で燃焼を安定させると共に、熱的に厳しい状態に
おいては補助燃料噴射装置６１で燃料を供給することに
よって燃料でピストンを冷却するようにしたことをその
内容とするものであるから、補助燃料噴射装置６１の配
設位置は上述した位置のほか、第２図中鎖線７５，７６
゜７７．７８で第２〜第５の実施例を示したように、補
助燃料噴射装置６１を分岐部１７ａの下側や、掃気通路
２３に掃気ボー）２３ａに対向するように設けたり、あ
るいはクランク室７に臨むように取付けたり、絞り弁２
１の上流側に取付けることもできる。そして、鎖線７６
で示す位置に取付ければ、掃気ポー）２３ａが排気ポー
ト２６ａに対向しているので、燃料を燃料室２８内に均
一に供給することができる。なお、補助燃料噴射装置６
１を鎖線７５や鎖線７８で示す位置に取付けた場合は、
圧力センサ６２は実線で示す位置でよいが、補助燃料噴
射装置６１を鎖線７６や鎖線７７で示す位置に取付けた
場合には、圧力センサ６２を鎖線７９で示すようにクラ
ンクケース２に設ける必要がある。
第１２図および第１３図は他の実施例を示す吸気マニホ
ールドの概略平面図であり、第１２図に示す第６の実施
例においては、補助燃料噴射装置６１が各分岐部１７ａ
に配設されているが、絞り弁２１は集合部１７ｂに一個
のみが設けられ、分岐部１７ａと集合部１．７　ａとの
連結部に圧力センサ６２が設けられている。この第６の
実施例においては、上述した実施例と同様に各補助燃料
噴射装置６１は各気筒の吸気タイミングに合わせて不連
続に燃料を噴射するように制御される。
第１３図に示す第７の実施例においては、分岐部−１，
７ａと集合部１７ａとの連結部に一個の補助燃料噴射装
置６１および圧力センサ６２が設けられ、その上流側に
絞り弁２１が配設されている。
この第７の実施例においては、−個の補助燃料噴射装Ｗ
６１で各気筒に均一に燃料を分配するために、連続的に
燃料を噴射するように制御される。
これらの実施例において補助燃料噴射装置６１が作動す
るように制御する領域は上述した実施例と同様に第１０
図中りで示す領域である。
第１４図は補助燃料噴射装置６１の他の制御方法を説明
するための第１１図に相当する図であり、同図に示す制
御方法においては、主燃料噴射装置３１が常に最大吐出
量を越えない状態で使用され、補助燃料噴射装置６１に
よる供給量増加分が一定とされている。すなわち、第１
４図中、下側の領域Ｈは主燃料噴射装置３１による燃料
供給量を示し、上側の領域Ｊは補助燃料噴射装置６１か
らの燃料供給量を示している。主燃料噴射装置３１は絞
り弁開度Ｓの増大に伴って燃料供給量が増大するように
制御され、絞り弁開度ＳがＹ値に達したときに、補助燃
料噴射装置６１の燃料供給量分だけ少なくなり、そめ後
再び増大するように制御される。
なお、上記実施例においては補助燃料噴射装置６１とし
て燃料噴射弁を用いた例について説明したが、本発明は
これに限定されるものではなく、主燃料噴射装置３１と
同様に構成された装置を用いることができ、このように
すれば燃料の霧化をより良くすることができる。
〔発明の効果〕
以上説明したように本発明によれば、燃料通路および空
気通路を有し全運転領域において燃料を供給する主燃料
噴射装置を燃焼室に臨むように設け、ピストンにより開
閉される掃気ポートから絞り弁を有する吸気通路に連な
る通路に補助燃料噴射装置を設けると共に、この補助燃
料噴射装置を絞り弁の開度が一定以上の領域においての
み前記通路中に燃料を供給するように割石する制御手段
を設けたから、絞り弁が一定以上開かれた状態において
は混合気を掃気ポートからシリンダ内に流入させること
ができる。
したがって、混合気中の燃料がピストンに接触するよう
になり、この燃料でピストンを冷却することができるか
ら、エンジンの耐久性を向上させることができる。しか
も、絞り弁が一定以上開かれた状態においては、吸入空
気量が多く、シリンダ内の残留ガスも少ないから、掃気
ポートから混合気を流入させるようにしても、混合気を
円滑に燃焼させることができ、空気および燃料を噴射す
る主燃料噴射装置で得られる燃焼の安定化が妨げられる
おそれがない。さらには、主燃料噴射装置からは全運転
領域において燃料を供給しているから、補助燃料噴射装
置作動時の過渡特性を良くすることができ、主燃料噴射
装置に熱歪が生じたり、主燃料噴射装置にカーボン等が
付着するおそれもない。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明に係る２サイクルエンジンの概略を示す
構成図、第２図は同じく縦断面図、第３図は第２図のＩ
［Ｉ−Ｉ線断面図、第４図は吸気マニホールドの概略を
示す平面図、第５図は燃料噴射装置を示す縦断面図、第
６図は噴射バルブの先端部の拡大断面図、第７図は第５
図の■−■線断面図、第８図は燃料噴射時期を示す図、
第９図は燃料噴射時期を示すタイムチャート、第１０図
はエンジン回転速度と絞り弁の開度との関係を示すグラ
フ、第１１図はエンジン回転速度が一定の場合における
絞り弁開度と１サイクル当たりの燃料供給量との関係を
示すグラフ、第１２図および第１３図は他の実施例を示
す吸気マニホールドの概略平面図、第１４図は補助燃料
噴射装置の他の制御方法を説明するための第１１図に相
当する図である。 ６・・・・ピストン、１７・・・・吸気マニホールド、
１９・・・・吸気通路、２１・・・・絞り弁、２３〜２
５・・・・掃気通路、２３ａ〜２５ａ・・・・掃気ポー
ト、３１・・・、主燃料噴射装置、４３・・・・噴射バ
ルブ、５３・・・・空気通路、５６・・・・燃料通路、
５７・・・・燃料噴射弁、６１・・・・補助燃料噴射装
置、６３・・・・制御装置。 特許出願人　ヤマハ発動機株式会社

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 燃料を供給する燃料通路と、圧縮空気を供給する空気通
    路と、これら通路を開閉する噴射バルブを有し全運転領
    域において燃料を供給する主燃料噴射装置を燃焼室に臨
    むように設け、ピストンにより開閉される掃気ポートか
    ら絞り弁を有する吸気通路に連なる通路に補助燃料噴射
    装置を設けると共に、この補助燃料噴射装置を絞り弁の
    開度が一定以上の領域においてのみ燃料を前記通路中に
    供給するように制御する制御手段を設けてなる２サイク
    ルエンジン。
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