JPH0227163A - エンジンの点火時期制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野〕 本発明しＪ自動変速機イ」車両にお（づるエンジンの点
火時期を加速時に遅角させるようにしたエンジンの点火
時期制御装置に関するものである。

〔従来の技術〕

一般にエンジンの加速時には運転状態の変化等に伴って
ノッキングが発生し易くなる傾向がある。

このため、加速時に点火時期を運転状態に応じた基本点
火時期よりも遅角側に補正するようにした点火時期制御
装置は従来から知られている（例えば特開昭５６−６９
４６０号公報）。

ところで、エンジンに自動変速機を連結した車両は一般
に知られており、上記自動変速機は、通常、流体式のト
ルクコンバータと変速機構とを備えるとともに、トルク
コンバータの入力側と出力側とを直結するロックアツプ
クラッチを有し、車両の運転状態に応じてロックアツプ
クラッチがオン状態とオフ状態とに切替えられるように
なっている。このような自動変速機付車両に上記のよう
な点火時期制御装置を適用する場合でも、従来では、ロ
ックアツプクラッチがオンがオフかにかがわらず所定の
加速時に点火時期が所定量遅角されるようになっている
。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記のように自動変速機付車両においてロックアツプク
ラッチがオンかオフかにかかわらず一律に加速時の補正
を行なうと、次のような問題が生じる。

すなわち、加速操作が行なわれるとそれによるエンジン
負荷の変化（スロットル開度の変化）に応じてエンジン
回転数が上昇するが、この場合に、第７図に示すように
、上記ロックアツプクラッチがオンのときは、エンジン
と車輪側とが直結状態となって車輪側からの抵抗により
エンジン回転数上昇が遅くなるため、この間に低回転高
負荷側のノッキング領域に入ってノッキングが生じ易く
なるという傾向が強い。一方、ロックアツプクラッチが
オフのときは、トルクコンバータでその入力側と出力側
の回転数差が大きくなるまではエンジンの回転数上昇に
対する抵抗が小さくて、上記ノッキング領域に達するま
えにエンジン回転数が速やかに上昇する場合が多く、ロ
ックアツプクラッチがオンのときと比べるとノッキング
が少なくなる。従って、加速時の遅角補正を一律に行な
うだけでは、例えばロックアツプクラッチオン時のノッ
キングの発生を充分に抑制できる程度に加速時の遅角補
正を行なうと、ロックアツプクラッチがオフのときに必
要以上の遅角補正が行なわれる結果となってエンジン出
力のロスが生じるといった問題があった。

本発明は上記の事情に鑑み、自動変速機のロックアツプ
クラッチのオン時とオフ時とに応じ、ノッキングの抑制
とエンジン出力向上の要求とを満足するように適切に点
火時期を調整することができるエンジンの点火時期制御
装置を提供するものである。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は上記のような目的を達成するため、第１図の構
成説明図に示すように、自動変速機付車両のエンジンの
点火時期を加速時に遅角させるようにしたエンジンの点
火時期制御装置であって、エンジン１の点火装置１２に
対し、基本点火時期を設定する基本点火時期設定手段Ａ
と、加速時（こ上記基本点火時期設定手段Ａにより設定
された点火時期を遅角側に補正する補正手段Ｂと、自動
変速機２０のロックアツプクラッチがオンかオフかを判
別するロックアツプ判別手段Ｃと、この判別手段Ｃによ
る判別に応じ、上記補正手段Ｂによる点火時期の遅角側
への補正を、ロックアツプクラッチのオン時には増大し
てロックアツプクラッチのオフ時には減少させるように
変更する補正調整手段りとを備えたものである。

この構成において、点火時期の遅角側への補正の増大、
減少は、加速度合がどの程度以上の範囲で上記補正を行
なうかを定めるにあたってその補正を行なう範囲を増大
、減少するものでもよいし、補正を行なうべき加速状態
になったときの補正量を増大、減少するものでもよい。

〔作用〕

上記構成によると、ロックアツプクラッチがオンの状態
での加速時には、このような条件下でとくに生じ易くな
るノッキングを抑制するように点火時期が充分大きく遅
角補正され、ロックアツプクラッチがオフの状態での加
速時には、ロックアツプオン状態と比べてノッキングが
生じ易くなる傾向が軽減することに見合うように遅角補
正が減少されることにより、点火時期の遅角に伴うエン
ジン出力の低下が小さくなる。

〔実施例〕

本発明の実施例を第２図以降の図面に基づいて説明する
。

第２図は本発明の一実施例についての全体構造を示して
いる。この図において、１はエンジンであり、図ではレ
シプロエンジンを示し、シリンダ内のピストン２上方に
燃焼室３が形成され、この燃焼室３に開口して吸気弁４
および排気弁５により開閉される吸気ボートおよび排気
ボートが、吸気通路６および排気通路７に接続されてい
る。上記吸気通路６には、上流側から順にエアクリーナ
８、吸入空気量を検出するエアフローメータ９、スロッ
トル弁１０および燃料噴射弁１１が配設されている。ま
た、上記エンジン１の燃焼室３には点火プラグ１３が臨
んでおり、この点火プラグ１３とこれに接続されるディ
ス１−リビュータ１４、イグナイタおよびコイル１５等
で点火装置１２が構成されている。

上記ディストリビュータ１４にはエンジン回転数を検出
する回転数センサ１６が取付けられ、また、上記スロッ
トル弁１０に対してその開度を検出するスロットル開度
センサ１７が設けられている。

エンジン１の出力軸１８には自動変速ｔａ２０が連結さ
れている。この自動変速機２０は、第３図に示すように
、トルクコンバータ２１と、その出力側に連結された変
速機構２２（詳細は図示省略）とを備えている。上記ト
ルクコンバータ２１は、エンジン出力軸１８に連結され
たポンプ２３と、タービン２４と、ステータ２５とを備
え、エンジン１からの回転力を流体（オイル）を介して
タービン２４に伝達するようになっている。またこのト
ルクコンバータ２１には、その入力側と出力側とを直結
するロックアツプクラッチ２６が設けられている。そし
て図外の変速機制御部により、例えば第４図に示すよう
な各変速段間のシフトラインＳを定めたシフトパターン
およびロックアツプ作動領域を定めたロックアツプパタ
ーンに基づき、上記変速機構２２の作動およびロックア
ツプクラッチ２６のオン、オフが制御されるようになっ
ている。

再び第２図について説明すると、３０はマイクロコンピ
ュータ等からなるエンジン制御用のコントロールユニッ
ト（ＥＣＵ）であり、このコントロールユニット３０に
は、上記エアフローメータ９、回転数センサ１６および
スロットル開度センサ１７からの各検出信号が入力され
るとともに、上記ロックアツプクラッチ２６の状態を示
すロックアツプ信号［が入力される。この信号りは上記
の変速機制御部から出力される。そしてコントロールユ
ニット３０からは、燃料噴射弁１１に対して燃料噴射制
御信号（噴射パルス）が出力されるとともに、点火装置
１２に対して点火時期制御信号が出力される。

上記コントロールユニット３０は、第１図中の基本点火
時期設定手段Ａ１補正手段Ｂ、ロックアツプ判定手段Ｃ
および補正調整手段りを含んでいる。つまりこのコント
ロールユニット３０においでは、運転状態に応じて基本
点火時期を設定するとともに、スロットル開度センサー
７により検出されるスロットル開度の変化率等により加
速状態を調べて加速時に点火時期を遅角方向に補正し、
この加速時の補正にあたってロックアツプ信号しにより
ロックアツプクラッチ２６の状態を判別し、それに応じ
て加速時の補正を調整するようになっている。

第５図は上記コントロールユニット３０による点火時期
の制御の具体例をフローチャー１〜で示している。この
フローチャートに示すルーチンは所定クランク角毎にス
ター１〜し、まずステップＳ１で吸入空気量Ｑ、エンジ
ン回転数ＮＥ、スロットル開度ＴＶＯおよびロックアツ
プ信号り等の各種信号を入力する。続いてステップＳ２
で、燃料噴＃１量の基本噴射ＩＴｐを吸入空気ＩＱおよ
びエンジン回転数ＮＨに基づいて Ｔｌ）＝ＫＸＱ／ＮＥ と演算する（Ｋは換算係数）。そしてステップＳ３で、
基本点火時期ＩＧｂを上記基本噴射量Ｔｐとエンジン回
転数ＮＥとに応じた値Ｆ　（Ｔｐ、　ＮＥ）に設定する
。この場合、基本点火時期ＩＧｂと上記基本噴射量Ｔｐ
およびエンジン回転数ＮＥとの関係は第６図のように定
められ、つまり、エンジン回転数が高くなるほど基本点
火時期ＩＧｂをアドバンス（進角）させ、また基本噴射
量Ｔｐが大きくなるほど基本点火時期をリタード（遅角
）させるように設定されている。

次にステップＳ４で、加速状態を調べるため今回のスロ
ットル開度ＴＶＯｎと前回のスロットル開度Ｔ　Ｖ　Ｏ
ｎ−１との差によってスロットル開度変化率ΔＴＶＯを
求める。続いてステップＳ５で、ロックアツプ信号りに
よってロックアツプクラッチ２６がオンかオフかの判別
を行なう。

ステップＳ５でロックアツプクラッチ２６がオンである
ことを判別したときは、ステップＳ６で上記スロットル
開度変化率ΔＴＶＯがロックアツプオン時用の加速補正
判定値Ｊａｎより大きいか否かを調べ、ロックアツプク
ラッチ２６がオフであることを判別したときは、ステッ
プＳ７で上記スロットル開度変化率ΔＴＶＯがロックア
ツプオフ時用の加速補正判定値Ｊ　ｏｆｆより大きいか
否かを調べる。この場合に、予めロックアツプオン時用
の加速補正判定値Ｊａｎはロックアツプオフ時用の加速
補正判定値Ｊ　ｏｆｆよりも小さな値に設定されている
。

上記ステップＳ６もしくはステップ＄７での判定がＹＥ
Ｓのときは、ステップＳ８で、上記基本点火時期ｒＧｂ
に所定のリタード量ΔＩＧを加えた値を最終点火時期Ｉ
Ｇとすることにより、上記リタード量ΔＩＧだけ点火時
期をリタードさせる加速補正を行なう。上記リタード量
ΔＩＧは一定値でもよいが、スロットル開度ＴＶＯに応
じてスロワ１−ル開度ＴＶＯが大きくなる程リタード量
を大きくし、あるいはさらにエンジン回転数に応じても
リタード量を変化させるというように、運転状態等に応
じた値に設定しておいてもよい。またステップＳ６もし
くはステップＳ７での判定がＮＯのときは、ステップＳ
９で、上記基本点火時期ＩＧｂをそのまま最終点火時期
ＩＧとし、加速補正は行なわない。

上記ステップＳ８もしくはステップｓ９に続いてステッ
プＳ１０では、上記最終点火時期ＩＧに相当するタイミ
ングで点火を実行する処理を行なう。

以上のような当実施例の装置によると、スロットル開度
変化率ΔＴＶＯが加速補正判定値ＪａｎもしくはＪ　ｏ
ｆｆより大きくなる範囲の加速状態のときに、点火時期
がリタード側に補正されるが、この場合に、ロックアツ
プクラッチ２６の状態の判別に基づき、ロックアツプオ
ン時には、加速補正判定値Ｊａｎが比較的小さな値とさ
れることにより上記補正が行なわれる範囲が緩加速側に
拡げられ。

ロックアツプオフ時には、加速補正判定値Ｊ　ｏｆｆが
比較的大きな値とされることにより上記補正が行なわれ
る範囲がこの判定値Ｌ　ｏｆｆより急加速側に制限され
る。従って、スロットル開度変化率ΔＴＶＯがＪｏｎと
ＪｏＮの間となる程度の加速状態であれば、ロックアツ
プオン時には補正が行なわれるが、ロックアツプオフ時
には補正が行なわれない。こうして、ロックアツプオン
時とロックアツプオフ時とに応じて適切に点火時期が調
整される。

つまり、従来の技術の説明の中でも述べたように、−加
速度合が同程度でもスロットル開度変化（エンジン負荷
の変化）に応じたエンジン回転数の変化の仕方はロック
アツプオン時とロックアツプオフ時とで異なり、エンジ
ン１と変速機構２２が直結されるロックアツプオン時に
は、スロットル開度変化に対しエンジン回転数上昇が遅
れるため第７図に実線で示すように運転状態が変化して
、低回転高負荷側のノッキング領域を通過し易くなるが
、この場合は比較的小さい加速補正判定値ＪＯｎを基準
として広い範囲の加速状態で点火時期がリタードされる
ことにより、充分にノッキングが防止される。一方、ト
ルクコンバータ２１を介してエンジン１の回転力が伝達
されるロックアツプオフ時には、スロワ１ヘル開度変化
に対するエンジン回転数上昇がロックアツプオフ時より
も速くなるため、第７図に破線で示すように運転状態が
変化して、ロックアツプオフ時よりもノッキング領域を
通過しにくくなり、この場合は比較的大きい加速判定値
Ｌ　ｏｆｆを基準として、これを越えない程度の加速で
は点火時期がリタードされないことにより、点火時期の
リタードによるエンジン出力の低下ができるだけ防止さ
れることとなる。

なお、上記実施例では、ロックアツプオン時とロックア
ツプオフ時とで加速補正判定値Ｊａｎ、Ｊｏｆｆを異な
らせることにより加速補正を行なう範囲を変えているが
、これに加え、もしくはこれに変えて、加速補正時の点
火時期リタード量ΔＴＧをロックアツプオン時には大き
くし、ロックアツプオフ時には小さくするように変更し
てもよい。

〔発明の効果〕

以上のように本発明は、加速時にノッキング防止のため
点火時期を遅角側に補正し、とくにこのような加速時の
補正を、自動変速機のロツクアップクラッヂの状態に応
じてロックアツプクラッチのオン時には増大し、ロック
アツプクラッチのオフ時には減少させるように変更して
いるため、加速によってノッキング領域に入り易いロッ
クアツプクラッチオン時のノッキングの発生を充分に抑
制するとともに、ロックアツプオン時と比べてノッキン
グ領域に入ることが少ないロックアツプクラッチオフ時
に必要以上に点火時期が遅角されることを避けてエンジ
ン出力を高めることができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成説明図、第２図は本発明の一実施
例を示す装置全体の概略図、第３図は自動変速機の概略
構造説明図、第４図は自動変速機の制御パターンの一例
を示す図、第５図は点火時期制御の具体例を示すフロー
チャー１〜、第６図は運転状態に応じた基本点火時期の
特性図、第７図はロックアツプオン時とロックアツプオ
フ時とにおける加速に応じた運転状態の変化を示す説明
図である。 Ａ・・・基本点火時期設定手段、Ｂ・・・補正手段、Ｃ
・・・ロックアツプ判別手段、Ｄ　出補正調整手段、１
・・・エンジン、１２・・・点火装置、１６・・・回転
数センサ、１７・・・スロットル開度センサ、２ｏ・・
・自動変速機、２１・・・１へルクコンバータ、２２・
・・変速機構、２６・・・ロックアツプクラッチ、３ｏ
・・・コントロールユニット。 特許出願人　　　　　　マ　ツ　ダ　株式会社代　理　
人　　　　　　弁理士　　小谷　悦司同　　　　　　　
　弁理士　　長１）　正向　　　　　　　　弁理士　　
伊藤　孝夫区頭上−区蒙 第 図 エンン“ン回転数（ＮＥ） エンジン回転数

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、自動変速機付車両のエンジンの点火時期を加速時に
   遅角させるようにしたエンジンの点火時期制御装置であ
   って、基本点火時期を設定する基本点火時期設定手段と
   、加速時に上記基本点火時期設定手段により設定された
   点火時期を遅角側に補正する補正手段と、自動変速機の
   ロックアップクラッチがオンかオフかを判別するロック
   アップ判別手段と、この判別手段による判別に応じ、上
   記補正手段による点火時期の遅角側への補正を、ロック
   アップクラッチのオン時には増大してロックアップクラ
   ッチのオフ時には減少させるように変更する補正調整手
   段とを備えたことを特徴とするエンジンの点火時期制御
   装置。