JPH02274649A - 液圧ブレーキシステム - Google Patents

液圧ブレーキシステム

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JPH02274649A
JPH02274649A JP2084770A JP8477090A JPH02274649A JP H02274649 A JPH02274649 A JP H02274649A JP 2084770 A JP2084770 A JP 2084770A JP 8477090 A JP8477090 A JP 8477090A JP H02274649 A JPH02274649 A JP H02274649A
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brake
valve
pedal
master cylinder
booster
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JP2084770A
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Erhard Beck
エアハルト・ベック
Dieter Dinkel
デイーター・デインケル
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Continental Teves AG and Co OHG
Original Assignee
Alfred Teves GmbH
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、マスターシリンダと、このマスターシリンダ
を作動するペダル作動のサーボシステムと、ブレーキ管
路を介してマスターシリンダに連通ずる駆動輪のブレー
キシリンダと、車輪の角速度を検出するセンサと、この
センサの信号を評価して入口弁及び出口弁の切換え信号
を形成する電子分析装置とを備え、この入口弁はブレー
キ管路に配置され、出口弁はブレーキシリンダと圧力流
体リザーバとの間のリリーフ管路に配置され、更に入口
側をブレーキ管路にそれぞれ連通したポンプを備え、ト
ラクションスリップ制御を行う自動車用液圧ブレーキシ
ステムに関する。
［従来の技術及びその課題〕 前述した型式のブレーキシステムは、例えばドイツ特許
公開公報ＤＥ−Ｏ３３６３５０５４に記載されている。
トラクションスリップ制御を行うこの形式のブレーキシ
ステムはブレーキスリップ制御を行うブレーキシステム
から発展したものである。これは、減速中に車輪のロッ
クを防止する手段（例えばセンサー、評価ユニット、弁
等）が、発進段階における車輪のスピンを防止するため
に使用可能なことから明らかである。
しかし、問題も内包する。車輪のロックを回避するため
には、ホイールブレーキシリンダの圧力を急激に減少さ
せる必要があり、これは対応する出口弁を開き、圧力流
体をリザーバに排出することにより行なうことができる
。しかし、車輪のスピンを防止する場合には、まず圧力
を形成する必要がある。従来のシステムでは、これはポ
ンプを作動して圧力流体をブレーキ管路に伝達させるこ
とを意味する。しかし、ポンプの全吐出量回転にに達す
るまでにはある程度時間がかかり、これはホイールブレ
ーキシリンダ内の圧力が車輪の空転を充分防止するため
に必要な程度まで急速に増大し得ないことを意味する。
このため、前述の特許公開公報はアキュムレータをポン
プの圧力側管路に設け、ポンプの始動段階でこのアキュ
ムレータから圧力流体を流入管路に供給することを提案
する。しかし、そのようなアキュムレータをモニタする
ためには、機械的にかなり複雑となる点で課題が残る。
例えば、リリース弁及びアキュムレータの負荷状態をモ
ニタする圧力スイッチが設けられなければならない。さ
らに、アキュムレータを充填可能とする別個の弁が必要
とされる。また、作動していないマスターシリンダを介
してアキュムレータからリザーバに圧力流体が流れるの
を防止するために、ブレーキ管路中に弁を介装する必要
がある。
本発明の目的は、機械的に簡単で、トラクションスリッ
プ制御におけるポンプの始動段階でも好適に作動可能な
ブレーキシステムを提供することにある。
［課題を解決するための手段、作用及び効果］この課題
を解決するブレーキシステムは、マスターシリンダと、
このマスターシリンダを“作動するペダル作動のサーボ
システムと、ブレーキ管路を介してマスターシリンダに
連通ずる駆動輪のブレーキシリンダと、車輪の角速度を
検出するセンサと、このセンサの信号を評価して入口弁
及び出口弁の切換え信号を形成する電子分析装置とを備
え、この入口弁はブレーキ管路に配置され、出口弁はブ
レーキシリンダと圧力流体リザーバとの間のリリーフ管
路に配置され、更に人口側をブレーキ管路にそれぞれ連
通したポンプを備え、トラクションスリップ制御を行う
自動車用液圧ブレーキシステムであって、前記サーボシ
ステムのブースタチャンバはペダルの位置にかかわらず
制御弁を介して圧力源に連通可能で、前記電子分析装置
はセンサ信号を介して駆動輪の１のスピン傾向を検出し
たときに制御弁の切換え信号を発生することを特徴とす
る。
この構成により、トラクションスリップ制御中、マスタ
ーシリンダはアキュムレータとして作用する。サーボシ
ステムの作動によって、圧力はサーボシステムの最大増
圧点に対応する圧力がマスターシリンダ内に形成され、
この圧力がホイールブレーキに直接作用する。このシス
テムは更に、マスターシリンダの作動時にこのマスター
シリンダの作動チャンバがリザーバから分離されるため
、ブレーキ管路に更に弁を追加して配置する必要もない
という利点を有する。
さらに、マスターシリンダ内の中央弁が制御弁として働
くため、リリース弁を配置する必要がない。ブレーキ管
路内の圧力はサーボシステムの最大増圧点で定まる値を
越えることはない。
サーボシステムが負圧制動力ブースタである場合には、
この構造は特に有益である。この型式の負圧１１１動力
ブースタは制御スリーブ内にブレーキ弁を備え、この１
す御スリーブには真空チャンバまで延びる第１通路が設
けられている。ブースタチャンバは、ブレーキが作用し
てないときは上記通路を介して通気される。弁を介して
真空圧源もしくは大気に連通可能な外部接続部まで延び
るホースがこの第１通路に連結されると、通常の減速中
の制動力ブースタの作用に影響を及ぼすことなく、ブー
スタチャンバを容易に通気することができる。
通常、上記接続部は真空圧源に接続されているため、通
常構造の制動力ブースタと作用的に差異がないためであ
る。上記弁が切換えられると、ホースを介して空気が第
１通路に流れ、ブレーキ弁を介してブースタチャンバに
流れ、これによってブースタプレートをマスターシリン
ダに向けて押圧し、マスターシリンダを作動させる。
サーボシステムがこのように作動している間、壁の位置
が任意に定まるため、ペダルスイッチが設けられる。こ
のペダルスイッチはペダルによって作動し、この場合に
は、ペダル位置がサーボシステムのブースタ壁の位置と
明確に組み合った状態が前提となっている。スイッチは
駆動ポンプを作動、停止することができる。スイッチ点
を限定することによってペダルは任意に位置決めされ得
る。
以下、本発明の実施例について添付図面を参照しつつ説
明する。
［実施例］ 第１図は、マスターシリンダ２とこれに連結された真空
圧ブースタ３とを備える制動圧ジェネレータを示す。通
常の方法でブレーキペダル５に加えられるペダル踏力Ｆ
は、ブツシュロッド４を介して真空圧ブースタ３に伝達
され、この真空圧ブースタ３から補助力を介してマスタ
ーシリンダ２の作動ピストン６．７に伝えられる。
図示のようにブレーキ解放位置では、マスターシリンダ
２の圧力チャンバ８．９は、開位置の中央制御弁１０．
１１と、ピストン６．７内の接続通路１２．１３と、環
状チャンバ１４．１５と、接続孔１６．１７と、液圧管
路１８．１９とを介して圧力平衡及び圧力流体リザーバ
２０と連通している。マスターシリンダ２の２つのブレ
ーキ回路１．■は、電磁気的にのみ作動し得る弁型式の
ものであり、基本位置においては、通称常時開弁または
大口弁２４，２５，２９．３０が開位置に配置され、ホ
イールブレーキ３１，３２．３３３４に連通ずる。さら
にホイールブレーキ３１゜３２．３３．３４は、いわゆ
る基本位置において閉じられている常時閉弁と称する電
磁的に作動可能な出口弁２２．２３．３５．３６に連通
し、液圧戻り管路３７を介して圧力平衡及び圧力流体リ
ザーバ２０と連通ずる。
各入口弁２４，２５，２９．３０に並列に、それぞれホ
イールブレーキ方向の流れを遮断する逆止弁４１，４２
．４３．４４が接続されている。
更に、このブレーキシステムはモータＭで作動する２つ
のポンプ２１，２６を備えている。これらのポンプの入
口側は人口管路６１を介して圧力流体リザーバ２０に連
通ずる。圧力管路４５．４６はブレーキ管路６２．６３
まで延設されている。
これらの各圧力管路にはポンプ方向の流れを遮断する逆
止弁３８，３９が配置されている。各ブレーキ管路６２
．６３は各ホイールブレーキに向け、分岐管路４７．４
８，４９．５０に分岐する。
真空圧ブースタ３はハウジング８１を備え、このハウジ
ング内をプレート８２が気密状態で案内される。このプ
レート８２はハウジング８１を真空圧チャンバとブース
タチャンバとに区画する。
真空圧チャンバ８３は入口接続部８５を介して常時真空
圧源と連通している。プレート８２は、ハウジング８１
の後壁を貫通しかつ気密にシールされて案内される制御
スリーブ８６にねじ止めされている。この制御スリーブ
８６は、ブツシュロッド４を介してペダル５で作動され
る弁ピストン８７を収容する。弁ピストン８７は内側の
弁座すなわち内側シールシート８９を介して弁ディスク
８８を作動する。外側シールシート９０は制御スリーブ
８６に設けられている。図示のようにサーボシステムが
不作動位置にある場合、内側シールシート８９は弁ディ
スク８８と接触している。ブツシュロッド４が作動する
と、内側シールシート８９は弁ディスク８８から離れ、
これによって外側シールシート９０と接触することがで
きる。
さらに、制御スリーブ８６は第１通路９１と第２通路９
２とを備える。第２通路９２はブースタチャンバ８４ま
で延び、第１通路９１はホース９３まで延び、このホー
ス９３はその一端でブースタ壁８１に結合し、他端でハ
ウジングの前壁に結合する。この前壁には、方向切換弁
８０（ＡＳＲ弁）を介して真空圧源あるいは大気に連通
ずる接続部９４が設けられる。
プレート８２はばね９６により後方の基本位置に保持さ
れる。
ブースタチャンバ８４の通気は、制御スリーブ８６の後
端に設けられた大気接続部９５を介して行われる。その
システムの作動について以下に説明する。
第２図はブレーキシステムの基本位置を示す。
接続部９４が真空源と接続しているため、真空圧チャン
バとブースタチャンバの双方が真空圧となっている。ブ
ースタチャンバ８４と接続部９４との連通はホース９３
と、第１通路９１と、外側シールシート９０と、通路９
２とを介して行われる。
中央制御弁１０．１１は１作動チャンバ８．９とこれに
連結されたブレーキ回路Ｉ、■が無加圧のリザーバ２０
に連通ずるように開かれている。
ポンプ２１．２６は停止しており、弁２２，２３．２４
．２５，２９，３０．３５．３６は図示の基本位置に配
置されている。
ペダル５が作動されると、弁ピストン８７がブツシュロ
ッド４で移動され、弁ディスク８８は始めは真空圧源と
ブースタチャンバ８４との間を分離するように外側シー
ルシート９０上に当接する。
その後、内側シールシート８９が弁ディスク８８から離
れ、大気接続部９５を介してブースタチャンバ８４に空
気が侵入する。このブースタチャンバ内に形成された圧
力は弁ディスク８１を前方に押圧し、ブースタプレート
８２に作用する押圧力はプランジャ９７を介しマスター
シリンダ２のブツシュロッドピストン６に伝達され、こ
れにより、作動チャンバ８．９内に圧力を形成し、ホイ
ールブレーキ３１，３２，３３．３４を作動させる。
車輪がロックされるような状況では、ポンプ駆動モータ
Ｍが作動され、ポンプ２１．２６はブレーキ管路６２．
６３に圧力流体を送る。入口弁及び出口弁を切換えるこ
とにより、各車輪の回転状態に適応した圧力に調整でき
、その圧力は高い制動力と側面力の両者が伝達可能な最
適のスリップ範囲で走行するよう調整される。
このシステムには駆動輪のいずれかが空転した場合の重
要な機能が設けられており、このような空転は発進段階
で車輪に過度のエンジントルクが伝達された場合、ある
いは、走行中に駆動輪のいずれかが車輪の接地力を極め
て低下させる路面に遭遇した場合に生じる。この車輪の
空転の傾向はセンサＳｔ、８２．Ｓ３．Ｓ４からの信号
を評価する電子分析装置２８によって検出できる。この
ような状況が検出されると、このシステムはトラクシジ
ンスリップ制御モードに切換わり、ポンプ駆動モータが
作動し、ポンプ２１．２６はブレーキ回路に圧力流体を
送る。前述のように、ポンプは始動段階では、駆動輪を
適切に制動するのに充分な圧力流体を供給することがで
きない。しだがって、方向切換弁８０（ＡＲ８弁）はポ
ンプが吐出を開始したときに切換えられる。接続部９４
が大気に接続され、ホース９３と第１通路９１とを通り
、外側シールシート９０から第２通路９２を介してブー
スタチャンバ８４に空気が流れる。ブースタチャンバ８
４では全大気圧が作用するようになり、これによりブー
スタプレート８２が前方に押圧されてマスターシリンダ
を作動し、圧力流体は作動チャンバ８．９からブレーキ
回路に流れる。
この圧力が被動輪に影響を及ぼさないよう、後輪駆動の
車両では関連する大口弁２５．３０が遮断される。駆動
側の後輪の入口弁及び出口弁２２２４．３５．２９は制
動圧を形成し、この制動圧を、路面及びタイヤ間の摩擦
力に駆動トルクが調和するように過度のブレーキトルク
を補償する。
前輪駆動の車両においては、後輪ブレーキの大口弁が閉
じられ、前輪ブレーキの入口弁及び出口弁が開かれる。
したがって、ペダル作動に関係なくサーボシステムの作
動を通じて最初に十分な圧力流体がポンプ２１．２６の
初期作動段階で得られる。マスターシリンダからの圧力
流体は保留分として作用する。マスターシリンダを作動
すると、中央弁１Ｏ１１１も閉じられるため、ポンプか
らの圧力流体をリザーバ２０に流すための分離弁をブレ
ーキ管路に設ける必要がない。
ポンプの吐出量は、制御中にマスターシリンダを再充填
し、ピストン６．７をその基本位置に戻すためには充分
であり、中央弁１０．１１はマスターシリンダの圧力が
サーボシステム３の最大増圧点に調節されるように制御
する。更に、ブレーキ管路中の過度の圧力上昇を防止す
る追加のリリース弁の設置も同様に不要となる。ピスト
ンがもとに戻ると、ペダルもその基本位置に戻り、ドラ
イバはいつでも制動作用すなわちペダル踏力をサーボ力
に変換することによりこの制御を中断できる。
ペダル５には種々の機能のスイッチが取付けられている
。
そのような機能の１つとして、ブレーキスリップ制御中
にペダルが所定位置に配置される。
このために、モータ駆動装置がスイッチ７２の作用を得
て作動及び停止される。ポンプ駆動装置はペダルが所定
位置を超えて移動するときにだけ作動する。ポンプから
吐出された圧力流体はペダル５が所定位置に達するまで
ピストン６．７をもとに押圧し、これにより、スイッチ
を作動させポンプ駆動装置を停止させる。このようにし
て、スイッチの切換点（ｓｗｉｔｃｈ　ｔｈｒｅｓｈｏ
ｌｄ）に応じて、ペダル位置はブレーキスリップ制御中
及びトラクションスリップ制御中の所定のペダル位置が
形成される。
２つめの機能は、トラクションスリップ制御中にペダル
の作動を記録するということである。このシステムが図
示しないペダル分離装置（ｐｅｄａｌｄｅｃｏｕｐｌｅ
ｒ　）を有する場合には、ドライバがペダルを作動した
ときに、トラクションスリップ制御が確実に停止しなけ
ればならない。
トラクションスリップ制御中、ペダルはブースタから分
離されており、これはペダルがその基本位置に残り、ブ
ースタ壁が供給された圧力の影響でマスターシリンダの
方に移動することを意味し、この場合には、ペダルを作
動する。ことによって車両を減速することはできない。
したがって、ペダルの動きを記録するためにスイッチを
備えることが必要となる。
スイッチ信号をもとに、トラクションスリップ制御は終
了しペダルはブースタとつながる。
【図面の簡単な説明】
第１図はサーボシステムを図式的に示す液圧回路図、第
２図はサーボシステムを詳細に示す断面図である。 １・・・制動圧ジェネレータ、２・・・マスターシリン
ダ、３・・・真空圧ブースタ、４・・・ブツシュロッド
、５・・・ペダル、６．７・・・作動ピストン、８，９
・・・圧力チャンバ、２１．２６・・・ポンプ、２２２
３３５．３６・・・出口弁、３７・・・リリーフ管路、
２４．２５．２９．３０・・・入口弁、６２６３・・・
ブレーキ管路、７２・・・スイッチ、８０・・・制御弁
、８１・・・ハウジング、８４・・・ブースタチャンバ
、８６・・・制御スリーブ、 ９１゜ ・・通路、 ５・・・接 続部。

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）マスターシリンダ（１）と、このマスターシリン
    ダ（１）を作動するペダル作動のサーボシステム（３）
    と、ブレーキ管路（６２、６３）を介してマスターシリ
    ンダに連通する駆動輪のブレーキシリンダと、車輪の角
    速度を検出するセンサ（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）と、
    このセンサの信号を評価して入口弁及び出口弁の切換え
    信号を形成する電子分析装置（２８）とを備え、この入
    口弁（２４、２５、２９、３０）はブレーキ管路に配置
    され、出口弁（２２、２３、３５、３６）はブレーキシ
    リンダと圧力流体リザーバとの間のリリーフ管路（３７
    ）に配置され、更に入口側をブレーキ管路（６２、６３
    ）にそれぞれ連通したポンプ（２１、２６）を備え、ト
    ラクションスリップ制御を行う自動車用液圧ブレーキシ
    ステムであって、前記サーボシステムのブースタチャン
    バ（８４）はペダル（５）の位置にかかわらず制御弁（
    方向制御弁８０）を介して圧力源に連通可能で、前記電
    子分析装置（２８）はセンサ信号を介して駆動輪の１の
    スピン傾向を検出したときに制御弁の切換え信号を発生
    することを特徴とするブレーキシステム。
  2. （２）前記サーボシステムは制御スリーブ（８６）に配
    置されたブレーキ弁を備え、この、制御スリーブ（８６
    ）は第１通路（９１）と大気接続部（９５）とを備え、
    弁の位置によって第１通路（９１）と大気接続部（９５
    ）のいずれかが、ブースタチャンバ（８４）まで延びる
    制御ハウジング（８６）の第２通路に連通することを特
    徴とする請求項１記載のブレーキシステム。
  3. （３）前記第１通路（９１）は、ホースを介して真空圧
    制動力ブースタ（３）のハウジング（８１）のマスター
    シリンダ側壁部に配置された接続部（９４）に連通する
    ことを特徴とする請求項２記載のブレーキシステム。
  4. （４）前記接続部（９４）は、制御弁（８０）を介して
    負圧源（ｖａｃ）と大気（ａｔｍ）とのいずれかと接続
    することを特徴とする請求項３記載のブレーキシステム
    。
  5. （５）スイッチ（７２）が前記ペダル（５）に設けられ
    、ペダルの所定位置で切換ることを特徴とする請求項１
    記載のブレーキシステム。
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