JPH02275177A - 可変速用可変容量油圧ポンプを備えたエンジン車両における走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野〕 この発明は可変連用可変容量油圧ポンプを備えたエンジ
ン車両における走行制御装置に関するものである。

［従来の技術］ 一般に、フォークリフトをはじめとする産業車両におい
てチャージポンプによる斜板角の調整にて吐出容量が制
御される可変容量油圧ポンプを有した油圧装置により走
行を行うものは、第８図に示すような構成を備えている
。

即ち、エンジン４１にはチャージポンプ４２及び可変容
量式走行用油圧ポンプ４３が連結され、両ポンプ４２．
４３がエンジン４１の回転に追従して回転するようにな
っている。そして、走行用油圧ポンプ４３は左右側走行
用油圧モータＭに作動油を供給し、これらを正逆回転さ
せる。

前記エンジン４１に連結されたチャージポンプ４２から
減圧弁４４にはエンジン４１の回転数に比例した圧力の
作動油が流入する。そして、減圧弁４４はチャージポン
プ４２の吐出量に比例してこの作動油を減圧したのち、
この減圧した作動油をパイロット流体として下流側の通
過管路４６に流す。

また、前後進レバー５２の前後いずれかの操作により前
後進バルブ４５の位置が決定される。そして、減圧弁４
４から延びる通過管路４６内を通過するパイロット流体
が、バルブ４５の切換位置に基いて斜板制御用シリンダ
４７のピストン４８にて区画される前室又は後室の一方
に流入するとともに、他方の内部に滞留していたパイロ
ット流体がドレイン側に流出される。前記走行用油圧ポ
ンプ４３の斜板は斜板制御用シリンダ４７のシリンダロ
ッド４９に連結され、前室及び後室における圧力差と、
シリンダ４７内においてピストン４８を中央に戻そうと
するスプリング５０の力とのバランスによって斜板の傾
斜角及び傾斜方向が制御Ｂされる。

従って、この走行用油舅ポンプ４３はエンジン４１の回
転数が上昇するにつれて斜板角が大きくなり吐出容量が
増加するとともに、反対に回転数が下降するにつれて斜
板角が小さくなり吐出容量が減少するようになっている
。

そして、エンジン４１のスロットルレバー５３に連結さ
れたアクセルペダル５４が踏込み操作されると、この踏
込み量に応じた回転数でエンジン４１が回転して走行用
油圧ポンプ４３を回転駆動する。また、減圧弁４４のス
プール５５にインチンダレパー５６を介して連結された
インチンダレパー５７が踏込み操作されると、その踏込
み量に応じたスプール５５の移動によってパイロット圧
が低下され、油圧ポンプ４３の斜板を中立側に戻される
。

［発明が解決しようとする課題］ 前記のような油圧装置を備えた°フォークリフトでは傾
斜路上にける上界への走行等、車速を低く保ち、かつエ
ンジン４１を高トルクにて回転させるインチング走行を
行うにあたり、運転者はアクセルペダル５４と同時にイ
ンチングペダル５７を踏込み操作して、エンジン４１の
回転数を上げるとともにバイロフト圧を低下させて走行
用油圧ポンプ４３の斜板角を減少させ、吐出容量を低下
させて低速で走行させる。

ところが、このインチング走行におい、ではアクセルペ
ダル５３及びインチングペダル５７の同時踏込み操作を
行うため、運転者が肉体的な負担により疲労することと
なる。さらに、アクセルペダル５４とインチングペダル
５７とをインチング走行を行うべく適正に踏込み操作す
ることは困難であり、両ペダル５４．５７の踏込み量が
大きくなるとエンジン４１が必要以上な高回転を行い燃
費が徒にかさむ結果を招く。

前記した問題点を解決するために、本願第１発明におけ
る目的は運転者に肉体的な負担をかけることなくインチ
ング制御が行われて運転者の疲労を軽減し、さらにはエ
ンジンの必要以上の高回転を回避して燃費の低廉化を実
現することを可能とする可変速用可変容量油圧ポンプを
備えたエンジン車両における走行制御装置を提供するこ
とにある。

また、本願第２発明における目的は前記第１発明の目的
に加えて、車両の誤発進を防止して安定した停車を保証
することを可能とする可変連用可変容量油圧ポンプを備
えたエンジン車両におけるインチング装置を提供するこ
とにある。

［課題を解決するための手段］ 上記した目的を達成するために、本願第１発明において
は、エンジンに連結され、同エンジンにより駆動される
可変容量油圧ポンプと、前記油圧ポンプの吐出容量を制
御する吐出容ｆｕｌ１節手段と、前記油圧ポンプの吐出
容量をエンジン回転数に追従させるように、エンジン回
転数に相対した油圧力にて前記吐出容量調節手段を駆動
する駆動手段と、前記油圧ポンプから吐出される作動油
にて駆動され走行用駆動輪を回転させる油圧モータとか
らなる可変速用可変容量油圧ポンプを備えたエンジン車
両において、前記エンジンの回転数を指示するために操
作されるアクセル操作手段と、前記アクセル操作手段の
操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、前記駆動
手段のエンジン回転数に相対した油圧力の発生が、アク
セル操作量が増加するにつれて高エンジン回転数方向に
移るように、アクセル操作量に対するエンジン回転数に
相対した油圧力の力の調整データを記憶した記憶手段と
、前記アクセル操作量検出手段にてアクセル操作量を割
り出すとともに、その操作量に対するエンジン回転数に
相対した油圧力の調整データを記憶手段から読出し、同
調整データに基いて前記駆動手段を調整制御する制御手
段とを設けたことをその要旨とする。

また、本願第２発明はエンジンに連結され、同エンジン
により駆動される可変容量油圧ポンプと、前記油圧ポン
プの吐出容量を制御する吐出容量調節手段と、前記油圧
ポンプの吐出容量をエンジン回転数に追従させるように
、エンジン回転数に相対した油圧力にて前記吐出容量調
節手段を駆動する駆動手段と、前記油圧ポンプから吐出
される作動油にて駆動され走行用駆動輪を回転させる油
圧モータとからなる可変速用可変容量油圧ポンプを備え
たエンジン車両において、前記エンジンの回転数を指示
するために操作されるアクセル操作手段と、前記アクセ
ル操作手段の操作量を検出するアクセル操作量検出手段
と、前記駆動手段のエンジン回転数に相対した油圧力の
発生が、アクセル操作量が増加するにつれて高エンジン
回転数方向に移るとともに、アクセル操作手段が非操作
の時にはその油圧力が高エンジン回転域で発生するよう
に、アクセル操作量に対するエンジン回転数に相対した
油圧力の力の調整データを記憶した記憶手段と、前記ア
クセル操作量検出手段にてアクセル操作量を割り出すと
ともに、その操作量に対するエンジン回転数に相対した
油圧力の調整データを記憶手段から読出し、同調整デー
タに基いて前記駆動手段を調整制御する制御手段とを設
けたことをその要旨とする。

［作用］ 上記した手段を採用したことにより、本願第１発明はエ
ンジン回転数を指示するアクセル操作手段の操作量がア
クセル操作量検出手段にて検出される。制御手段はアク
セル操作量検出手段の検出結果に従いアクセル操作量を
割り出すとともに、その操作量に対するエンジン回転数
に相対した油圧力の調整データを記憶手段から読出し、
同調整データに基いて、エンジン回転数に相対した油圧
力の発生がアクセル操作量が増加するにつれて高エンジ
ン回転数方向に移るように駆動手段を調整制御する。

また、本願第２発明においては、前記第１発明に加えて
、制御手段はアクセル操作量検出手段の検出結果に従い
アクセル操作量を割り出すとともに、その操作量に対す
るエンジン回転数に相対した油圧力の調整データを記憶
手段から読出し、同調整データに基いて、エンジン回転
数に相対した油圧力の発生がアクセル操作量が増加する
につれて高エンジン回転数方向に移るとともに、アクセ
ル操作手段の非操作時においては油圧力が高エンジン回
転域で発生するように駆動手段を調整制御ｎする。

［実施例］ 以下、この発明をフォークリフトの油圧回路に具体化し
た第１の実施例を第１〜５図に従って詳述する。

第１図に示すように、エンジン１の出力軸２には荷役用
ポンプ３、チャージポンプ４及び可変容量油圧ポンプと
しての走行用油圧ポンプ５が順に連結されている。前記
エンジン１のスロットルレバー６にはリフトレバー７、
ティルトレバー８及びアクセル操作手段としてのアクセ
ルペダル１０が連結され、これらの操作量に従う回転速
度にてエンジン１が回転して前記各ポンプ３〜５が駆動
される。

前記走行用油圧ポンプ５は二方向タイプの斜板式可変容
量型油圧ポンプモータであって、斜板の傾斜方向によっ
て走行用管路５ａ、５ｂ内で作動油が流れる方向を選択
し、左方及び右力走行用油圧モータｌ、ｍ、Ｒｍを正逆
回転させる。また、この走行用油圧ポンプ５の吐出容量
は斜板の傾斜角（斜板角）が大きな時には多く、また斜
板角が小さな時には少なくなるように調整され、この調
整された吐出容量と同ポンプ５の回転数に従う速度で走
行用モータ油圧Ｌｍ、Ｒｍが回転駆動される。

そして、油圧モータＬｍ、Ｒｍの回転により図示しない
駆動輪が回転され、フォークリフトが走行するようにな
っている。

前記走行用油圧ポンプ５に隣接して吐出容量調節手段と
しての斜板制御Ｂ用シリンダ１３が配置され、そのシリ
ンダロッド１４が走行用油圧ポンプ５の斜板に連結され
ている。そして、このシリンダロッド１４の移動によっ
て走行用油圧ポンプ５の斜板角が調節される。前記シリ
ンダ１３内はシリンダロッド１４上に設けたピストン１
４ａにて前室及び後室に二分され、シリンダ１３の各側
壁からピストン１４ａの対応する側面に対して架装した
一対の押しバネＳにより常にはピストン１４ａがシリン
ダ１３の長さ方向のほぼ中央位置に保持されている。

前記チャージポンプ４はエンジン１の回転速度に基く盪
の作動油をチャージ管路１５内に吐出する。このチャー
ジ管路１５は減圧弁１７に対してオリフィス１６を介し
て連通され、同減圧弁１７はチャージポンプ４が吐出す
る作動油を減圧するようになっている。そして、減圧弁
１７から前後進バルブ１９に延びるパイロット流体通過
管路１８内に減圧された作動油をパイロット流体として
流出させる。従って、この通過管路１８に流出されるパ
イロ７）流体のパイロット圧Ｐｒは減圧弁１７によって
減圧されたものであるものの、チャージポンプ４、即ち
エンジン１の回転数に比例して増大する。

前記減圧弁１７のスプール１７ａにはチャージポンプ４
とともに駆動手段を構成するインチンダレパー２０の一
端が連結され、同インチンダレパー２０の他端はパイロ
ット圧調整用電動モータ１７ｂのモータ軸に対しロッド
２０ａを介して連結されている。

そして、前記調整用電動モータ１７ｂの回転により、イ
ンチンダレパー２０が傾動操作され、その操作角度１ｒ
によって通過管路１８内に流入するパイロット流体のパ
イロット圧Ｐｒが制御される。

従って、エンジン回転数ＮＯと操作角度１ｒによって制
御されることになる。そして、本実施例ではエンジン回
転数Ｎｏに対する各操作角度Ｉｒ毎のパイロット圧Ｐｒ
が第３図に示すようになるように予め設定されている。

例えば、操作角度１ｒがゼロの時にはバイロフト圧Ｐｒ
はエンジン回転数Ｎｅがアイドリング状態からＡ（アク
セルペダル１０が後記する無負荷のエンジン１をアイド
リング状態から始動させるための２５％までの操作角度
にあり、エンジン１の無負荷回転数が２５％に相当する
値）まではパイロット圧Ｐｒはゼロで、回転数Ｎｅが八
からＢ（後記するエンジン１の無負荷運転時においてア
クセルペダル１０が５０％までの操作角度であって、エ
ンジンｌの無負荷回転数が２５％に相当する値）までは
、エンジン回転数Ｎｅに比例してパイロット圧Ｐｒは上
昇し、エンジン回転数ＮｅがＢ以上ではこの値に関係な
く常にバイロフト圧Ｐｒが１００％に保持されるように
なっている。

がＡｄの時には、エンジン回転数Ｎｅがアイドリング状
態からＣ（後記するエンジン１の無負荷運転時に、アク
セルペダルの操作角度７５％にて指示された無負荷回転
数が７５％に相当する値）まではパイロット圧Ｐｒはゼ
ロで、エンジン回転数ＮｅがＣからＤ（後記するエンジ
ン１の無負荷運転時においてアクセルペダル１０の操作
角度１ｏｏ％にて指示された無負荷回転数が１００％に
相当する値）までは、エンジン回転数Ｎｅに比例してパ
イロット圧Ｐ「は上昇し、エンジン回転数ＮｅがＤ以上
ではこの回転数Ｎｅに関係なく、パイロット圧Ｐｒが常
に１００％に保持されるようになっている。

そして、前記インチンダレパー２０の操作角度Ｉｒのゼ
ロ〜Ａｄの値は後記するコントローラ２９によって演算
されるようになっている。

従って、前記インチンダレパー２０の操作角度Ｉｒを一
定に保持した場合に、前記パイロット圧Ｐｒが１００％
に達するまでは走行用油圧ポンプ５の吐出容量はエンジ
ン回転数Ｎｅに比例して大きくなる。

本実施例においては前記調整用モータ１７ｂとしてはス
テッピングモータが使用され、アクセルペダルＩＯの艮
作ｆｆ１Ａｃｃに従った数のパルス信号を後記コントロ
ーラ２９が出力すると、このパルス数に基く角度（イン
チンダレパー２”０の操作角度１ｒに対応する）だけ回
動するようになっている。

さらに、インチンダレパー２０は引きバネ１２にて車両
のブレームＦ側に付勢され、調整用モータ１７ｂの駆動
制御が解除された時には引きバネ１２の付勢力にて原位
置に保持されるようになっている。

前記通過管路１８は前進位置（ａ位置）、または後進位
置くｂ位置）にある前後進バルブ１９を経たのち前後一
対のパイロット管路１８ａ、１８ｂに分岐され、通過管
路１８が前後進バルブ１９の前後進位置切換えに従って
選択されるいずれかのパイロット管路１８ａ、１８ｂに
より前記斜板制御用シリンダ１３の前室又は後室に連通
されるようになっている。また、これらパイロット管路
１８ａ、、１８ｂのうち、４過管路１８に連通されない
ものは前後進バルブ１９を介してドレインタンクＤに連
通されるようになっている。なお、前後進バルブ１９が
中立位置にあるときには、パイロット管路１８ａ、１８
ｂは通過管路１８及びドレインタンクＤから遮断される
。

前記パイロット管路１８°ａ、１８ｂにはシリンダ１３
の入力ボート直前においてそれぞれオリフィス２１が設
けられ、これらオリフィス２１により流量が規制された
バイロフト流体がシリンダ１３の前室又は後室内に圧送
される。さらに、図示するように前後進バルブ１９が前
進位置にあるときには斜板は前進方向に傾斜され、エン
ジンｌの回転数Ｎｅが増大するに従って減圧弁１７から
のパイロット圧Ｐｒが増大して、そのパイロット圧Ｐｒ
にてシリンダロッド１４が左方に移動して斜板角は大き
くなる。

また、前後進バルブ１９が後進位置にあるときには、斜
板は後進方向に傾斜保持され、エンジン１の回転数Ｎｅ
が増大することによって前記と同様にパイロット圧Ｐｒ
が増大し、このパイロット圧Ｐｒにてシリンダロッド１
４が右方に移動して斜板角が大きくなる。

さらに、前記チャージ管路１５はオリフィス１６の下流
において交換用管路２４に分岐され、前記減圧弁１７か
ら延びる排除用管路２５が前記交換用管路２４に連通さ
れている。前記チャージポンプ４から交換用管路２４内
に流れる作動油はフィルター２６にて濾過された後、交
換用管路２４の過負荷時に減圧弁２７を開放して、走行
用管路５ａ、５ｂ内を流通する作動油に混入され、走行
用油圧ポンプ５と走行用油圧モータｌ、ｍ、　Ｒｍとの
間をＶｆｉｌして昇温した同走行用管路５ａ、５ｂ内に
おける作動油の油温を低下させる。

続いて、この実施例における電気的構成について説明す
る。

アクセル操作量検出手段としてのアクセル操作量センサ
２８はポテンショメータにて構成され、前記アクセルペ
ダル１０の踏込み角を検出して、その検出信号を制御手
段及び記憶手段としてのコントローラ２９に出力すや。

エンジン回転数センサ３０はピ・ツタアップコイルから
なり、エンジン１のその時々の回転数を検出して、その
検出信号を前記コントローラ２９に出力し、同コントロ
ーラ２９にてその時のエンジン回転数Ｎｅを演算させる
。

ブレーキ操作量センサ３１はポテンショメータよりなり
、ブレーキペダル１１の踏込み操作角度を検出して、そ
の検出信号をコントローラ２９に出力する。前後進位置
センサ３３はリミットスイッチよりなり、前後進レバー
９の前進、後進及び中立位置を検出して、この検出信号
をコンＩ・ローラ２９に出力する。また、インチンブレ
バー角センサ３４はポテンショメータよりなり、インチ
ンダレパー２０の現在の角度（操作角度１ｒ）を検出し
、この検出信号をコントローラ２９に出力する。

前記コントローラ２９はブレーキ操作量センサ３１から
の信号に基いてブレーキペダル１１の踏込み量を割出し
て、この割出した踏込み量に基いてインチンダレパー２
０が操作されるべき角度を演算し、この演算結果に基い
て調整用モータ１７ｂを駆動する。さらに、コントロー
ラ２９は前後進位置センサ３３からの信号に従って前後
進レバー９の操作位置を判断し、前後進バルブ１９を前
進、中立、後進の３位置のいずれかの位置に切換操作す
る。

前記コントローラ２９はアクセル操作量センサ２８から
の検出信号に基いてその時のアクセル操作ｆｉＡｃｃを
割り出すとともに、そのアクセル操作量Ａｃｃに対する
インチンダレパー２０の目標操作角度［ａｃｃを算出す
る。

本実施例においては、前記インチンダレパー２０の目標
操作角度１ａｃｃの算出はアクセル操作量Ａｃｃに対す
るエンジンｌの無負荷回転数を第２図に示すように、予
め試験的又は理論的に求め、その無負荷回転数に対する
目標操作角度１ａｃｅを同じく試験的又は理論的に求め
ている。従って、アクセル操作ｆｆ１Ａｃｃに対してイ
ンチンダレパー２０の目標操作角度［ａｃｃが一義的に
求められるようになっている。

より詳細に説明するならば、前記アクセル毘作量へｃｃ
がＯ・％の非踏込み位置からアクセル操作量Ａｃｃが５
０％の踏込み位置までの間では、インチンダレパー２０
の目標操作角度１ａｃｃがゼロとなる。

アクセル操作量Ａｃｅが１００％の踏込み位置の時には
目標操作角度ＩａｃｃをＡｄとする。そして、アクセル
操作１ｉＡｃｃが５０〜１００％間の踏込み位置では目
標操作角度１ａｃｃは以下の演算式で求められる。

１ａｃｃ＝Ａ　ｄ　−Ａｃｃ　／　１００なお、これを
無負荷回転数に換算した式で求めると、 １ａｃｃ＝　Ａ　ｄ　−Ｎａｃｃ／　１００となる。

従って、上記のようにして求めたインチンダレパー２０
の各目標操作角度１ａｃｅにおいてエンジン回転数Ｎｅ
に対するパイロット圧Ｐｒは第３図に示すように推移す
る。

前記コントローラ２９は演算したインチングレバー２０
の目標操作角度１ａｃｃと、その時点におけるインチン
ブレバー２０の操作角度１ｒとを比較して、再操作角度
［ａｃｃ、　Ｉｒが等しい時には調整用モータ１７ｂを
停止状態に保持する。また、コントローラ２９はインチ
ンダレパー２０の目標操作角度１ａｃｃと操作角度１ｒ
とが一致しない時には、再操作角度１ａｃｃ、　［ｒの
差を求めることにより修正操作角度１ｃｏｒを演算し、
この修正操作角度１ｃｏｒに従って調整用モータ１７ｂ
を駆動して、インチンブレバー２０を正確に目標操作角
度１ａｃｃにまで傾動させる。

さて、前記のように構成したフォークリフトの走行制御
装置の作用を第５図においてコントローラ２９の動作を
示すフローチャートに従って説明する。

今、フォークリフトが走行している場合において、ステ
ップ（以下ステップを単にＳという）Ｓｌにてコントロ
ーラ２９はその時のアクセルペダルＩＯの操作量Ａｃｃ
をアクセル操作量センサ２８からの信号に基いて演算す
るとともに、第２図に示すようにそのアクセル操作１１
Ａｃｃに対する無負た無負荷回転ＮａｃｃがＢ（％）以
上か否かを判別する（Ｓ２）。そして、その時のアクセ
ル操作量Ａｃｃに対する無負荷回転数Ｎａｃｃが８未満
の時には、インチンブレバー２０の目標操作角度１ａｃ
ｃをゼロにする（Ｓ３）。一方、そのときのアクセル操
作量Ａｃｃに対する無負荷回転数Ｎａｃｃが８以上の時
には、下記の演算式に基いて目標操作角度１ａｃｃを演
算するする（Ｓ４）。

１ａｃｃ＝　Ａ　ｄ　−Ｎａｃｃ／　１００なお、Ａｄ
はアクセルペダル１０の最大（１００％）踏込み操作時
における目標操作角度［ａｃｃの値であって、予め設定
されている。

アクセル操作ｆｆ１Ａｃｃに対する目標操作角度１ａｃ
ｃが求まると、インチンダレパー２０の操作角度１ｒを
、その目標操作角度１ａｃｃにすべく、Ｓ５にてその時
のインチンブレバー２０の実際の操作角度１ｒをインチ
ンブレバー角センサ３４がらの検出信号に基いて演算す
る。続いて、Ｓ６においてコントローラ２９はその時の
実際の操作角度１ｒと前記目標操作角度１ａｃｃとを比
較し、Ｉｒ　＝　Ｉａｃｃであるならば、即ち実際の操
作角度１ｒが目標操作角度１ａｃｃに等しい状態である
ことから、Ｓ７にて調整用モーフ１７ｂを回転駆動させ
ることなく、その状態に保持して再びＳｌに戻る。

一方、Ｉｒ　＃　１ａｃｃである時、コントローラ２９
はＳ８にて目標操作角度１ａｃｅが操作角度１ｒより小
さいか否かを判断し、小さい場合にはＳ９にてインチン
ブレバー２０の操作角度Ｉｒが大きくなるように調整用
モータ１７ｂを回転駆動する。これとは反対に、目標操
作角度１ａｃｃが操作角度１ｒより大きい場合には、コ
ントローラ２９はＳ１０においてインチンダレパー２０
の操作角度１ｒが小さくなるように調整用モータ１７ｂ
を回転駆動する。従って、調整用モータ１７ｂの回転駆
動に基いてインチンダレパ−２０がＩｒ　＝　Ｉａｃｃ
となることにより、Ｓ７にて調整用モータ１７ｂはその
状態で停止保持されて、Ｉｒ　＝　Ｉａｃｃの状態が保
持されることとなる。

このように、アクセルペダルＩＯの操作ＩＡｃｃに基い
てインチンダレパゴ２０の操作角度１ｒが制御され、そ
の設定された操作角度１ｒ（＝目標操作角度１ａｃｃ）
においてその時のエンジン回転数Ｎｅによりパイロット
圧Ｐｒはゼロ〜１００％の間の値をとることになる。従
って、エンジン１の回転数によって走行用油圧ポンプ５
の吐出容量が制御されることとなる。

即ち、アクセルペダル１０の操作（ｉＡｃｃを最大（１
００％）に踏込んだ時（無負荷回転数ＮａｃｃがＤに相
当する時）に、前記式からＩａｃｃ　（−＝Ｉｒ）はＡ
ｄになる。この時、パイロット圧Ｐｒは第３図に示すよ
うにＩｒ＝Ａｄの特性線によって決定されることから、
エンジン１の高回転域（高トルク域）において車両の速
度が低速から高速の状態を得ることが可能となる。

さらに、アクセルペダル１０の操作１ＡｃｃがＢ以下の
無負荷回転数Ｎａｃｃに相当する時には、インチンブレ
バー２０の目標操作角度１ａｃｃ　（−操作角度１ｒ）
＝Ｏとなり、パイロット圧Ｐｒは第３図に示すように操
作角度１ｒ＝Ｏの特性線によって決定される。従って、
エンジン１の回転数がＡの場合では、パイロット圧Ｐｒ
はゼロで車速もゼロとなり、Ａ−Ｂまでの回転域におい
ては回転数が上昇するにつれてフォークリフトの車速は
次第に上昇していくこととなる。

このように本実施例では、従来のフォー　クリット等の
荷役車両のように、インチンダレパーとアクセルペダル
との２つの操作手段に依存することなく、アクセルペダ
ル１０の操作のみでエンジンｌの各回転域において低速
〜高速の広い範囲の車速を得ることができる。

さらに、インチンダレパー２０を引きバネ１２にて原位
置側に付勢した構成を採用したことにより、調整用モー
タ１７ｂ、アクセル操作量センサ２８、コントローラ２
９等の各種部材に不調が生ずると、インチンダレパー２
０は操作角度１ｒ＝０の位置に保持される。従って、エ
ンジン１がＢを上回る回転数で回転する時にはパイロッ
ト圧Ｐｒが０となることはなく、各種部材の不調にも拘
わらず車両の走行が確実に行われ得る。

次に、この発明の別個を第６．７図に従って説明する。

この実施例では、アクセル操作量へｃｃに基くインチン
ダレパー２０の目標操作角度１ａｃｃと第６図に示すよ
うに設定したものである。即ち、アクセルペダル１０の
非操作時には調整用モータ１７ｂを駆動してインチンダ
レパー２０の目標操作角度Ｉｒ　＝　ｔａａｘとし、ア
クセルペダル１０が操作されζいないにも拘わらず、エ
ンジンｌの回転数Ｎｅが何らかの理由にて高回転域に達
しても、パイロット圧Ｐｒを常に０に保持し、フォーク
リフトの発進を防止するようにしている。

そして、第７図に示すように、コントローラ２９はステ
ップＳ２に続いて５１０１における判断でアクセル操作
量Ａｃｃに相当する無負荷回転数ＮａｃｃがＯであるか
否かを判断して０でない時にはＳ３に移行し、また目標
回転数Ｎａｃｃが０の時には５１０２でインチンダレパ
ー２０の目標操作角度Ｉ　ａｃｅ　−ｔａａｘを設定し
てＳ５に進み第１実施例と同様の処理を行う。

前記したように、２つのステップを第１実施例のプログ
ラムに追加することにより、アクセルペダル１０の非操
作時には、何らかの原因でエンジンｌが回転されてもパ
イロット圧ＰｒがＯに保持されているところから走行用
油圧ポンプ５の斜板が中立状態に維持され、吐出容量が
０であるため車両が誤動することはない。

なお、この発明は上記の実施例に拘束されるものではな
く、例えば調整用モータ１７ｂをステッピングモータに
代えて他の電動モータを使用する等、この発明の趣旨か
ら逸脱しない限りにおいて任意の変更は無電可能である
。

［効果］ 以上詳述したように、本願第１発明は運転者に肉体的な
負担をかけて疲労させることなくインチング走行が行わ
れるとともに、エンジンの必要以上の高回転を回避して
燃費の低廉化を実現することが可能なる。

また、本願第２発明は車両の誤発進を防止して安定した
停車動作を保証するという優れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の第１の実施例における油圧的及び電
気的構成を示す回路図、第２図はアクセル操作量とエン
ジンの無負荷回転数との関係を示す線図、第３図はエン
ジンの各実際回転数に対してインチンダレパー角にて制
御される斜板角を示ｔ＆ｉ　図、第４図はコントローラ
の通常走行モード及びインチンダレードにおいてパイロ
ット圧を０とすべきインチンダレパーの操作角の変移を
示す線図、第５図はコントローラの動作を示すフローチ
ャート図、第６図はこの発明の第２の実施例におけるパ
イロット圧をＯとすべきインチンダレパーの操作角の変
移を示す線図、第７図は同じく第２の実施例におけるコ
ントローラの動作を示すフローチャート図、第８図は従
来例を示す油圧回路図である。 エンジン１、駆動手段としてのチャージポンプ４、可変
容量油圧ポンプとしての走行用油圧ボンブ５、アクセル
操作手段としてのアクセルペダル１０、吐出容量調節手
段としての斜板制御用シリンダ１３、駆動手段としての
インチンブレバー２０、制御手段及び記憶手段としての
コントローラ２９、アクセル操作量検出手段としてのア
クセル操作量センサ２８、油圧モータＬｍ、Ｒｍ。 特許出願人　　株式会社　豊田自動織機製作所代理人　
弁理士　恩　１）博　宣（ほか１名）第 図 アクセル操ｆ￥１ＡＣＣ 第 図 エンジン回転数Ｎｅ 第 図 無負苅回転数Ｎａｃｃ 第 図 無負碕回転数Ｎａｃｃ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、エンジンに連結され、同エンジンにより駆動される
   可変容量油圧ポンプと、 前記油圧ポンプの吐出容量を制御する吐出容量調節手段
   と、 前記油圧ポンプの吐出容量をエンジン回転数に追従させ
   るように、エンジン回転数に相対した油圧力にて前記吐
   出容量調節手段を駆動する駆動手段と、 前記油圧ポンプから吐出される作動油にて駆動され走行
   用駆動輪を回転させる油圧モータとからなる可変速用可
   変容量油圧ポンプを備えたエンジン車両において、 前記エンジンの回転数を指示するために操作されるアク
   セル操作手段と、 前記アクセル操作手段の操作量を検出するアクセル操作
   量検出手段と、 前記駆動手段のエンジン回転数に相対した油圧力の発生
   が、アクセル操作量が増加するにつれて高エンジン回転
   数方向に移るように、アクセル操作量に対するエンジン
   回転数に相対した油圧力の調整データを記憶した記憶手
   段と、 前記アクセル操作量検出手段にてアクセル操作量を割り
   出すとともに、その操作量に対するエンジン回転数に相
   対した油圧力の調整データを記憶手段から読出し、同調
   整データに基いて前記駆動手段を調整制御する制御手段
   と を設けてなる可変速用可変容量油圧ポンプを備えたエン
   ジン車両における走行制御装置。 ２、エンジンに連結され、同エンジンにより駆動される
   可変容量油圧ポンプと、 前記油圧ポンプの吐出容量を制御する吐出容量調節手段
   と、 前記油圧ポンプの吐出容量をエンジン回転数に追従させ
   るように、エンジン回転数に相対した油圧力にて前記吐
   出容量調節手段を駆動する駆動手段と、 前記油圧ポンプから吐出される作動油にて駆動され走行
   用駆動輪を回転させる油圧モータとからなる可変速用可
   変容量油圧ポンプを備えたエンジン車両において、 前記エンジンの回転数を指示するために操作されるアク
   セル操作手段と、 前記アクセル操作手段の操作量を検出するアクセル操作
   量検出手段と、 前記駆動手段のエンジン回転数に相対した油圧力の発生
   が、アクセル操作量が増加するにつれて高エンジン回転
   数方向に移るとともに、アクセル操作手段が非操作の時
   にはその油圧力が高エンジン回転域で発生するように、
   アクセル操作量に対するエンジン回転数に相対した油圧
   力の力の調整データを記憶した記憶手段と、 前記アクセル操作量検出手段にてアクセル操作量を割り
   出すとともに、その操作量に対するエンジン回転数に相
   対した油圧力の調整データを記憶手段から読出し、同調
   整データに基いて前記駆動手段を調整制御する制御手段
   と を設けてなる可変速用可変容量油圧ポンプを備えたエン
   ジン車両におけるインチング装置。