JPH02279431A - パワートレイン制御装置および制御方法 - Google Patents
パワートレイン制御装置および制御方法Info
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- JPH02279431A JPH02279431A JP1101080A JP10108089A JPH02279431A JP H02279431 A JPH02279431 A JP H02279431A JP 1101080 A JP1101080 A JP 1101080A JP 10108089 A JP10108089 A JP 10108089A JP H02279431 A JPH02279431 A JP H02279431A
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- speed
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- traction control
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, spinning or skidding of wheels
- B60K28/165—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, spinning or skidding of wheels acting on elements of the vehicle drive train other than the propulsion unit and brakes, e.g. transmission, clutch, differential
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
- F16H2059/506—Wheel slip
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- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、トラクション制［５！構を備えた自動変速機
付の自動車に関し、特にトラクション制御時における自
動変速動作が好適に行われるようになったパワートレイ
ン制御装置に関するものである。
付の自動車に関し、特にトラクション制御時における自
動変速動作が好適に行われるようになったパワートレイ
ン制御装置に関するものである。
自動変速機付のエンジンにおいては、その変速制御は、
車速およびエンジン負荷を表すスロー１ ）ル弁の開度
に基づき、予め設定した変速パターンに従って行われ、
車速としてはトランスミッションの出力軸、すなわち駆
動輪の回転速度が採用される。このような自動変速機付
のエンジンにおいては、マニュアル式の変速機付のエン
ジンと異なり、運転者が必要に応じて変速段を選択する
ことが出来ない。このために、例えば、滑りやすい路面
等の走行において駆動輪にスリップが発生しないように
変速機を高速段の側に設定したい場合にも、車速および
スロットル弁の開度から設定されろ低い側の変速段に設
定されてしまい、駆動輪にスリップが発生するおそれが
ある。このような弊害を同社するために、例えば特開昭
６０−１７６８２８号公報に記載されているように、駆
動輪にスリップが発生したときにはシフトアップ制御を
行って変速段を高い側の段に切り換えるように制御する
方法が提案されている。あるいは、駆動輪のトラクショ
ン制御を行ってスリップを抑制する方法が提案されてい
る。
車速およびエンジン負荷を表すスロー１ ）ル弁の開度
に基づき、予め設定した変速パターンに従って行われ、
車速としてはトランスミッションの出力軸、すなわち駆
動輪の回転速度が採用される。このような自動変速機付
のエンジンにおいては、マニュアル式の変速機付のエン
ジンと異なり、運転者が必要に応じて変速段を選択する
ことが出来ない。このために、例えば、滑りやすい路面
等の走行において駆動輪にスリップが発生しないように
変速機を高速段の側に設定したい場合にも、車速および
スロットル弁の開度から設定されろ低い側の変速段に設
定されてしまい、駆動輪にスリップが発生するおそれが
ある。このような弊害を同社するために、例えば特開昭
６０−１７６８２８号公報に記載されているように、駆
動輪にスリップが発生したときにはシフトアップ制御を
行って変速段を高い側の段に切り換えるように制御する
方法が提案されている。あるいは、駆動輪のトラクショ
ン制御を行ってスリップを抑制する方法が提案されてい
る。
トラクション、％ｉ！Ｊ ＠は、駆動輪にスリップが発
生したさきには、このスリップを収束させるために、駆
動力を制御してスリップの発生している駆動輪に伝達さ
れる駆動力を減少させ、これによってスリップ状態を回
避するものである。このようなトラクション制御におい
ては、駆動輪のスリップが発生すると、運転者による同
一のアクセル操作量に対するスロットル弁の開度の増加
量が小さくなるように制御され、これによってスリップ
が発生しない小さな駆動力が駆動輪に伝達されるように
なっている。
生したさきには、このスリップを収束させるために、駆
動力を制御してスリップの発生している駆動輪に伝達さ
れる駆動力を減少させ、これによってスリップ状態を回
避するものである。このようなトラクション制御におい
ては、駆動輪のスリップが発生すると、運転者による同
一のアクセル操作量に対するスロットル弁の開度の増加
量が小さくなるように制御され、これによってスリップ
が発生しない小さな駆動力が駆動輪に伝達されるように
なっている。
このようなトラクション制御機構が組合わされた自動変
速機の制御においては、トラクション制御中は、変速制
御のパラメータである車速すなわち駆動輪の速度は、ス
リップの発生のために一時的に大きな値となり、このス
リップの収束により元の値になる。このため、このパラ
メータに基づき変速パターンから変速段を決定して変速
制御を行うと、運転者の意図とは異なる不適当な変速段
が設定され、あるいは不必要な変速動作が行われる恐れ
がある。
速機の制御においては、トラクション制御中は、変速制
御のパラメータである車速すなわち駆動輪の速度は、ス
リップの発生のために一時的に大きな値となり、このス
リップの収束により元の値になる。このため、このパラ
メータに基づき変速パターンから変速段を決定して変速
制御を行うと、運転者の意図とは異なる不適当な変速段
が設定され、あるいは不必要な変速動作が行われる恐れ
がある。
また、上記変速制御の残りの、パラメータであるエンジ
ン負荷を表すスロットル弁の開度は、運転者のエンジン
負荷増減要求と１対１の対応関係でなくなり、このパラ
メータに基づく変速制御も上記した運転者の意図に反し
た不適当な変速段の設定につながる。
ン負荷を表すスロットル弁の開度は、運転者のエンジン
負荷増減要求と１対１の対応関係でなくなり、このパラ
メータに基づく変速制御も上記した運転者の意図に反し
た不適当な変速段の設定につながる。
本発明の目的は、トラクション制御中における自動変速
機の変速動作が好適に行われるようになったパワートレ
イン制御装置を実現することにある。
機の変速動作が好適に行われるようになったパワートレ
イン制御装置を実現することにある。
上記の課題を解決するため、本発明のパワートレイン制
御装置においては、トラクション制御が行われている間
は、従動輪の回転数に従って自動変速機の変速制御を行
うようにする。すなわち、トラクション制御手段に、少
なくとも従動輪の回転数に基づいて予め設定された第２
の変速パターンを設け、この変速パターンに従って変速
指令発生手段により変速指令を発生し、この変速指令に
、より自動変速機の変速制御を行う。
御装置においては、トラクション制御が行われている間
は、従動輪の回転数に従って自動変速機の変速制御を行
うようにする。すなわち、トラクション制御手段に、少
なくとも従動輪の回転数に基づいて予め設定された第２
の変速パターンを設け、この変速パターンに従って変速
指令発生手段により変速指令を発生し、この変速指令に
、より自動変速機の変速制御を行う。
さらに詳細に述べると、本発明によるパワートレイン制
御装置は、駆動輪がスリップ状態になった場合に、この
駆動輪に伝達される駆動力を制御してスリップ状態を解
消するトラクション制御手段と、車速およびエンジン負
荷に基づき、予め設定された変速パターンに従って変速
機の変速段が切り換え制御される自動変速機とを備えた
パワートレイン制御装置において、前記トラクション制
御手段は、少なくとも従動輪の回転数に基づいて予め設
定された第２の変速パターンに従って変速指令を発生す
る変速指令発生手段を有し、前記自動変速機はトラクシ
ョン作動時に前記トラクション制御手段からの前記変速
指令に基づいて変速制御を行うようになったことを特徴
とする。
御装置は、駆動輪がスリップ状態になった場合に、この
駆動輪に伝達される駆動力を制御してスリップ状態を解
消するトラクション制御手段と、車速およびエンジン負
荷に基づき、予め設定された変速パターンに従って変速
機の変速段が切り換え制御される自動変速機とを備えた
パワートレイン制御装置において、前記トラクション制
御手段は、少なくとも従動輪の回転数に基づいて予め設
定された第２の変速パターンに従って変速指令を発生す
る変速指令発生手段を有し、前記自動変速機はトラクシ
ョン作動時に前記トラクション制御手段からの前記変速
指令に基づいて変速制御を行うようになったことを特徴
とする。
また、本発明は、パワートレインの制御方法を提供する
ものであり、この制御方法は、駆動輪と従動輪とを有す
る動力車両の駆動輪がスリップ状態になったことを検出
して前記駆動輪に伝達される駆動力を制御してスリップ
状態を解消するための制御を行い、この間に従動輪の回
転数を検出して、少なくとも前記従動輪の回転数に基づ
いて予め設定された変速パターンに従って自動変速機の
変速段の切り換えを行うことを特徴とする。
ものであり、この制御方法は、駆動輪と従動輪とを有す
る動力車両の駆動輪がスリップ状態になったことを検出
して前記駆動輪に伝達される駆動力を制御してスリップ
状態を解消するための制御を行い、この間に従動輪の回
転数を検出して、少なくとも前記従動輪の回転数に基づ
いて予め設定された変速パターンに従って自動変速機の
変速段の切り換えを行うことを特徴とする。
このような制御が行われる本発明の装置および方法にお
いては、駆動輪にスリップが発生してトラクション制御
が開始されると、自動変速機は、トラクション制御手段
に設けた第２の変速パターンに従って、従動輪の回転速
度に応じて制御される。したがって、前述のような、ス
リップの影響を受けた速度信号に基づいて制御が行われ
る、という問題が回避される。
いては、駆動輪にスリップが発生してトラクション制御
が開始されると、自動変速機は、トラクション制御手段
に設けた第２の変速パターンに従って、従動輪の回転速
度に応じて制御される。したがって、前述のような、ス
リップの影響を受けた速度信号に基づいて制御が行われ
る、という問題が回避される。
本発明は、さらに上述のパワートレイン制御装置および
制御方法に使用されるトラクション制御装置および自動
変速機を提供するものである。このトラクション制御装
置は、駆動輪のスリップ状態を表すスリップ信号を入力
し、このスリップ信号に基づいて前記駆動輪に伝達され
る駆動力を制御してスリップを解消するトラクション制
御信号を発生する手段を有するものであって、少なくと
も速度に基づいて変速域を決定するように予め設定され
た変速パターンと、入力される速度信号に従って変速信
号を発生する変速信号発生手段とを有することを特徴と
する。また、自動変速機は、車速およびエンジン負荷に
基づいて予め設定された変速パターンを有し、入力され
る車速信号に従って変速機の変速段を切り換え制御する
ものであって、変速指令信号の入力部と、前記変速パタ
ーンに従わず前記変速指令信号に基づいて変速を行わせ
るようにする切り換え手段とが設けられたことを特徴と
する。
制御方法に使用されるトラクション制御装置および自動
変速機を提供するものである。このトラクション制御装
置は、駆動輪のスリップ状態を表すスリップ信号を入力
し、このスリップ信号に基づいて前記駆動輪に伝達され
る駆動力を制御してスリップを解消するトラクション制
御信号を発生する手段を有するものであって、少なくと
も速度に基づいて変速域を決定するように予め設定され
た変速パターンと、入力される速度信号に従って変速信
号を発生する変速信号発生手段とを有することを特徴と
する。また、自動変速機は、車速およびエンジン負荷に
基づいて予め設定された変速パターンを有し、入力され
る車速信号に従って変速機の変速段を切り換え制御する
ものであって、変速指令信号の入力部と、前記変速パタ
ーンに従わず前記変速指令信号に基づいて変速を行わせ
るようにする切り換え手段とが設けられたことを特徴と
する。
このように、本発明の装置によれば、駆動輪のスリップ
発生およびそれに伴うトラクション制御に影響されて、
自動変速機が不適切に変速動作されることが防止され、
スリップの影響のない正確な速度信号による変速制御が
可能になる。トラクション制御のときの第２の変速パタ
ーンを自動変速機に備えることも可能であるが、この構
成では、トラクション制御手段と組合わせずに、自動変
速機のみを車両に搭載する仕様の場合に、第２の変速パ
ターンが無駄になり、その分だけ自動変速機が高価にな
る。本発明においては、第２の変速パターンはトラクシ
ョン制御手段に設けられるので、自動変速機には、変速
指令信号の入力部と切換手段を設けるのみで足りる。し
たがって自動変速機が高価になるのを防止できる。
発生およびそれに伴うトラクション制御に影響されて、
自動変速機が不適切に変速動作されることが防止され、
スリップの影響のない正確な速度信号による変速制御が
可能になる。トラクション制御のときの第２の変速パタ
ーンを自動変速機に備えることも可能であるが、この構
成では、トラクション制御手段と組合わせずに、自動変
速機のみを車両に搭載する仕様の場合に、第２の変速パ
ターンが無駄になり、その分だけ自動変速機が高価にな
る。本発明においては、第２の変速パターンはトラクシ
ョン制御手段に設けられるので、自動変速機には、変速
指令信号の入力部と切換手段を設けるのみで足りる。し
たがって自動変速機が高価になるのを防止できる。
以下に、図面を参照して本発明の詳細な説明する。
全体構成
第１図（ａ）は、本発明のパワートレイン制御装置の一
実施例を示す概略図である。本例では、パワートレイン
制御装置は後輪駆動式の自動車に搭載されており、図に
は発明に関係のある主要構成部分のみを示しである。図
に示すように、車体の前方に搭載されたエンジン１の出
力は、自動変速機付のトランスミッション機構２を介し
て後輪３に伝達される。エンジンｌの燃焼室に吸気を送
り込むだめの吸気管４内にはスロットル弁５が配置され
、この弁はステップモータ等のアクチュエータ６によっ
て駆動される。上記のトランスミッション機構２の出力
軸には、その回転数を検出する速度センサ７が配置され
、従動輪である前輪の軸にも、この前輪の速度を検出す
る速度センサ８が配置されている。一方、運転席の床に
はアクセルペダル９が配置され、このアクセルペダルの
操作量αは、アクセル開度センサ１０によって検出され
る。また、スロットル弁の開度Ｔ Ｈがスロットルセン
サ１１によって検出される。さらには、トランスミッシ
ョン２の変速段およびロックアツプクラッチを制御する
電磁制御式の油圧制御回路１２が設けられている。上記
の油圧制御回路１２は、例えば１チツプのマイクロコン
ピュータから構成された制御ユニット１３によって制御
される。トランスミッション２と油圧制御回路１２、お
よび制御ユニット１３が自動変速機を構成する。
実施例を示す概略図である。本例では、パワートレイン
制御装置は後輪駆動式の自動車に搭載されており、図に
は発明に関係のある主要構成部分のみを示しである。図
に示すように、車体の前方に搭載されたエンジン１の出
力は、自動変速機付のトランスミッション機構２を介し
て後輪３に伝達される。エンジンｌの燃焼室に吸気を送
り込むだめの吸気管４内にはスロットル弁５が配置され
、この弁はステップモータ等のアクチュエータ６によっ
て駆動される。上記のトランスミッション機構２の出力
軸には、その回転数を検出する速度センサ７が配置され
、従動輪である前輪の軸にも、この前輪の速度を検出す
る速度センサ８が配置されている。一方、運転席の床に
はアクセルペダル９が配置され、このアクセルペダルの
操作量αは、アクセル開度センサ１０によって検出され
る。また、スロットル弁の開度Ｔ Ｈがスロットルセン
サ１１によって検出される。さらには、トランスミッシ
ョン２の変速段およびロックアツプクラッチを制御する
電磁制御式の油圧制御回路１２が設けられている。上記
の油圧制御回路１２は、例えば１チツプのマイクロコン
ピュータから構成された制御ユニット１３によって制御
される。トランスミッション２と油圧制御回路１２、お
よび制御ユニット１３が自動変速機を構成する。
制御ユニット１３の入力側には、上記のセンサ７．１１
から、それぞれ出力軸回転速度およびスロットル開度Ｔ
Ｈを表す検出信号が入力される。
から、それぞれ出力軸回転速度およびスロットル開度Ｔ
Ｈを表す検出信号が入力される。
また、この他にも制御に必要な運転状態を示す各情報が
入力される。制御ユニット１３では、これらの入力情報
に基づき、予め設定された制御プログラムに従ってエン
ジン１の制ｉ１１′Ｊ３よび自動変速機の変速制御等を
行う。図に示すように、制御ユニット１３に組合わせて
トラクション制御ユニット１４が設けられる。このユニ
ット１４には出力軸回転速度および従動輪回転速度の検
出信号がセンサ７．８から入力される。制御ユニット１
４は、これら検出信号の値から駆動輪３のスリップ発生
を検出し、スリップの発生が検出されたときにはトラク
ション制御を実行し、この制御によって規定されるスロ
ットル開度となるようにスロットル弁の開度をｍ１１＠
する。また、このトラクション制御ユニット１４は、上
記トラクション制御を行っていない時は、アクセル開度
センサ１０の信号にしたか−、て、第７図に示す、ｔめ
設定されたアクセルペダル操作値−スロットル開度特性
曲線に従って、スロットル弁の開度を制御する。さらに
、この制御ユニッ）１４は、トラクション制御を行って
いるか否かを示す信号ＴＲＣを上記の制御ユニット１３
に供給する。
入力される。制御ユニット１３では、これらの入力情報
に基づき、予め設定された制御プログラムに従ってエン
ジン１の制ｉ１１′Ｊ３よび自動変速機の変速制御等を
行う。図に示すように、制御ユニット１３に組合わせて
トラクション制御ユニット１４が設けられる。このユニ
ット１４には出力軸回転速度および従動輪回転速度の検
出信号がセンサ７．８から入力される。制御ユニット１
４は、これら検出信号の値から駆動輪３のスリップ発生
を検出し、スリップの発生が検出されたときにはトラク
ション制御を実行し、この制御によって規定されるスロ
ットル開度となるようにスロットル弁の開度をｍ１１＠
する。また、このトラクション制御ユニット１４は、上
記トラクション制御を行っていない時は、アクセル開度
センサ１０の信号にしたか−、て、第７図に示す、ｔめ
設定されたアクセルペダル操作値−スロットル開度特性
曲線に従って、スロットル弁の開度を制御する。さらに
、この制御ユニッ）１４は、トラクション制御を行って
いるか否かを示す信号ＴＲＣを上記の制御ユニット１３
に供給する。
変速パターン
第２図および第３図に、本実施例の装置において使用さ
れる変速制御パターンを示す。第２図は通常のドライブ
レンジにおける変速パターンを示し、第３図はトラクシ
ョン制御時の変速パターンを示す。第２図の変速パター
ンはＭ制御ユニット１３に備えられ、第３図の変速パタ
ーンはトラクション制御ユニット１４に備えられている
。
れる変速制御パターンを示す。第２図は通常のドライブ
レンジにおける変速パターンを示し、第３図はトラクシ
ョン制御時の変速パターンを示す。第２図の変速パター
ンはＭ制御ユニット１３に備えられ、第３図の変速パタ
ーンはトラクション制御ユニット１４に備えられている
。
第１図（ｂ）は制御ユニット１３と制御ユニット１４と
の間の接続を示すもので、トラクションｔ制御ユニット
１４には出力トランジスタＴ１、Ｔ２、Ｔ３、Ｔ、が設
けられる。トランジスタＴ、は変速機制御モードを表す
信号を制御ユニット１３に送るためのもので、通常の変
速パターンによる制御の場合にはハイレベルの信号がこ
の出力トランジスタＴ、から出力され、トラクション制
御の場合にはローレベルの信号が出力される。トラクシ
ョンＴ１、Ｔ３はトラクション制御における変速信号を
出力するためのもので、これら両トランジスタＴ７、Ｔ
、の出力がともにローレベルのときは１速、トランジス
タＴ２の出力がハイ％Ｔ３の出力がローのときは２速、
トランジスタＴ、の出力がハイ、Ｔ２の出力がローのと
きは３速、トランジスタＴ７、Ｔ、の出力がともにハイ
のときは４速の制御が行われる。トランジスタＴ４は変
速機のトルクコンバータのロックアツプ制御のための信
号を出力するためのもので、このトランジスタＴ４の出
力がハイのときはロックアツプ、ローのときはロックア
ツプ解除となる。これら出力トランジスタＴ１、Ｔ３、
Ｔ７、Ｔ、の出力信号はそれぞれ制御ユニット１３に設
けた端子から該制御ユニッ）１３に入力される。
の間の接続を示すもので、トラクションｔ制御ユニット
１４には出力トランジスタＴ１、Ｔ２、Ｔ３、Ｔ、が設
けられる。トランジスタＴ、は変速機制御モードを表す
信号を制御ユニット１３に送るためのもので、通常の変
速パターンによる制御の場合にはハイレベルの信号がこ
の出力トランジスタＴ、から出力され、トラクション制
御の場合にはローレベルの信号が出力される。トラクシ
ョンＴ１、Ｔ３はトラクション制御における変速信号を
出力するためのもので、これら両トランジスタＴ７、Ｔ
、の出力がともにローレベルのときは１速、トランジス
タＴ２の出力がハイ％Ｔ３の出力がローのときは２速、
トランジスタＴ、の出力がハイ、Ｔ２の出力がローのと
きは３速、トランジスタＴ７、Ｔ、の出力がともにハイ
のときは４速の制御が行われる。トランジスタＴ４は変
速機のトルクコンバータのロックアツプ制御のための信
号を出力するためのもので、このトランジスタＴ４の出
力がハイのときはロックアツプ、ローのときはロックア
ツプ解除となる。これら出力トランジスタＴ１、Ｔ３、
Ｔ７、Ｔ、の出力信号はそれぞれ制御ユニット１３に設
けた端子から該制御ユニッ）１３に入力される。
変速制御動作
第２図および第３図には、本実施例の装置によって行わ
れる変速制御動作の変速パターンの例を示す。
れる変速制御動作の変速パターンの例を示す。
先ず、第２図には通常時のドライブレンジにおける変速
パターンを示す。この変速パターンは制御ユニッ）１３
に設けられる。通常時、すなわち駆動輪のスリップが発
生しておらず、トラクション制御が行われていない状態
ではノーマルモードの制御が実行され、駆動輪３の回転
数とスロットル開度ＴＨとに基づいて、第２図に示す変
速パターンに従って変速制御が行われる。これに対して
、駆動輪にスリップが発生してトラクション制御が実行
されているトラクションモードにおいては、第３図に示
す変速パターンに従って変速制御が行われる。この第３
図の変速パターンはトラクション制御ユニット１４に設
けられる。この変速パターンでは、従動輪の速度とアク
セル開度αから、変速パターンが設定されており、図か
られかるように最低速段である１速の領域がなく、変速
段が１速に設定されることはない。この変速パターンを
使用するときは、トランジスタＴ２、Ｔ、の出力がとも
にローとなる状態は生じない。
パターンを示す。この変速パターンは制御ユニッ）１３
に設けられる。通常時、すなわち駆動輪のスリップが発
生しておらず、トラクション制御が行われていない状態
ではノーマルモードの制御が実行され、駆動輪３の回転
数とスロットル開度ＴＨとに基づいて、第２図に示す変
速パターンに従って変速制御が行われる。これに対して
、駆動輪にスリップが発生してトラクション制御が実行
されているトラクションモードにおいては、第３図に示
す変速パターンに従って変速制御が行われる。この第３
図の変速パターンはトラクション制御ユニット１４に設
けられる。この変速パターンでは、従動輪の速度とアク
セル開度αから、変速パターンが設定されており、図か
られかるように最低速段である１速の領域がなく、変速
段が１速に設定されることはない。この変速パターンを
使用するときは、トランジスタＴ２、Ｔ、の出力がとも
にローとなる状態は生じない。
第４図を参照すると、ステップＳｔｌにおいて、トラク
ション制御ユニット１４の出力トランジスタＴ、からト
ラクション制御信号が発せられているかどうかが判定さ
れる。トラクション制御信号がない場合にはステップＳ
ｔ２、Ｓｉ２が実行され、トラクション制御の解除後一
定時間が経過したかどうかが判定される。トラクション
制御の解除後一定時間が経過した状態にあれば、ステッ
プＳｔ４が実行され、第１図ら）に示す制御ユニット１
４の出力トランジスタＴ、からハイレベルの信号が出力
されて、第２図に示す変速パターンに従った変速制御が
行われる。この変速制御は車速およびエンジン負荷によ
り表される運転状態と変速パターンとを対比し、変速す
べき変速段を求め、その変速段となるよう油圧制御回路
１２を制御するものであるが、この制御方法自体は従来
のものと同様であり、これ以上詳細な説明は省略する。
ション制御ユニット１４の出力トランジスタＴ、からト
ラクション制御信号が発せられているかどうかが判定さ
れる。トラクション制御信号がない場合にはステップＳ
ｔ２、Ｓｉ２が実行され、トラクション制御の解除後一
定時間が経過したかどうかが判定される。トラクション
制御の解除後一定時間が経過した状態にあれば、ステッ
プＳｔ４が実行され、第１図ら）に示す制御ユニット１
４の出力トランジスタＴ、からハイレベルの信号が出力
されて、第２図に示す変速パターンに従った変速制御が
行われる。この変速制御は車速およびエンジン負荷によ
り表される運転状態と変速パターンとを対比し、変速す
べき変速段を求め、その変速段となるよう油圧制御回路
１２を制御するものであるが、この制御方法自体は従来
のものと同様であり、これ以上詳細な説明は省略する。
トラクション制御動作
トラクション制御信号が発せられている場合、あるいは
トラクション制御の解除後一定時間が経過していない場
合には、ステップ５ｔｌｌにより第５図に“示すトラク
ション制御ルーチンに入る。
トラクション制御の解除後一定時間が経過していない場
合には、ステップ５ｔｌｌにより第５図に“示すトラク
ション制御ルーチンに入る。
トラクションモードでは、ステップ５ｔ１２ないし２０
を実行して、駆動輪のスリップ状態の判定および路面の
μ推定のための予備演算をする。次に、ステップ５ｔ３
１ないし３３を実行して、路面のμの推定を行う。この
後は、ステップ５ｔ４１ないし５６を実行して、判定さ
れたスリップ状態に応じて目標スロットル開度ＴＨｏの
算出が行われる。すなわち、スリップ量が大の時および
中程度のときにはトラクション制御を行い、スリップが
小あるいは発生していないときには通常の制御が行われ
る。
を実行して、駆動輪のスリップ状態の判定および路面の
μ推定のための予備演算をする。次に、ステップ５ｔ３
１ないし３３を実行して、路面のμの推定を行う。この
後は、ステップ５ｔ４１ないし５６を実行して、判定さ
れたスリップ状態に応じて目標スロットル開度ＴＨｏの
算出が行われる。すなわち、スリップ量が大の時および
中程度のときにはトラクション制御を行い、スリップが
小あるいは発生していないときには通常の制御が行われ
る。
具体的な制御動作を、第６図の例を参照して説明する。
（１）時刻Ｔ１．−Ｔ２の間
まず、時刻ＴＩにおいて、駆動輪の速度Ｎ１と従動輪の
速度Ｎ２との差が予め設定した値よりも大きくなると、
駆動輪に大きなスリップが発生したものと判定され（ス
テップ５ｔ１２）、スリップの程度を示すレジスタ５Ｐ
ＩＮの状態がスリップ大を示す「Ｏｊでないときには、
このレジスタ５ＰＩＮに「Ｏ」が入力される（ステップ
５ｔ１９）。次に、タイムレジスタＴＩ内に５００ｍｓ
ｅ ｃがセットされ、レジスタＮ内には従動輪の速度
Ｎ２がセットされる（ステップ５ｔ２０）。この後は、
タイムレジスタＴＩにセットした時間５００ｍ５ｅｃ間
における従動輪の回転数の増加分ΔＮを算出しくステッ
プＳ ｔ ３２）、この増加分ΔＮと従動輪の速度Ｎ２
から、走行路面のμの値を推定する（ステップ５ｔ３３
）。次いで、トラクション制御中であることを表すレジ
スタ５ＰｒＮＣの状態がトラクション制御を示す「０」
でないときは、このレジスタ５ＰＩＮＣに「０」が入力
され（ステップ５ｔ４４）、その後に推定したμの値に
基づきスリップを小にできる目標回転数Ｎｏを算出する
（ステップＳ ｔ ４５）。
速度Ｎ２との差が予め設定した値よりも大きくなると、
駆動輪に大きなスリップが発生したものと判定され（ス
テップ５ｔ１２）、スリップの程度を示すレジスタ５Ｐ
ＩＮの状態がスリップ大を示す「Ｏｊでないときには、
このレジスタ５ＰＩＮに「Ｏ」が入力される（ステップ
５ｔ１９）。次に、タイムレジスタＴＩ内に５００ｍｓ
ｅ ｃがセットされ、レジスタＮ内には従動輪の速度
Ｎ２がセットされる（ステップ５ｔ２０）。この後は、
タイムレジスタＴＩにセットした時間５００ｍ５ｅｃ間
における従動輪の回転数の増加分ΔＮを算出しくステッ
プＳ ｔ ３２）、この増加分ΔＮと従動輪の速度Ｎ２
から、走行路面のμの値を推定する（ステップ５ｔ３３
）。次いで、トラクション制御中であることを表すレジ
スタ５ＰｒＮＣの状態がトラクション制御を示す「０」
でないときは、このレジスタ５ＰＩＮＣに「０」が入力
され（ステップ５ｔ４４）、その後に推定したμの値に
基づきスリップを小にできる目標回転数Ｎｏを算出する
（ステップＳ ｔ ４５）。
ここで、トラクション制御中は駆動輪のスリップが大な
ので、従動輪の速度Ｎ２に基づいて目標回転数Ｎｏ （
Ｍｕ）を達成するためのスロットル開度を算出する（ス
テップ５ｔ４７）。第５図のステップ５ｔ４７において
、曲面Ｍ ｕ −１、Ｍ ｕ −２、Ｍｕ−３はそれぞ
れ異る目標回転数を示すもので、先に演算された目標回
転数Ｎｏから該当する曲線を選び、従動輪の回転数Ｎ２
からスロットル開度ＴＨｎを演算する。この手順は、ス
ロー／ ）ル開度の上限を設定するもので、スリップが
発生していない状態に比べて、同一のアクセル操作量に
対するスロットル開度の値が低く設定される。
ので、従動輪の速度Ｎ２に基づいて目標回転数Ｎｏ （
Ｍｕ）を達成するためのスロットル開度を算出する（ス
テップ５ｔ４７）。第５図のステップ５ｔ４７において
、曲面Ｍ ｕ −１、Ｍ ｕ −２、Ｍｕ−３はそれぞ
れ異る目標回転数を示すもので、先に演算された目標回
転数Ｎｏから該当する曲線を選び、従動輪の回転数Ｎ２
からスロットル開度ＴＨｎを演算する。この手順は、ス
ロー／ ）ル開度の上限を設定するもので、スリップが
発生していない状態に比べて、同一のアクセル操作量に
対するスロットル開度の値が低く設定される。
このようにして演算されたスロットル開度Ｔ Ｈｎを目
標スロットル開度ＴＨｏとして（ステップ５ｔ５１）ス
ロ、ットル弁の開度ＴＨがこの値となるように制御が行
われる。すなわち、第６図の時刻Ｔ１からＴ２の間での
、このようなトラクション制御の期間においてはスロッ
トル開度ＴＨの値がスリップの発生している状態に比べ
て低く設定される。
標スロットル開度ＴＨｏとして（ステップ５ｔ５１）ス
ロ、ットル弁の開度ＴＨがこの値となるように制御が行
われる。すなわち、第６図の時刻Ｔ１からＴ２の間での
、このようなトラクション制御の期間においてはスロッ
トル開度ＴＨの値がスリップの発生している状態に比べ
て低く設定される。
（１１）時刻Ｔ ２−Ｔ ３の間
次に、このようにしてスロットル開度を低（設定するこ
とにより、駆動輪のスリップが第６図の時刻Ｔ２に示す
値まで減少すると、ステップ５ｔＩ２においてスリップ
が大でないと判定され、タイマレジスタＴ２内に３３０
ｍｓ ｅ ｃが設定され（ステップ５ｔ１４）、ステッ
プ５ｔ１５においてスリップが中であると判定されると
、スリップの程度を示すレジスタＳＰ ＩＮがｒｌｏｏ
」に設定される（ステップＳ ｔ １６）。この後は、
上記と同様にしてステップ５ｔ３３において走行路面の
μが推定された後に、ステップ５ｔ４５において目標回
転数Ｎｏが演算され、次いでタイマレジスタＴ２に設定
した時間３３０ｍｓ ｅ ｃが経過するまでの間は、こ
の目標回転数と従動輪の速度Ｎ２に基づきスロットル開
度ＴＨｎが決定され（ステップ５ｔ４９）、このスロッ
トル開度ＴＨｎが目標スロットル開度ＴＨｏとされて（
ステップ５ｔ５１）、この値となるようにスロットル開
度ＴＨが制御される。このときのスロットル開度は、上
記の時刻Ｔ １−Ｔ ２間の制御と通常時の制御とのほ
ぼ中間のスローｉ ）ル開度となるように設定される。
とにより、駆動輪のスリップが第６図の時刻Ｔ２に示す
値まで減少すると、ステップ５ｔＩ２においてスリップ
が大でないと判定され、タイマレジスタＴ２内に３３０
ｍｓ ｅ ｃが設定され（ステップ５ｔ１４）、ステッ
プ５ｔ１５においてスリップが中であると判定されると
、スリップの程度を示すレジスタＳＰ ＩＮがｒｌｏｏ
」に設定される（ステップＳ ｔ １６）。この後は、
上記と同様にしてステップ５ｔ３３において走行路面の
μが推定された後に、ステップ５ｔ４５において目標回
転数Ｎｏが演算され、次いでタイマレジスタＴ２に設定
した時間３３０ｍｓ ｅ ｃが経過するまでの間は、こ
の目標回転数と従動輪の速度Ｎ２に基づきスロットル開
度ＴＨｎが決定され（ステップ５ｔ４９）、このスロッ
トル開度ＴＨｎが目標スロットル開度ＴＨｏとされて（
ステップ５ｔ５１）、この値となるようにスロットル開
度ＴＨが制御される。このときのスロットル開度は、上
記の時刻Ｔ １−Ｔ ２間の制御と通常時の制御とのほ
ぼ中間のスローｉ ）ル開度となるように設定される。
上述した時刻ＴＩ、Ｔ３の間の期間は、トラクションモ
ードの制御が行なわれ、第３図に示す変速パターンに従
って自動変速機の変速制御が行われる。
ードの制御が行なわれ、第３図に示す変速パターンに従
って自動変速機の変速制御が行われる。
（ｉｉｉ ）時刻Ｔ３以降
次に、タイマＴ２に設定した３３０ｍ５ｅｃが経過した
後は、ステップ５ｔ５０においてフィードバック制御が
行なわれ、アクセルペダル９の踏み込み量に応じたスロ
ットル開度ＴＨが設定される。ステップ５ｔ５０のフィ
ードバック制御においては、目標回転数Ｎｏとして、従
動輪回転数Ｎ。
後は、ステップ５ｔ５０においてフィードバック制御が
行なわれ、アクセルペダル９の踏み込み量に応じたスロ
ットル開度ＴＨが設定される。ステップ５ｔ５０のフィ
ードバック制御においては、目標回転数Ｎｏとして、従
動輪回転数Ｎ。
に路面μに応じて設定される滑り回転数ΔＮを加算した
値が設定される。実際の回転数がこの目標回転数になる
ように、スロットル開度ＴＨｏを次式で示す、ＰＩ−Ｐ
Ｄ方式によってフィードバック制御する。
値が設定される。実際の回転数がこの目標回転数になる
ように、スロットル開度ＴＨｏを次式で示す、ＰＩ−Ｐ
Ｄ方式によってフィードバック制御する。
ＴＨｏ ＝ ５ＴＡＧ ＋ ＰＬ（ＥＮＷＲ＋εＮＷＲ
Ｉ）＋ ｌｘ ＥｉＮＷＲ −Ｄ Ｃ（ＰＲＷＲ−ＰＲＷＲＩ）−（ＰＲＷＲＩ−Ｐ
ＲＷＲ２）］−Ｐ２（ＰＲＷＲ−ＰＲＷＲＩ） 上記の式において、５ＴＡＧは１制御サイクル前の目標
スロットル開度であり、ＰＲＷＲは現在の駆動輪回転速
度、ＰＲＷＲＩは１制御サイクル前の駆動輪回転速度、
ＰＲＷＲ２は２制御サイクル前の駆動輪回転速度である
。また、ε〜Ｉｌｌ？は目標回転速度ＭＯＫｉ現在の駆
動輪回転速度ＰＲＷＲとの差であり、ＥＩＩＷＲＩは１
制御サイクル前の差である。また、Ｐｌは応答性に影響
を及ぼす比例ゲインであり、■は安定性に関する積分ゲ
インであり、Ｐ２は車両等のゲイン変化に応答する比例
ゲインであり、またＤは車両等のゲイン変化に応答する
微分ゲインである。このＰＩ−ＰＤ制御方式において、
Ｐｌ・Ｉによって目標に対する追従性、安定性が確保さ
れ、Ｐ２・Ｄによって外乱（制御対象であるスロットル
、車両特性の変化等）に対する安定性が補償される。
Ｉ）＋ ｌｘ ＥｉＮＷＲ −Ｄ Ｃ（ＰＲＷＲ−ＰＲＷＲＩ）−（ＰＲＷＲＩ−Ｐ
ＲＷＲ２）］−Ｐ２（ＰＲＷＲ−ＰＲＷＲＩ） 上記の式において、５ＴＡＧは１制御サイクル前の目標
スロットル開度であり、ＰＲＷＲは現在の駆動輪回転速
度、ＰＲＷＲＩは１制御サイクル前の駆動輪回転速度、
ＰＲＷＲ２は２制御サイクル前の駆動輪回転速度である
。また、ε〜Ｉｌｌ？は目標回転速度ＭＯＫｉ現在の駆
動輪回転速度ＰＲＷＲとの差であり、ＥＩＩＷＲＩは１
制御サイクル前の差である。また、Ｐｌは応答性に影響
を及ぼす比例ゲインであり、■は安定性に関する積分ゲ
インであり、Ｐ２は車両等のゲイン変化に応答する比例
ゲインであり、またＤは車両等のゲイン変化に応答する
微分ゲインである。このＰＩ−ＰＤ制御方式において、
Ｐｌ・Ｉによって目標に対する追従性、安定性が確保さ
れ、Ｐ２・Ｄによって外乱（制御対象であるスロットル
、車両特性の変化等）に対する安定性が補償される。
ステップ５ｔ４７．５ｔ４９または５ｔ５０の後にステ
ップ５ｔ５１が実行され、スロットル開度ＴＨｎが目標
スロットル開度Ｔ Ｈｏとされたとき、アクセル開度α
と従動輪速度Ｎ２に基づき、第３図に示す変速パターン
により変速段が設定される（ステップ５ｔ５５）。この
変速段についての出力信号は、トラクション制御ユニッ
ト１４の出力トランジスタＴ３、Ｔ、が出力され、同時
にトラクション制御を指令する信号が出力トランジスタ
Ｔ１から、ロックアツプ制御のための信号がトランジス
タＴ４から出力される（ステップ５ｔ５６）。
ップ５ｔ５１が実行され、スロットル開度ＴＨｎが目標
スロットル開度Ｔ Ｈｏとされたとき、アクセル開度α
と従動輪速度Ｎ２に基づき、第３図に示す変速パターン
により変速段が設定される（ステップ５ｔ５５）。この
変速段についての出力信号は、トラクション制御ユニッ
ト１４の出力トランジスタＴ３、Ｔ、が出力され、同時
にトラクション制御を指令する信号が出力トランジスタ
Ｔ１から、ロックアツプ制御のための信号がトランジス
タＴ４から出力される（ステップ５ｔ５６）。
ステップ５ｔ１５におけるスリップ量の判定の結果、ス
リップは小である、と認められたときは、レジスタ５Ｐ
ＩＮがｒ２２５Ｊに設定され（ステップ５ｔ１７）、こ
の後は、トラクション制御が停止されて、レジスタ５Ｐ
ＩＮＣがｒ２２５」に設定され（ステップＳ ｔ ５２
）、ステップ５ｔ５３に示すように第７図の特性に従っ
てスロットル開度が制御される。その後、ステップ５ｔ
５４において制御ユニット１４の出力トランジスタＴ、
からの出力信号がハイレベルに転換される。
リップは小である、と認められたときは、レジスタ５Ｐ
ＩＮがｒ２２５Ｊに設定され（ステップ５ｔ１７）、こ
の後は、トラクション制御が停止されて、レジスタ５Ｐ
ＩＮＣがｒ２２５」に設定され（ステップＳ ｔ ５２
）、ステップ５ｔ５３に示すように第７図の特性に従っ
てスロットル開度が制御される。その後、ステップ５ｔ
５４において制御ユニット１４の出力トランジスタＴ、
からの出力信号がハイレベルに転換される。
第１１ｆｆｌ（ａ）は本発明の実施例の主要構成部分を
示す概略ブロック図、第１図ら）は変速機Ｍ御ユニット
とトラクション制御ユニットの間の接続を示す概略図、
第２図は第１図の装置のノーマルモード時の変速パター
ンを示す図、第３図は第１図の装置のトラクションモー
ド時の変速パターンを示す図、第４図は第１図の装置に
よって行なわれる制御の概要を示す概略フローチャート
、第５図は第１図の装置によって実行される制御を示す
フローチャート、第６図はトラクション制御の一例を示
す特性図、第７図はアクセル踏み込む量に対するスロッ
トル開度の関係を示す特性曲線図である。 符号の説明 １・・・・・・エンジン ２・・・・・・トランスミッション ３・・・・・・駆動輪 ４・・・・・・吸気管 ５・・・・・・スロットル弁 ６・・・・・・アクチュエータ ７・・・・・・センサ ８・・・・・・センサ ９・・・・・・アクセルペダル １０・・・・・・アクセル開度センサ ■２・・・・・・ポジションセンサ １３・・・・・・制御ユニット １４・・・・・・トラクション制御ユニット１５・・・
・・・トラクションスイッチα・・・・・・アクセル開
度 ＴＨ・・・・・・スロットル開度 ＴＨｏ・・・・・・目標スロットル開度第２図 第３図 ＣＮ位Ｌし）〕 第４図 第６図 よｙ４４１−二 ム 第７図 アクセル餡み込み量
示す概略ブロック図、第１図ら）は変速機Ｍ御ユニット
とトラクション制御ユニットの間の接続を示す概略図、
第２図は第１図の装置のノーマルモード時の変速パター
ンを示す図、第３図は第１図の装置のトラクションモー
ド時の変速パターンを示す図、第４図は第１図の装置に
よって行なわれる制御の概要を示す概略フローチャート
、第５図は第１図の装置によって実行される制御を示す
フローチャート、第６図はトラクション制御の一例を示
す特性図、第７図はアクセル踏み込む量に対するスロッ
トル開度の関係を示す特性曲線図である。 符号の説明 １・・・・・・エンジン ２・・・・・・トランスミッション ３・・・・・・駆動輪 ４・・・・・・吸気管 ５・・・・・・スロットル弁 ６・・・・・・アクチュエータ ７・・・・・・センサ ８・・・・・・センサ ９・・・・・・アクセルペダル １０・・・・・・アクセル開度センサ ■２・・・・・・ポジションセンサ １３・・・・・・制御ユニット １４・・・・・・トラクション制御ユニット１５・・・
・・・トラクションスイッチα・・・・・・アクセル開
度 ＴＨ・・・・・・スロットル開度 ＴＨｏ・・・・・・目標スロットル開度第２図 第３図 ＣＮ位Ｌし）〕 第４図 第６図 よｙ４４１−二 ム 第７図 アクセル餡み込み量
Claims (5)
- （１）駆動輪がスリップ状態になった場合に、この駆動
輪に伝達される駆動力を制御してスリップ状態を解消す
るトラクション制御手段と、車速およびエンジン負荷に
基づき、予め設定された変速パターンに従って変速機の
変速段が切り換え制御される自動変速機とを備えたパワ
ートレイン制御装置において、前記トラクション制御手
段は、少なくとも従動輪の回転数に基づいて予め設定さ
れた第２の変速パターンに従って変速指令を発生する変
速指令発生手段を有し、前記自動変速機はトラクション
作動時に前記トラクション制御手段からの前記変速指令
に基づいて変速制御を行うようになったことを特徴とす
る、パワートレイン制御装置。 - （２）駆動輪と従動輪とを有する動力車両の駆動輪がス
リップ状態になったことを検出して前記駆動輪に伝達さ
れる駆動力を制御してスリップ状態を解消するための制
御を行い、この間に従動輪の回転数を検出し、少なくと
も前記従動輪の回転数に基づいて予め設定された変速パ
ターンに従って自動変速機の変速段の切り換えを行うこ
とを特徴とする、パワートレイン制御方法。 - （３）駆動輪のスリップ状態を表すスリップ信号を入力
し、このスリップ信号に基づいて前記駆動輪に伝達され
る駆動力を制御してスリップを解消するトラクション制
御信号を発生する手段を有するトラクション制御装置に
おいて、少なくとも速度に基づいて予め設定された変速
パターンと、入力される速度信号に従って変速信号を発
生する変速信号発生手段とを有することを特徴とする、
車両のトラクション制御装置。 - （４）請求項３に記載したトラクション制御装置におい
て、前記速度信号は車両の従動輪の速度を表す信号であ
るトラクション制御装置。 - （５）車速およびエンジン負荷に基づいて予め設定され
た変速パターンを有し、入力される車速信号に従って変
速機の変速段を切り換え制御する自動変速機において、
変速指令信号の入力部と、前記変速パターンに従わず前
記変速指令信号に基づいて変速を行わせるようにする切
り換え手段とが設けられたことを特徴とする自動変速機
。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1101080A JPH02279431A (ja) | 1989-04-20 | 1989-04-20 | パワートレイン制御装置および制御方法 |
| US07/510,228 US5060746A (en) | 1989-04-20 | 1990-04-18 | Method and system for controlling power train of vehicle |
| EP90107442A EP0393669B1 (en) | 1989-04-20 | 1990-04-19 | Method and system for controlling power train of vehicle |
| DE69025419T DE69025419T2 (de) | 1989-04-20 | 1990-04-19 | Verfahren und System zur Regelung der Kraftübertragung eines Fahrzeuges |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1101080A JPH02279431A (ja) | 1989-04-20 | 1989-04-20 | パワートレイン制御装置および制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02279431A true JPH02279431A (ja) | 1990-11-15 |
Family
ID=14291125
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1101080A Pending JPH02279431A (ja) | 1989-04-20 | 1989-04-20 | パワートレイン制御装置および制御方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5060746A (ja) |
| EP (1) | EP0393669B1 (ja) |
| JP (1) | JPH02279431A (ja) |
| DE (1) | DE69025419T2 (ja) |
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