JPH0611217Y2 - 駆動系クラツチ制御装置 - Google Patents
駆動系クラツチ制御装置Info
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- JPH0611217Y2 JPH0611217Y2 JP1987001613U JP161387U JPH0611217Y2 JP H0611217 Y2 JPH0611217 Y2 JP H0611217Y2 JP 1987001613 U JP1987001613 U JP 1987001613U JP 161387 U JP161387 U JP 161387U JP H0611217 Y2 JPH0611217 Y2 JP H0611217Y2
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- vehicle
- drive system
- hydraulic pressure
- pressure
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、前後輪駆動力配分制御に用いられるトランス
ファクラッチや左右輪差動制限量制御に用いられる差動
制限クラッチ等の駆動系クラッチ制御装置に関する。
ファクラッチや左右輪差動制限量制御に用いられる差動
制限クラッチ等の駆動系クラッチ制御装置に関する。
（先行の技術） 本出願人は、特願昭６１−１０９８６８号（昭和６１年
５月１４日出願）の出願明細書及び図面において、先行
技術としてトランスファクラッチの制御装置を提案し
た。
５月１４日出願）の出願明細書及び図面において、先行
技術としてトランスファクラッチの制御装置を提案し
た。
この先行装置では、トランスファクラッチとして外部油
圧により締結される多板摩擦クラッチが示されており、
この多板摩擦クラッチは、前後輪回転速度差の小さい領
域ではイニシャル圧が付与されると共に、前後輪回転速
度差が大きくなるに従ってクラッチ油圧が高められる。
圧により締結される多板摩擦クラッチが示されており、
この多板摩擦クラッチは、前後輪回転速度差の小さい領
域ではイニシャル圧が付与されると共に、前後輪回転速
度差が大きくなるに従ってクラッチ油圧が高められる。
このイニシャル圧の付与により、回転速度差の発生が少
ない高速直進走行時に走行安定性が高められると共に、
制御応答性も高められる。
ない高速直進走行時に走行安定性が高められると共に、
制御応答性も高められる。
（考案が解決しようとする問題点） しかしながら、このような先行装置にあっては、停車時
や走行時にかかわらずエンジン駆動時には、クラッチ油
圧発生手段の電動モータが常に回転状態である為、電力
消費量が多くなってしまうし、また、室内騒音が低い停
車時にも電動モータの回転や油圧ポンプの駆動がなされ
ることで、相対的に電動モータや油圧ポンプの回転音が
気になってしまうという問題点を残していた。
や走行時にかかわらずエンジン駆動時には、クラッチ油
圧発生手段の電動モータが常に回転状態である為、電力
消費量が多くなってしまうし、また、室内騒音が低い停
車時にも電動モータの回転や油圧ポンプの駆動がなされ
ることで、相対的に電動モータや油圧ポンプの回転音が
気になってしまうという問題点を残していた。
これに対し、電動モータ，油圧ポンプ，アキュムレー
タ，制御弁を有し、アキュムレータ油圧の監視により電
動モータをＯＮ，ＯＦＦをするクラッチ油圧発生手段を
用い、アキュムレータ油圧が高い時には、電動モータを
ＯＦＦにすることで、電力消費量を低減させる案もある
が、回転速度差の条件のみによってイニシャル圧が付与
されるようになっていた為、信号停車等による停車時に
もイニシャル圧が付与されることになり、これによって
電動モータを回しておく頻度が高まり、前記問題点の解
決とはならない。
タ，制御弁を有し、アキュムレータ油圧の監視により電
動モータをＯＮ，ＯＦＦをするクラッチ油圧発生手段を
用い、アキュムレータ油圧が高い時には、電動モータを
ＯＦＦにすることで、電力消費量を低減させる案もある
が、回転速度差の条件のみによってイニシャル圧が付与
されるようになっていた為、信号停車等による停車時に
もイニシャル圧が付与されることになり、これによって
電動モータを回しておく頻度が高まり、前記問題点の解
決とはならない。
即ち、第６図に示すように、クラッチ油圧Ｐｃを発生さ
せている限り作動油の漏れであるドレーン量ΔＶを生じ
る為、停車時におけるイニシャルクラッチ油圧Ｐｃ０の
付与時にもアキュムレータ圧が下がることになり、電動
モータの作動頻度が高まる。
せている限り作動油の漏れであるドレーン量ΔＶを生じ
る為、停車時におけるイニシャルクラッチ油圧Ｐｃ０の
付与時にもアキュムレータ圧が下がることになり、電動
モータの作動頻度が高まる。
（問題点を解決するための手段） 本考案は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本考案で
は、以下に述べるような解決手段とした。
してなされたもので、この目的達成のために本考案で
は、以下に述べるような解決手段とした。
本考案の解決手段を第１図に示すクレーム概念図により
説明すると、エンジン駆動力を車輪に伝達するエンジン
駆動系の途中に設けられ、外部からのクラッチ油圧で締
結される駆動系クラッチ手段１と、該駆動系クラッチ手
段１に接続され、電動モータ２０１，油圧ポンプ２０
２，アキュムレータ２０３，制御弁２０４を有し、アキ
ュムレータ油圧の監視により電動モータ２０１をＯＮ，
ＯＦＦするクラッチ油圧発生手段２と、車両が停止して
いるか否かを検出する車両停止検出手段３０１と、ドラ
イバーによる発進操作の有無を検出する発進操作検出手
段３０２と、車両の走行状態を検出する走行状態検出手
段３０３と、前記各検出手段３からの検出信号に基づ
き、車両停止時で且つ発進操作を示す信号が出力されて
いない時には駆動系クラッチ手段１のクラッチ油圧を零
とし、車両停止時で且つ発進操作を示す信号が出力され
ている時には駆動系クラッチ手段１にイニシャル圧を付
与し、車両走行時には走行状態に応じて駆動系クラッチ
手段１にクラッチ油圧を付与するクラッチ制御手段４
と、を備えていることを特徴とする。
説明すると、エンジン駆動力を車輪に伝達するエンジン
駆動系の途中に設けられ、外部からのクラッチ油圧で締
結される駆動系クラッチ手段１と、該駆動系クラッチ手
段１に接続され、電動モータ２０１，油圧ポンプ２０
２，アキュムレータ２０３，制御弁２０４を有し、アキ
ュムレータ油圧の監視により電動モータ２０１をＯＮ，
ＯＦＦするクラッチ油圧発生手段２と、車両が停止して
いるか否かを検出する車両停止検出手段３０１と、ドラ
イバーによる発進操作の有無を検出する発進操作検出手
段３０２と、車両の走行状態を検出する走行状態検出手
段３０３と、前記各検出手段３からの検出信号に基づ
き、車両停止時で且つ発進操作を示す信号が出力されて
いない時には駆動系クラッチ手段１のクラッチ油圧を零
とし、車両停止時で且つ発進操作を示す信号が出力され
ている時には駆動系クラッチ手段１にイニシャル圧を付
与し、車両走行時には走行状態に応じて駆動系クラッチ
手段１にクラッチ油圧を付与するクラッチ制御手段４
と、を備えていることを特徴とする。
（作用） 本考案の駆動系クラッチ制御装置では、車両停止検出手
段３０１と発進操作検出手段３０２と走行状態検出手段
３０３からの検出信号を入力するクラッチ制御手段４に
おいて、車両停止時で且つ発進操作を示す信号が出力さ
れていない時には駆動系クラッチ手段１のクラッチ油圧
が零とされ、車両停止時で且つ発進操作を示す信号が出
力されている時には駆動系クラッチ手段１にイニシャル
圧が付与され、車両走行時には走行状態に応じて駆動系
クラッチ手段１にクラッチ油圧が付与される。
段３０１と発進操作検出手段３０２と走行状態検出手段
３０３からの検出信号を入力するクラッチ制御手段４に
おいて、車両停止時で且つ発進操作を示す信号が出力さ
れていない時には駆動系クラッチ手段１のクラッチ油圧
が零とされ、車両停止時で且つ発進操作を示す信号が出
力されている時には駆動系クラッチ手段１にイニシャル
圧が付与され、車両走行時には走行状態に応じて駆動系
クラッチ手段１にクラッチ油圧が付与される。
したがって、車両停止時には、非発進操作時であるか発
進操作時であるかによりクラッチ制御を異ならせ、非発
進操作時にはクラッチ油圧を零とし、発進操作時にはイ
ニシャル圧を付与するようにしたたため、発進操作を伴
わない車両停止時に低消費電力と低騒音を達成した上
で、車両停止から車両走行に移行した場合、直進走行安
定性や制御応答性の向上が図られる。
進操作時であるかによりクラッチ制御を異ならせ、非発
進操作時にはクラッチ油圧を零とし、発進操作時にはイ
ニシャル圧を付与するようにしたたため、発進操作を伴
わない車両停止時に低消費電力と低騒音を達成した上
で、車両停止から車両走行に移行した場合、直進走行安
定性や制御応答性の向上が図られる。
（実施例） 以下、本考案の実施例を図面により詳述する。尚、この
実施例を述べるにあたって、後輪駆動をベースにした四
輪駆動車の駆動力配分制御装置を例にとる。
実施例を述べるにあたって、後輪駆動をベースにした四
輪駆動車の駆動力配分制御装置を例にとる。
まず、実施例の構成を説明する。
実施例の駆動力配分制御装置（クラッチ制御手段）Ａが
適用される四輪駆動車は、第２図に示すように、エンジ
ン１０、トランスミッション１１、トランスファ入力軸
１２、リヤプロペラシャフト１３、リヤディファレンシ
ャル１４，リヤドライブシャフト１５，１６、後輪１
７，１８、多板摩擦クラッチ（駆動系クラッチ手段）１
９、ギヤトレーン２０、フロントプロペラシャフト２
１、フロントディファレンシャル２２、フロントドライ
ブシャフト２３，２４、前輪２５，２６を備えている。
適用される四輪駆動車は、第２図に示すように、エンジ
ン１０、トランスミッション１１、トランスファ入力軸
１２、リヤプロペラシャフト１３、リヤディファレンシ
ャル１４，リヤドライブシャフト１５，１６、後輪１
７，１８、多板摩擦クラッチ（駆動系クラッチ手段）１
９、ギヤトレーン２０、フロントプロペラシャフト２
１、フロントディファレンシャル２２、フロントドライ
ブシャフト２３，２４、前輪２５，２６を備えている。
前記多板摩擦クラッチ１９及びギヤトレーン２０はトラ
ンスファ装置３０に内蔵されていて、エンジン１０から
の駆動力を直結により後輪１７，１８へ伝達され、この
後輪駆動系から多板摩擦クラッチ１９とギヤトレーン２
０を介して前輪２５，２６側へ駆動力が分配伝達され
る。
ンスファ装置３０に内蔵されていて、エンジン１０から
の駆動力を直結により後輪１７，１８へ伝達され、この
後輪駆動系から多板摩擦クラッチ１９とギヤトレーン２
０を介して前輪２５，２６側へ駆動力が分配伝達され
る。
即ち、多板摩擦クラッチ１９は、外部からのクラッチ油
圧Ｐｃにより締結される為、クラッチ油圧Ｐｃが高い
程、前輪２５，２６側への駆動力配分が高められる。
圧Ｐｃにより締結される為、クラッチ油圧Ｐｃが高い
程、前輪２５，２６側への駆動力配分が高められる。
尚、トランスファ装置３０の具体的な構造としては、例
えば、先行技術で挙げた特願昭６１−１０９８６８号の
第３図を参照。
えば、先行技術で挙げた特願昭６１−１０９８６８号の
第３図を参照。
前記多板摩擦クラッチ１９に対してクラッチ油圧Ｐｃを
付与する外部装置としてのクラッチ油圧発生装置（クラ
ッチ油圧発生手段）４０は、第３図に示すように、油圧
ポンプ４１、一次圧配管４２、一方弁４３、アキュムレ
ータ４４、圧力スイッチ４５、電磁比例減圧弁４６、二
次圧（制御圧）配管４７、ドレーン配管４８を備えてい
る。
付与する外部装置としてのクラッチ油圧発生装置（クラ
ッチ油圧発生手段）４０は、第３図に示すように、油圧
ポンプ４１、一次圧配管４２、一方弁４３、アキュムレ
ータ４４、圧力スイッチ４５、電磁比例減圧弁４６、二
次圧（制御圧）配管４７、ドレーン配管４８を備えてい
る。
前記油圧ポンプ４１は、電動モータ４９により駆動さ
れ、圧力スイッチ４５によるアキュムレータ圧の監視に
より、アキュムレータ圧が所定圧以上の時には電動モー
タ４９をＯＦＦにし、アキュムレータ圧が所定圧未満の
時には電動モータ４９をＯＮにする。
れ、圧力スイッチ４５によるアキュムレータ圧の監視に
より、アキュムレータ圧が所定圧以上の時には電動モー
タ４９をＯＦＦにし、アキュムレータ圧が所定圧未満の
時には電動モータ４９をＯＮにする。
前記電磁比例減圧弁４６は、第４図に示すように、バル
ブ穴４６ａ内を往復動するスプール４６ｂと、該スプー
ル４６ｂに対し図面右方向の力を発生させるスプリング
４６ｃ及びチェック油路４６ｄと、前記スプール４６ｂ
に対し指令電流値ｉの大きさに応じて図面左方向の力を
発生させるソレノイド４６ｅとを備え、スプール４６ｃ
に加わる左右方向の力のバランス、即ち、ソレノイド４
６ｅへの指令電流値ｉの大きさによりクラッチ油圧Ｐｃ
が決定される。
ブ穴４６ａ内を往復動するスプール４６ｂと、該スプー
ル４６ｂに対し図面右方向の力を発生させるスプリング
４６ｃ及びチェック油路４６ｄと、前記スプール４６ｂ
に対し指令電流値ｉの大きさに応じて図面左方向の力を
発生させるソレノイド４６ｅとを備え、スプール４６ｃ
に加わる左右方向の力のバランス、即ち、ソレノイド４
６ｅへの指令電流値ｉの大きさによりクラッチ油圧Ｐｃ
が決定される。
尚、第６図に示すように、ソレノイド４６ｅへの指令電
流値ｉによる電磁力がスプリング４６ｃによる付勢力に
達しない時は、スプール４６ｃが点線の位置にあり、油
圧ポンプ４１及びアキュムレータ４４からの一次圧Ｐ１
は塞がれ、ドレーン量ΔＶはなくなるが、指令電流値ｉ
が高まるに従ってドレーン量ΔＶが多くなる（特に指令
電流値ｉにディザーをかけている時）。
流値ｉによる電磁力がスプリング４６ｃによる付勢力に
達しない時は、スプール４６ｃが点線の位置にあり、油
圧ポンプ４１及びアキュムレータ４４からの一次圧Ｐ１
は塞がれ、ドレーン量ΔＶはなくなるが、指令電流値ｉ
が高まるに従ってドレーン量ΔＶが多くなる（特に指令
電流値ｉにディザーをかけている時）。
前記駆動力配分制御装置Ａは、電気的信号による制御指
令により前記多板摩擦クラッチ１９のクラッチ圧Ｐｃの
制御を行なう装置である。
令により前記多板摩擦クラッチ１９のクラッチ圧Ｐｃの
制御を行なう装置である。
この駆動力配分制御装置Ａには、入力センサとして、前
輪回転速度センサ５１，後輪回転速度センサ５２，クラ
ッチスイッチ５３，比例定数設定手段５４，イグニッシ
ョンスイッチ５５を備え、制御モジュールとして、マイ
クロコンピュータを中心とする回路構成のコントロール
ユニット５６を備え、制御アクチュエータとして、指令
電流値ｉに応じたクラッチ油圧Ｐｃに制御する前記電磁
比例減圧弁４６を備えている。
輪回転速度センサ５１，後輪回転速度センサ５２，クラ
ッチスイッチ５３，比例定数設定手段５４，イグニッシ
ョンスイッチ５５を備え、制御モジュールとして、マイ
クロコンピュータを中心とする回路構成のコントロール
ユニット５６を備え、制御アクチュエータとして、指令
電流値ｉに応じたクラッチ油圧Ｐｃに制御する前記電磁
比例減圧弁４６を備えている。
前記コントロールユニット５６には、第５図に示すよう
に、回転速度差ΔＮがゼロの前後である直進走行領域Ｒ
（緩やかなカーブ走行を含む）においては、一定値によ
るイニシャル指令電流値ｉ０に設定され、回転速度差Δ
Ｎが＋側に大きくなるに従って指令電流値ｉが高くな
り、さらに、回転速度差ΔＮが所定値ΔＮ１を越えると
急激に指令電流値ｉを上昇させるようにしている。
に、回転速度差ΔＮがゼロの前後である直進走行領域Ｒ
（緩やかなカーブ走行を含む）においては、一定値によ
るイニシャル指令電流値ｉ０に設定され、回転速度差Δ
Ｎが＋側に大きくなるに従って指令電流値ｉが高くな
り、さらに、回転速度差ΔＮが所定値ΔＮ１を越えると
急激に指令電流値ｉを上昇させるようにしている。
また、回転速度差ΔＮが−側であって、タイトコーナブ
レーキング現象発生領域Ｂにおいては、所定の傾斜を持
たせて徐々に指令電流値ｉをゼロに低下させると共に、
大きな負の値による回転速度差ΔＮからΔＮ＝０の方向
に復帰する時は、所定のヒステリシスを持たせて徐々に
指令電流値ｉを前記イニシャル指令電流値ｉ０まで高め
るようにしている。
レーキング現象発生領域Ｂにおいては、所定の傾斜を持
たせて徐々に指令電流値ｉをゼロに低下させると共に、
大きな負の値による回転速度差ΔＮからΔＮ＝０の方向
に復帰する時は、所定のヒステリシスを持たせて徐々に
指令電流値ｉを前記イニシャル指令電流値ｉ０まで高め
るようにしている。
尚、クラッチ油圧Ｐｃと前輪側への伝達トルクΔＴと
は、第７図に示すように、比例関係にある。
は、第７図に示すように、比例関係にある。
次に、実施例の作用を説明する。
まず、イグニッションスイッチ５５のＯＮにより開始す
る実施例での駆動力配分制御装置Ａでの制御作動の流れ
を第８図に示すフローチャート図により説明する。
る実施例での駆動力配分制御装置Ａでの制御作動の流れ
を第８図に示すフローチャート図により説明する。
（イ）車両停止時 ステップ１００では、回転速度信号（ｎｆ），（ｎｒ）
を出力する前輪回転速度センサ５１，後輪回転速度セン
サ５２からの入力信号により前輪回転速度Ｎｆ及び後輪
回転速度Ｎｒが、比例定数設定手段５４から比例定数Ｋ
が読み込まれる。
を出力する前輪回転速度センサ５１，後輪回転速度セン
サ５２からの入力信号により前輪回転速度Ｎｆ及び後輪
回転速度Ｎｒが、比例定数設定手段５４から比例定数Ｋ
が読み込まれる。
ステップ１０１では、前記ステップ１００で読み込まれ
た前輪回転速度Ｎｆ及び後輪回転速度Ｎｒがゼロもしく
は極低速であるかどうかにより、車両停止が判断される
（車両停止検出手段に相当）。
た前輪回転速度Ｎｆ及び後輪回転速度Ｎｒがゼロもしく
は極低速であるかどうかにより、車両停止が判断される
（車両停止検出手段に相当）。
ステップ１０２では、クラッチスイッチ５３からの信号
により、クラッチペダルが踏まれているかどうかが判断
される（発進操作検出手段に相当）。
により、クラッチペダルが踏まれているかどうかが判断
される（発進操作検出手段に相当）。
ステップ１０３では、指令電流値ｉがｉ＝０による指令
電流信号（ｉ）が出力される。
電流信号（ｉ）が出力される。
従って、車輪回転速度がほぼゼロで、クラッチが踏み込
まれていないことで発進操作を伴なわない停車状態であ
ることが検出され、この時はクラッチ油圧Ｐｃがゼロ
で、多板摩擦クラッチ１９は締結解除される。
まれていないことで発進操作を伴なわない停車状態であ
ることが検出され、この時はクラッチ油圧Ｐｃがゼロ
で、多板摩擦クラッチ１９は締結解除される。
（ロ）発進操作時 発進操作時であるかどうかの判断は、クラッチペダルを
踏み込んだかどうかのクラッチ操作で判断され、制御作
動の流れとしては、ステップ１００→ステップ１０１→
ステップ１０２→ステップ１０４へと進む流れとなり、
出力ステップであるステップ１０４では、イニシャル指
令電流値ｉ０による指令電流信号（ｉ）が出力される。
踏み込んだかどうかのクラッチ操作で判断され、制御作
動の流れとしては、ステップ１００→ステップ１０１→
ステップ１０２→ステップ１０４へと進む流れとなり、
出力ステップであるステップ１０４では、イニシャル指
令電流値ｉ０による指令電流信号（ｉ）が出力される。
従って、停車からクラッチペダルの踏み込み操作により
発進状態に入った場合には、クラッチ油圧Ｐｃがイニシ
ャルクラッチ油圧Ｐｃ０となり、多板摩擦クラッチ１９
の締結によりイニシャル伝達トルクΔＴ０が発生する。
発進状態に入った場合には、クラッチ油圧Ｐｃがイニシ
ャルクラッチ油圧Ｐｃ０となり、多板摩擦クラッチ１９
の締結によりイニシャル伝達トルクΔＴ０が発生する。
（ハ）車両走行時 車両走行時には、ステップ１００→ステップ１０１→ス
テップ１０５→ステップ１０６→ステップ１０７→ステ
ップ１０８へと進む流れとなり、第５図に示す制御特性
マップＭに沿ったクラッチ油圧Ｐｃの制御がなされる。
テップ１０５→ステップ１０６→ステップ１０７→ステ
ップ１０８へと進む流れとなり、第５図に示す制御特性
マップＭに沿ったクラッチ油圧Ｐｃの制御がなされる。
尚、ステップ１０５は前後輪回転速度差ΔＮ（＝Ｎｒ−
Ｎｆ）の演算ステップであり（走行状態検出手段に相
当）、ステップ１０６は前後輪回転速度差ΔＮと制御特
性マップＭとから指令電流値ｉをテーブルルックアップ
するステップであり、ステップ１０７は比例定数Ｋによ
り指令電流値ｉを補正演算するステップであり、ステッ
プ１０８は補正演算により得た最終指令電流値ｉよる指
令電流信号（ｉ）を出力するステップである。
Ｎｆ）の演算ステップであり（走行状態検出手段に相
当）、ステップ１０６は前後輪回転速度差ΔＮと制御特
性マップＭとから指令電流値ｉをテーブルルックアップ
するステップであり、ステップ１０７は比例定数Ｋによ
り指令電流値ｉを補正演算するステップであり、ステッ
プ１０８は補正演算により得た最終指令電流値ｉよる指
令電流信号（ｉ）を出力するステップである。
以上説明してきたように、実施例の駆動力配分制御装置
Ａにあっては、以下に述べるような効果が得られる。
Ａにあっては、以下に述べるような効果が得られる。
クラッチによる発進操作が行なわれていない車両停車
時には指令電流値ｉがゼロで、イニシャルクラッチ油圧
Ｐｃ０が付与されない為、第６図に示すように、ドレー
ン量ΔＶの発生がなく、電動モータがＯＦＦとなる頻度
が増大し、低消費電力と低騒音とが達成される。
時には指令電流値ｉがゼロで、イニシャルクラッチ油圧
Ｐｃ０が付与されない為、第６図に示すように、ドレー
ン量ΔＶの発生がなく、電動モータがＯＦＦとなる頻度
が増大し、低消費電力と低騒音とが達成される。
クラッチによる発進操作時以降の走行時には少なくと
もイニシャルクラッチ油圧Ｐｃ０が付与される為、前後
輪回転速度差ΔＮの発生がほとんどない高速直進走行時
に前輪側へ幾らかの駆動力が配分されることになり、直
進走行安定性の向上を図ることが出来るし、イニシャル
クラッチ油圧Ｐｃ０の付与により走行時のクラッチ油圧
Ｐｃの増減制御が即座の油圧応答によりなされ、制御応
答性の向上を図ることが出来る。
もイニシャルクラッチ油圧Ｐｃ０が付与される為、前後
輪回転速度差ΔＮの発生がほとんどない高速直進走行時
に前輪側へ幾らかの駆動力が配分されることになり、直
進走行安定性の向上を図ることが出来るし、イニシャル
クラッチ油圧Ｐｃ０の付与により走行時のクラッチ油圧
Ｐｃの増減制御が即座の油圧応答によりなされ、制御応
答性の向上を図ることが出来る。
尚、発進操作以降にはイニシャルクラッチ油圧Ｐｃ０が
付与される為、応答の遅れを感じさせることもない。
付与される為、応答の遅れを感じさせることもない。
前後輪回転速度差ΔＮが所定値ΔＮ１以下の時には、
指令電流値ｉが小さく、所定値ΔＮ１を越えたら指令電
流値ｉを急増させるようにしている為、低回転速度差領
域でのタイトコーナブレーキング現象を防止した上で、
高回転速度差領域で効果的な駆動輪スリップ抑制を達成
出来る。
指令電流値ｉが小さく、所定値ΔＮ１を越えたら指令電
流値ｉを急増させるようにしている為、低回転速度差領
域でのタイトコーナブレーキング現象を防止した上で、
高回転速度差領域で効果的な駆動輪スリップ抑制を達成
出来る。
以上、本考案の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本考
案の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本考案に含まれる。
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本考
案の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本考案に含まれる。
例えば、実施例では駆動系クラッチとして前後輪への駆
動力配分制御装置に用いられるトランスファクラッチの
例を示したが、左右輪の差動制限量を制御する差動制限
クラッチや前後輪の差動制限量を制御するセンタデフク
ラッチ等にも適応出来る。
動力配分制御装置に用いられるトランスファクラッチの
例を示したが、左右輪の差動制限量を制御する差動制限
クラッチや前後輪の差動制限量を制御するセンタデフク
ラッチ等にも適応出来る。
また、実施例では、発進操作の検出をクラッチ操作によ
り行なう例を示したが、アクセルペダル操作により検出
を行なってもよいし、また、オートマチックトランスミ
ッション車の場合には、シフトレバーがＮ位置（ニュー
トラル位置）からＤ位置（ドライブ位置）やＲ位置（リ
バース位置）に操作された事を検出し、発進操作とみな
してもよい。
り行なう例を示したが、アクセルペダル操作により検出
を行なってもよいし、また、オートマチックトランスミ
ッション車の場合には、シフトレバーがＮ位置（ニュー
トラル位置）からＤ位置（ドライブ位置）やＲ位置（リ
バース位置）に操作された事を検出し、発進操作とみな
してもよい。
（考案の効果） 以上説明してきたように、本考案の駆動系クラッチ制御
装置にあっては、車両停止時で且つ発進操作を示す信号
が出力されていない時には駆動系クラッチ手段のクラッ
チ油圧を零とし、車両停止時で且つ発進操作を示す信号
が出力されている時には駆動系クラッチ手段にイニシャ
ル圧を付与し、車両走行時には走行状態に応じて駆動系
クラッチ手段にクラッチ油圧を付与するクラッチ制御手
段を設けたため、発進操作を伴わない車両停止時に低消
費電力と低騒音を達成した上で、車両停止から車両走行
に移行した場合、直進走行安定性や制御応答性の向上を
図ることができるという効果が得られる。
装置にあっては、車両停止時で且つ発進操作を示す信号
が出力されていない時には駆動系クラッチ手段のクラッ
チ油圧を零とし、車両停止時で且つ発進操作を示す信号
が出力されている時には駆動系クラッチ手段にイニシャ
ル圧を付与し、車両走行時には走行状態に応じて駆動系
クラッチ手段にクラッチ油圧を付与するクラッチ制御手
段を設けたため、発進操作を伴わない車両停止時に低消
費電力と低騒音を達成した上で、車両停止から車両走行
に移行した場合、直進走行安定性や制御応答性の向上を
図ることができるという効果が得られる。
第１図は本考案の駆動系クラッチ制御装置を示すクレー
ム概念図、第２図は実施例の駆動系制御装置及び四輪駆
動車を示す図、第３図は実施例装置のクラッチ油圧制御
系を示す図、第４図は実施例装置の電磁比例減圧弁を示
す図、第５図は予め設定させている回転速度差に対する
指令電流値の制御特性マップ図、第６図は実施例装置で
の指令電流値とドレーン量（クラッチ油圧）との関係特
性図、第７図は実施例装置におけるクラッチ油圧と前輪
側への伝達トルクとの関係特性図、第８図は実施例装置
での制御作動の流れを示すフローチャート図である。 １……駆動系クラッチ手段 ２……クラッチ油圧発生手段 ２０１……電動モータ ２０２……油圧ポンプ ２０３……アキュムレータ ２０４……制御弁 ３……検出手段 ３０１……車両状態検出手段 ３０２……発進操作検出手段 ４……クラッチ制御手段
ム概念図、第２図は実施例の駆動系制御装置及び四輪駆
動車を示す図、第３図は実施例装置のクラッチ油圧制御
系を示す図、第４図は実施例装置の電磁比例減圧弁を示
す図、第５図は予め設定させている回転速度差に対する
指令電流値の制御特性マップ図、第６図は実施例装置で
の指令電流値とドレーン量（クラッチ油圧）との関係特
性図、第７図は実施例装置におけるクラッチ油圧と前輪
側への伝達トルクとの関係特性図、第８図は実施例装置
での制御作動の流れを示すフローチャート図である。 １……駆動系クラッチ手段 ２……クラッチ油圧発生手段 ２０１……電動モータ ２０２……油圧ポンプ ２０３……アキュムレータ ２０４……制御弁 ３……検出手段 ３０１……車両状態検出手段 ３０２……発進操作検出手段 ４……クラッチ制御手段
Claims (1)
- 【請求項１】エンジン駆動力を車輪に伝達するエンジン
駆動系の途中に設けられ、外部からのクラッチ油圧で締
結される駆動系クラッチ手段と、 該駆動系クラッチ手段に接続され、電動モータ，油圧ポ
ンプ，アキュムレータ，制御弁を有し、アキュムレータ
油圧の監視により電動モータをＯＮ，ＯＦＦするクラッ
チ油圧発生手段と、 車両が停止しているか否かを検出する車両停止検出手段
と、 ドライバーによる発進操作の有無を検出する発進操作検
出手段と、 車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、 前記各検出手段からの検出信号に基づき、車両停止時で
且つ発進操作を示す信号が出力されていない時には駆動
系クラッチ手段のクラッチ油圧を零とし、車両停止時で
且つ発進操作を示す信号が出力されている時には駆動系
クラッチ手段にイニシャル圧を付与し、車両走行時には
走行状態に応じて駆動系クラッチ手段にクラッチ油圧を
付与するクラッチ制御手段と、 を備えていることを特徴とする駆動系クラッチ制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987001613U JPH0611217Y2 (ja) | 1987-01-09 | 1987-01-09 | 駆動系クラツチ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987001613U JPH0611217Y2 (ja) | 1987-01-09 | 1987-01-09 | 駆動系クラツチ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63109222U JPS63109222U (ja) | 1988-07-14 |
| JPH0611217Y2 true JPH0611217Y2 (ja) | 1994-03-23 |
Family
ID=30779687
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1987001613U Expired - Lifetime JPH0611217Y2 (ja) | 1987-01-09 | 1987-01-09 | 駆動系クラツチ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0611217Y2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPWO2018185827A1 (ja) * | 2017-04-04 | 2019-12-19 | 日産自動車株式会社 | ４輪駆動車のクラッチ制御方法及びクラッチ制御装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61249833A (ja) * | 1985-04-30 | 1986-11-07 | Fuji Heavy Ind Ltd | ４輪駆動装置の油圧制御装置 |
-
1987
- 1987-01-09 JP JP1987001613U patent/JPH0611217Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPWO2018185827A1 (ja) * | 2017-04-04 | 2019-12-19 | 日産自動車株式会社 | ４輪駆動車のクラッチ制御方法及びクラッチ制御装置 |
| US10759277B2 (en) | 2017-04-04 | 2020-09-01 | Nissan Motor Co., Ltd. | Four-wheel drive vehicle clutch control method and clutch control device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63109222U (ja) | 1988-07-14 |
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