JPH0228012A - 車室内の暖房装置 - Google Patents
車室内の暖房装置Info
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- JPH0228012A JPH0228012A JP63173953A JP17395388A JPH0228012A JP H0228012 A JPH0228012 A JP H0228012A JP 63173953 A JP63173953 A JP 63173953A JP 17395388 A JP17395388 A JP 17395388A JP H0228012 A JPH0228012 A JP H0228012A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00007—Combined heating, ventilating, or cooling devices
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- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は車室内の暖房装置に関するものである。
第５図は空気調和装置（以下、空調装置と略称する）と
暖房ヒータとの接続状態を示す回路図、第６図はこの空
調装置と暖房ヒータを車両に設けた概略正面図、第７図
は第６図■−■■線に沿う横断面図である。
暖房ヒータとの接続状態を示す回路図、第６図はこの空
調装置と暖房ヒータを車両に設けた概略正面図、第７図
は第６図■−■■線に沿う横断面図である。
図において、１は空調制御装置、２は空調制御回路、３
八〜３Ｃはそれぞれ配線用遮断器４Ａ〜４Ｃを介して電
源装置５に接続された空調装置、６．７は座席下に設け
られた暖房ヒータであり、この暖房ヒータ６．７はそれ
ぞれ電磁接触器８゜９の主接点８ａ、９ａと配線用遮断
器４ｄ、４ｅを介して電源装置５に接続されている。
八〜３Ｃはそれぞれ配線用遮断器４Ａ〜４Ｃを介して電
源装置５に接続された空調装置、６．７は座席下に設け
られた暖房ヒータであり、この暖房ヒータ６．７はそれ
ぞれ電磁接触器８゜９の主接点８ａ、９ａと配線用遮断
器４ｄ、４ｅを介して電源装置５に接続されている。
１０Ａ〜ＩＯＣはリターン空気の温度センサ。
１１Ａ〜１１Ｃは空調制御回路２がら空調装置３Ａ〜３
Ｃに制御信号を供給する制御線、１２，１３は検出信号
を空調制御回路２に供給する車室内床部の温度センサで
ある。
Ｃに制御信号を供給する制御線、１２，１３は検出信号
を空調制御回路２に供給する車室内床部の温度センサで
ある。
次に動作について説明する。夏季においては電磁接触器
８，９の主接点８ａ、９ａを開き、暖房ヒータ６．７を
電源装置５から切離し、電源装置５に接続された空調装
置３Ａ〜３Ｃを空調制御回路２で駆動制御する。
８，９の主接点８ａ、９ａを開き、暖房ヒータ６．７を
電源装置５から切離し、電源装置５に接続された空調装
置３Ａ〜３Ｃを空調制御回路２で駆動制御する。
空調装置３Ａ〜３Ｃの駆動により、車室内１４の空気１
５は吸気口１６から蒸発器用熱交換器１７に至り、熱交
換によって冷気とされた後、その冷気１８は室内送風機
１９によって排気口２０から車室内に送出され、車室内
空気の空調が行なわれる。
５は吸気口１６から蒸発器用熱交換器１７に至り、熱交
換によって冷気とされた後、その冷気１８は室内送風機
１９によって排気口２０から車室内に送出され、車室内
空気の空調が行なわれる。
また、冬季においては、空調制御回路２による空調装置
３Ａ〜３Ｃの駆動制御を中止し、電磁接触器８，９の主
接点８ａ、９ａを閉じて、暖房ヒータ６．７を電源装置
５に接続し、この暖房ヒータ６．７によって車室内１４
の暖房を図るものである。
３Ａ〜３Ｃの駆動制御を中止し、電磁接触器８，９の主
接点８ａ、９ａを閉じて、暖房ヒータ６．７を電源装置
５に接続し、この暖房ヒータ６．７によって車室内１４
の暖房を図るものである。
上記空調装置３Ａ〜３Ｃ５暖房ヒータ６．７の動作をま
とめると表１のようになる。
とめると表１のようになる。
表１
なお、空調装置３Ａ〜３Ｃは、これ等の合成容量の１台
の空調装置３と温度センサ１０を用い、第８図に示すよ
うに構成してもよい。
の空調装置３と温度センサ１０を用い、第８図に示すよ
うに構成してもよい。
従来の車室内の暖房装置は以上のように構成されている
ので、座席下の暖房ヒータによる熱移行では車内温度上
昇までに相当の時間を必要とし、暖房効率が低いもので
あった。このため、寒い日の早朝列車などドア開放で乗
客待ちを行う場合、温度上昇が低く、十分にｒｒｊ！房
されないまま運転されるという問題点があった。
ので、座席下の暖房ヒータによる熱移行では車内温度上
昇までに相当の時間を必要とし、暖房効率が低いもので
あった。このため、寒い日の早朝列車などドア開放で乗
客待ちを行う場合、温度上昇が低く、十分にｒｒｊ！房
されないまま運転されるという問題点があった。
この発明は上記のような問題点を解消するためになされ
たもので、車室内の温度上昇を早くし暖房効率を高めた
車室内の暖房装置を得ることを目的とする。
たもので、車室内の温度上昇を早くし暖房効率を高めた
車室内の暖房装置を得ることを目的とする。
この発明に係る車室内の暖房装置は、ヒートポンプ式の
空調装置と暖房ヒータに対する総合負荷電流を検出する
電流検出器と、車室内が所定温度に達した後または前記
総合負荷電流が電源装置の許容負荷電流を越えた場合は
前記空調装置を停止させる空調制御装置を具備したもの
である。
空調装置と暖房ヒータに対する総合負荷電流を検出する
電流検出器と、車室内が所定温度に達した後または前記
総合負荷電流が電源装置の許容負荷電流を越えた場合は
前記空調装置を停止させる空調制御装置を具備したもの
である。
この発明における車室内の暖房装置は、電源装置の許容
負荷電流以下の条件で、座席下の暖房ヒータとヒートポ
ンプ式空調装置の温風を併用して暖房することにより、
車室内空気の温度上昇が早く、暖房効率が大幅に向上す
る。
負荷電流以下の条件で、座席下の暖房ヒータとヒートポ
ンプ式空調装置の温風を併用して暖房することにより、
車室内空気の温度上昇が早く、暖房効率が大幅に向上す
る。
以下、この発明の一実施例を図について説明する。前記
第５図と同一部分に同一符号を付した第１図において、
２１はヒートポンプ式空調装置２２Ａ〜２２Ｃと暖房ヒ
ータ６．７に対する総合負荷電流を検出する電流検出器
である。
第５図と同一部分に同一符号を付した第１図において、
２１はヒートポンプ式空調装置２２Ａ〜２２Ｃと暖房ヒ
ータ６．７に対する総合負荷電流を検出する電流検出器
である。
第２図はヒートポンプ式空調装置２２Ａ（〜２２Ｇ）の
構成を示す回路図であり、第２図において、２３はサー
マルリレー２４と電磁接触器２５の主接点２５ａを介し
て電源供給ｍ２６に接続された室内送風機、２７はサー
マルリレー２８、電磁接触器２９の主接点２９ａを介し
て主接点２５ａの負荷側に接続された室外送風機、３０
はサーマルリレー３１を介して主接点２９ａの負荷側に
接続された圧縮機、１６ａはサーマルリレー２４の常閉
接点２４ａと電磁接触器２５を直列に接続した送風用制
御線、１６ｂは電磁接触器２５の補助接点２５ｂ、冷凍
サイクル用保護回路３２、サーマルリレー２８．３１の
常閉接点２８ａ、３１ａ、電磁接触器２９を直列に接続
した圧縮機運転用制御線、１６ｃは冷媒配管切換用の４
方向電磁弁３３を有する電磁弁用制御線である。なお、
第１図の制御線１６は上記の各制御線１６ａ〜１６Ｃを
包括して示したものである。
構成を示す回路図であり、第２図において、２３はサー
マルリレー２４と電磁接触器２５の主接点２５ａを介し
て電源供給ｍ２６に接続された室内送風機、２７はサー
マルリレー２８、電磁接触器２９の主接点２９ａを介し
て主接点２５ａの負荷側に接続された室外送風機、３０
はサーマルリレー３１を介して主接点２９ａの負荷側に
接続された圧縮機、１６ａはサーマルリレー２４の常閉
接点２４ａと電磁接触器２５を直列に接続した送風用制
御線、１６ｂは電磁接触器２５の補助接点２５ｂ、冷凍
サイクル用保護回路３２、サーマルリレー２８．３１の
常閉接点２８ａ、３１ａ、電磁接触器２９を直列に接続
した圧縮機運転用制御線、１６ｃは冷媒配管切換用の４
方向電磁弁３３を有する電磁弁用制御線である。なお、
第１図の制御線１６は上記の各制御線１６ａ〜１６Ｃを
包括して示したものである。
第３図、第４図はヒートポンプ式空調装置の冷媒系統図
を示すもので、第３図、第４図において。
を示すもので、第３図、第４図において。
３４は凝縮器用熱交換器、３５は膨張手段としてのキャ
ピラリチューブ、３６は蒸発器用熱交換器であり、これ
等は配管３７で直列に接続されているとともに温熱交換
器３４．３６は電磁弁３３によって圧縮機３０に切換え
接続されるように構成されている。
ピラリチューブ、３６は蒸発器用熱交換器であり、これ
等は配管３７で直列に接続されているとともに温熱交換
器３４．３６は電磁弁３３によって圧縮機３０に切換え
接続されるように構成されている。
次に上記実施例の動作について説明する。
夏季においては、空調制御回路２からの制御信号を制御
線１６ｃに供給し、第３図に示すように、圧縮ｆｉ’ａ
ｏの低圧側と蒸発器用熱交換器３６を接続し該圧縮□□
□の高圧側と凝縮器用熱交換器３４を接続するように４
方向、電磁弁３３を切換制御する。
線１６ｃに供給し、第３図に示すように、圧縮ｆｉ’ａ
ｏの低圧側と蒸発器用熱交換器３６を接続し該圧縮□□
□の高圧側と凝縮器用熱交換器３４を接続するように４
方向、電磁弁３３を切換制御する。
次いで、空調制御回路２から制御線１６ａに制御信号を
供給して電磁接融器２５を作動させ、その主、補助接点
２５ａ、２５ｂを閉じて室内送風機２３を作動させる。
供給して電磁接融器２５を作動させ、その主、補助接点
２５ａ、２５ｂを閉じて室内送風機２３を作動させる。
引続き制御線Ｌ６ｂに制御信号を供給して電磁接触器２
９を作動させ、その主接点２９ａを閉じて室外送風＾２
７、圧縮機３０を作動させる。
９を作動させ、その主接点２９ａを閉じて室外送風＾２
７、圧縮機３０を作動させる。
上記圧縮機３０の作動によって冷媒が圧縮され。
高温高圧となって凝縮器用熱交換器３４に入り。
室外送風機２７よる外気３８により冷却され、冷媒は液
化する。このとき、外気３８は熱を与えられて温風３８
ａとなって室外に送出される。
化する。このとき、外気３８は熱を与えられて温風３８
ａとなって室外に送出される。
一方液化した冷媒液はキャピラリチューブ３５を通って
減圧され、蒸発器用熱交換器３６に入り気化する。冷媒
が気化するときに室内送風機２３により吹きつけられる
内気３９は熱を奪われ、冷風３９ａとなり車室内へ送出
される。気化した冷媒は、常温常圧となり、再び圧縮機
３０へ戻り１サイクルを終了する。
減圧され、蒸発器用熱交換器３６に入り気化する。冷媒
が気化するときに室内送風機２３により吹きつけられる
内気３９は熱を奪われ、冷風３９ａとなり車室内へ送出
される。気化した冷媒は、常温常圧となり、再び圧縮機
３０へ戻り１サイクルを終了する。
一方、冬季においては、第４図に示すように、圧縮＠、
ａＯの低圧側と凝縮器用熱交換器３４を接続し該圧縮酸
の高圧側と蒸発器用熱交換器３６を接続するように、４
方向電磁弁３３を切換制御する。
ａＯの低圧側と凝縮器用熱交換器３４を接続し該圧縮酸
の高圧側と蒸発器用熱交換器３６を接続するように、４
方向電磁弁３３を切換制御する。
これによって、冷媒系統を流れる冷媒の方向が前記第３
図の場合とは反対となる。つまり、圧縮機３０で圧縮さ
れて高温高圧となった冷媒が蒸発器用熱交換器３６に入
り液化する。この冷媒が液化するときに室内送風機２３
により吹きつけられる空気は熱が与えられ、温風となっ
て車室内へ送風される。
図の場合とは反対となる。つまり、圧縮機３０で圧縮さ
れて高温高圧となった冷媒が蒸発器用熱交換器３６に入
り液化する。この冷媒が液化するときに室内送風機２３
により吹きつけられる空気は熱が与えられ、温風となっ
て車室内へ送風される。
そして、上記温風と座席下の暖房ヒータ６．７による熱
移行によって、車室内空気の温度上昇が早くなり、車室
内はドアの開閉に対しても十分な暖房効果が得られる。
移行によって、車室内空気の温度上昇が早くなり、車室
内はドアの開閉に対しても十分な暖房効果が得られる。
次いで、車室内温度が所定温度に達した後は、空調制御
回路２からの制御信号で空調装置を停止させ、暖房ヒー
タ６．７による暖房運転を優先して暖房を行なう。この
とき、空調装置ｉ１２２Ａ〜２２Ｃと暖房ヒータ６．７
を同時運転するため、電源装置５の許容負荷電流を越え
た総合負荷電流が流れないかを常時電流検出器２１で監
視し、総合負荷電流が上記許容負荷電流を越えた場合は
、空調制御回路２の制御により空調袋＠２２Ａ〜２２Ｃ
の全てを停止し、または、空調装置のうちの何台かを間
欠交互運転して、暖房ヒータ６．７による暖房運転を優
先的に行なうものである。
回路２からの制御信号で空調装置を停止させ、暖房ヒー
タ６．７による暖房運転を優先して暖房を行なう。この
とき、空調装置ｉ１２２Ａ〜２２Ｃと暖房ヒータ６．７
を同時運転するため、電源装置５の許容負荷電流を越え
た総合負荷電流が流れないかを常時電流検出器２１で監
視し、総合負荷電流が上記許容負荷電流を越えた場合は
、空調制御回路２の制御により空調袋＠２２Ａ〜２２Ｃ
の全てを停止し、または、空調装置のうちの何台かを間
欠交互運転して、暖房ヒータ６．７による暖房運転を優
先的に行なうものである。
さらに、梅雨期などの多湿時においては、ヒートポンプ
式空調装置２２Ａ〜２２Ｃの冷房サイクルと暖房サイク
ルの交互運転により除湿運転が可能となる。
式空調装置２２Ａ〜２２Ｃの冷房サイクルと暖房サイク
ルの交互運転により除湿運転が可能となる。
上記空調装置２２Ａ〜２２Ｃ５暖房ヒータ６゜７の動作
をまとめると表２のようになる。
をまとめると表２のようになる。
表２
ここで、Ｃ・・・冷房サイクルで自動入−切■・・・暖
房サイクルで自動入−切 〔発明の効果〕 以上のように、この発明によれば、ヒートポンプ式空調
装置の暖房運転と座席下の暖房ヒータとの組合せによっ
て、車室内の暖房を図るように構成したので、車室内空
気の温度上昇が早く、寒い日の早朝などドア開放で乗客
待ちを行なう場合でも十分な暖房効果が得られる。しか
も、空調装置の冷房サイクルと暖房サイクルの交互運転
で除湿を行なうことができる。
房サイクルで自動入−切 〔発明の効果〕 以上のように、この発明によれば、ヒートポンプ式空調
装置の暖房運転と座席下の暖房ヒータとの組合せによっ
て、車室内の暖房を図るように構成したので、車室内空
気の温度上昇が早く、寒い日の早朝などドア開放で乗客
待ちを行なう場合でも十分な暖房効果が得られる。しか
も、空調装置の冷房サイクルと暖房サイクルの交互運転
で除湿を行なうことができる。
また、空調装置と暖房ヒータに対する総合負荷′電流を
常時監視し、この総合負荷電流が電源装置の許容負荷電
流を越えた場合は、空調装置を停止させて暖房ヒータに
よる暖房を優先するので、暖房が継続して行なわれるな
どの効果がある。
常時監視し、この総合負荷電流が電源装置の許容負荷電
流を越えた場合は、空調装置を停止させて暖房ヒータに
よる暖房を優先するので、暖房が継続して行なわれるな
どの効果がある。
第１図はこの発明の一実施例による車室内の暖房装置を
示す回路図、第２図はヒートポンプ式空調装置の回路図
、第３図は冷房時の冷媒系統図、第４図は暖房時の冷媒
系統図、第５図は従来の車室内の暖房装置の回路図、第
６図は空調装置と暖房ヒータを車両に設けた概略正面図
、第７図は第６図■−■■線に沿う横断面図、第８図は
第６図の変形例を示す概略正面図である。 １は空調制御装置、６，７は暖房ヒータ、２１は電流検
出器、２２Ａ〜２２Ｇはヒートポンプ式なお、図中、同
一符号は同一または相当部分を示す。 三菱電機株式会社 第 図
示す回路図、第２図はヒートポンプ式空調装置の回路図
、第３図は冷房時の冷媒系統図、第４図は暖房時の冷媒
系統図、第５図は従来の車室内の暖房装置の回路図、第
６図は空調装置と暖房ヒータを車両に設けた概略正面図
、第７図は第６図■−■■線に沿う横断面図、第８図は
第６図の変形例を示す概略正面図である。 １は空調制御装置、６，７は暖房ヒータ、２１は電流検
出器、２２Ａ〜２２Ｇはヒートポンプ式なお、図中、同
一符号は同一または相当部分を示す。 三菱電機株式会社 第 図
Claims (1)
- ヒートポンプ式の空気調和装置と、座席下の暖房ヒー
タと、前記空気調和装置と前記暖房ヒータに対する総合
負荷電流を検出する電流検出器と、車室内が所定温度に
達した後または前記総合負荷電流が電源装置の許容負荷
電流を越えた場合は前記空気調和装置を停止させる空気
調和制御装置とを備えた車室内の暖房装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63173953A JP2618999B2 (ja) | 1988-07-14 | 1988-07-14 | 車室内の暖房装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63173953A JP2618999B2 (ja) | 1988-07-14 | 1988-07-14 | 車室内の暖房装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0228012A true JPH0228012A (ja) | 1990-01-30 |
| JP2618999B2 JP2618999B2 (ja) | 1997-06-11 |
Family
ID=15970119
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63173953A Expired - Fee Related JP2618999B2 (ja) | 1988-07-14 | 1988-07-14 | 車室内の暖房装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2618999B2 (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6015217A (ja) * | 1983-07-04 | 1985-01-25 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用空気調和装置 |
| JPS61238559A (ja) * | 1985-04-16 | 1986-10-23 | 三菱電機株式会社 | 車輌用冷暖房装置 |
-
1988
- 1988-07-14 JP JP63173953A patent/JP2618999B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6015217A (ja) * | 1983-07-04 | 1985-01-25 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用空気調和装置 |
| JPS61238559A (ja) * | 1985-04-16 | 1986-10-23 | 三菱電機株式会社 | 車輌用冷暖房装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2618999B2 (ja) | 1997-06-11 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |