JPH02286838A - スロットバルブ制御装置 - Google Patents
スロットバルブ制御装置Info
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- JPH02286838A JPH02286838A JP1110561A JP11056189A JPH02286838A JP H02286838 A JPH02286838 A JP H02286838A JP 1110561 A JP1110561 A JP 1110561A JP 11056189 A JP11056189 A JP 11056189A JP H02286838 A JPH02286838 A JP H02286838A
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- Japan
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- throttle valve
- drive motor
- accelerator pedal
- cable
- throttle
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- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, spinning or skidding of wheels
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2710/0605—Throttle position
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、車輌の走行状態を検出してスロットル開度を
電子的に制御しスリップなどを防止するスロットルバル
ブ制御装置に関する。
電子的に制御しスリップなどを防止するスロットルバル
ブ制御装置に関する。
［従来の技術と発明が解決しようとする課題１従来、ド
ライバーのアクセル操作により、路面に伝達可能な駆動
力を超えたエンジントルクが発生した場合、特に低摩擦
係数の路面においては、タイＡ７のスリップが発生し操
縦困難に陥る恐れがある。
ライバーのアクセル操作により、路面に伝達可能な駆動
力を超えたエンジントルクが発生した場合、特に低摩擦
係数の路面においては、タイＡ７のスリップが発生し操
縦困難に陥る恐れがある。
このため、最近では電子制御によりスロットルバルブを
開開づる技術が開発されており、このような電子制御に
よるスロットルバルブの制御においては、車輌の走行状
態、例えばスリップを検出した場合、直ちに上記スロッ
トルバルブを閉じてエンジンの駆動力を弱め、スリップ
を防止するようになっている。
開開づる技術が開発されており、このような電子制御に
よるスロットルバルブの制御においては、車輌の走行状
態、例えばスリップを検出した場合、直ちに上記スロッ
トルバルブを閉じてエンジンの駆動力を弱め、スリップ
を防止するようになっている。
しかしながら、電子制御のみによるスロットルバルブの
制御ではドライバーの意思が反映されず、電子制御系に
異常が発生した場合、制御不能となってしまう。
制御ではドライバーの意思が反映されず、電子制御系に
異常が発生した場合、制御不能となってしまう。
これに対処づるに、特開昭５９−１５３９４５す公報に
は、アクセルペダルに機械的に連結されアクセル踏み込
みにより回転する回転軸とスロットルシャフトとの間に
電磁クラッチを介在させ、駆動モータによる電子制御ア
クチュエータの制御動作の異常を検知したとき、上記電
磁クラッチへの電源供給を停止して上記両輪を切りｌ１
１ｔ１技術が開示されている。
は、アクセルペダルに機械的に連結されアクセル踏み込
みにより回転する回転軸とスロットルシャフトとの間に
電磁クラッチを介在させ、駆動モータによる電子制御ア
クチュエータの制御動作の異常を検知したとき、上記電
磁クラッチへの電源供給を停止して上記両輪を切りｌ１
１ｔ１技術が開示されている。
また、特開昭６１−２１５４３６号公報には、弁軸に差
動歯車を設け、この差動歯車の第１の原動歯車をアクセ
ルペダルの踏み込みに応動して回転駆動させ、さらに上
記差動歯車の第２の原動歯車を駆動モータを含む電子制
御アクチュエータにより回転駆動させる技術が開示され
ている。
動歯車を設け、この差動歯車の第１の原動歯車をアクセ
ルペダルの踏み込みに応動して回転駆動させ、さらに上
記差動歯車の第２の原動歯車を駆動モータを含む電子制
御アクチュエータにより回転駆動させる技術が開示され
ている。
これらの先行例においては、安全のために別系統の安全
装置を設けたり、また、複雑な構成となって部品点数が
増加するなど、コスト上昇、設置位置の制約、あるいは
、部品点数の増加に伴う重量増などの問題があり、簡単
な構成でドライバのスロットル操作とアクチュエータに
よるスロットル制御とを両立させることが課題となって
いた。
装置を設けたり、また、複雑な構成となって部品点数が
増加するなど、コスト上昇、設置位置の制約、あるいは
、部品点数の増加に伴う重量増などの問題があり、簡単
な構成でドライバのスロットル操作とアクチュエータに
よるスロットル制御とを両立させることが課題となって
いた。
［発明の目的］
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、車輌の走
行状態に応じてドライバーのスロットル操作とアクヂコ
Ｊ−タによるスロットルバルブ制御２１Ｉとを両立させ
て車輪のスリップなどを防止し、且つ、安価に構成Ｊる
ことのできるスロットルバルブ制御装置を提供すること
を目的としている。
行状態に応じてドライバーのスロットル操作とアクヂコ
Ｊ−タによるスロットルバルブ制御２１Ｉとを両立させ
て車輪のスリップなどを防止し、且つ、安価に構成Ｊる
ことのできるスロットルバルブ制御装置を提供すること
を目的としている。
［課題を解決覆るための手段及び作用］本発明によるス
ロットルバルブ制御装置は、スロワ］へルバルブと駆動
し一タとアクセルペダルとを互いに三角形をなす連結点
のそれぞれに連結し、上記アクセルペダルと上記駆動モ
ータとににり互いに独立して上記スロットルバルブの開
閉が可能な中間調整部材と、上記アクセルペダルの操作
量と車輌の走行状態とに応じて上記駆動モータに制御信
号を出力し、上記中間調整部材を回動自在に移動させる
演綽制御部とを備えたものである。
ロットルバルブ制御装置は、スロワ］へルバルブと駆動
し一タとアクセルペダルとを互いに三角形をなす連結点
のそれぞれに連結し、上記アクセルペダルと上記駆動モ
ータとににり互いに独立して上記スロットルバルブの開
閉が可能な中間調整部材と、上記アクセルペダルの操作
量と車輌の走行状態とに応じて上記駆動モータに制御信
号を出力し、上記中間調整部材を回動自在に移動させる
演綽制御部とを備えたものである。
りなわら、上記演算制御部により上記アクセルペダルの
操作量と車輌の走行状態とが検出され、通常走行におい
ては上記中間調整部材の移動が上記アクセルペダルの操
作と一致するよう上記駆動モータを制御する。
操作量と車輌の走行状態とが検出され、通常走行におい
ては上記中間調整部材の移動が上記アクセルペダルの操
作と一致するよう上記駆動モータを制御する。
一方、上記アクセルペダルを踏込んだ状態において、例
えばスリップなどが上記演算制御部によって検出される
と、上記駆動モータに上記スロットルバルブを閉動作さ
せる制御信号を出力する。
えばスリップなどが上記演算制御部によって検出される
と、上記駆動モータに上記スロットルバルブを閉動作さ
せる制御信号を出力する。
すると、上記中間調整部材が上記アクセルペダルとの連
結点を中心として回動するとともに上記スロットルバル
ブを閉とする方向に移動して、上記スロットルバルブが
閉じられ、駆動力が弱められてスリップが防止される。
結点を中心として回動するとともに上記スロットルバル
ブを閉とする方向に移動して、上記スロットルバルブが
閉じられ、駆動力が弱められてスリップが防止される。
し発明の実施例］
以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第１図〜第６図は本発明の第１実施例を示し、第１図は
スロットル制御系の機能ブロック図、第２図はスロット
ル制御系の構成図、第３図〜第５図は中間調整板の動作
を示す説明図、第６図はスロットルバルブの制御手順を
示すフローチャートである。
スロットル制御系の機能ブロック図、第２図はスロット
ル制御系の構成図、第３図〜第５図は中間調整板の動作
を示す説明図、第６図はスロットルバルブの制御手順を
示すフローチャートである。
（構 成）
第２図において、符号１はスロットルボディ、２はスロ
ットルシャフト、３はスロットルバルブ、４は上記スロ
ットルシャフト２に軸着されたスロットルカムであり、
上記スロットルバルブ３は、上記スロットルシャフト２
に取付けられたう？１′巻形のリターンスプリング５に
よってエンジンの吸気通路１ａを開とづる方面に付勢さ
れている。
ットルシャフト、３はスロットルバルブ、４は上記スロ
ットルシャフト２に軸着されたスロットルカムであり、
上記スロットルバルブ３は、上記スロットルシャフト２
に取付けられたう？１′巻形のリターンスプリング５に
よってエンジンの吸気通路１ａを開とづる方面に付勢さ
れている。
上記スロットルカム４は、スロットルケーブル６を介し
てケーシング７に摺動自在に収納された中間調整板８の
一端に連結されており、この中間調整板８は、上記スロ
ットルケーブル６の連結点８ａを頂点として、例えば２
笠辺三角形を形成する連結点８ｂ、８ｃが他端に設けら
れ、連結点８ｂがアクセルケーブル９を介して固定支点
１０ａを回動中心としてアクセルペダル１１に連ＩＪ
７するリンク１０の一端に連結されるとともに、連結点
８Ｃがモータケーブル１２を介して駆動モータ１３の出
力軸に＠着されたモータカム１４に′ｉ！ｉ結されてい
る。
てケーシング７に摺動自在に収納された中間調整板８の
一端に連結されており、この中間調整板８は、上記スロ
ットルケーブル６の連結点８ａを頂点として、例えば２
笠辺三角形を形成する連結点８ｂ、８ｃが他端に設けら
れ、連結点８ｂがアクセルケーブル９を介して固定支点
１０ａを回動中心としてアクセルペダル１１に連ＩＪ
７するリンク１０の一端に連結されるとともに、連結点
８Ｃがモータケーブル１２を介して駆動モータ１３の出
力軸に＠着されたモータカム１４に′ｉ！ｉ結されてい
る。
また、上記アクセルケーブル９、上記モータケーブル１
２の中途には、例えば差動トランスなどからなるアクセ
ルケーブル移ｖＪ量検出センサ１５、モータケーブル移
動量検出センサ１６が介装されている。
２の中途には、例えば差動トランスなどからなるアクセ
ルケーブル移ｖＪ量検出センサ１５、モータケーブル移
動量検出センサ１６が介装されている。
一方、符号１７は制御装置であり、この制御装置１７に
は、上記アクセルケーブル移動量検出センサ１５、モー
タケーブル移動量検出センサ１６、及び、左右の前輪に
それぞれ設けられた前輪回転数センサ１８ａと左右の後
輪にそれぞれ設けられた後輪回転数センサ１８ｂとから
なる走行状態検出手段１８が接続され、さらに、上記駆
動モータ１３が接続されている。
は、上記アクセルケーブル移動量検出センサ１５、モー
タケーブル移動量検出センサ１６、及び、左右の前輪に
それぞれ設けられた前輪回転数センサ１８ａと左右の後
輪にそれぞれ設けられた後輪回転数センサ１８ｂとから
なる走行状態検出手段１８が接続され、さらに、上記駆
動モータ１３が接続されている。
上記スロットルバルブ３は、通常、上記アクセルペダル
１１の踏込み、あるいは上記駆動モータ１３の正転によ
り、上記アクセルケーブル９、モータケーブル１２、及
び、スロットルケーブル６によって連結された中間調整
板８を介して上記吸気通路１ａを開とする方向に回動さ
せられ、また、上記アクセルペダル１１の解放、あるい
は上記駆動モータ１３の逆転により、上記吸気通路１ａ
を閏とする方向に回動させられる。
１１の踏込み、あるいは上記駆動モータ１３の正転によ
り、上記アクセルケーブル９、モータケーブル１２、及
び、スロットルケーブル６によって連結された中間調整
板８を介して上記吸気通路１ａを開とする方向に回動さ
せられ、また、上記アクセルペダル１１の解放、あるい
は上記駆動モータ１３の逆転により、上記吸気通路１ａ
を閏とする方向に回動させられる。
このとき、上記アクセルケーブル移動団検出センリ１５
により上記アクセルケーブル９の移＠ｆ−ｔが検出され
て上記制御装置１７に入力され、上記制御装置１７にて
上記七−タケーブル移１ＩＩＦａ検出センサ１６によっ
て検出されるモータケーブル１２の移動量と上記アクセ
ルケーブル移動量検出センサ１５によって検出された移
動量との偏差が零になるように上記駆動モータ１３を正
転あるいは逆転させて上記中間調整板８が平行移動する
よう制御し、上記アクセルペダル１１の踏込み吊に応じ
て上記スロットルバルブ３が回動させられる。
により上記アクセルケーブル９の移＠ｆ−ｔが検出され
て上記制御装置１７に入力され、上記制御装置１７にて
上記七−タケーブル移１ＩＩＦａ検出センサ１６によっ
て検出されるモータケーブル１２の移動量と上記アクセ
ルケーブル移動量検出センサ１５によって検出された移
動量との偏差が零になるように上記駆動モータ１３を正
転あるいは逆転させて上記中間調整板８が平行移動する
よう制御し、上記アクセルペダル１１の踏込み吊に応じ
て上記スロットルバルブ３が回動させられる。
一方、上記走行状態検出手段１８からの信号に駐づき図
示しない車輪のスリップが上記制御装置１７′Ｃ″検出
されると、上記スロットルバルブ３が閉となるよう上記
駆動モータ１３を逆転させる。
示しない車輪のスリップが上記制御装置１７′Ｃ″検出
されると、上記スロットルバルブ３が閉となるよう上記
駆動モータ１３を逆転させる。
この場合、例えば、上記アクセルペダル１１の位置が変
化しないとき、第３図に示Ｊ“ように、上記スロットル
バルブ３のリターンスプリング５の張力により上記中間
調整板８が上記アクセルクープル９の連結点８ｂを支点
として図の時計回り方向に回転し、上記スロットルバル
ブ３が上記駆動モータ１３の逆転量だけ閉じられる。
化しないとき、第３図に示Ｊ“ように、上記スロットル
バルブ３のリターンスプリング５の張力により上記中間
調整板８が上記アクセルクープル９の連結点８ｂを支点
として図の時計回り方向に回転し、上記スロットルバル
ブ３が上記駆動モータ１３の逆転量だけ閉じられる。
また、上記アクセルペダル１１が戻されると、第４図に
示すように、上記中間調整板８は上記アクセルペダル１
１の戻し量と上記駆動モータ１３の逆転量とに応じて上
記スロットルバルブ３側に平行移動、あるいは上記アク
セルケーブル９の連結点８ｂを支点とする回転を伴って
上記スロットルバルブ３側に移動し、上記スロットルバ
ルブ３が閉じられる。
示すように、上記中間調整板８は上記アクセルペダル１
１の戻し量と上記駆動モータ１３の逆転量とに応じて上
記スロットルバルブ３側に平行移動、あるいは上記アク
セルケーブル９の連結点８ｂを支点とする回転を伴って
上記スロットルバルブ３側に移動し、上記スロットルバ
ルブ３が閉じられる。
さらに、スリップが検出されたとき、上記アクビルペダ
ル１１が踏込まれると、第５図に示すように、上記中間
調整板８は上記連結点８ｂを支点としてさらに大きく回
転してスロットルバルブ６の連結点８ａがスロットルバ
ルブ３側に移動し、上記スロットルバルブ３が開じられ
る。
ル１１が踏込まれると、第５図に示すように、上記中間
調整板８は上記連結点８ｂを支点としてさらに大きく回
転してスロットルバルブ６の連結点８ａがスロットルバ
ルブ３側に移動し、上記スロットルバルブ３が開じられ
る。
従って、スリップが検出された場１合、ドライバーが上
記アクセルペダル１１の操作いかんにかかわらず上記駆
動モータ１３を制御してスロットルバルブ３を閉じ、エ
ンジンの駆妨力を弱めてスリップを防止することができ
、しかも、上記中間調整板８を各連結点８ａ、８ｂ、８
ｃが互いに三角形を形成しているため、−［記名連結点
８ａ、 ８ｂ。
記アクセルペダル１１の操作いかんにかかわらず上記駆
動モータ１３を制御してスロットルバルブ３を閉じ、エ
ンジンの駆妨力を弱めてスリップを防止することができ
、しかも、上記中間調整板８を各連結点８ａ、８ｂ、８
ｃが互いに三角形を形成しているため、−［記名連結点
８ａ、 ８ｂ。
８Ｃを直線上に配置した場合に比べて上記スロットルバ
ルブ３の回動に要するストロークが少なくてすむ。
ルブ３の回動に要するストロークが少なくてすむ。
また、ドライバーが上記アクセルペダル１１をスリップ
を助長させる方向に操作した場合にＪ５いても、ドライ
バーに上記アクセルペダル１１からの衝撃を与えること
なくスリップを防止Ｊることができる。
を助長させる方向に操作した場合にＪ５いても、ドライ
バーに上記アクセルペダル１１からの衝撃を与えること
なくスリップを防止Ｊることができる。
また、上記駆動モータ１３あるいは上記制御装置１７が
故障しても、ドライバーがアクセルペダル１１を解放し
て上記中間調整板８を上記スロットルバルブ３が閉じる
方向へ移動ざＵることが（・き、安全を確保することが
できる。
故障しても、ドライバーがアクセルペダル１１を解放し
て上記中間調整板８を上記スロットルバルブ３が閉じる
方向へ移動ざＵることが（・き、安全を確保することが
できる。
さらに、上記スロットルバルブ３と上記アクレルベダル
１１．駆動モータ１３とを上記中間調整板８を介して連
結しているため、設置位置の制約を受けず、例えば、上
記駆動モータ１３を熱的影響の受けにくい環境に設置す
ることもできる。
１１．駆動モータ１３とを上記中間調整板８を介して連
結しているため、設置位置の制約を受けず、例えば、上
記駆動モータ１３を熱的影響の受けにくい環境に設置す
ることもできる。
（機能構成）
上記制御装置１７の演算制御部１７ａは、例えば２輪駆
動車の場合、走行状態算出手段１９、ケブル移動量比較
手段２０、スリップ検出手段２１、モータ駆動手段２２
から構成され、上記アクセルケーブル移動量検出センサ
１５、モータケプル移動は検出センサ１６、前輪回転数
センサ１８ａ、後輪回転数センサ１８ｂからの信号に基
づいて車輌の走行状態、例えば車輪のスリップなどを検
出し、上記駆動モータ１３の制Ｗ伍を演算する。
動車の場合、走行状態算出手段１９、ケブル移動量比較
手段２０、スリップ検出手段２１、モータ駆動手段２２
から構成され、上記アクセルケーブル移動量検出センサ
１５、モータケプル移動は検出センサ１６、前輪回転数
センサ１８ａ、後輪回転数センサ１８ｂからの信号に基
づいて車輌の走行状態、例えば車輪のスリップなどを検
出し、上記駆動モータ１３の制Ｗ伍を演算する。
走行状態算出手段１９は、前輪回転速度算出手段１９ａ
及び後輪回転速度算出手段１９ｂから構成され、前輪回
転速度算出手段１９ａは、左右の前輪回転数センサ１８
ａからの信号に基づいて前輪の平均回転速度を棹出し、
また、後輪回転速度算出手段１９ｂは、左右の後輪回転
数センサ１８ｂからの信号に基づいて後輪の平均回転速
度を算出し、スリップ検出手段２１にそれぞれ出力する
。
及び後輪回転速度算出手段１９ｂから構成され、前輪回
転速度算出手段１９ａは、左右の前輪回転数センサ１８
ａからの信号に基づいて前輪の平均回転速度を棹出し、
また、後輪回転速度算出手段１９ｂは、左右の後輪回転
数センサ１８ｂからの信号に基づいて後輪の平均回転速
度を算出し、スリップ検出手段２１にそれぞれ出力する
。
ケーブル移動量比較手段２０は、アクセルケーブル移動
爪検出ヒンリ−１５からの信号とモータケプル移動ω検
出センリ１６からの信号とを比較してその偏差を算出し
、モータ駆動手段２２に偏差信号を出力Ｊる。ぞして、
スリップ検出手段２１からスリップ検出信号が入力され
ると、上記偏差信号の出力を停止りる。
爪検出ヒンリ−１５からの信号とモータケプル移動ω検
出センリ１６からの信号とを比較してその偏差を算出し
、モータ駆動手段２２に偏差信号を出力Ｊる。ぞして、
スリップ検出手段２１からスリップ検出信号が入力され
ると、上記偏差信号の出力を停止りる。
スリップ検出手段２１は、上記走行状態算出手段１９か
らの前輪平均回転速度と後輪平均回転速度との差を募出
し、所定の設定回転速度差よりも大きいとぎ、スリップ
と判定し、上記ケーブル移動量比較手段２０にスリップ
検出信号を出力するとともにモータ駆動手段２２に出力
して、スロットルバルブ３を所定の微小開度に閉じてス
リップを防止り゛る。
らの前輪平均回転速度と後輪平均回転速度との差を募出
し、所定の設定回転速度差よりも大きいとぎ、スリップ
と判定し、上記ケーブル移動量比較手段２０にスリップ
検出信号を出力するとともにモータ駆動手段２２に出力
して、スロットルバルブ３を所定の微小開度に閉じてス
リップを防止り゛る。
モータ駆動手段２２は、上記ケーブル移動量比較手段２
０からの偏差出力に応じて駆動モータ１３を正転あるい
は逆転させ、モータケーブル１２の移ｖＪ吊をアクセル
ケーブル９の移動量と一致させ、一方、上記スリップ検
出手段２１から信号が入力されると上記駆動モータ１３
を逆転させ、上記モータケーブル１２を所定ｍ移動させ
て上記スロットルバルブ３を所定の微小開度に閉じる。
０からの偏差出力に応じて駆動モータ１３を正転あるい
は逆転させ、モータケーブル１２の移ｖＪ吊をアクセル
ケーブル９の移動量と一致させ、一方、上記スリップ検
出手段２１から信号が入力されると上記駆動モータ１３
を逆転させ、上記モータケーブル１２を所定ｍ移動させ
て上記スロットルバルブ３を所定の微小開度に閉じる。
（動 作）
次に、上記構成によるスロットルバルブ３の制御手順を
第６図のフローチャートに従って説明する。
第６図のフローチャートに従って説明する。
ステップ５１０１では、左右の前輪回転数センサ１８ａ
からそれぞれ左前輪回転数Ｎ ＦＬ、右後輪回転数ＮＦ
Ｒの信号を読込み、これら左右の前輪回転数ＮＦＬ、Ｎ
ＦＲの平均値（＝ （ＮＦＬ＋ＮＦＲ） ／２）から前
輪回転速度ＮＦｆｉ−算出してステップ５１０２へ進む
。
からそれぞれ左前輪回転数Ｎ ＦＬ、右後輪回転数ＮＦ
Ｒの信号を読込み、これら左右の前輪回転数ＮＦＬ、Ｎ
ＦＲの平均値（＝ （ＮＦＬ＋ＮＦＲ） ／２）から前
輪回転速度ＮＦｆｉ−算出してステップ５１０２へ進む
。
次いで、ステップ５１０２では、左右の後輪回転数セン
サ１８ｂからそれぞれ左後輪回転数ＮＲＬ、右後輪回転
数ＮＲＲの信号を読込み、これら左右の後輪回転数ＮＩ
ｔＬ、ＮＲＲの平均値（−（Ｎ ｆｔＬ＋ Ｎ ＲＲ）
／２）から後輪回転速度ＮＲを算出する。
サ１８ｂからそれぞれ左後輪回転数ＮＲＬ、右後輪回転
数ＮＲＲの信号を読込み、これら左右の後輪回転数ＮＩ
ｔＬ、ＮＲＲの平均値（−（Ｎ ｆｔＬ＋ Ｎ ＲＲ）
／２）から後輪回転速度ＮＲを算出する。
次にステップ３１０３へ進むと、上記ステップ３１０１
及びステップ５１０２で算出された前輪回転速度ＮＦと
後輪回転速度ＮＲとの差（−ＩＮＦ −ＮＲｌ ：絶対
値）が、設定回転速度差Ｎ ＳＥＴより大きいか否かを
判定し、ＩＮＦ−ＮＲＩ≦Ｎ ＳＥＴの場合、スリップ
していないと判定してステップ５１０４へ進み、アクセ
ルケーブル移動ＪＩＬＡ及びモータケーブル移動６１１
Ｈを読込んでステップ５１０５へ進む。
及びステップ５１０２で算出された前輪回転速度ＮＦと
後輪回転速度ＮＲとの差（−ＩＮＦ −ＮＲｌ ：絶対
値）が、設定回転速度差Ｎ ＳＥＴより大きいか否かを
判定し、ＩＮＦ−ＮＲＩ≦Ｎ ＳＥＴの場合、スリップ
していないと判定してステップ５１０４へ進み、アクセ
ルケーブル移動ＪＩＬＡ及びモータケーブル移動６１１
Ｈを読込んでステップ５１０５へ進む。
ステップ５１０５では、上記ステップ５１０４で読込ん
だアクセルケーブル移動ｆｆ１Ｌ八とモータケーブル移
動ｆｉＬＨとを比較し、ＬＨ＞ＬＡの場合、ステップ８
１０６へ進んで駆動モータ１３を所定量逆転さ往ること
によりモータケーブル１２の引き代を減少させてルーチ
ンを抜け、ＬＨ≦ＬＡの場合、ステップ５１０７へ進ん
で上記アクセルケーブル移動量ＬＡから所定値１３を減
粋した値ＬＡ−ＬＳと上記モータケーブル移動量ＬＨと
を比較する。
だアクセルケーブル移動ｆｆ１Ｌ八とモータケーブル移
動ｆｉＬＨとを比較し、ＬＨ＞ＬＡの場合、ステップ８
１０６へ進んで駆動モータ１３を所定量逆転さ往ること
によりモータケーブル１２の引き代を減少させてルーチ
ンを抜け、ＬＨ≦ＬＡの場合、ステップ５１０７へ進ん
で上記アクセルケーブル移動量ＬＡから所定値１３を減
粋した値ＬＡ−ＬＳと上記モータケーブル移動量ＬＨと
を比較する。
上記ステップ５１０７では、ＬＨ≧Ｌ＾−１ｓの場合に
はルーチンを終了し、ＬＨ＜ＬＡ−ＬＳの場合にはステ
ップ３１０８へ進んで上記駆動モータ１３を所定量正転
させることによりモータケーブル１２の引き代を増大さ
せ、ルーチンを抜ける。
はルーチンを終了し、ＬＨ＜ＬＡ−ＬＳの場合にはステ
ップ３１０８へ進んで上記駆動モータ１３を所定量正転
させることによりモータケーブル１２の引き代を増大さ
せ、ルーチンを抜ける。
すなわち、上記ステップ５１０３でスリップしていない
と判定されると、ステップ５１０４〜５１０５〜５１０
Ｇ、あるいは、ステップ５１０４〜５１０５〜５１０７
〜５１０８を経て、アクセルペダル１１の操作によるア
クセルペダル移動１ｉ１Ａとモーターケーブル移動量１
− Ｈとが略同じになるように駆動モータ１３を制御す
る一方、七−ターケーブル移動ｊｆｌＬＨがアクセルケ
ーブル移動ＭＬ＾に対してＬＡ≧ＬＨ≧ＬＡ−ＬＳの範
囲内にあるとぎ、上記所定値ＬＳを不感帯幅として上記
駆動モータ１３の正逆転によるハンチングを防止する。
と判定されると、ステップ５１０４〜５１０５〜５１０
Ｇ、あるいは、ステップ５１０４〜５１０５〜５１０７
〜５１０８を経て、アクセルペダル１１の操作によるア
クセルペダル移動１ｉ１Ａとモーターケーブル移動量１
− Ｈとが略同じになるように駆動モータ１３を制御す
る一方、七−ターケーブル移動ｊｆｌＬＨがアクセルケ
ーブル移動ＭＬ＾に対してＬＡ≧ＬＨ≧ＬＡ−ＬＳの範
囲内にあるとぎ、上記所定値ＬＳを不感帯幅として上記
駆動モータ１３の正逆転によるハンチングを防止する。
一方、上記ステップ５１０３で、ＩＮＦ−ＮＲＩ≦Ｎ
５ＩＥＴでスリップ状態と判定された場合、ステップ５
１０９へ進み、モータケーブル移動ｆｆ１ＬＨが設定値
Ｌ ＳＥＴになるまで駆動モータ１３が逆転されてリタ
ーンスプリング５の付勢力によってスロットルバルブ３
が設定開度に閉じられ、エンジン出力がダウンされて駆
動力が弱められ、車輪の接地力が回復する。
５ＩＥＴでスリップ状態と判定された場合、ステップ５
１０９へ進み、モータケーブル移動ｆｆ１ＬＨが設定値
Ｌ ＳＥＴになるまで駆動モータ１３が逆転されてリタ
ーンスプリング５の付勢力によってスロットルバルブ３
が設定開度に閉じられ、エンジン出力がダウンされて駆
動力が弱められ、車輪の接地力が回復する。
次いでステップ５ＩＩＯへ進み、アクセルケーブル移動
ｆｌＬへ及びモータケーブル移動ｆｆｉＬＭを読込みス
テップ５１１１へ進ｌνで上記アクセルケーブル移動ｆ
ｆ１Ｌ八とモータケーブル移動量ＬＨとを比較する。
ｆｌＬへ及びモータケーブル移動ｆｆｉＬＭを読込みス
テップ５１１１へ進ｌνで上記アクセルケーブル移動ｆ
ｆ１Ｌ八とモータケーブル移動量ＬＨとを比較する。
上記ステップ５１１１で、ＬＨ≧Ｌ Ａの場合はルーチ
ンを終了し、ＬＨ＜ＬＡの場合はステップ５１１２へ進
んで、モータケーブル移動（ＩＬＨがアクセルケーブル
移動ｆｆ１ＬＡと等しくなるまで、駆動モタ１３が逆転
される。
ンを終了し、ＬＨ＜ＬＡの場合はステップ５１１２へ進
んで、モータケーブル移動（ＩＬＨがアクセルケーブル
移動ｆｆ１ＬＡと等しくなるまで、駆動モタ１３が逆転
される。
りなわら、スリップ直後、アクセルペダル１１が戻され
、その戻しｆｆ１ＬＡが上記駆動モータ１３による戻し
ｆｉＬＨよりも大きい場合、上記駆動モータ１３は、上
記アクセルペダル１１の戻し量ＬＡに一致Ｊるよう制御
される。
、その戻しｆｆ１ＬＡが上記駆動モータ１３による戻し
ｆｉＬＨよりも大きい場合、上記駆動モータ１３は、上
記アクセルペダル１１の戻し量ＬＡに一致Ｊるよう制御
される。
（第２実施例）
次に、４輪駆動車の場合を例にとり、本発明の第２実施
例について説明する。
例について説明する。
第７図〜第９図は本発明の第２実施例を示し、第７図は
機能ブロック図、第８図はスロットルバルブの制御手順
を示すフローチャート、第９図はスリップと速度との関
係を示す説明図であり、第１実施例と同様の部材には同
一の符号を付してその説明を省略する。
機能ブロック図、第８図はスロットルバルブの制御手順
を示すフローチャート、第９図はスリップと速度との関
係を示す説明図であり、第１実施例と同様の部材には同
一の符号を付してその説明を省略する。
（Ｉｆｆ能構成）
第２実施例においては、第７図の機能ブロック図に示す
ように、走行状態検出手段１８を構成するセンサ群には
車体に設けた加速度センサ１８Ｃが追加され、また、走
行状態算出手段１９には前、後輪回転速度算出手段１９
ａ、１９ｂにて鼻出された前、後輪回転速度ＮＦ 、Ｎ
Ｒから車輪速度Ｖ＝ｄ／ｄｔ・（ＮＦ ＋ＮＲ）／２を
算出する車輪速度算出手段１９Ｃと、加速度センサ１８
Ｇにて検出された車体加速度Ｇを積分して車体速度ＶＧ
を算出する車体速度算出手段１９ｄが追加されて、車体
速度ＶＧ、及び、車輪速度■に基づきスリップ検出手段
２１にてスリップが判定される。
ように、走行状態検出手段１８を構成するセンサ群には
車体に設けた加速度センサ１８Ｃが追加され、また、走
行状態算出手段１９には前、後輪回転速度算出手段１９
ａ、１９ｂにて鼻出された前、後輪回転速度ＮＦ 、Ｎ
Ｒから車輪速度Ｖ＝ｄ／ｄｔ・（ＮＦ ＋ＮＲ）／２を
算出する車輪速度算出手段１９Ｃと、加速度センサ１８
Ｇにて検出された車体加速度Ｇを積分して車体速度ＶＧ
を算出する車体速度算出手段１９ｄが追加されて、車体
速度ＶＧ、及び、車輪速度■に基づきスリップ検出手段
２１にてスリップが判定される。
（動 作）
次に、スロットルバルブ、３の制御手順を第８図に示す
フローチャートに従って、説明する。
フローチャートに従って、説明する。
尚、第８図のフローチャートにおいては、ステップ８２
０６以降は上述の第１実施例のステップ５１０４あるい
はステップ５１０９へと進み、その説明を省略する。
０６以降は上述の第１実施例のステップ５１０４あるい
はステップ５１０９へと進み、その説明を省略する。
ステップ５２０１において、左右の前輪回転数センサ１
８ａからそれぞれ左前輪回転数ＮＦＬ、右前輪回転数Ｎ
ＦＨの信号を読込み、これら左右の前輪回転数Ｎ Ｉ”
１．、 ＮＦＲカ’３前輪平均回転数ＮＦ（＝（ＮＦＬ
＋ＮｒＲ） ／２） ヲ算出シテステッフ５２０２へ進
む。
８ａからそれぞれ左前輪回転数ＮＦＬ、右前輪回転数Ｎ
ＦＨの信号を読込み、これら左右の前輪回転数Ｎ Ｉ”
１．、 ＮＦＲカ’３前輪平均回転数ＮＦ（＝（ＮＦＬ
＋ＮｒＲ） ／２） ヲ算出シテステッフ５２０２へ進
む。
次いで、ステップ５２０２では、左右の後輪回転数セン
サ１８ｂからそれぞれ左後輪回転数ＮＲＬ、右後輪回転
数ＮＲＲの信号を読込み、これら左右の後輪回転数ＮＲ
Ｌ、ＮＲＲから後輪平均回転数ＮＲ（＝（ＮＲＬ＋ＮＲ
Ｒ） ／ ２ ）を算出し、ステップ５２０３へ進む。
サ１８ｂからそれぞれ左後輪回転数ＮＲＬ、右後輪回転
数ＮＲＲの信号を読込み、これら左右の後輪回転数ＮＲ
Ｌ、ＮＲＲから後輪平均回転数ＮＲ（＝（ＮＲＬ＋ＮＲ
Ｒ） ／ ２ ）を算出し、ステップ５２０３へ進む。
ステップ５２０３では、前輪平均回転数ＮＦと後輪平均
回転数ＮＲとの平均値を単位時間で微分し、４輪平均の
車輪速度Ｖ （−ｄ （（ＮＦ ＋ＮＲ’）／２）／ｄ
ｔ）を惇出し、ステップ５２０４へ進む。
回転数ＮＲとの平均値を単位時間で微分し、４輪平均の
車輪速度Ｖ （−ｄ （（ＮＦ ＋ＮＲ’）／２）／ｄ
ｔ）を惇出し、ステップ５２０４へ進む。
ステップ５２０４では、加速度センサ１８ｃから車体加
速度Ｇを読込み、この車体加速度Ｇを積分して車−速に
対応した車体速度ＶＧ （＝ｆＧｄｔ）を算出する。
速度Ｇを読込み、この車体加速度Ｇを積分して車−速に
対応した車体速度ＶＧ （＝ｆＧｄｔ）を算出する。
次に、ステップ５２０５へ進み、上記ステップ５２０３
で算出した車輪速度Ｖと、上記ステップ５２０４で算出
した車体速度ＶＧとの速度差ΔＶ （＝Ｖ−ＶＧ ）を
算出し、次いでステップ３２０６へ進んで、速度差Δ■
と設定値ΔＶ ＳＥＴとを比較する。
で算出した車輪速度Ｖと、上記ステップ５２０４で算出
した車体速度ＶＧとの速度差ΔＶ （＝Ｖ−ＶＧ ）を
算出し、次いでステップ３２０６へ進んで、速度差Δ■
と設定値ΔＶ ＳＥＴとを比較する。
上記ステップ８２０６で上記速度差ΔＶが上記設定値Δ
Ｖ ＳＥＴよりも大きいときくΔ■〉ΔＶＳＥＴ）、第
９図に示すように、４輪スリップと判定して第１実施例
に示したステップ５１０９へ進んで駆ＩＪＩ ’Ｅ −
タ１３を逆転させ、スロットルバルブを閉じ、スリップ
を防止する。一方、上記速度差Δ■が上記設定値ΔＶＳ
ＥＴ以下のとき（ΔＶ≦ΔＶＳＥＴ）、スリップしてい
ないと判定して第１実施例に示したステップ５１０４へ
進み、上記駆動モータ１３を正転あるいは逆転させ、を
−タケ−プル移動ＩＬＨが上記アクセルケーブル移動１
１ＬＡと略同じになるように駆動モータ１３を制御する
。
Ｖ ＳＥＴよりも大きいときくΔ■〉ΔＶＳＥＴ）、第
９図に示すように、４輪スリップと判定して第１実施例
に示したステップ５１０９へ進んで駆ＩＪＩ ’Ｅ −
タ１３を逆転させ、スロットルバルブを閉じ、スリップ
を防止する。一方、上記速度差Δ■が上記設定値ΔＶＳ
ＥＴ以下のとき（ΔＶ≦ΔＶＳＥＴ）、スリップしてい
ないと判定して第１実施例に示したステップ５１０４へ
進み、上記駆動モータ１３を正転あるいは逆転させ、を
−タケ−プル移動ＩＬＨが上記アクセルケーブル移動１
１ＬＡと略同じになるように駆動モータ１３を制御する
。
尚、本実施例においては、中間調整板８はそれぞれ、ス
ロットルケーブル６、アクセルケーブル９、モーターケ
ーブル１２によって連結したが、ロッドにて連結し、例
えば、ギヤなどと組み合わせても良い。
ロットルケーブル６、アクセルケーブル９、モーターケ
ーブル１２によって連結したが、ロッドにて連結し、例
えば、ギヤなどと組み合わせても良い。
［発明の効果］
以上説明したように本発明によれば、スロットルバルブ
と駆動モータとアクセルペダルとを互いに三角形をなす
連結点のそれぞれに連結し、上記アクセルペダルと上記
駆動モータとにより互いに独立して上記スロットルバル
ブの開閉が可能な中間調整部材と、上記アクセルペダル
の操作喰と車輌の走行状態とに応じて上記駆動上−夕に
制御信号を出力し、上記中間調整部材を回動自在に移動
させる演詐制御部とを備えたため、車輌の走行状態に応
じてドライバーのスロットル操作とスロットルバルブの
制御とを両立させて車輪のスリップなどが防止でき、し
かも安価に構成づることができるなど優れた効果が奏さ
れる。
と駆動モータとアクセルペダルとを互いに三角形をなす
連結点のそれぞれに連結し、上記アクセルペダルと上記
駆動モータとにより互いに独立して上記スロットルバル
ブの開閉が可能な中間調整部材と、上記アクセルペダル
の操作喰と車輌の走行状態とに応じて上記駆動上−夕に
制御信号を出力し、上記中間調整部材を回動自在に移動
させる演詐制御部とを備えたため、車輌の走行状態に応
じてドライバーのスロットル操作とスロットルバルブの
制御とを両立させて車輪のスリップなどが防止でき、し
かも安価に構成づることができるなど優れた効果が奏さ
れる。
第１図〜第６図は本発明の第１実施例を示し、第１図は
スロットル制御系の機能ブロック図、第２図はスロット
ル制御系の構成図、第３図〜第５図は中間調整板の動作
を示す説明図、第６図はスロットルバルブの制御手順を
示すフローチャート、第７図〜第９図は本発明の第２実
施例を示し、第７図は機能ブロック図、第８図はスロッ
トルバルブの制御手順を示すフローチャート、第９図は
スリップと速度との関係を示す説明図である。 ３・・・スロットルバルブ、 ８・・・中間調整板、 １１・・・アクセルペダル、 １３・・・駆動モータ、 １７ａ・・・演算制御部。 第３区 第４図 づ ｉ１５図 勺 第８図 第９図
スロットル制御系の機能ブロック図、第２図はスロット
ル制御系の構成図、第３図〜第５図は中間調整板の動作
を示す説明図、第６図はスロットルバルブの制御手順を
示すフローチャート、第７図〜第９図は本発明の第２実
施例を示し、第７図は機能ブロック図、第８図はスロッ
トルバルブの制御手順を示すフローチャート、第９図は
スリップと速度との関係を示す説明図である。 ３・・・スロットルバルブ、 ８・・・中間調整板、 １１・・・アクセルペダル、 １３・・・駆動モータ、 １７ａ・・・演算制御部。 第３区 第４図 づ ｉ１５図 勺 第８図 第９図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 スロットルバルブと駆動モータとアクセルペダルとを互
いに三角形をなす連結点のそれぞれに連結し、上記アク
セルペダルと上記駆動モータとにより互いに独立して上
記スロットルバルブの開閉が可能な中間調整部材と、 上記アクセルペダルの操作量と車輌の走行状態とに応じ
て上記駆動モータに制御信号を出力し、上記中間調整部
材を回動自在に移動させる演算制御部とを備えたことを
特徴とするスロットルバルブ制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1110561A JPH02286838A (ja) | 1989-04-28 | 1989-04-28 | スロットバルブ制御装置 |
| GB9009369A GB2233474A (en) | 1989-04-28 | 1990-04-26 | Throttle valve control system of automotive vehicle |
| DE4013448A DE4013448A1 (de) | 1989-04-28 | 1990-04-27 | Drosselklappensteuervorrichtung fuer ein fahrzeug mit eigenantrieb |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1110561A JPH02286838A (ja) | 1989-04-28 | 1989-04-28 | スロットバルブ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02286838A true JPH02286838A (ja) | 1990-11-27 |
Family
ID=14538954
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1110561A Pending JPH02286838A (ja) | 1989-04-28 | 1989-04-28 | スロットバルブ制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02286838A (ja) |
| DE (1) | DE4013448A1 (ja) |
| GB (1) | GB2233474A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1993014309A1 (fr) * | 1992-01-08 | 1993-07-22 | Unisia Jecs Corporation | Dispositif de commande de vanne de commande |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2251887A (en) * | 1991-01-11 | 1992-07-22 | Rover Group | A rotary valve actuator mechanism |
| FR2840956A1 (fr) * | 2002-06-17 | 2003-12-19 | Delmeca | Dispositif de commande de volet ou boisseau de carburateur d'un engin a propulsion mecanique et engin a propulsion mecanique equipe d'un tel dispositif de commande |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61182434A (ja) * | 1985-02-06 | 1986-08-15 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用スリップ防止装置 |
| JPS61283736A (ja) * | 1985-06-08 | 1986-12-13 | Toyota Motor Corp | 車両スリツプ制御装置 |
| DE3713947A1 (de) * | 1987-04-25 | 1988-11-10 | Teves Gmbh Alfred | Drosselklappensteller |
| DE3727085A1 (de) * | 1987-08-14 | 1989-03-02 | Audi Ag | Stelleinrichtung fuer ein leistungssteuerglied einer brennkraftmaschine in einem kraftfahrzeug |
-
1989
- 1989-04-28 JP JP1110561A patent/JPH02286838A/ja active Pending
-
1990
- 1990-04-26 GB GB9009369A patent/GB2233474A/en not_active Withdrawn
- 1990-04-27 DE DE4013448A patent/DE4013448A1/de not_active Ceased
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1993014309A1 (fr) * | 1992-01-08 | 1993-07-22 | Unisia Jecs Corporation | Dispositif de commande de vanne de commande |
| US5423299A (en) * | 1992-01-08 | 1995-06-13 | Unisia Jecs Corporation | Control valve opening control apparatus |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB9009369D0 (en) | 1990-06-20 |
| DE4013448A1 (de) | 1990-10-31 |
| GB2233474A (en) | 1991-01-09 |
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