JPH02286877A - エンジンの点火時期制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの点火時期制御装置に係り、詳しく
は、ガソリンに任意のアルコールを混合した燃料を使用
するエンジンの点火時期制御装置に関する。

（従来の技術） ガソリンを使用するエンジンに対する点火時期制御に各
種のものが提案されている。その主な内容は２つで、そ
の一つは筒内圧が最大となるクランク角位置（θｐｍａ
ｘ　：以下、適宜筒内圧最大角度という）が機関の発生
トルクを最大にする一定位置（ＡＴＤＣＩＯｏないし２
０°）にくるように点火時期を制御（ＭＢＴ制御）する
もの、他の１つは筒内圧信号から機関のノッキング信号
を取り出し、ノッキングレベルが所定値より大きくなっ
た時に遅角側に点火時期を制ｍ＜ノッキング制御）する
ものである。

また、これらの両者の組合わせられたもの、あるいは多
気筒機関に対するＭＢＴ制御に工夫を凝らしたものなど
がある。後者について説明すると（特開昭６１−１４４
７９号公報参照）、これはθｐｍａｘの平均値を採用す
る場合の問題を解消するために考案されたもので、予め
試験等で調べた耐ノツク性が相対的に高い状態にある気
筒の圧力信号にて点火時期制御を開始し、当該気筒でノ
ッキングが発生してＭＢＴＩＪ御が不可能となったら、
やはり耐ノツク性が相対的に高い状態にある気筒の圧力
信号を選択させる点に特徴を有し、この手法によればノ
ッキングの生じていない気筒では確実にＭＢＴに制御さ
れるので、ノンキングが生じていないのに平均値（ＭＢ
Ｔよりいくらかずれた値となる）が採用される場合に比
べて燃費率が良くなり、しかも制御が筒素化される。

例えば、各気筒について逐次検出したθｐｍａｘのうち
最新の４気筒分について平均値を計算し、その平均値に
基づいて各気筒共通の点火時期を演算す為のでは、ノン
キングを生じた気筒の点火時期によってノッキングを生
じていない気筒の点火時期が不必要に遅角されてしまう
のである。

ところで、このような装置はガソリン（特定の燃料）を
使用するエンジンを対象としているため、ガソリンにア
ルコール（異種燃料）が混合されたガソリン（以下単に
「アルコール混合ガソリン」という）が使用されると、
燃料性状の相違によりアルコール混合ガソリンに対して
は最適点火時期から太き（ずれる場合が生じる。

例えば、第４図はガソリンのみ、アルコールのみの単一
燃料のそれぞれに対する最適点火時期の負荷特性の一例
で、アルコール（破線）では低負荷時に初期燃焼が早い
為ガソリン（実′ｆＩｆＡ）の場合より遅れた点火時期
が最適となる。これに対して、高負荷時にはガソリンの
場合ノンキングが発生しやすくなるため最適点火時期が
大きく遅角された位置にくるが、アルコールでは耐ノツ
ク性が高いため殆ど遅らせる必要がない。したがって、
低負荷域と高負荷域とで負荷特性が逆転している。

一方、第５図は両燃料に対する最適点火時期の回転数特
性の一例で、アルコール（破線）では低回転にガソリン
（実′４ＩＡ）の場合よりもかなり進角させることがで
きる。これに対して、回転が増するほどガソリンの場合
もノンキングを生じに（くなるので、徐々に進角が可能
となる。この結果、この場合も高回転時には特性が逆転
している。

なお、第４図はエンジン回転数一定（１０００ｒｍｐ）
、第５図は負荷一定（スロットル全開、ただしターボチ
ャージャは備えられていない）の例であり、図中のＡは
１０００ｒａｐかつスロットル全開時に対応する。

ここに、従来装置においても、定常時であればガソリン
に対する点火時期特性を用いてアルコールやアルコール
混合ガソリンに最適な点火時期に制御することが可能で
ある。これらの燃料が使用されると、当初はガソリンと
の相違に相当するだけのずれが生じるものの、このずれ
はフィードバック制御系を構成することでやがては解消
されるからである。

しかしながら、過渡時においては事態が相違する０例え
ば、ガソリンに対する最適点火時期を基本点火時期とし
てメモリに記憶している場合にアルコールが使用された
状態を考えると、第６図に示す特性によれば高負荷時の
最適点火時期からかなり大きく　（５６ないし１０６）
遅角側にずれていることになる。したがって、低負荷よ
りスロットルを全開まで急に踏み込んだ直後は応答遅れ
により点火時期が最適点から大きく遅角されたままで制
御されるため、無駄に燃料が消費され出力が十分に引き
出されない。同様にして、スロットルを全開より急に戻
した場合には、今度は最適点火時期から大きく進角され
たまま制御が行われるので、過進角となりノンキングが
生じることも有り得る。

そこで、燃料性状を検出するセンサを設け、検出した燃
料性状に対応して基本点火時期そのものを切り換えて使
用することにより応答遅れに対処する手法も提案されて
いる。（例えば、特開昭６１−８５５７８号公報等）。

しかしながら、この手法をアルコール混合ガソリンにつ
いて適用すると、膨大なメモリ量が要求されることにな
る。これは、特開昭６１−８５５７８号公報のように高
オクタン価のガソリンと通常のガソリンとを判定し点火
時期特性を切り換えるものと相違して、アルコール混合
ガソリンの場合には点火時期特性の変化幅が大きく、こ
のため数多（の特性を切り換えて使う必要があるからで
ある。

また、燃料性状を検出するセンサを設けるとコスト増加
につながるだけでなく、給油等により燃料性状が変化し
た場合、センサにて検出されるアルコール含有率と実際
に噴射される燃料のアルコール含有率が異なり、最適な
点火時期が設定できなくなる。

したがって、アルコール混合ガソリンに対しては、過渡
時にあっても最適点火時期から大きなずれを招かず、し
かも新たなセンサを増やすこともない装置が望まれる事
になる。

そこで本発明の出願人はかかる不具合を解消する装置を
先に提案している（実願昭６３−５４９６１号参照）。

この先願にかかる装置は本願と共通する部分もあるので
、第６〜１０図に基づき詳細に説明する。第６図は先願
装置の制御系のブロック図であり、この図において、１
１は単位クランク角毎の信号（ＰＯＳ信号）とクランク
角の基準位置（例えば圧縮上死点前の所定位置）毎の信
号（ＲＢＦ信号）を発生するクランク角センサで、ＰＯ
Ｓ信号からはエンジン回転数Ｎが計測される。

１２はｆＯＬ荷（例えば吸入空気量Ｑａ）を検出するセ
ンサで、ＱａはＮとともに運転状態の主パラメータとな
る。これに対して負荷スイッチ（例えばアイドルスイッ
チ）１３からの０Ｎ−ＯＦＦ信号は副パラメータとして
使用される。

１４は点火プラグの座金部に装着される座金型筒内圧セ
ンサで、センサ１４の出力する信号はノンキング処理回
路１５及び筒内検出回路１６にてそれぞれノンキング信
号Ｓ１と筒内圧信号Ｓ２に波形成形され、コントロール
ユニットの入出力ボート（■１０）２２に入力される。

ここに、センサ１４は燃焼状態検出センサとして機能し
、信号Ｓ、とＳ２に基づいて点火時期のフィードパンク
補正量Δ１が従来と同様に求められる。

２１はセンサ類からの各種の信号が入力されるコントロ
ールユニットで、ｌ１０２２、ＣＰＵ２３、ＲＯＭ２４
及びＲＡＭ２５からなり、これらの間の情報の授受はバ
ス２６を介して行われる。コントロールユニット２１で
は、運転条件信号（負荷信号、ｐ。

Ｓ信号及びＲＥＦ信号）、フィードバンク信号（Ｓ＋　
とＳＺ）に基づき第７図に示すプログラムに基づ（動作
を行って最終的な点火時期を設定する。この最終的な点
火時期から点火パルスが作られ、パワトランジスタ２日
に向は出力される。２７は出増幅幅回路、２９は点火コ
イル、３０は点火プラグである。

なお、第６図は簡素化のため単気筒機関について構成し
であるが、多気筒機関では要素ＩＬ　１４ないし１６及
び出力回路（２７ないし２９）が気筒数分あるものとす
る。

第７図は点火時期設定プログラムで、この例では基本点
火進角値（ＢＡＳＥ）と点火時期についての２つの補正
量（Δ１とΔ２）の和から最終的な点火進角値（ＡＤＶ
）が決定される（ステップＰ９）。

ＡＤＶ＝ＢＡＳＥ＋Δ、　＋Δ２ ここに、点火進角値の値には、圧縮上死点のクランク角
を表す数値が採用される。したがって、Δ１またはΔ２
の値が正である場合に点火時期は進角され、この逆に負
であれば遅角さることになる。

ＢＡＳＥはアルコールの混合されていないエンジンに対
する最適点火時期を定めるもので、運転条件（ＮとＴｐ
）をパラメータとするテーブルから読み出される（ステ
ップＰＩ、Ｐ２、ＰＳ）。

ここに、この例がアルコール混合ガソリンに対して構成
されるからといって、ＢＡＳＥを得るために新たにマツ
チングを行う必要はなく、従来よりガソリンに対して使
用されているＢＡＳＥがそのまま使用できる。

なお、基本パルス幅’ｒｐ　（＝ＫｘＱａ／Ｎ、ただし
Ｋは空燃比の値を定める定数）はエンジン負荷相当量で
、同時に燃料噴射制御における基本値でもある（ステッ
プｐｇ）。次に、θｐｍａｘは例えば特開昭５９−３９
９７４号公報に記載されているように、所定クランク角
間（ＴＤＡ−ＡＴＤ５００）まで、１″毎に筒内圧をＡ
／Ｄ変換して、その変換値の最大となったときのクラン
ク角をθｐｍａｘとして検出できる（ステップＰ３）。

さらに、このθｐｍａｘとして検出する対象となる燃焼
に対して設定した最終点火時期ＡＤＶを５ＴＡＤＶとし
てメモリに記憶しておくことにより（ステップＰ、）、
各々の燃焼に対して、点火時ｐ、ｎ　Ｓ　Ｔ　ＡＤＶと
θｐｍａｘの比較が可能となる。さて、ここでθｐｎｔ
ａｘと５ＴＡＤＶの差ＤＡＤＶ　（ＤＡＤＶ＝θｐｍａ
ｘ　−Ｓ　ＴＡ　Ｄ　Ｖ）を時間に換算したＩＴＡＤＶ
（ＴＡＤＶ＝ＤＡＤＶ＋ＮＸＣ，Ｃは定数）に着目する
と、ＴＡＤＶは点火してから燃焼が大むね終了する迄の
燃焼時間を代表する量と見なすことができる。アルコー
ル混合ガソリンでは、アルコール含を率Ｒが増加するに
従って燃焼速度が速くなる傾向がある為、ＴＡＤＶとＲ
との間には、第８図に示すような相関がある。

したがって、ＴＡＤＶを算出することによって、Ｒを推
定することができる（ステップＰ４）。Ｒを求めるには
、第８図に示す特性を内容とするテーブルをメモリ　（
ＲＯＭ）に記憶しておき、ＴＡＤＶから読み出せばよい
。また、ステップＰ４を実行するにあたり、所定水＞！
１（８０℃）以上、所定エンジン回転領域（２０００〜
３０００ｒｍｐ）且つ空燃比フィードバンク制御中に行
うことにより、アルコール濃度Ｒの推定精度が向上する
。

Ｒの値が定まることは、例えば第４図と第５図において
破線の位置が定まることを意味するだけで、負荷や回転
数が相違すると実線とのずれ量（補正量）も相違するの
で、ずれ量まで特定するにはそのときの負荷や回転数に
応じてもＲの値を定める必要があるからである。ただし
、ここでの“破線”は含有率Ｒのアルコール混合ガソリ
ンに対する特性であるものとする。

そこで、この例では第４図と第５図に示す特性からそれ
ぞれ得られる補正量Δ２□とΔ２１の和でΔ２を求める
ものとする。

まず、第４図から得られる補正量Δ２□は、第４図にお
いてガソリンに対する特性（実線）をアルコール混合ガ
ソリンに対する特性（破線）に変換するための値で、Δ
２□には実線と破線の差に相当する値が負荷を変数とし
て選択される。例えば、２つの曲線が交わる点より左側
では点火時期を遅角させる必要があるからΔ２！の値は
負とされ、かつ低負荷になるほどその値は大きくされる
。これとは逆に交点より右側では進角させるため正の値
とされ、高負荷になるほど大きくされる。

また、第４図の破線の位置はＲの値が異なるともに移動
し、したがってＲが変化するとΔ２□の値も変化する。

このことは、同図において紙面に直交する向きにＲを変
数とする軸があることを意味し、この結果、第４図より
得られるところは負荷とＲをパラメータとしてΔ２□が
定められるということがである。

第９図はこうして得られるΔ２□の特性で、曲線の傾き
は、の増大とともに大きくなっている。

同様にして、第５図から得られる補正量Δ２１は回転数
ＮとＲをパラメータとして決定され、その特性は第１０
図に示す特性となる。ただし、第５図では第４図と相違
して２つの曲線の相対位置が逆であるため、第１０図に
示す曲線の傾きも第９図と逆になっている。

なお、第９図と第１０図においてＲ＝Ｏ％の場合がガソ
リンのみの燃料に対する補正ｍ（すなわち零）を、これ
に対してＲ＝１００％の場合がアルコールのみの燃料に
対する補正量を与える。したがって、未知のある含有率
の燃料が使用されようと、アルコール含有率が准定され
、そのアルコール含有率とそのときの運転条件とからΔ
２１とΔ２□の値が定まるので、このΔ２ＩとΔ２□で
補正された値（Ｂ　Ａ　Ｓ　Ｅ十Δ２．＋Δ２□）によ
ればどんなアルコール含有率の燃料に対しても最適な点
火時期を付与することができることになる。

Δ２．とΔ２□を求めるには第９図と第１０図に示す特
性を内容とするテーブルをメモＩＪ（ＲＯＭ）に記憶し
ておき、ＢＡＳＥを読み出すのと同じように、ＮとＲか
らΔ２Ｉを、ＴｐとＲからΔ２□を読み出し、これらを
加算してΔ２を求めれば良い。

次に、Δ、は点火時期のフィードバンク補正量で、例え
ばノンキング制御による補正量Δ１．とＭＢＴｆ！ＩＪ
御による補正量Δｌ□との和で与えられる。

そして、Δ１がＢＡＳＥに加算されることはフィードハ
ック制御系が構成されることを意味する（ステップＰ６
）。ここに、フィードバック制御によればオープンルー
プ制御を伴う制御誤差の吸収に好都合となる。言い換え
ると、ＢＡＳＥ＋Δ２による制御はオープンループ制御
であるからΔ２に誤差を生じることもあるが、この誤差
がΔ１にて吸収されるものである。

これを逆にいえば、Δ１による補正にて高精度であるこ
とが補償されるのであるから、Δ２に対してはそれほど
の精度が要求されない、すなわらΔ２による補正は大ま
かで良いことを意味する。

この結果、Δ２１またはΔ２□を格納しておく格子点の
数を少なくでき、Δ２のためのメモリ量を多くせずとも
済む。

ノンキング制御やＭＢＴ制御についてはガソリンに対し
従来採用されている様々な手法の適用が可能である。例
えば、簡単にはノンキングが有ると大きく遅角させ、ノ
ンキング無しの場合は少しずつ進角させる値をΔ、とじ
て、またθｒ　（機関効率が最大となるクランク角で、
圧縮上死点後１５゜付近の値）からの偏差Δθ（＝θｒ
−θｐｍａｘ）に基づいて比例動作を行わせるなどにて
得た値をΔ１□として採用すれば良い。また、前述した
特開昭６１−１４４７９号公報記載の手法によるもので
も構わない。

次に作用を説明すると、この例ではΔ１とΔ２の２つの
補正量が導入される。ここに、一方の補正量Δ２によれ
ば、アルコール含有揄率の相違する各種の混合燃料に対
して最適点火時期が大まかに付与される。この場合、Ｂ
ＡＳＥ＋Δ２の値は燃焼を行った結果を点火時期にフィ
ードバンクするものでなくオープンループであり、これ
によれば過度初期においても応答遅れなく最適点火時期
を与えることができる。

なお、大まかでもよいとする理由は、Δ２の目的とする
ところが精度よりも過度時に対する応答特性の改善にあ
るからであり、精度は大まかでも十分な応答性が得られ
ることはいうまでもない。

しかも、Δ２の精度を大まかとすることで、Δのメモリ
量が少なくて済み、個々に応答性とコストのバランスが
採られる。

又、他方の補正量Δ１によればΔ」がフィードバック量
であるため定常時において高精度が補償される。例えば
、他のセンサに特性バラツキや経時変化があっても、さ
らにはエンジンの冷却状態等エンジン特性に変化があっ
ても、これが吸収され、ノッキングを生じない範囲で最
大トルクが引き出されることになる。

言い変えると、制御に要求されるのは応答性の高さと精
度の良さであが、両方を１つの補正量で賄おうとするの
ではな（これを分離し、一方の補正量Δ２にて精度に優
先して良好な応答性を付与することで過度時に対処させ
、他方のフィードハ７り補正量Δ、にてΔ、では得られ
ない高精度を付与させんとしたのである。この結果、ア
ルコール混合ガソリンのように点火時期特性の変化幅が
大きい場合にあっても、コストの上昇を招（ことな（、
運転変化に応じて素早くしかも精度良く最適点火時期を
与えることができる。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上記先願の装置にあっては、実点火時期と燃
焼状態からアルコール濃度を推定する構成であるため、
特に燃料給油後にエンジンを始動させるような場合、例
えば給油前がガソリンでアルコールを給油した場合、あ
るいはその逆の場合であっても前回とは燃料性状が急変
するために燃焼状態が異常になってエンジンの始動が出
来ない、あるいは始動してもエンジン回転がスムーズに
持続しないという問題点があった。

例えば、給油前がアルコールでガソリンを給油したとす
ると、初爆後のクランキング時にも上記構成によるアル
コール濃度推定方法が採られるが、ガソリンは低負荷時
には初期燃焼が遅いため進角した点火時期が最適となる
にも拘らず、点火時期が十分に進角せず、クランキング
時の燃焼状態が悪化して始動時のエンジン回動がスムー
ズに持続しないという不具合が発生する。また、この場
合に仮に失火したとすると、燃焼状態は空気サイクルと
なり、θｐｍａｘは圧縮上死点に固定されるため、ＴＡ
ＤＶは短くなる。したがって、燃料がガソリンであって
もアルコール濃度が高いと判定されてしまうため、点火
時期が最適にならず始動性が悪化する。

一方、このような不具合はアルコールを給油した場合で
も同様であり、第４図に示すように、アルコールは燃焼
時間が短くガソリンより遅れた点火時期が最適となるの
で、このような最適値となるようなアルコール濃度の推
定が望ましい。

ところが、初爆しても燃焼状態が燃料性状の急変のため
に異常になった場合には、アルコール濃度を正確に推定
できず、その結果、その後の回転がスムーズに持続しな
かちたりする。

（発明の目的） そこで本発明は、始動時の所定時間内にアルコール濃度
が急変したと判断した場合は徐々にアルコール濃度を変
化させることにより、給油により燃料を切り換えた場合
であっても、エンジンの始動特性を向上させることを目
的としている。

（課題を解決するための手段） 本発明によるエンジンの点火時期制御装置は上記目的達
成のため、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出
手段ａと、エンジンの筒内圧力を検出する圧力検出手段
すと、エンジンの始動状態を検出する始動検出手段Ｃと
、エンジンの運転状態に基づいて特定の燃料に対する基
本点火時期を設定する基本値設計手段ｄと、圧力検出手
段すの出力に基づいて筒内圧力が最大となるクランク角
を検出する最大値検出手段ｅと、圧力検出手段すの信号
より求める少なくともノック回避あるいは最大トルクを
発生するたその点火時期フィードバック補正量を算出す
る第１の補正手段ｆと、エンジン始動時に初爆すると、
筒内圧力が最大となるクランク角度と実点火時期を比較
することにより、特定の燃料への異種燃料の混合割合を
推定し、初爆後所定時間内は始動後の経過時間に応じて
該混合燃料の推定方法を変えるとともに、燃料状態が急
変すると徐々にアルコール濃度の推定値を変える推定手
段ｇと、推定された混合割合に応じて点火時期の第２の
補正量を算出する第２の補正手段りと、前記第１及び第
２の補正量によって前記基本点火時期を補正して最終的
な点火時期を決定する点火時期決定手段ｉと、点火時期
決定手段ｉの出力に基づいて混合気に点火する点火手段
ｊとを備えている。

（作用） 本発明では、エンジン始動時に初爆すると、初爆後所定
時間内は始動後の経過時間に応じて該混合燃料のアルコ
ール推定方法が変えられるとともに、燃焼状態が急変す
ると徐々にアルコール）；度の推定値が変えられる。

したがって、燃料をガソリンからアルコール又はその逆
に給油した場合でも、アルコール濃度の推定値が適切な
値となって燃焼状態が異常な状態とならず、エンジンが
確実に始動し、回転もスムーズに持続する。

（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第２〜３図は本発明に係るエンジンの点火時期制御装置
の一実施例を示す図であり、本実施例では先に説明した
先願装置と共通する部分もあるので、同一構成部分には
同一符号を付して重複説明を省略する。

第２図はハード的構成たる制御系のブロック図であり、
この図において、先願装置と異なるのはスタートスイッ
チ（始動検出手段）３１が設けられ、スタートスイッチ
３１の出力に基づいて制御が行われる点である。スター
トスイッチ３１は、例えばスタータモータの作動を検出
するもの等が用いられ、その出力信号は入出力ボート２
２に入力される。そして、スタートスイッチ３１により
クンラキング状態が検出され、クランキング後の経過時
間によってアルコール濃度の推定方法が変えられ、最終
点火時期が決定される。

本実施例ではクランク角センサ１１、負荷センサ１２及
び負荷スイッチ１３は運転状態検出手段４１を構成し、
筒内圧センサ１４は圧力検出手段としての機能を有する
。また、コントロールユニット２１はノッキング処理回
路１５及び筒内圧検出回路１６と共に基本値設定手段、
最大値検出手段、第１の補正手段、推定手段、第２の補
正手段及び点火時期決定手段としての機能を有する。さ
らに、出力増幅回路２７、パワトランジスタ２８、点火
コイル２９及び点火プラグ３０は全体として点火手段４
２を構成する。

以上の構成において、第３図は点火時期設定のプログラ
ムを示すフローチャートであり、第３図において、先願
例と同一処理を行うステップには同一符号を付し、異な
る処理を行うステップはＰ２、以降の番号を付して説明
する。

まず、ｐｚ＋でクランキングであるか否かを判別し、ク
ランキングのときはＰ２□でクランキング開始後の経過
時間りを初爆までの時間ｔ０と比較する。１＜１０のと
きは初爆していないと判断する。

このとき、すなわちクランキング後初爆までの間は燃焼
が行われていないので、θｐＨｌａＸは圧縮上死点ＴＤ
Ｃに一致するため、これからはアルコール濃度が推定で
きず、Ｐｏでクランキング前に推定していたＲの値を用
いて、Ｐ、以降のステップに進む。なお、Ｐ、の処理を
する際、第３図では説明の都合上略しているが、先願例
のＰ１〜Ｐ３に相当する処理も当然の如く行うものであ
る。したかって、初爆するまではアルコール濃度の推定
を行わないため、特に次のような利点がある。例えば、
給油前がガソリンでアルコールを給油したとすると、ク
ランキング後初爆が（るまでの間は燃焼が行われないの
で、θｐｍａｘはＴＤＣに一致するが、この状態でアル
コール濃度を推定するとその値が正確でなく、クランキ
ング時の燃焼状態が悪化し、初爆しなかったり、あるい
は初爆しても燃焼状態が異常になるのでアルコール濃度
を正確に推定できず、その結果、その後の回転がスムー
ズに持続しなかったりする。

また、給油によって燃料を切り換えても始動時に燃料配
管系のアルコール濃度が一定になるまでには多少の時間
がかかり、上記の場合クランキング時には依然としてガ
ソリンが噴射されることもあり、θｐｍａｘ＝　Ｔ　Ｄ
　Ｃの状態でアルコール濃度を推定すると都合が悪い。

これに対して、本実施例では少なくとも初爆するまでは
上記推定処理を行っておらず前回の値を用いているで、
上述の如き不具合が回避される。

また、ＰＸ３でＬ≧ｔ０のとき、すなわち初爆があった
ときはｐｚｎでエンジン始動後θにｐｍａｘがなおもＴ
ＤＣにあるか否かを判別する。こねは、燃料の給油で前
回までガソリンであったのに代えてアルコールを補給し
た場合のようにアルコール濃度が急激に変化したときは
空燃比がリーン化して失火しθｐｍａｘ　＝　Ｔ　Ｄ　
Ｃとなることがあるので、このような状態を検出するた
めである。このときにはＴＡＤＶは短くなりアルコール
と推定するが、実際のアルコール濃度はここまで（θｐ
ｍａｘ　＝　Ｔ　ＤＣまで）は急激に変化はしていない
。そのため、ｐｚｓでアルコール濃度を Ｒ−クランキング前のＲ十ΔＲ 但し、ΔＲ＝２０〜３０％ としてＰ、に進む。

したがって、θｐｍａｘ　＝　Ｔ　Ｄ　Ｃの条件で本ル
ーチンが繰り返されると、空燃比が徐々にリンチ化して
いくことになる。一方、ＰＸ４でＮｏ分岐に従うときは
燃焼しているときであり、今度は逆に給油前がアルコー
ルで、ガソリンを給油した場合に相当する。このときは
息に空燃比がリンチになるため、燃焼は“後燃え”にな
り、θｐｍａｘはＴＤＣのかなり後になる。このリミッ
トをθＬ（−θＬＩＭＩ？）とすると、ＰＺ＆でθｐＨ
ｌａＸ≧θ、のとき、すなわちθｐ　Ｉｌｌ　ａ　Ｘが
θ、よりも後のときは燃料がアルコールからガソリンに
変化したと判断し、Ｐ２７でアルコール濃度を Ｒ−クランキング前のＲ−ΔＲ 但し、ΔＲ−２０〜３０％ としてＰ、に進み、空燃比を徐々にリーン化していく。

したがって、このときもアルコール濃度Ｒは徐々に変化
する。

また、ＰＸ３でθｐｔｓａｘ　＜θ、のときは空燃比が
安定して通常の燃焼状態になったと判断し、Ｐ４で先願
例と同様の方法でアルコール濃度Ｒを推定し、Ｐ、に進
む。

一方、上記ステップＰ！ｌで既にクランキングを終了し
ているときは、Ｐ、でクランキング開始後の経過時間ｔ
を所定時間１．と比較する。

ここに、Ｌ、は燃料給油後始動してから燃料配管系のア
ルコール濃度が一定になるまでの時間に設定される。１
＜１．のときはＰＸ３に分岐し、ｔ≧１．になるとＰ４
に進み通常処理に移る。

このように、クランキング時及びクランキング後所定時
間Ｌ１内はクランキング後の経過時間ｔに応じてアルコ
ール濃度の推定方法を変えるとともに、燃焼状態が急変
すると徐々にアルコール濃度の推定値Ｒが変えられる。

したがって、燃料をガソリンからアルコール又はその逆
に給油した場合でも、アルコール濃度の推定値Ｒが適切
な値となって、燃焼状態が異常な状態とならずエンジン
を確実に始動させることができる。また、途中で燃料の
性状が急変しても燃焼状態を適切に維持して始動後のエ
ンジン回転をスムーズに持続させることができ、始動特
性を向上させることができる。

（効果） 本発明によれば、始動時の初爆後にはアルコール濃度を
適切に変化させているので、燃料をガソリンからアルコ
ールまたはその逆に給油した場合でも、アルコール濃度
の推定値を適切な値とじて燃焼状態を良好にすることが
でき、エンジンを確実に始動させることができる。また
、途中で燃料の性状が急変しても燃焼状態を良好に維持
して始動後のエンジン回転をスムーズに持続させること
ができ、始動特性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本概念図、第２．３図は本発明に係
るエンジンの点火時期制御装置の一実施例を示す図であ
り、第２図はその制御系のブロック図、第３図はその点
火時期設定のプログラムを示すフローチャート、第４図
は負荷に対する最適点火時期を示す特性図、第５図は回
転数に対する最適点火時期を示す特性図、第６〜１０図
は先願に係るエンジンの点火時期制御装置を示す図であ
り、第６図はその制御系のブロック図、第７図はその点
火時期設定のプログラムを示すフローチャート、第８図
はそのＴＡＤＶとＲの特性図、第９図はその補正■Δ、
の内容を示す特性図、第１０はその補正量Δ、２の内容
を示す特性図である。 １１・・・・・・クランク角センサ、 １２・・・・・・負荷センサ、 １３・・・・・・負荷スイッチ、 １４・−・・・・筒内圧センサ、 山手段、第１の補正手段、第２の補正 手段、推定手段、点火時期決定手段）、２２・・・・・
・入出力ポート、 ２３・・−・・・ｃｐｕ。 ２４・・・・・・ＲＯＭ。 ２５・・・・・・ＲＡＭ。 ２６・・・・・・パス、 ２７・・・・・・出力増幅回路、 ２８・・・・・・パワトランジスタ、 ２９・・・・・・点火コイル、 ３０・・−・・・点火プラグ、 ３１・−・・・・スタートスイッチ（始動検出手段）、
４１・・・・・・運転状態検出手段、 ４２・・・・・・点火手段。 １．０００ 第 図 エンジン回転数（ｒｐｍ） 第 図 第 図 第 図 ＡＤＶ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ａ）エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と
   、 ｂ）エンジンの筒内圧力を検出する圧力検出手段と、 ｃ）エンジンの始動状態を検出する始動検出手段と、 ｄ）エンジンの運転状態に基づいて特定の燃料に対する
   基本点火時期を設定する基本値設定手段と、 ｅ）圧力検出手段の出力に基づいて筒内圧力が最大とな
   るクランク角を検出する最大値検出手段と、 ｆ）圧力検出手段の信号より求める少なくともノック回
   避あるいは最大トルクを発生するための点火時期フィー
   ドバック補正量を算出する第１の補正手段と、 ｇ）エンジン始動時に初爆すると、筒内圧力が最大とな
   るクランク角度と実点火時期を比較することにより、特
   定の燃料への異種燃料の混合割合を推定し、初爆後所定
   時間内は始動後の経過時間に応じて該混合燃料の推定方
   法を変えるとともに、燃焼状態が急変すると徐々にアル
   コール濃度の推定値を変える推定手段と、 ｈ）推定された混合割合に応じて点火時期の第２の補正
   量を算出する第２の補正手段と、 ｉ）前記第１及び第２の補正量によって前記基本点火時
   期を補正して最終的な点火時期を決定する点火時期決定
   手段と、 ｊ）点火時期決定手段の出力に基づいて混合気に点火す
   る点火手段と、 を備えたことを特徴とするエンジンの点火時期制御装置
   。