JPH0228963Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案はコンプレツサとサスペンシヨンユニツ
トとを結ぶ空圧回路中に、デシケータおよびアキ
ユームレータを設けた車高調整装置に関する。

従来から、車速や車両に対する荷重の大きさに
応じて車高を調整することによつて、車両の走行
上の安定性などを改善するため、サスペンシヨン
ユニツトに対する空気圧調整を行つて車高調整す
る車高調整装置が提供されている。

第１図はかかる従来の車高調整装置の空気圧系
統図である。先ず、これについて述べると、１は
モータ２によつて駆動されるコンプレツサで、こ
のコンプレツサ１の吐出通路３にはチエツク弁
４、リリーフ弁５およびデシケータ６が図示の様
に接続されている。

また、デシケータ６下流側の吐出通路３には給
気弁７が接続され、これの下流側には二本の給排
気通路８，９に分岐されている。

給排気通路８，９のそれぞれには、フロント給
排気弁１０およびリヤ給排気弁１１を介して分岐
通路１２，１３および１４，１５が接続されてい
る。なお、１６，１７はその各分岐部に接続した
アキユームレータである。

１８，１９は分岐通路１２，１３端に接続され
たフロントサスペンシヨンユニツト、２０，２１
は分岐通路１４，１５端に接続されたリヤサスペ
ンシヨンユニツトである。

２２，２３，２４，２５は各分岐通路１２，１
３，１４，１５に接続したボリユームカツト弁で
ある。

一方、上記フロント給排気弁１０上流の給排気
通路８の途中から分岐する排気通路２８には排気
弁２６が接続されている。

なお、上記各弁７，１０，１１，２６，２２，
２３，２４，２５は車両の速度、車高その他の検
出データに基づいたコントロールユニツト２７か
らの制御信号電流によつて、それぞれの作動が制
御される様になつている。

かかる構成になる車高調整装置にあつては、コ
ントロールユニツト２７が出力する制御信号によ
つて、コンプレツサ１が作動し、給気弁７、フロ
ント給排気弁１０、リヤ給排気弁１１を開いたと
きは、コンプレツサ１で圧縮した空気をデシケー
タ６で乾燥した後、各アキユームレータ１６，１
７を介してフロントサスペンシヨンユニツト１
８，１９およびリヤサスペンシヨンユニツト２
０，２１に供給する。このため車高が上昇する。
一方、コントロールユニツト２７の出力に基づい
てフロントおよびリヤの各給排気弁１０，１１、
排気弁２６をそれぞれ開いたときは、各サスペン
シヨンユニツト１８，１９，２０，２１の空気
を、上記各弁１０，１１，２６を介して大気に排
出する。このため車高が低下する。この様にして
車高調整を行うことができる。

また、上記ボリユームカツト弁２２，２３，２
４，２５の一部を選択的に作動制御することによ
つて、車両の姿勢制御を行うことができる様にな
つている。

しかしながら、かかる車高調整装置に於いて
は、デシケータ６がコンプレツサ１と給気弁７と
の間に接続されているため、デシケータ６はコン
プレツサ１からの空気を各サスペンシヨンユニツ
ト１８，１９，２０，２１に供給する場合にの
み、これを乾燥するだけで、除湿効果が不十分で
あるばかりか、サスペンシヨンユニツト１８，１
９，２０，２１内やシステム回路最下部に次第に
水が溜まるという欠点があつた。

また、車両には上記アキユームレータ１６，１
７などとともに、各サスペンシヨンユニツト１
８，１９，２０，２１ごとにボリユームカツト弁
２２，２３，２４，２５をそれぞれ別に設ける必
要があり、これらの取付作業が面倒になり、車体
への取付構造が複雑になるという欠点があつた。

本考案はこの様な欠点を解決するものであり、
デシケータおよびボリユームカツト弁をアキユー
ムレータに一緒にまとめることによつて、サスペ
ンシヨンユニツトを出入する空気の乾燥をより効
果的ならしめるほか、車体への取付作業および取
付構造の簡素化を図ることを目的とするものであ
る。

そしてこの目的を達成するため、本考案はコン
プレツサとこのコンプレツサからの空気圧の供給
を受けて伸長する複数のサスペンシヨンユニツト
とを結ぶ給排気通路に、空気乾燥用のデシケー
タ、アキユームレータおよび姿勢制御用のボリユ
ームカツト弁を接続した車高調整装置に於いて、
上記デシケータおよびボリユームカツト弁を上記
アキユームレータ内に設置した構成としたのであ
る。

以下に、本考案を実施例について具体的に説明
する。

第２図はその一実施例を詳しく説明する空気圧
系統図であり、第１図に示したものと同一構成部
分には同一符号を付してある。

この実施例では第１図に示した給気弁７を省い
て、給排気通路８，９の各給排気弁１０，１１上
流側を排気弁２６にそれぞれ独立して接続したほ
か、第１図の様に接続したデシケータ６およびボ
リユームカツト弁２２，２３，２４，２５を省い
て、同様のデシケータ６Ａおよびボリユームカツ
ト弁２２，２３と、同様のデシケータ６Ａおよび
ボリユームカツト弁２４，２５とをそれぞれ分岐
通路１２，１３および１４，１５に接続したアキ
ユームレータ１６Ａ，１７Ａ内に収容したのであ
る。

第３図はデシケータ６Ａ、ボリユームカツト弁
２２，２３を一体収容したアキユームレータ１６
Ａを具体的に示したものである。なお、もう一方
のアキユームレータ１７Ａも同様の構成となつて
いる。第３図に於いて、上記アキユームレータ１
６Ａは、円筒３１と、この円筒３１の両端をシー
ル材３２，３３を介して閉塞する肉厚の塞板３
４，３５とを主体として構成され、これの内部が
蓄圧部Ｐとして機能する。

上記両塞板３４，３５間には上記デシケータ６
Ａが跨設されている。このデシケータ６Ａは長筒
３６と、この長筒３６内に設けた二枚の多孔板３
７，３８と、この多孔板３７，３８間にフイルタ
３９，４０を介して収容した乾燥剤４１とからな
り、一方の多孔板３７は長筒３６に突設した突縁
に係止されるも、他方の多孔板３８はフイルタ４
０とともに長筒３６内を摺動しうる如くなり、こ
れが塞板３５との間に介在したスプリング４２に
よつて、乾燥剤４１を圧縮する方向に付勢して、
乾燥剤４１と空気との接触性を良くしている。

上記長筒３６には一端に蓄圧部Ｐに連通する通
孔４３が設けられ、他端開口部は塞板３５の肉厚
内に設けられて、給排気通路８からの圧縮空気を
導入する空気入口４４に連通している。

４５，４６は塞板３４，３５の各肉厚内に設け
られ、かつ上記各分岐通路１２，１３に連通する
圧縮空気の空気出入口で、これらの空気出入口４
５，４６は各塞板３４，３５の内側面に臨む部位
で細くなり、その開口端周辺部がバルブシート４
７，４８となつている。

２２，２３は上記ボリユームカツト弁で、これ
らの可動杆４９，５０端は上記バルブシート４
７，４８に離接し、空気出入口４５，４６端を開
閉する弁体５１，５２となつている。

５３，５４および５５，５６は可動杆４９，５
０を一定間隔にて囲むボリユームカツト弁２２，
２３側の筒部で、これらには上記蓄圧部Ｐおよび
各空気出入口４５，４６に連通するオリフイス５
７，５８および５９，６０が形成されている。

６１，６２は可動杆４９，５０の外周に突設し
たスプリングシートで、これらと各筒部５４，５
６との間には、弁体５１，５２をバルブシート４
７，４８より離す方向に付勢する圧縮スプリング
６３，６４が介装されている。６５，６６は各ボ
リユームカツト弁２２，２３とコントロールユニ
ツト２７とを結ぶリード線である。

かかる構成になるアキユームレータ１６Ａで
は、コントロールユニツト２７の出力信号に基づ
いて、コンプレツサ１が作動し、このコンプレツ
サ１から送られる圧縮空気が給排気弁１０および
給排気通路８を経て空気入口４４に導入される。
また、この圧縮空気はデシケータ６Ａを構成する
多孔板３８、フイルタ４０、乾燥剤４１、フイル
タ３９、多孔板３７、通孔４３を通過して乾燥さ
れ、更にこの乾燥された圧縮空気は蓄圧室Ｐに蓄
圧される。

続いて、この蓄圧室Ｐに蓄圧された圧縮空気は
オリフイス５７，５８および５９，６０を通じて
各空気出入口４５，４６から各分岐通路１２，１
３へと吐出され、サスペンシヨンユニツト１８，
１９内に送り込まれて、車高が上昇する。

逆に、コントロールユニツト２７の出力によつ
てコンプレツサ１の作動が停止し、給排気弁１０
および排気弁２６が開かれると、車両負荷による
サスペンシヨンユニツト１８，１９の収縮動作に
より、そのサスペンシヨンユニツト１８，１９内
の圧縮空気が分岐通路１２，１３、空気出入口４
５，４６、オリフイス５８，５７および６０，５
９、蓄圧室Ｐおよびデシケータ６Ａ内を乾燥作用
を受けながら逆流して給排気通路８に送り出され
る。更に、この様に送り出された圧縮空気の一部
が排気弁２６を経て大気に排出される。

また、この様にしてデシケータ６Ａ内を逆流し
て乾燥された空気の一部は、次の車高上昇行程時
に、再びデシケータ６Ａ内を通じてサスペンシヨ
ンユニツト１８，１９に供給されるので、圧縮空
気の乾燥効率がより向上する。

なお、第３図に於いて、車体の姿勢を制御する
べく、サスペンシヨンユニツト１８，１９の一方
または両方の長を停止する場合には、ボリユーム
カツト弁２２，２３の一方または両方を、コント
ロールユニツト２７の出力に基づいて付勢し、弁
体５１，５２のいずれかをバルブシート４７また
は４８にそれぞれ押圧し、蓄圧室Ｐと分岐通路１
２，１３との連通を遮断する。

この様に、従来のアキユームレータに対して、
デシケータおよびボリユームカツト弁を一体に収
容させることによつて、車体に対する取付部品点
数の削減が図れるので、構成および組付作業の容
易化が図れ、圧縮空気の除湿効果が高まる。した
がつて、サスペンシヨンユニツト１８，１９内へ
の水分の蓄積がなくなり、これらの正常動作が約
束される。

なお、上記に於いては、サスペンシヨンユニツ
ト１８，１９の給排気系について述べたのである
が、サスペンシヨンユニツト２０，２１の給排気
系についても全く同一の構成、作用となるもので
ある。

また、上記場合に於いて、排気弁２６およびこ
の排気弁２６上流の空気回路を、装置の最下部に
設置することによつて、排気時に回路内部の水分
を有効に系外に排出できるものである。

以上詳細に説明した通り、本考案によれば、デ
シケータ効果の増大を図るとともに、車体に対す
る車高調整部品の取付部品点数および組付作業の
削減を図ることができる。この結果サスペンシヨ
ンユニツト内に水分が溜まるのを完全に抑制でき
るとともに、コストの低減を図ることができる等
の効果が得られるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の車高調整装置の空気圧系統図、
第２図は本考案の車高調整装置の空気圧系統図、
第３図は同じくアキユームレータの断面図であ
る。 １……コンプレツサ、６Ａ……デシケータ、１
６Ａ，１７Ａ……アキユームレータ、１８，１
９，２０，２１……サスペンシヨンユニツト、２
２，２３……ボリユームカツト弁、３１……円
筒、３２，３３……シール材、３４，３５……塞
板、４４……空気入口。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) コンプレツサとこのコンプレツサから空気圧
   の供給を受けて伸長する複数のサスペンシヨン
   とを結ぶ給排気通路に、（空気乾燥用のデシケ
   ータ及び車体姿勢制御用のボリユームカツト弁
   を内蔵した）アキユムレータを接続したことを
   特徴とする車高調整装置。 (2) アキユームレータは円筒とこの円筒の両開口
   端をシール材を介して塞ぐ塞板とから構成され
   てなる実用新案登録請求の範囲第１項に記載の
   車高調整装置。 (3) デシケータは内部に乾燥材が充填され、一開
   口端が塞板の肉厚内に設けた空気入口に連通す
   る長筒体からなる実用新案登録請求の範囲第１
   項に記載の車高調整装置。