JPH02296569A - 車両のフェイルセーフ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、前後輪への駆動力配分比を制御可能なトラ
ンスファを備えた駆動力配分制御機構及びアンチスキッ
ド制御機構等のように一部のセンサを共有可能な少なく
とも２つの制御機構を１つの制御手段で制御するように
した車両のフェイルセーフ装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、アンチスキッド制′４Ｂ機構を搭載した四輪駆動
車としては、例えば本出願人によって提案されている特
開昭６１−１６９２１１号公報に記載のものが知られて
いる。

この従来装置は、前輪駆動系と後輪駆動系とを直結又は
分離させる駆動力配分用のクラッチと、制動時の車輪口
・ンク防止装置とを備えた四輪駆動車であって、クラッ
チによる駆動力配分制御と車輪ロック防止装置によるア
ンチスキッド制御とを１つのコントロールユニットによ
って制御し、再制御に必要となる車輪速度センサを共通
の中央処理装置（ＣＰＵ）に入力し、この中央処理装置
でクラッチ及びホイールシリンダを制御する制御信号を
出力するようにしている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記従来の四輪駆動車にあっては、駆動
力配分制御及びアンチスキッド制御は共に異常状態が生
じたときに、これを運転者が直接認識することができる
度合いは極めて低いので、フェイルセーフ機能を設けて
、異常時に警報を発すると共に、各制御系を安全側に誘
導する必要がある。

従来のフェイルセーフ機能は、駆動力配分制御系及びア
ンチスキッド制御系に対して個別に設けるのが一般的で
あるが、上記従来例のように、駆動力配分制御及びアン
チスキッド制御を１つのコントロールユニットで行う場
合には、両制御系のフェイルセーフ機能をコントロール
ユニット内で果たすことがコスト及び配置スペースの関
係で好ましい。

ところで、１つのコントロールユニット内に２つの制御
系に対するフェイルセーフ機能を単に個別に設ける場合
には、一方の制御系におけるフェイルセーフ動作時に、
他方の制御系が干渉される場合があるという課題があっ
た。

そこで、この発明は、上記従来例の課題に着目してなさ
れたものであり、異常状態が発生したときに、その異常
状態が少なくとも２つの制御系の何れに対して影響を与
えるものであるかを判断して両制御系の干渉を防止して
正確なフェイルセーフ機能を発揮することができる車両
のフェイルセーフ装置を提供することを目的としている
。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、請求項（１）に係る車両の
フェイルセーフ装置は、第１図（ａ）の基本構成図に示
すように、複数のセンサ中の一部のセンサを共有可能で
異なる制御を行う少なくとも２つの制ｉＢ機構と、両制
御機構を制御する共通の制御手段と、前記各制御機構の
共有するセンサ及び制御系の異常を検出する第１の異常
検出手段と、各制御機構に固有のセンサ及び制御系の異
常を検出する第２の異常検出手段と、各制御機構の異常
を個別に警報する警報手段と、前記第１の異常検出手段
で異常を検出したときには、個別の警報手段の双方を作
動させ、且つ前記第２の異常検出手段で異常を検出した
ときには、対応する制御機構の警報手段を作動させる警
報選択手段とを有することを特徴としている。

また、請求項（２）に係る車両のフェイルセーフ装置は
、上記構成において警報手段が、１つの共有警報ランプ
で構成され、該共有警報ランプが警報選択手段によって
点灯状態及び点滅状態に制御されることを特徴としてい
る。

さらに請求項（３）に係る車両のフェイルセーフ装置は
、上記構成において、２つの制御機構は、駆動力配分制
御機構とアンチスキッド制御機構であり、共有センサは
車輪回転速度センサであることを特徴としている。

またさらに、請求項（４）に係る車両のフェイルセーフ
装置は、第１図（ｂ）の基本構成図に示すように、複数
のセンサ中の一部のセンサを共有可能な異なる制御を行
う少なくとも２つの制御機構と、両制御機構を制御する
共通の制御手段と、前記各制御機構の共有するセンサ及
び制御系の異常を検出する第１の異常検出手段と、各制
御機構に固有のセンサ及び制御系の異常を検出する第２
の異常検出手段とを備え、前記制御手段は、第１の異常
検出手段で異常を検出したときに再制御機構の制御を中
止し、第２の異常検出手段で異常を検出したときに該当
する制御機構の制御のみを中止するようにしたことを特
徴としている。

〔作用〕

請求項（１）〜〔３）に係る車両のフェイルセーフ装置
においては、駆動力配分制御機構及びアンチスキッド制
御１機構のように車輪速センサを共有する少なくとも２
つ制御機構を共通の制御手段で制御するときに、共有セ
ンサ及びその制御系の異常を第１の異常検出手段で検出
したときには、警報選択手段で、再制御機構に対応する
双方の警報手段を作動させ、角制御機構に個別のセンサ
及びその制御系の異常を第２の異常検出手段で検出した
ときには、警報選択手段でその異常に応じた個別の警報
手段を作動させることにより、１つの警報選択手段でフ
ェイルセーフ時の警報を正確に発することができる。

また、請求項（４）に係る車両のフェイルセーフ装置に
おいては、共有センサ及びその制御系の異常を第１の異
常検出手段で検出したときには、双方の制御機構で誤動
作が予想されるので、制御手段による再制御機構の制御
を中止し、各制御手段に個別のセンサ及びその制御系の
異常を第２の異常検出手段で検出したときには、その異
常に対応する制御機構のみの制御を中止することにより
、再制御機構でのフェイルセーフ時の干渉を防止して正
確なフェイルセーフ機能を発揮する。

実施例〕 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図乃至第２０図は、この発明の一実施例を示す図で
ある。この実施例は、ＦＲ（フロントエンジン、リヤド
ライブ）方式をベースにしたパートタイム四輪駆動車に
適用した場合を示す。

図中、■は回転駆動源としてのエンジン、２ＦＬ２ＦＲ
は前輪、２ＲＬ、　　２ＲＲは後輪、３は車輪２ＦＬ〜
２ＲＲへの駆動力配分比を変更可能な駆動力伝達系、４
は駆動力伝達系３による駆動力配分を制御する駆動力配
分制御機構である。

駆動力伝達系３は、エンジン１がらの駆動力を選択され
た歯車比で変速する変速機５と、この変速機５からの駆
動力を前輪２ＰＬ、　　２ＰＲ側及び後輪（常駐動輪）
　２ＲＬ、　　２ＲＲ側に分割するトランスファ６とを
有している。そして、駆動力伝達系３では、トランスフ
ァ６で分割された前輪駆動力が前輪側出力軸７、フロン
トディファレンシャルギヤ８及び前輪側ドライブシャフ
ト９を介して前輪２ＦＬ、　　２ＰＲに伝達され、一方
、後輪側駆動力がプロヘラシャフト１０、リヤディファ
レンシャルギヤ１１及び後輪側ドライブシャフト１２を
介して後輪２ＲＬ、　　２ＲＲに伝達される。

トランスファ６は、第３図に概略構成を示す如く、一端
が変速機５の出方軸に連結され他端がプロペラシャフト
１０に連結された入力軸１５と、この入力軸１５に伝達
された駆動力を後述する油圧供給装置からの制御油圧Ｐ
、にょって前輪側出力軸７側に配分する湿式多板クラッ
チ１６と、このクラッチ１６の出力側と前輪側出力軸７
との間に介挿されたギヤトレーン１７とを備えている。

ここで、湿式多板クラッチ１６は、入力軸１５にスプラ
イン結合されたクラッチドラム１６ａと、このクラッチ
ドラム１６ａに一体に結合されたフリクションプレート
１６ｂと、入力軸１５の外周部にニードルベアリング１
６ｈによって回転自在に支持されたクラッチハブエ６ｃ
と、このクラッチハブ１６ｃに一体に結合されたフリク
シボンディスク１６ｄと、クラッチ１６の右側に配設さ
れたクラッチピストン１６ｅと、このピストン１６ｅと
クラッチドラム１６ａとの間に形成されたシリンダ室１
６ｆと、前記ピストンに対するリターンスプリング１６
ｇとを備えている。また、ギヤトレーン１７は、クラッ
チハブ１６ｃにスプライン結合されたされた入力ギヤ１
７ａと、この入力ギヤ１７ａに噛合する中間ギヤ１７ｂ
と、この中間ギヤ１７ｂに噛合し且つ前輪側出力軸に連
結された出力ギヤ１７ｃとを備えている。

そして、クラッチ１６のシリンダ室１６ｆの圧力が零で
あるときにはリターンスプリング１６ｇのばね力によっ
て、フリクションプレート１６ｂ及びフリクションディ
スク１６ｄが離間している。

したがって、この状態では、入力軸１５に伝達された入
力トルクの全てがプロペラシャフト１０を介して後輪側
に伝達され、二輪駆動状態となる。

一方、シリンダ室１６ｆに制御油圧Ｐ、が供給されてい
る状態では、そのシリンダ室１６「の加圧程度に応じて
クラッチピストン１６ｅによってリターンスプリング１
６ｇに抗する押圧力が発生し、これに対応してフリクシ
ョンプレート１６ｂ及びフリクションディスク１６ｄ間
に摩擦力による締結力が発生し、これにより入力軸の駆
動トルクの一部が出力軸７を介して前輪側に伝達される
。この前輪側へ伝達可能な伝達トルクΔＴと油圧Ｐとの
関係は、 ΔＴ＝ＰｘＳｘ２　ｎＸμＸｒ１．Ｉ＝（］）である。

ここで、Ｓはピストン１６ｅの圧力作用面積、ｎはフリ
クションディスク枚数、μはクラッチ板の摩擦係数、ｒ
ｌｌｌはフリクションディスクのトルク伝達有効半径で
ある。

つまり、伝達トルク八Ｔは、第４図に示すように、制御
油圧Ｐ、に比例し、締結力に応じて駆動トルクが後輪側
及び前輪側に配分・伝達される。

この前後輪に対するトルクの配分比は、制御油圧ＰＣに
応じて「０：１００」から’５０：５０Ｊまで連続的に
変更できる。

また、駆動力配分制御機構４は、前記トランスファ６と
、このトランスファ６の摩擦クラッチ１６のシリンダ室
１６ｆに作動油を供給する油圧供給装置２０と、前輪２
ＰＬ及び２ＦＲの回転数を検出する共有センサとしての
前輪側回転センサ２１ＦＬ及び２１ＦＲと、後輪２ＲＬ
及び２ＲＲの回転数をプロペラシャフト１０の回転数と
して検出する共有センサとしての後輪側回転センサ２１
Ｒと、車体の横加速度を検出する２つの横加速度センサ
２２Ａ。

２２Ｂと、エンジン１のクランク角度を検出するクラン
ク角センサ２３と、運転席近傍に配設された駆動力配分
を自動的に行うか完全四輪駆動とするかを選択する自動
／四駆切換スイッチ２４とを備えている。

油圧供給装置２０は、第３図に示すように、電動モータ
２０ａによって回転駆動され、タンク２０ｂ内のオイル
を昇圧して前記クラッチＩ６のシリンダ室１６ｆに供給
するオイルポンプ２０ｃと、このオイルポンプ２０ｃの
吐出側に介挿された逆止弁２０ｄと、この逆止弁２０ｄ
及びシリンダ室１６ｆ間の管路に接続されたアキュムレ
ータ２゜ｅと、このアキュムレータ２０ｅの接続点及び
シリンダ室１６ｆ間に介挿された電磁比例制御形の圧力
制御弁２Ｏｆとを有している。このため、圧力制御弁２
０ｆの比例ソレノイド２０ｇに供給する指令電流Ｉ　Ｓ
ＱＬの値に応じて圧力制御弁２Ｏｆの二次側即ちクラッ
チ１６側の制御圧ＰＣが定まり、結局、油圧供給装置’
２０がクラッチ１６に供給する油圧Ｐは第５図に示すよ
うに指令電流Ｉ　ＳＱＬに比例して変化するようになっ
ている。ここで、電動モータ２０ａは、その励磁巻線の
一端がモータリレー２０ｈを介して正の電源Ｂに、他端
が接地にそれぞれ接続されており、モータリレー２゜ｈ
が、アキュムレータ２０ｅ及び圧力制御弁２０ｆ間の管
路のライン圧力を検出する圧力スイッチ２０ｉの検出値
に基づいて駆動制御される。すなわち、スイッチングト
ランジスタ２０ｊのベースが抵抗Ｒ１及び圧力スイッチ
２０ｉを介して正の電源Ｂに、コレクタがモータリレー
２０ｈのリレーコイルｌを介して正の電源Ｂに、エミッ
タが接地にそれぞれ接続されている。したがって、アキ
ュムレータ２０ｅ及び圧力制御弁２Ｏｆ間の管路のライ
ン圧力が所定設定圧力以上のときには、圧力スイッチ２
０ｉがオフ状態となり、スイッチングトランジスタ２０
ｊもオフ状態となって、モータリレー２０ｈの常開接点
りが開いて電動モータ２０ａが非通電状態となる。これ
に応じて電動モータ２０ａが停止状態となり、アキュム
レータ２０ｅ及び圧力制御弁２Ｏｆ間の管路のライン圧
力が所定設定圧力未満のときには圧力スイッチ２゜ｉが
オン状態となり、これに応じてスイッチングトランジス
タ２０ｊもオン状態となってモータリレー２０ｈが付勢
されてその常開接点ｔが閉じて電動モータ２０ａが回転
駆動されることにより、オイルポンプ２０ｃによってラ
イン圧力が昇圧される。また、比例ソレノイド２０ｇは
、一端がアクチュエータリレー２０ｍを介して正の電源
Ｂに接続され、他端が後述するコントローラ７０内の定
電流回路２０ｋに接続されている。この定電流回路２０
には、後述するマイクロコンピュータ７４からの指令電
圧Ｖｃが非反転入力側に供給されるオペアンプＯＰ、と
、その出力側に抵抗Ｒ２を介してベースが接続されたパ
ワートランジスタ２０！とを備えてフローティング形の
構成を有し、パワートランジスタ２０ｆｆのコレクタが
比例ソレノイド２０ｇの他端に、エミッタが抵抗Ｒ３を
介して接地にそれぞれ接続されている。

前輪側回転センサ２１ＦＬ、　　２１ＦＲ及び後輪側回
転センサ２１Ｒは、第６図に示すように、前輪側ドライ
ブシャフト９及び後輪側のプロペラシャツ１−１０の所
定位置に個別に装備された外周にセレーションを形成し
たロータ２１ａと、これに対向する磁石２１ｂを内蔵し
且つその発生磁束による誘導起電力を検出するコイル２
１ｃとで構成され、コイル２１ｃからセレーションの回
転に応じた周波数の誘導起電力がコントローラ７０に出
力される。

横加速度センサ２２Ａ、２２Ｂは、車体に生じる横加速
度に応じた電圧の横加速度検出値ｙ　、Ａ。

ＹＧＢが出力され、これらがコントローラ７０に入力さ
れる。

クランク角センサ２３は、エンジンのクランク角に応じ
た電圧のクランク角検出信号が出力され、これがコント
ローラ７０に人力される。

一方、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲには、アンチスキッド制御
機構４１を構成するホイールシリンダ４２ＦＬ〜４２Ｒ
Ｒが取付けられ、これらホイールシリンダ４２ＦＬ〜４
２ＲＲに供給するブレーキ油圧がアクチュエータ４３に
よって制御される。このアクチュエータ４３は、第３図
に示すように、前輪側のホイールシリンダ４２ＦＬ及び
４２ＰＲの油圧を個別に制御する３ボ一ト３位置電磁方
向切換弁４５ＦＬ及び４５ＦＲと、後輪側のホイールシ
リンダ４２ＲＬ及び４２ＲＲを同時に制御する３ボ一ト
３位置電磁方向切換弁４５Ｒとを備え、電磁方向切換弁
４５ＦＬ及び４５ＦＲのＰポートがブレーキペダル４６
に連結された２系統マスターシリンダ４７の一方の系統
に接続され、電磁方向切換弁４５ＲのＰポートがマスタ
ーシリンダ４７の他方の系統に接続され、また電磁方向
切換弁４５ＦＬ及び４５ＦＲのＡボートがそれぞれホイ
ールシリンダ４２ＦＬ、　　４２ＦＲに接続され、Ｂポ
ートが電動モータ４８によって回転駆動される油圧ポン
プ４９Ｆを介してマスターシリンダ４７の一方の系統に
接続され、電磁方向切換弁４５ＲのＡボートがホイール
シリンダ４２ＲＬ及び４２ＲＲに接続され、Ｂポートが
前記電動モータ４８によって回転駆動される油圧ポンプ
４９Ｒを介してマスターシリンダ４７の他方の系統に接
続されている。さらに、電磁方向切換弁４５ＦＬ及び４
５ＦＲのＰポートと油圧ポンプ４９Ｆとの間の管路にア
キュムレータ５０Ｆが接続され、Ｂポートと油圧ポンプ
４９Ｆとの間の管路にリザーバタンク５１Ｆが接続され
、同様に電磁切換弁４５ＲのＰボートと油圧ポンプ４９
Ｒとの間の管路にアキュムレータ５０Ｒが接続され、Ｂ
ポートと油圧ポンプ４９Ｆとの間の管路にリザーバタン
ク５１Ｒが接続されている。そして、電磁方向切換弁４
５ＦＬ、４５ＦＲ及び４５Ｒのソレノイドの一端がアク
チュエータリレー５２を介してバッテリーＢに接続され
、他端がコントローラ７０に接続されて、コントローラ
７０によってアクチュエータリレー５２と共に駆動制御
され、且つ電動モータがモータリレー５３を介してコン
トローラ７０に接続され、コントローラ７０からの駆動
電流によって駆動制御される。

また、車両には、アンチスキッド制御のための擬似車速
Ｖ８を発生するための前後加速度を検出する前後加速度
センサ６０が取付けられ、この前後加速度センサ６０か
ら車両に生じる前後加速度に応じた電圧の前後加速度検
出値ＸＧがコントローラ７０に出力される。

さらに、車両には、第１の異常検出手段としてのバッテ
リーＢの異常状態を検出するバッテリー異常検出回路６
１、コントローラ７０の異常状態を検出するコントロー
ラ異常検出回路６２、各回転センサ２１ＦＬ、　　２１
ＰＲ及び２１Ｒの異常を検出する回転センサ異常検出回
路６３ＦＬ〜６３Ｒ−と、第２の異常検出手段としての
横加速度センサ２２Ａ、２２Ｂの異常を検出する横加速
度センサ異常検出回路６４、油圧供給装置２０のポンプ
２０ｃを駆動する電動モータ２０ａ及びそのモータリレ
ー２０ｈの異常を検出するモータ異常検出回路６５、圧
力制御弁２Ｏｆの比例ソレノイド２０ｇの異常を検出す
るソレノイド異常検出回路６６、前後加速度センサ６０
の異常を検出する前後加速度センサ異常検出回路６７、
アンチスキッド機構４１の電動モータ４８及びそのモー
タリレー５３の異常を検出するモータ異常検出回路６８
及び電磁方向切換弁４５ＦＬ〜４５Ｒのソレノイドの異
常を検出するソレノイド異常検出回路６９とが設けられ
ている。

パンテリー異常検出回路６１は、バッテリーの充電電圧
が適正であるか否かを検出するものであり、充電電圧が
所定設定値以下となると、異常検出信号ＢＡを出力する
。

コントローラ異常検出回路６２は、コントローラ７０を
構成するマイクロコンピュータに設けた例えばウォッチ
ドッグタイマがタイマアップしたか否かを検出すること
により、マイクロコンピュータのプログラム暴走を検出
する検出信号ＣＡを出力する。

回転センサ異常検出回路６３ＦＬ〜６３Ｒは、第７図に
示すように、回転センサ２１ＦＬ、　　２１ＦＲ及び２
１Ｒのコイル２１ｃの一端が抵抗Ｒ４を介して正の電源
Ｂに接続されていると共に、他端が接地され、抵抗Ｒ４
及びコイル２１ｃの接続点及び接地間に抵抗Ｒ５及びダ
イオードＤ１の並列回路と充放電用コンデンサＣ１とが
直列に接続され、充放電用コンデンサＣＩの端子間電圧
ＶＣＯが、反転入力側に抵抗Ｒ５及びＲ７で分圧された
設定電圧■、が入力される比較器ＣＯ□の非反転入力側
に供給され、比較器ＣＯ＋から端子間電圧ＶＣＯが設定
電圧■８以上となったときに論理値“１°°の回転セン
サ異常検出信号ＲＡ、〜ＲＡ　３が出力される。そして
、回転センサ２１ＦＬ、　　２１ＰＲ及び２１Ｒが正常
状態であるときには、コイル２１ｃに生じる交流誘導起
電力によって充放電用コンデンサＣ２が充放電を繰り返
し、その端子間電圧■。０は設定電圧■３以上となるこ
とはなく、異常検出信号ＲＡ、〜ＲＡ、は論理値“０°
′を維持している。この状態から、コイル２１ｃが断線
状態となると、正の電源Ｂが抵抗Ｒ４及びＲ１を介して
コンデンサＣ１が充電され、その端子間電圧ＶＣＯが時
間の経過と共に上昇し、抵抗Ｒ２の抵抗値とコンデンサ
Ｃ８の容量とで定まる時定数に応じた時間例えば０．５
秒経過すると、コンデンサＣＩの端子間電圧Ｖ、。が設
定電圧■５以上となり、比較器ＣＯ１から論理値°“１
“°の回転センサ異常検出信号ＲＡ、〜ＲＡ　ｓがコン
トローラ７０に出力される。ここで、抵抗Ｒ２〜Ｒ７、
コンデンサＣ１、ダイオードＤ、及び比較器ＣＯ１でタ
イマが構成されている。

横加速度異常検出回路６４は、第８図に示すように、横
加速度センサ２２Ａ、２２Ｂの横加速度検出値ＹＧＡ、
ＹＧｌｌの差値の絶対値ＩＹＧＡ　Ｖ、ｉｌを演算する
演算回路６４ａと、この演算回路６４ａの演算出力と所
定設定値ΔＹＧとを比較し、ＹＧＡ　　ＹＧＢ　ｌ　＞
ΔＹ６のときに論理値゛１”Ｙ６Ａ−ＹＧＩ１１≦ΔＹ
０のときに論理値゛０°゛の比較出力を出力する比較器
６４ｂと、この比較器６４ｂの比較出力が論理値パ１“
°の状態を例えば０゜５秒以上継続したときに論理値“
１′の横加速度センサ異常検出信号ＹＡを出力する前記
回転センサ異常検出回路６３ＦＬ〜６３Ｒのタイマと同
様の構成を有するタイマ６４ｃとで構成されている。

モータ異常検出回路６５は、第９図に示すように、ベー
スが抵抗Ｒ８を介して電動モータ２０ａ及びモータリレ
−２０ｈ間に及び抵抗Ｒ３及びＲ７を介して正の電源Ｂ
に、コレクタが抵抗Ｒ５゜を介して正の電源Ｂに、エミ
ッタが接地にそれぞれ接続されたスイッチングトランジ
スタ６５ａと、このスイッチングトランジスタ６５ａの
コレクタ電圧及び前記スイッチングトランジスタ２０ｊ
のコレクタ電圧が入力される排他的論理和回路６５ｂと
、この排他的論理和回路６５ｂの出力が論理値“′ｌ゛
°の状態を例えば０．５秒以上継続したときに、論理値
“°１“のモータ異常検出信号ＭＡアを出力するタイマ
回路６５ｃとを備えている。そして、電動モータ２０ａ
及びモータリレー２０ｈが正常状態であって、圧力スイ
ッチ２０ｉがオン状態となって、モータリレー２０ｈが
オン状態となっているときには、スイッチングトランジ
スタ２０ｊのコレクタ電圧が低レベルとなり、且つスイ
ッチングトランジスタ６５ａがオン状態となって、その
コレクタ電圧が低レベルとなるので、排他的論理和回路
６５ｂの出力が論理値“′０°”となり、正常状態と判
断される。また、圧力スイッチ２０ｉがオフ状態となっ
て、スイッチングトランジスタ２０ｊがオフ状態となっ
ているときには、そのコレクタ電圧が高レベルとなると
共に、スイッチングトランジスタ６５ａもそのベースに
供給される正の電源Ｂが電動モータ２０ａを介して接地
に流れるので、オフ状態となり、そのコレクタ電圧が高
レベルとなり、排他的論理和回路６５ｂの出力が論理値
゛Ｏ゛となり、正常状態と判断される。

一方、モータリレー２０ｈのリレーコイルｌが断線した
ときには、スイッチングトランジスタ２゜ｊのコレクタ
電圧が低レベルとなり、スイッチングトランジスタ６５
ａはオフ状態となるので、そのコレクタ電圧が高レベル
となり、排他的論理和回路６５ｂの出力が論理値”　１
　”となり、異常状態と判断される。また、圧力スイッ
チ２０ｔがオフ状態で、電動モータ２０ａの励磁コイル
が断線したときには、スイッチングトランジスタ２０ｊ
がオフ状態となって、そのコレクタ電圧が高レベルとな
るが、スイッチングトランジスタ６５ａはオン状態とな
って、そのコレクタ電圧が低レベルとなるので、排他的
論理和回路６５ｂの出力が論理値°゛１”となり、異常
状態と判断される。さらに、圧力スイッチ２０ｉがオフ
状態で、モータリレー２０ｈの接点焼付き等によって電
動モータ２０ａが回転するときには、スイッチングトラ
ンジスタ２０ｊがオフ状態となって、そのコレクタ電圧
が高レベルとなると共に、スイッチングトランジスタ６
５ａがオン状態となって、そのコレクタ電圧が低レベル
となるので、排他的論理和回路６５ｂの出力が論理値゛
′１゛″となり、異常状態と判断される。なお、圧力ス
イッチ２０ｉがオン状態となって、スイッチングトラン
ジスタ２０ｊがオン状態となっているときには、そのコ
レクタ電圧が低レベルとなり、この状態で電動モータ２
０ａの励磁コイルが断線しているときには、スイッチン
グトランジスタ６５ａがオン状態となるので、そのコレ
クタ電圧が低レベルとなり、排他的論理和回路６５ｂの
出力も論理値“０′”となって正常状態と判断されるが
、アキュムレータ２０ｅの圧力が低下し、圧力スイッチ
２０ｉがオフ状態となったときに断線を検出することが
できる。

したがって、電動モータ２０ａ又はモータリレー２０ｈ
の何れかが異常状態となって、排他的論理和回路６５ｂ
の出力が論理値“１”となってからタイマ回路６５ｃで
設定された所定時間例えば０．５秒経過後にタイマ回路
６５ｃから論理値°“１゛。

のモータ異常検出信号ＭＡがコントローラ７ｏに出力さ
れる。

ソレノイド異常検出回路６６は、第１０図に示すように
、圧力制御弁２Ｏｆにおける比例ソレノイド２０ｇのシ
ョートを検出するショート検出部６６Ａと、比例ソレノ
イド２０ｇの断線を検出する断線検出部６６Ｂと、比例
ソレノイド２０ｇの通電状態を検出する通電状態検出部
６６Ｃとを備えている。

ショート検出部６６Ａは、比例ソレノイド２０ｇ、パワ
ートランジスタ２０２及び抵抗Ｒ３と並列に、比較的高
抵抗値の抵抗Ｒ１１及びＲ１□で構成される分圧回路及
びＰＮＰ型トランジスタＴｒ。

及び抵抗ＲＩ２の直列回路が接続され、比例ソレノイド
２０ｇとパワートランジスタ２０ｆとの接続点と分圧回
路の抵抗Ｒ１＋及びＲＩ２の接続点とがダイオードＤ２
を介して接続されていると共に、抵抗Ｒ８及びＲＩ２の
接続点とトランジスタＴｒ、のベースとがダイオードＤ
３を介して接続され、さらにパワートランジスタ２０！
！のコレクタ電流が所定の設定電流Ｉｓ＋が一方の入力
側に供給された比較器６６ａの他方の入力側に供給され
、この比較器６６ａの比較出力及びトランジスタＴｒ、
のコレクタ電圧がＮＯＡ回路６６ｂに入力され、このＮ
ＯＡ回路６６ｂの出力が論理値１１１“を例えば０．５
秒間以上継続したときに比例ソレノイドショート信号Ｓ
　Ａ、、を出力するタイマ回路６６ｃに供給される構成
を有する。ここで、抵抗ＲＩＩ及びＲ１□の抵抗値は比
例ソレノイド２０ｇの抵抗値ｒに比較して十分大きな値
に選定されている。そして、比例ソレノイド２０ｇが正
常状態であって、比例ソレノイド２０ｇに流れる指令電
流Ｉ　ＳＱＬが比較的大きいときには、比例ソレノイド
２０ｇによる電圧降下が比較的大きくなって、スイッチ
ングトランジスタＴｒ、がオン状態となり、そのコレク
タ電圧が高レベルとなると共に、パワートランジスタ２
０２のエミッタを流れるソレノイド電流■５゜、も比較
的大きく、比較器６６ａの比較出力が低レベルとなるの
で、ＮＯＲ回路６６ｂの出力が論理値“０゛′となって
、正常状態と判断できる。また、後述するように、クラ
ッチ締結力指令値Ｔ１．Ｉが略零であるときには、指令
電圧■。がデイザ信号のみとなるので、比例ソレノイド
２０ｇを流れる指令電流■、。、が微小となり、比例ソ
レノイド２０ｇの電圧降下分がスイッチングトランジス
タＴｒ、がオン状態に遷移するベース−エミッタ間電圧
ＶＩＩＥ未満のときには、スイッチングトランジスタＴ
ｒ、がオフ状態となるが、比較器６６ａに入力される指
令電流■、。、も設定電流１５１より小さい値となって
、その比較出力が高レベルとなり、結局ＮＯＲ回路６６
ｂの出力が論理値°゛０”となって、正常状態と判断で
きる。さらに、比例ソレノイド２０ｇが断線したときに
は、スイッチングトランジスタＴｒ、がオン状態となっ
て、そのコレクタ電圧が高レベルとなるが、パワートラ
ンジスタ２０ｊ２のエミッタを流れる電流が零となるの
で、比較器６６ａの比較出力は高レベルとなり、結局Ｎ
ＯＲ回路６６ｂの出力は論理値“ｏ°゛となって正常状
態と判断される。一方、比例ソレノイド２０ｇがショー
ト状態となると、これに応じてスイッチングトランジス
タＴｒ、がオフ状態となって、そのコレクタ電圧が低レ
ベルとなり、この状態でパワートランジスタ２Ｏｆｆの
エミッタを流れる電流が設定電流ＩＳＩ以上となると、
比較器６６ａの比較出力が低レベルとなり、結局Ｎ。

Ｒ回路６６ｂの出力が論理値“１゛となって、ショート
状態であることを判断することができる。

そして、このＮＯＲ回路６６ｂの出力がタイマ回路６６
ｃで設定された時間以上継続するとタイマ回路６６ｃか
ら論理値ＩＩ　Ｉ　ＩＩのショート検出信号Ｓ　ＡＴ、
がコントローラ７０に出力される。

断線検出部６６Ｂは、パワートランジスタ２０２のコレ
クタ電圧が抵抗Ｒ１４を介してベースに、コレクタが抵
抗ＲＩ５を介して正の電源Ｂに、エミッタが接地にそれ
ぞれ接続されたスイッチングトランジスタＴｒｚ　と、
パワートランジスタ２０２のエミッタ電流が反転入力側
に、所定の設定電流ｔｓｚが非反転入力側にそれぞれ入
力される比較器６６ｄと、この比較器６６ｄの比較出力
及びトランジスタＴｒｚのコレクタ電圧が入力されるＡ
ＮＤ回路６６ｅと、このＡＮＤ回路６６ｅの出力が論理
値゛°１”を例えば０．５秒以上継続したときに論理値
゛１゛の断線検出信号ＳＡＴ□を出力するタイマ回路６
６ｆとを備えている。そして、比例ソレノイド２０ｇが
断線をしていない正常状態であって、パワートランジス
タ２０ｆｆｉが飽和オン状態以外のときには、トランジ
スタＴｒ２がオン状態となり、そのコレクタ電圧が低レ
ベルでとなるので、ＡＮＤ回路６６ｅの出力はコンパレ
ータ６６ｄの比較出力のレベルにかかわらず論理値“０
パを維持して、正常状態と判断することができる。

また、パワートランジスタ２０ｆが飽和オン状態となる
と、そのコレクタ電圧が低レベルとなって、トランジス
タＴｒｚがオフ状態となることがあり、このときには、
パワートランジスタ２ＯＡがオン状態であるので、その
エミッタ電流は設定電流Ｉ、２よりも大きくなり、比較
器６６ｄの出力が低レベルとなって、Ａ　Ｎ　Ｄ回路６
６ｅの出力は論理値“０゛を維持し、正常状態と判断す
ることができる。一方、比例ソレノイド２０ｇが断線状
態となると、トランジスタＴｒｚがオフ状態となって、
そのコレクタ電圧が高レベルとなると共に、パワートラ
ンジスタ２０！を流れる電流も零となるので、比較器６
６ｄの比較出力が高レベルとなり、ＡＮＤ回路６６ｅの
出力が論理値゛１°゛となって、断線状態であると判断
することができる。そして、このＡＮＤ回路６６ｅの出
力が論理値“°ｌパの状態をタイマ回路６６ｆで設定し
た所定時間以上経過すると、このタイマ回路６６ｆから
論理値″１″′の断線検出信号ＳＡ、□がコントローラ
７０に出力される。

通電状態検出部６６Ｃは、パワートランジスタ２ＯＡの
エミッタ電圧ＶＩ及び後述するコントローラ７０からの
指令電圧■。とが入力され両者の差値の絶対値でなる偏
差ΔＶ　（＝ｌ　ｖ、　−ｖ、　　ｌ　）を算出する演
算回路６６ｇと、その偏差Δ■と予め設定された許容偏
差ΔＶ、とを比較する比較器６６ｈと、その比較出力が
論理値“１゛を例えば０．５秒以上継続したときに論理
値“１”の通電異常信号５ＡＴ３を出力するタイマ回路
６６ｉとを備えている。そして、パワートランジスタ２
０２が正常状態であるときには、演算回路６６ｇから出
力されるパワートランジスタ２０１のエミッタ電圧とコ
ントローラ７０から出力される指令電圧■。

との差の絶対値Δ■が所定設定値Δ■、より小さい値と
なり、比較器６６ｈの出力も論理値“Ｏｎとなって正常
状態と判断することができる。一方、パワートランジス
タ２０！が異常状態となって、指令電圧■。に比較して
トランジスタ２０２のコレクタ電圧が変動したときには
、演算回路６６ｇから出力される差の絶対値Δ■が所定
設定値Δ■３より大きな値となり、これに応じて比較器
６６ｈの出力が論理値“１”°となって、通電異常と判
断することができ、この状態がタイマ回路６６ｉで設定
された所定時間以上継続すると、このタイマ回路６６ｉ
から論理値“′１パの通電状態異常検出信号ＳＡｙ：＋
がコントローラ７０に出力される。

前後加速度センサ異常検出回路６７は、第１１図に示す
ように、前後加速度センサ６０から出力される前後加速
度検出値ＸＧが反転入力側に、減速度−０，２ｇに対応
する電圧が非反転に入力側にそれぞれ入力され、ＸＧ≦
−０，２ｇであるときに論理値“１”、Ｘｉ　＞　　０
．２ｇであるときに論理値“０°゛の比較出力を出力す
る比較器６７ａと、制動操作を検出するストップランプ
スイッチ信号ＳＬ及びパーキングスイッチ信号ＰＳが入
力されるＮＡＮＤ回路６７ｂと、比較器６７ａの比較出
力及びＮＡＮＤ回路６７ｂの出力とが人力されるＡＮＤ
回路６７ｃと、このＡＮＤ回路６７ｃの出力が論理値“
１°゛の状態を例えば０．５秒以上継続しているときに
論理値”　１　”の前後加速度センサ異常信号ＸＡを出
力するタイマ回路６７ｄとを備えている。そして、通常
の走行状態では、非制動状態で生じる減速度は、空気抵
抗、ころがり抵抗、エンジンブレーキ量の和となるか、
上り坂でのｇｓｉｎθの何れかであり、何れも−０，２
ｇ未満の小さい値となるので、ブレーキペダル４６の踏
込時にオン状態となるストップランプスイッチ信号ＳＬ
がオフ状態で且つパーキングスイッチ信号ＰＳがオフ状
態である非制動時に前後加速度センサ６０の加速度検出
値ＸＧが−０，２ｇ以上の減速度であるときには、比較
器６７ａの比較出力が論理値゛１′′となり、ＮＡＮＤ
回路６７ｂの出力も論理値゛１″”であるので、ＡＮＤ
回路６７ｃから論理値゛１”の出力が得られ、これが０
．５秒以上継続するとタイマ回路６７ｄから論理値“１
°”の前後加速度センサ異常検出信号ＸＡが出力される
。また、制動時に、断線等によってストップランプスイ
ッチ信号ＳＬがオフ状態であるときにもＮＡＮＤ回路６
７ｂの出力が論理値″“１パとなり、タイマ回路６７ｄ
から論理値“Ｉ　１１の前後加速度センサ異常検出信号
ＸＡが出力されることになり、ストップランプスイッチ
の異常も判断することができる。

モータ異常検出回ＩＩＢ６Ｂは、第１２図に示すように
、後述するコントローラ７０のリレー駆動信号ＣＲ３が
一方の入力側に供給され、電動モータ４８とモーフリレ
−５３のリレー接点ｔとの接続点の電位が他方の入力側
に供給されるＡＮＤ回路６８ａと、このＡＮＤ回路６８
ａの出力が論理値“１”の状態を例えば０．５秒以上ｍ
続したときに論理値“１パのモータ異常検出信号ＭＡＡ
を出力するタイマ回路６８ｂとを備えており、アンチス
キッド制御を開始してリレー駆動信号ＣＲ，が論理値“
ｌ　”となった状態で、電動モータ４８が断線によって
その入力側が高電位となると、ＡＮＤ回路６８ａの出力
が論理値“１′′となって、これが０．５秒以上継続す
るとタイマ回路６８ｂから論理値″１°“のモータ異常
検出信号ＭＡＡがコントローラ７０に出力される。

電磁弁ソレノイド異常検出回路６９は、第１３図に示す
ように、各電磁方向切換弁４５ＦＬ〜４５Ｒのソレノイ
ド４５ａと後述するコントローラ７０の定電流回路７９
ＦＬ〜７９Ｒとの接続点に抵抗Ｒ２゜を介してベースが
接続されたトランジスタ６９ａと、このトランジスタの
コレクタ電圧が一方の入力側に、定電流回路７９ＦＬ〜
７９Ｒに対する制御信号ＣＳ　ＦＬ−ＣＳ　Ｒが他方の
入力側にそれぞれ入力される排他的論理和回路６９ｂと
、この排他的論理和回路６９ｂの出力が論理値“１”の
状態を例えば０．５秒以上継続したときに論理値１パの
ソレノイド異常検出信号５ＡＡＩを出力するタイマ回路
６９ｃと、一方の入力側にコントローラ７０の制御中信
号ＭＲが供給され、他方の入力側にソレノイド４５ａ及
び定電流回路７９ＦＬ〜７９Ｒ間の接続点の電圧が入力
されるＡＮＤ回路６９ｄと、このＡＮＤ回路６９ｄの出
力が論理値”１°゛の状態を例えば１０秒以上継続した
ときに、論理値°“１”の制御信号異常検出信号ＳＡゎ
を出力するタイマ回路６９ｅとを備え、非アンチスキッ
ド制御中で、制御信号Ｃ３ＦＬ−Ｃｓえが零の状態で、
ソレノイド４５ａが断線しているときには、トランジス
タ６９ａがオフ状態となるので、そのコレクタ電圧が高
レベルとなり、排他的論理和回路６９ｂの出力が論理値
″゛１゛となり、この状態が０．５秒以上継続すると、
タイマ回路６９ｃがら論理値“°１”のソレノイド異常
検出信号５ＡＡ１が出力され、アンチスキッド制御を開
始した後即ちリレー駆動信号ＣＲ３が論理値′°１“と
なった状態で、定電流＠路７９ＰＬ〜７９Ｒが非作動状
態であるときには、ＡＮＤ向路６９ｄの出力が論理値″
“１”となり、この状態が１０秒以上継続すると制御信
号Ｃ３ＦＬ−ｃｓ、Ｉの異常又は定電流回路７９ＦＬ〜
７９Ｒが異常であると判断して、タイマ回路６９ｅから
制御信号異常検出信号ＳＡＡ、がコントローラ７０に出
力される。

そして、各回転センサ２１ＦＬ、　　２１ＰＲ及び２１
Ｒの回転数検出値”ＦＬ＋　ｎＦＲ及びｎＲ１横加速度
センサ２２ａ、２２ｂの横加速度検出値Ｙａａ、　　Ｙ
ｏ、クランク角センサ２３のクランク角検出値Ｃ０、自
動／四部切換スイッチ３９のスイッチ信号ＭＳ及び各異
常検出回路６１〜６９の異常検出信号がコントローラ７
ｏに入力される。

コントローラ７ｏは、第３図に示すように、回転センサ
２１ＦＬ、　　２１ＦＲ及び２１Ｒの回転数検出値ｎＦ
Ｌ＋　　ｎ□及びｎ、が個別に入力され、これら回転信
号”ＦＬ＋　　ｎＦｌ及びｎ、と各車輪の回転半径とか
らその回転周速（車輪速）ＶＷＦＬ、ＶＷ、Ｒ及びｖｗ
Ｒを演算する車輪速演算回路７１ＦＬ、７１ＰＲ及び７
１Ｒと、横加速度センサ２２Ａ、２２Ｂの横加速度検出
値ＹＧＡ、ＹＧＢのノイズを除去する入力フィルタフ２
ａ、７２ｂと、前後加速度センサ６０の前後加速度検出
値Ｘ、と前記車輪速演算回路７１ＦＬ〜７１Ｒの車輪速
Ｖｗ、Ｌ〜■ＷＲとが入力され、これらに基づいて擬憤
車速■、を発生する擬似車速発生回路７３と、車輪速演
算回路７ＩＦＬ　〜７１Ｒの車輪速■ｗＦＬ〜■ｗＲ１
入カフイルタフ２ａ、７２ｂのフィルタ出力ＹＧＡＦ、
　ＹＧＩＩＦ、クランク角センサ２３のクランク角検出
値ＣＤ、各異常検出回路６１〜６９の異常検出信号及び
擬似車速発生回路７３の擬似車速■、が入力されるマイ
クロコンピュータ７４と、このマイクロコンピュータ７
４から出力されるクラッチ締結力指令値Ｔｃが入力され
る駆動回路７５と、この駆動回路７５の出力が入力され
る前記油圧供給装置２０の圧力制御弁２０ｆのソレノイ
ド２０ｇを駆動する定電流回路２０にと、マイクロコン
ピュータ７４から出力されるアクチュエータリレー駆動
信号ＣＲ，が入力され、アクチュエータリレー２０ｍを
駆動する駆動回路７６と、マイクロコンビュ−夕７４か
ら出力されるアクチュエータリレー駆動信号ＣＲ，が入
力され、アクチュエータリレー５２を駆動する駆動回路
７７と、マイクロコンピュータ７４から出力される制御
中信号ＭＲが入力され、アクチュエータ４３のモータリ
レー５３を駆動する駆動回路７８と、マイクロコンピュ
ータ７４から出力されるアンチスキッド制御信号ＡＳＦ
Ｌ−Ａ　Ｓ　Ｒが入力される前記定電流回路２０にと同
様の構成を有し、電磁方向切換弁４５ＦＬ〜４５Ｒのソ
レノイド４５ａを駆動する定電流回路７９ＦＬ〜７９Ｒ
とを備えている。

凝似車連発生回路７３は、第１４図に示すように、車輪
速Ｖ　ｗ、Ｌ、　　Ｖ　ｗ、Ｒ及び■ＷＲのうち最も車
速に近い最高値（セレクトハイ車輪速ＶｗＮ）を選択す
るセレクトハイスイッチ８１と、前後加速度センサ２２
Ｘから出力される前後加速度検出値Ｘ６を補正する出力
補正回路８２と、この出力補正回路８２から出力される
補正加速度検出値Ｘ、Ｃ、セレクトハイ車輪速■ＷＨ及
び制御中信号ＭＲから擬似車速■五を算出する擬似車速
演算回路８３とを備え、擬似車速演算回路８３から出力
される擬似車速■、がマイクロコンピュータ７４に入力
される。

出力補正回路８２は、前後加速度センサ６０から出力さ
れる前後加速度検出値ＸＧが供給される絶対値回路８２
ａと、オフセット値出力回路８２ｂと、絶対値回路８２
ａ及びオフセット値出力回路８２ｂの出力を加算する加
算回路８２ｃとを備えている。

そして、絶対値回路８２ａは、加速度検出（Ｉ　Ｘ　ａ
を絶対値化して加算回路８２ｃに入力する。また、オフ
セット値出力回路８２ｂは、絶対値化した前後加速度セ
ンサ６０の前後加速度検出値Ｘ０を補正するための任意
所定のオフセット値を加算回路８２ｃに出力するもので
、このオフセット値を例えば０．３ｇに対応させる。加
算回路８２ｃは、両人力の加算により、絶対値化した前
後加速度検出値ＸＧを０．３ｇだけオフセットさせた前
後加速度補正値ＸＧＣを出力する。

擬似車速演算回路８３は、第１４図に示すように、セレ
クトハイ車輪速ＶｗＨが入力される比較器８３ａ、８３
ｂと、擬似車速Ｖ、に±１　ｋｍ／ｈの不惑帯を設定し
て比較器８３ａ、８３ｂの抽入力に供給する加算器８３
ｃ及び減算器８３ｄと、比較器８３ａ、８３ｂの出力信
号Ｃ，，Ｃ，が供給されるＮＯＲゲート８３ｅとを有す
る。比較器８３ａは、ＶｗＨ≧Ｖ、＋１ｋｍ／ｈのとき
に高レベルの出力Ｃ，を出力し、比較器８３ｂは、Ｖｗ
、、＜Ｖ。

１　ｋｍ／ｈのときに高レベルの出力Ｃ２を出力する。

したがって、ＮＯＲゲート８３ｅは、出力Ｃ，，Ｃ。

が共に低レベルとなるＶｉ−１に＋ｎ／ｈ≦ＶｗＨ＜Ｖ
４＋　１　ｋｍ／ｈのとき高レベル信号を出力する。Ｎ
ＯＲゲート８３ｅの出力は、タイマ８３ｆ、ＯＲゲート
８３ｇ及びショットパルス発生回路８３ｈに入力される
。タイマ８３ｆは、ＮＯＲゲート８３ｅからの信号の立
下がりにより起動され、一定時間Ｔ３だけ高レベル信号
を出力し、これをＯＲゲート８３ｇに供給する。

ＯＲゲート８３ｇの出力は、セレクト信号Ｓ。

としてアナログスイッチ８３ｉのゲートに供給されると
共に、インバータ８３ｊにより反転してＡＮＤゲート８
３に、８３４２の一方の入力側に供給される。ＡＮＤゲ
ート８３にの他方の入力側には、Ｃ１信号が、またＡＮ
Ｄゲート８３１の他方の入力側にはＣ２信号がそれぞれ
供給され、ＡＮＤゲート８３に、８：Ｍ！の出力がセレ
クト信号Ｓ２．Ｓ。

としてアナログス・イッチ８３ｍ、８３ｎのゲートに供
給される。アナログスイッチ８３ｉは、セレクト信号Ｓ
３の高レベル中オン状態となり積分回路８３ｏへの供給
電圧Ｅを零にし、アナログスイッチ８３ｍは、セレクト
信号Ｓ２の高レベル中オン状態となり、あり得る車両加
速度（車速上昇変化率）の最大値、例えば０．４ｇに対
応した電圧Ｅ、または＋１０ｇに対応した電圧Ｅを積分
回路８３０に供給し、アナログスイッチ８３ｎは、セレ
クト信号Ｓ４の高レベル中オン状態となり、前記加算回
路８２ｃからの前後加速度補正値ＸＣＣに対応した電圧
Ｅ＠積分回路８３ｏに供給する。なお、上記＋０．４ｇ
、＋１０ｇの選択は切換スイッチ８３ｐにより行い、こ
のスイッチ８３ｐは、制御中信号ＭＲが論理値“０“°
である間＋０．４ｇを、制御生信号ＭＲが論理値゛°１
”であるアンチスキッド制御中＋１０ｇを選択する。

積分回路８３０は、増幅器８３ｑ、コンデンサ８３ｒ及
びアナログスイッチ８３ｓよりなる周知のもので、アナ
ログスイッチ８３ｓがそのゲートへの高レベルリセット
信号Ｓ、によりオン状態となるときリセットされ、リセ
ット信号がＳＩが消失した後電圧Ｅを積分し続ける。リ
セット信号Ｓ。

は前記ショットパルス発生回路８３ｈからのショットパ
ルスによって得るようにし、このショットパルス発生回
路８３ｈは、イグニッション投入信号ＩＧによりエンジ
ン始動時に先ず１個のショットパルスをリセット信号Ｓ
１として出力し、その後はＮＯＲゲー）８３ｅの出力が
立上がる毎にショットパルスをリセット信号Ｓ１として
出力する。

リセット信号ＳＩは、その他にサンプルホールド回路８
３ｔのリセットにも使用し、この回路もバッファアンプ
８３ｕ、８３ｖ、コンデンサ８３Ｗ及びアナログスイッ
チ８３ｘよりなる周知のものとし、セレクトハイ車輪速
Ｖｗ、が入力される。

サンプルホールド回路８３ｔは、高レベルリセット信号
Ｓ、によりアナログスイッチ８３ｘがオン状態になると
きリセットされ、そのときの車輪速■ｗｌｌを車輪速サ
ンプリング値■５として記憶し続け、これを加算回路８
３ｙに入力する。加算回路８３ｙは、積分回路８３ｏの
積分値ｖ、＝Ｓ。

（−Ｅ）　　・ｄｔを車輪速サンプリング値■ｓに加算
し、加算値Ｖ、＋Ｖ、を擬似車速■、としてマイクロコ
ンピュータ７４に入力する。

マイクロコンピュータ７４は、少なくともＡ／Ｄ変換機
能を有する入力インタフェース回路７４ａ、Ｄ／Ａ変換
機能を有する出力インタフェース回路７４ｂ、演算処理
装置７４ｃ及び記憶装置７４ｄを備え、演算処理装置７
４ｃで、車輪速演算回路７１ＦＬ〜７１Ｒの車輪速Ｖｗ
、Ｌ〜■ＷＲ及び横加速度センサ２２ａ、２２ｂのフィ
ルタ出力ＹＧＡＦ、Ｙｌ；ＢＦ又はクランク角センサ２
３のクランク角検出値Ｃ０に基づいて第１５図の駆動力
配分制御処理を実行して駆動力配分機構４に対するクラ
ッチ締結力指令値Ｔｃを演算する駆動力配分制御を行う
と共に、制動時に車輪速演算回路７１ＦＬ〜７１Ｒの車
輪速■ｗＦＬ〜■ｗＲ及び擬似車速発生回路７３の擬似
車速■、に基づいて第１６図に示すアンチスキッド制御
処理を実行してアンチスキッド制御を行い、さらに各異
常検出回路６１〜６９の異常検出信号に基づいて第１７
図のフェイルセーフ処理を実行して駆動力配分制御及び
／又はアンチスキッド制御を中止するフェイルセーフ動
作を行う。

駆動回路７５は、マイクロコンピュータ７４から出力さ
れるクラッチ締結力指令値Ｔｃが入力される出力フィル
タフ５ａと、このフィルタ７５ａの出力とデイザ信号発
生回路７５ｂの出力とを加算する加算回路７５ｃとを備
え、加算回路７５ｃからクラッチ締結力指令値Ｔｃにデ
イザ信号を重畳した指令電圧■。が前記ソレノイド駆動
回路２０ｋに出力される。

なお、８０Ｔは駆動力配分機構４に対する警報手段とし
ての警報ランプ、８０Ａはアンチスキッド制御機構に対
する警報手段としての警報ランプであ、て、マイクロコ
ンピュータ７４の出力インタフェース回路７４ｂに接続
されている。

次に、上記実施例の動作をマイクロコンピュータ７４の
処理手順を示す第１５図〜第１７図を伴って説明する。

先ず、フェイルセーフ動作について説明すると、第１７
図に示すように、所定時間毎のタイマ割込処理として実
行され、ステップ■Ｃでバッテリー異常検出回路６１の
異常検出信号Ｓ、が論理値“１゛であるか否かを判定し
、バッテリーＢが正常であるときには、異常検出信号Ｓ
８が論理値゛０゛°であるので、ステップ■Ｃに移行す
る。

このステップ■Ｃでは、マイクロコンピュータ異常検出
回路６２の異常検出信号Ｓ、が論理値“１°′であるか
否かを判定し、マイクロコンピュータ７４が正常状態で
あるときには、ウォッチドッグタイマがタイムアンプす
ることがないので、異常検出信号Ｓ、４が論理値“０パ
となっており、ステップ■Ｃに移行する。

このステップ■Ｃでは、回転センサ異常検出回路６３Ｆ
Ｌの異常検出信号ＲＡ、が論理値ＩＩ　Ｉ　１１である
か否かを判定し、回転センサ２１ＦＬが正常であるとき
には、異常検出信号ＲＡ　＋が論理値“０”であるので
、ステップ■Ｃに移行する。

このステップ■Ｃでは、回転センサ異常検出回路６３Ｆ
Ｒの異常検出信号ＲＡ２が論理値“１′”であるか否か
を判定し、回転センサ２１ＦＲが正常であるときには、
異常検出信号ＲＡ２が論理値パ０”であるので、ステッ
プ■Ｃに移行する。

このステップ■Ｃでは、回転センサ異常検出回路６３Ｒ
の異常検出信号ＲＡ：ｌが論理値ＩＩ　Ｉ　１１である
か否かを判定し、回転センサ２１Ｒが正常であるときに
は、異常検出信号ＲＡ　３が論理値゛０”であるので、
ステップ■Ｃに移行する。

このステップ■Ｃでは、横加速度センサ異常検出回路６
４の異常検出信号ＹＡが論理値“１”であるか否かを判
定し、横加速度センサ２２Ａ、２２Ｂが正常状態である
ときには、異常検出信号ＹＡが論理値“０゛′であるの
で、ステップ■Ｃに移行する。

このステップ■Ｃでは、モータ異常検出回路６５の異常
検出信号ＭＡアが論理値パ１“であるか否かを判定し、
駆動力配分機構４の電動モータ２０ａが正常状態である
ときには、異常検出信号ＭＡアが論理値゛′０“である
ので、ステップ■Ｃに移行する。

このステップ■Ｃでは、圧力制御弁ソレノイド異常検出
回路６６の断線検出信号ＳＡア２が論理値“１°”であ
るか否かを判定し、ソレノイド２０ｇが断線していない
ときには、断線検出信号Ｓ　ＡＴ。

が論理値“′０”であるので、ステップ■Ｃに移行する
。

このステップ■Ｃでは、圧力制御弁ソレノイド異常検出
回路６６のショート検出信号Ｓ　Ａ　ｔ　１が論理値゛
Ｉ　１１であるか否かを判定し、ソレノイド２０ｇがシ
ョートしていないときには、ショート検出信号Ｓ　Ａ、
、が論理値ＩＩ　Ｏ１１であるので、ステップ［相］Ｃ
に移行する。

このステップ［相］Ｃでは、圧力制御弁ソレノイド異常
検出回路６６の通電異常検出信号ＳＡ□３が論理値ＩＩ
　Ｉ　ＩＩであるか否かを判定し、ソレノイド２０ｇの
通電が正常であるときには、異常検出信号５Ａｔｚが論
理値゛°０”であるので、ステップＯＣに移行する。

このステップ■Ｃでは、前後加速度センサ異常検出回路
６７の異常検出信号ＸＡが論理値“Ｉｌ＋“であるか否
かを判定し、前後加速度センサ３７Ａ。

３７Ｂが正常であるときには、異常検出信号ＸＡが論理
値“０°゛であるので、ステップｏｃに移行する。

このステップ＠Ｃでは、モータ異常検出回路６８の異常
検出信号ＭＡＡが論理値゛１°°であるか否かを判定し
、アンチスキッド機構におけるアクチュエータ４３の電
動モータ４８が正常であるときには、異常検出信号ＭＡ
Ａが論理値°′０″′であるので、ステップ■Ｃに移行
する。

このステップ■Ｃでは、電磁弁ソレノイド異常検出回路
６９の異常検出信号ＳＡＡ、が論理値“°１″であるか
否かを判定し、アクチュエータ４３の電磁方向切換弁４
５ＦＬ〜４５Ｒが正常であるときには、異常検出信号５
ＡＡｌが論理値゛０゛であるので、ステップｏｃに移行
する。

このステップ０Ｃでは、電磁弁ソレノイド異常検出回路
６９の異常検出信号Ｓ　Ａ　Ａｚが論理値″１°“であ
るか否かを判定し、アクチュエータ４３の電磁方向切換
弁４５ＦＬ〜４５Ｒに対する制御電圧ＶＣＦＬ〜■ＣＲ
が正常であるときには、異常検出信号ＳＡＡ□が論理値
°゛０”であるので、各センサが正常状態であると判断
してフェイルセーフ処理を終了してメインプログラムに
戻る。

一方、ステップ■Ｃ〜■Ｃの判定結果が、異常検出信号
ＢＡ、ＣＡ、ＲＡＩ〜ＲＡ３の何れがか論理値″゛１“
であるときには、駆動力配分機構４及びアンチスキッド
機構の双方に誤動作を生じるおそれがあると判断して、
ステップ■Ｃに移行して、フラグＡＢ、をセットし、次
いでステップ■Ｃに移行して警報信号ＡＬＴを出力して
警報ランプ８０Ｔを点灯させ、次いでステップ■Ｃに移
行してアンチスキッド機構４１のアクチュエータリレー
５２を非励磁状態とする論理値゛０゛のリレー制御信号
ＲＣ＾を出力し、次いでステップ［株］Ｃに移行して警
報信号ＡＬＡを出力して警報ランプ８０Ａを点灯させて
からフェイルセーフ処理を終了してメインプログラムに
復帰する。

また、ステップ■Ｃ〜■Ｃの判定結果が異常検出信号Ｙ
Ａ、ＭＡア、５Ａｔｚの何れかが論理値°“ｌ゛である
ときには、駆動力配分機構４に誤動作を生じるおそれが
あると判断してステップ［相］Ｃに移行してフラグＡＢ
、をセットし、次いでステップ［相］Ｃに移行して警報
信号ＡＬＴを出力してからフェイルセーフ処理を終了し
てメインプログラムに復帰する。

さらに、ステップ■Ｃ及び［相］Ｃの判定結果が異常検
出信号ＳＡＴ、及びＳ　Ａ　ｔ　ａの何れかが論理値゛
１”であるときには、駆動力配分機構４に誤動作を生じ
るおそれがあると判断してステップ＠Ｃに移行してフラ
グＡＢ、ｅをセットし、次いでステップＯＣに移行して
駆動力配分機構４のアクチュエータリレー２０ｍを非励
磁状態とする論理値“０゛°のリレー制御信号ＲＣＴを
出力し、次いで前記ステップ＠ＩＣに移行してからメイ
ンプログラムに復帰する。

またさらに、ステップ■ｃ−＠ｃの判定結果が異常検出
信号Ｘ　Ａ、　Ｍ　ＡＡ、　Ｓ　ＡＡＩ、　　Ｓ　ＡＡ
２の何れかが論理値“１′”であるときには、アンチス
キッド機構４１に誤動作を生じるおそれがあると判断し
て前記ステップ■Ｃに移行する。

上記第１７図の処理において、ステップ■Ｃ〜ステップ
＠Ｃの処理が警報選択手段に対応している。

このように、第１７図のフェイルセーフ処理においては
、各種センサ等に異常状態が発生したときに、その異常
状態によって影響される駆動力配分機構４及び／又はア
ンチスキッド機構４１を選択し、選択された機構に対し
て警報を発すると共に、異常状態に対応したアクチュエ
ータリレー２０ｍ及び／又は５２の非励磁によるアクチ
ュエータへの電源遮断、或いはフラグＡＢ、をセットす
ることによる後述する第１５図の駆動力配分処理におけ
る四輪駆動状態から二輪駆動状態に徐々に移行させる処
理を行って車両の挙動の急変を防止しながらフェイルセ
ーフ機能を発揮させることができる。

また、駆動力配分処理は、第１５図に示すように、所定
時間毎のタイマ割込処理として実行され、先ずステップ
■ａで後述する第１６図のアンチスキンド制御処理でフ
ラグＡＳが°“１”にセントされているか否かを判定す
る。この判定は、アンチスキッド制御中であるか否かを
判断するものであり、フラグＡＳが０°′にリセットさ
れているときには、ステップ■ａに移行して車輪速演算
回路７１ＦＬ　〜７１Ｒの車輪速ＶｗＦＬ〜■ｗＲを読
込み、次いでステップ■ａに移行して下記（２）弐の演
算を行って車輪速差ΔＶｗを算出してからステップ■ａ
に移行する。

ΔＶ　ｗ　＝　２　Ｖ　ＷＩ　　　Ｖ　ＷｙＬ　　Ｖ　
ＷＦＲ−川（２）ステップ■ａでは、横加速度センサ２
２Ａ、２２Ｂの横加速度検出値Ｙ　ＧＡ＋　　Ｙ　ＧＢ
が入力される入力フィルタフ２Ａ、７２Ｂのフィルタ出
力ｙＧＡｙ＋Ｙ、、、を読込み、次いでステップ■ａに
移行して下記（３）式の演算を行って両フィルタ出力Ｙ
ＧＡＦ、Ｙ１ｉ！Ｆの平均値でなる横加速度ＹＧを算出
する。

Ｙｌ、ＡＦ＋ＹＧＢ。

ＹＧ＝　　　　　　　　　　　・・・・・・・・・・・
・（３）次いで、ステップ■ａに移行して、ステップ■
ａで算出した車輪速差ΔＶｗ及びステップ■ａで算出し
た横加速度ＹＧに基づいて下記（４）式の演算を行って
クラッチ締結力ＴＮを算出し、これを記憶装置の０．５
秒分例えば１０個のシフ）　？＋ｆｆ域を有するクラッ
チ締結力記憶領域に順次シフトしながら記憶する。

但し、ａは定数である。

次いで、ステップ■ａに移行して、前記第１７図のフェ
イルセーフ処理においてフラグＡ　Ｂ　＋が“１′′に
セットされているか否かを判定し、フラグＡＢが０゛に
リセットされているときには、ステップ■ａに移行して
同様にフェイルセーフ処理においてフラグＡ　Ｂ　ｚが
゛′１パにセットされているか否かを判定し、フラグＡ
Ｂ、が°°０′°にリセットされているときには、駆動
力配分機構４に関するセンサ及び制御系が正常状態であ
るものと判断してステップ■ａに移行する。

このステップ■ａでは、運転席の近傍に配設された自動
／四輪駆動切換スイッチ３９のスイッチ信号ＭＳが論理
値°″１”であるか否かを判定し、スイッチ信号ＭＳが
論理値“０パであるときにはステップ［相］ａに移行し
て、前記ステップ■ａで算出した現在のクラッチ締結力
Ｔ、をクラッチ締結力指令値Ｔｃとして選択して記憶装
置７４ｄのクラッチ締結力指令値記憶領域に格納し、ス
イッチ信号ＭＳが論理値“１゛′であるときには、ステ
ップ■ａに移行してクラッチ締結力指令値Ｔｃとして予
め記憶装置７４ｄに記憶されたクラッチ６を完全に締結
するクラッチ締結力Ｔ４Ｗを選択して記憶装置７４ｄの
クラッチ締結力指令値記憶領域に格納する。

次いで、ステップ＠）ａ又はステップ■ａからステップ
＠ａに移行して、クラッチ締結力指令値記憶領域に格納
されているクラッチ締結力指令値Ｔ、を出力インタフェ
ース回路７４ｂから駆動回路７５に出力し、このクラッ
チ締結力指令値に応じた励磁電流■３゜、を圧力制御弁
２０ｆのソレノイド２０ｇに供給して、クラッチ６に対
する締結力を制御してから駆動力配分制御処理を終了し
てメインプログラムに復帰する。

一方、ステップ■ａの判定結果が、フラグＡＳが′１”
にセットされているアンチスキッド制御中であるときに
は、ステップ＠ａに移行して、クランク角センサ２３の
クランク角検出値Ｃ８を読込み、次いでステップｏａに
移行して、クランク角検出値Ｃｌ１ｌに基づいてエンジ
ン回転速度を算出し、次いでステップ■ａに移行して、
エンジン回転速度■。を演算し、次いでステップ■ａに
移行して下記（５）式の演算を行ってエンジンブレーキ
量（最大で８ｋｇｍ程度）の約半分の比較的小さいクラ
ッチ締結力ＴＡＢ３を算出する。

ＴＡＩＩ！＝　ｂ　ＶＥ　−ｃ　　　　　　”””””
・・（５）但し、ｂ、ｃは定数である。

次いで、ステップ■ａに移行して、上記ステップ■ａで
算出したクラッチ締結力ＴＡＩｌ、をクラッチ締結力指
令値Ｔｃとしてクラッチ締結力指令値記憶領域に更新記
憶してから駆動力配分制御処理を終了してメインプログ
ラムに復帰する。

また、ステップ■ａの判定結果が、フラグＡＢ。

が“１”にセットされているときには、駆動力配分機構
４における圧力制御弁２０ｇのソレノイド２０ｇのショ
ート、電流異常以外のソレノイド２０ｇの電流を制御し
得る状態での異常発生であると判断してステップ■ａに
移行し、クラッチ締結力指令値記憶領域に記憶されてい
るクラッチ締結力指令値Ｔｅが零であるか否かを判定し
、Ｔｃ〉０であるときには、ステップ＠ａに移行して、
０゜５秒前のクラッチ締結力ＴＭを続出して、これをク
ラッチ締結力ＴＦＳとして記憶装置７４ｄのクラッチ締
結力記憶領域に記憶し、次いでステップ■ａに移行して
、クラッチ締結力ＴＦ、から所定値ΔＴを減算した値を
新たなりラッチ締結力ＴＦｓとしてクラッチ締結力記憶
領域に更新記憶し、次いでステップ＠ｌａに移行して、
クラッチ記憶領域に記憶されているクラッチ締結力ＴＦ
Ｓをクラッチ締結力指令値Ｔ。とじて出力インタフェー
ス回路７４ｂから駆動回路７５に出力し、次いでステッ
プ■ａに移行してクラッチ締結力ＴＦＳが零となったか
否かを判定し、ＴＦ！≠０であるときには、前記ステッ
プ＠）ａに戻り、ＴＦ３＝Ｏであるときには前記ステッ
プ＠ａに移行する。また、ステップ＠ａの判定結果がＴ
Ｃ＝Ｏであるときには、直接ステップｏａに移行する。

さらに、前記ステップ■ａの判定結果が、フラグＡＢｔ
が“１”にセットされているときには、駆動力配分機構
４における圧力制御弁２０ｆのソレノイド２０ｇにショ
ート又は電流異常が発生して制御不能状態となったもの
と判断してステップ＠ａに移行してクラッチ締結力指令
値Ｔｃを零としてからステップ＠ａに移行する。

このように、上記駆動力配分制御処理においては、アン
チスキッド制御を行っていない非制動中で直進走行して
いるときには、横加速度ＹＧが略零であるので、前後輪
の車輪回転速度差Δ■に対応したクラッチ締結力ＴＭが
算出され、これに応じてクラッチ６の圧力が制御される
ことにより、前後輪の回転速度差を解消する方向にクラ
ッチ締結力が制御される。

また、車両が旋回状態となると、これに応じて横加速度
Ｙ、が大きくなるので、クラッチ締結力Ｔ８が横加速度
ＹＧの値に応じて小さくなり、これに応じて油圧供給装
置２０の比例ソレノイド２０ｇの通電量が少なくなり、
クラッチ６の締結力も小さくなって前輪側の駆動力配分
が少なくなる。

したがって、トランスファ６における後輪側の駆動力配
分が多くなって、車両のステア特性がオーバステア側の
特性となり、旋回性能を向上させることができる。

さらに、アンチスキッド制御１中は、エンジンブレーキ
量の半分に応じたクラッチ締結力Ｔ□、をクラッチ締結
力指令値ＴＣとして採用することにより、制動時のエン
ジンブレーキ量を前輪側及び後輪側に配分して、エンジ
ンブレーキ量が全て後輪側にかかることを防止すること
ができ、車両のスピン等の挙動を抑制し、安定した走行
性能を得ることができる。しかも、このクラッチ締結力
ＴＡＢＳはエンジンブレーキ量の約半分に相当する程度
と比較的小さい値となり、アンチスキッド制御時のブレ
ーキトルクに対して小さくなるので、前輪側の車輪回転
速度と後輪側の車輪回転速度とが非同期状態を保ち、且
つ両者回転速度差が少なくなり、良好なアンチスキッド
制御を行うことができる。

また、アンチスキッド制御処理は、第１６図に示すよう
に、所定時間例えば２０ｍ５ｅｃ毎のタイマ割込処理と
して実行され、この処理において、ＡＳは制御フラグ、
Ｌは減圧タイマを示しこれらは前回のアンチスキッド制
御の終了時にステップ■ｂからステップｏｂに移行して
零にクリアされていると共に、制御フラグＡＳが“１゛
にセットされている間論理値ＩＩ　Ｉ　ＩＩの制御生信
号ＭＲが擬似車速演算回路８２に出力される。

すなわち、第１６図の処理が開始されると、先ずステッ
プ■ｂで、車輪速演算回路２１ｉ（ｉ＝ＰＬ、　ＰＲ，
Ｒ）から出力される現在の車輪速検出値Ｖ　ｗ　ｉ　Ｎ
を読込み、次いでステップ■ｂに移行して、前回の処理
時に読込んだ車輪速検出値Ｖｗｉト１からステップ■ｂ
で読込んだ車輪速検出値■ｗｊＮを減算して単位時間当
たりの車輪速変化量即ち車輪加減速度ＭＷｉを算出して
これを記憶装置７４ｄの所定記憶領域に記憶し、次いで
ステップ■ｂに移行して、擬似車速発生回路７３からの
擬似車速■、を読込み、次いでステップ■ｂに移行して
下記（６）式の演算を行ってスリップ率Ｓｉを算出する
。

■。

そして、ステップ■ｂで算出した車輪加減速度Ｑｗｉ及
び前記ステップ■ｂで算出したスリップ率Ｓｉに基づい
てアクチュエータ４３の電磁方向切換弁４５ＦＬ〜４５
Ｒを制御する制御信号Ｃ３ＦＬ〜ＣＳ、を出力する。

すなわち、スリップ率Ｓｔが予め設定された所定値Ｓ６
　　（例えば１５％）未満であり、且つ制御フラグＡＳ
及び減圧タイマＬが共に零であり、車輪加減速度Ｑｗｉ
が予め設定された減速度閾値α及び加速度閾値βの間即
ちα＜＜Ｊｗ　ｉ＜βである非制動時及び制動初期時に
は、ステップ■ｂ〜■ｂを経てステップ＠ｂに移行し、
制御信号Ｃ３、を零としてアクチュエータ４３の圧力を
マスクシリンダ４７の圧力に応じた圧力とする象、増圧
モードに設定する。したがって、車両がブレーキペダル
４６を踏込まない非制動状態であるときには、マスター
シリンダ４７の圧力が略零であるので、ホイールシリン
ダ４２ｉの圧力も略零を維持し、非制動状態を維持し、
ブレーキペダル４６を踏込んだ制動初期時には、マスタ
ーシリンダ４７の圧力上昇に応じてホイールシリンダ４
２ｉの圧力が急増圧して制動状態となる。

そして、制動状態となると、車輪速度Ｖｗｉが徐々に減
少し、これに応じて車輪減速度Ｑｗｉが第１８図の曲線
！に示すように大きくなり、この車輪加減速度Ｑｗｉが
減速度閾値αを越えると、ステップ［相］ｂからステッ
プ■ｂに移行して、例えば２ボルトの制御信号Ｃ３ｉを
定電流回路７９ｉに出力して、電磁方向切換弁４５ｉを
中段位置に切換え、ホイールシリンダ４２ｉとマスター
シリンダ４７との間を遮断してホイールシリンダ４２ｉ
の圧力を一定値に保持する高圧側の保持モードとなる。

しかしながら、この高圧側の保持モードにおいても、車
輪に対して制動力が作用しているので、第１８図の曲線
βに示すように車輪減速度＜／ｗｉが増加すると共に、
スリップ率Ｓｉも増加する。

そして、スリップ率Ｓｉが所定値Ｓ０を越え、且つ車輪
減速度Ｑｗｉが加速度闇値β未満を維持しているときに
は、ステップ■ｂからステップ■ｂを経てステップ［相
］ｂに移行して、減圧タイマＬを予め設定された所定値
Ｌ０にセットすると共にｉｌＪ　？卸フラグＡｓを“１
″にセットする。このため、制御中信号ＭＲが出力され
ると共に、モータリレー５３を励磁状態とする論理値′
°１゛のリレー駆動信号ＣＲ３が駆動回路７８に出力さ
れ、モータリレー５３が励磁状態となって電動モータ４
８に通電が開始されてこれが回転駆動状態となり、油圧
ポンプ４９Ｆ及び４９Ｒが回転駆動されると共に、ステ
ップｏｂからステップ■ｂ、■ｂを経てステップ■ｂに
移行し、例えば５ボルトの制御信号Ｃ３ｉを定電流回路
７９ｉに出力し、これによって電磁方向切換弁４５ｉが
上段位置に切換えられ、ホイールシリンダ４２ｉを油圧
ポンプ４９Ｆ又は４９Ｒを介してマスターシリンダ４７
に接続し、ホイールシリンダ４２ｉの圧力を徐々に減圧
する減圧モードとなる。

この減圧モードとなると、車輪に対する制動力が緩和さ
れるが、車輪速検出値Ｖｗｉが暫くは減少状態を維持し
、このため車輪減速度Ｑｗｉ及びスリップ率Ｓｉは第１
８図の曲線ｌで示すように増加傾向を継続するが、その
後車輪速検出値Ｖｗｉの減少率が低下して加速状態に移
行する。

これに応じて車輪加減速度′Ｖｗｉが正方向に増加し、
車輪加減速度Ｑｗｉが加速度闇値β以上となると、ステ
ップ■ｂからステップＯｂを経てステップｏｂに移行す
る。

このステップ＠ｂでは、減圧タイマＬを“０゛にクリア
してから前記ステップ■ｂに移行する。

したがって、ステップ■ｂでの判定で、Ｌ＝０となるの
で、ステップ■ｂに移行し、Ｑｗｉ≧βであるので、ス
テップ■ｂに移行し、制御フラグＡＳが“１°“にセッ
トされているので、前記ステップ■ｂに移行して、電磁
方向切換弁４５ｉを中段位置に切換えて、ホイールシリ
ンダ４２ｉの圧力を低圧側で保持する低圧側の保持モー
ドに移行する。

このように、低圧側の保持モードとなると、ホイールシ
リンダ４２ｉの内圧が低圧側で一定値となり、車輪速検
出値Ｖｗｉは増速状態をｍ続する。

このため、車輪加減速度９ｗｉが正方向に大きくなり、
スリップ率Ｓｉは減少することになる。

そして、スリップ率Ｓｔが設定スリップ率８０未満とな
ると、ステップ■ｂからステップ■ｂに移行し、前回の
低圧側保持モードで減圧タイマＬがパ０“にクリアされ
ているので、直接ステップ■ｂに移行し、前記低圧側の
保持モードを継続する。

この低圧側の保持モードにおいても、車輪に対しては、
制動力が作用しているので、車輪速検出値Ｖｗｉの増加
率は徐々に減少し、車輪加減速度＜／ｗｉが加速度闇値
β未満となると、ステップ■ｂからステップ［相］ｂに
移行し、＜／Ｗｉ＞αであるので、ステップ■ｂに移行
し、制御フラグＡＳが“１”であるので、ステップ＠）
ｂに移行する。

このステップ■ｂでは、０ポルト及び２ボルトを交互に
繰り返す制御信号Ｃ３ｉが定電流回路７９１に出力され
て、電磁方向切換弁４５ｉが下段位置及び中段位置に交
互に切換えられることにより、マスターシリンダ４７か
らの圧力油を間歇的にホイールシリンダ４２ｉに供給し
てホイールシリンダ４２ｉの内圧がステップ状に増圧さ
れて緩増圧モードとなる。

この緩増圧モードとなると、ホイールシリンダ４２ｉの
圧力上昇が緩やかとなるので、車輪２ｉに対する制動力
が徐々に増加し、車輪２１が減速状態となって車輪速検
出値Ｖｗｉが低下する。

その後、車輪加減速度Ｑｗｉが減速度闇値α以下となる
と、ステップ［相］ｂからステップ■ｂに移行して、高
圧側の保持モードとなり、その後スリップ率Ｓｔが設定
スリップ率３０以上となると、ステップ■ｂからステッ
プｏｂを経てステップ■ｂに移行し、次いでステップ■
ｂ、■ｂを経てステップ■ｂに移行するので、減圧モー
ドとなり、爾後低圧保持モード、緩増圧モード、高圧側
保持モード、減圧モードが繰り返され、アンチスキッド
効果を発揮することができる。

なお、車両の速度がある程度低下したときには、減圧モ
ードにおいてスリップ率Ｓｉが設定スリップ率Ｓ。未満
に回復する場合があり、このときには、ステップ■ｂか
らステップ■ｂに移行し、前述したように減圧モードを
設定するステップ＠ｂで減圧タイマＬが所定設定値Ｌ０
にセットされているので、ステップ［相］ｂに移行して
、減圧タイマＬの所定設定値を“°１パだけ減算してか
らステップ■ｂに移行することになる。したがって、こ
のステップ■ｂからステップ＠ｌｂに移行する処理を繰
り返して減圧タイマＬが“０°′となると、ステップ■
ｂ〜ステップ■ｂを経てステップ■ｂに移行して、緩増
圧モードに移行し、次いで高圧側の保持モードに移行し
てから緩増圧モードに移行することになる。

そして、車両が停止近傍の速度となったとき、緩増圧モ
ードの回数が所定回数以上となったとき等の制御終了条
件を満足する状態となったときには、ステップ■ｂの判
断によって制御終了と判断されるので、このステップ■
ｂからステップ０ｂに移行して、減圧タイマＬ及び制御
フラグＡＳをＩＩ　ＯＩＩにクリアしてからステップ＠
ｂに移行して急増圧モードとしてからアンチスキッド処
理を終了する。したがって、ブレーキペダル４６を踏み
込んだままで、停車したときには、マスターシリンダ４
７の油圧がそのままホイールシリンダ４２１にかかるこ
とになり、車両の停車状態を維持することができ、ブレ
ーキペダル４６の踏み込みを解除したときには、マスタ
ーシリンダ４７の油圧が零となるので、ホイールシリン
ダ４２ｉの内圧は零に保持され、車輪２１に対して何ら
制動力が作用されることはない。

以上のアンチスキッド制御処理において、車輪スリップ
率判断の基準となる擬似車速■、は擬似車速発生回路７
３で形成され、この擬似車速発生回路７３では、第１９
図に示す時点ｔ０で、イグニッションスイッチをオン状
態とすると、そのオン信号ＩＧが擬似車速演算回路８３
のショットパルス発生回路８３ｈに入力される。このた
め、ショットパルス発生回路８３ｈから第１９図（ｉ）
に示す如くショットパルスＳＩが出力され、これがサン
プルホールド回路８３ｔに供給されてこれをリセットし
、このときのセレクトハイスイッチ８１で選択されたセ
レクトハイ車輪速Ｖｗイ　（＝０）を車輪速サンプリン
グ値Ｖ、として保持する、また、シゴットバルスＳ、は
積分回路８３ｏにも供給されて、この積分回路８３ｏが
リセットされ、その積分出力■。が零となるため、加算
回路８３ｙから出力される擬似車速Ｖ、も零となる。こ
のように、擬似車速■、及びセレクトハイ車輪速■Ｗ３
が共に等しく零であるので、比較器８３ａ及び８３ｂの
出力い及びｃ２は、第１９図（ｂ）及び（Ｃ）に示す如
く低レベルとなって、ＮＯＲゲート８３ｅから第１９図
（ｄ）に示す如く高レベルの出力信号Ｓ、が出力され、
これに応じてＯＲゲート８３ｇから出力されるセレクト
信号ｓ３も第１９図（ｅ）に示す如く高レベルとなる。

このセレクト信号Ｓ３がアナログスイッチ８３１に供給
されるので、このアナログスイ・ンチ８３１がオン状態
となり、他方セレクト信号Ｓ、がインバータ８３ｊで低
レベルに反転されてＡＮＤゲート８３ｋ及び８３１！に
供給され、これらがらのセレクト信号Ｓ２及びｓ４の発
生を禁止する。このとき、アナログスイッチ８３ｉは、
その人力側が接地されているので、積分回路８３ｏの入
力電圧Ｅは、第１９図（５）に示す如く零を維持し、そ
の積分出力Ｖ８も零に保持される。その結果、加算回路
８３ｙから出力される擬似車速■、は、車輪速サンプリ
ング値■、と同じ零に維持される。

その後、車両を発進させて、加速状態とすると、前後加
速度センサ６０から前進加速状態を表す負の加速度検出
値Ｘ０が出力されると共に、セレクトハイスイッチ８１
で選択されるセレクトハイ車輪速■ＷＨが第１９図（ａ
）で太線図示の如く上昇し、ｖＷＨ≧Ｖｔ＋１ｋｍ／ｈ
となる時点Ｌ１で、比較器８３ａの比較出力ＣＩが高レ
ベルに転換する。しかしながら、オフデイレ−タイマ８
３ｆの出力は、時点Ｌ１から設定時間Ｔ３が経過するま
では高レベルを維持し、設定時間Ｔ３経過後の時点Ｌ２
で低レベルに転換する。したがって、時点１＋から時点
ｔ２までの間は、擬似車速■、は依然として前回の車輪
速サンプリング値Ｖ、（＝ｏ）と同じ一定値に保たれ、
時点ｔ２でＯＲゲート８３ｇから出力されるセレクト信
号Ｓ３が第１９図（ｅ）に示す如く低レベルに転換し、
これに応じてアナログスイッチ８３ｉがオフ状態となる
と同時にＡＮＤゲート８３にの出力が高レベルとなるこ
とにより、アナログスイッチ８３ｍがオン状態となって
、＋０．４ｇに対応する負の電圧が入力電圧Ｅとして供
給される。このため、積分回路８３ｏの積分出力■。が
＋０．４ｇに対応した速度で大きくなり、これと車輪速
サンプリング値■、との加算回路８３ｙによる加算値即
ち擬似車速Ｖ、も第１９図（ａ）で点線図示の如く上昇
する。

そして、擬似車速■、がセレクトハイ車輪速■ｗＨと略
等しくなる（Ｖ　ＷＨ＝　Ｖ＋　＋　１　）時点Ｌ３で
、比較器８３ａの比較出力ＣＩが低レベルに転換し、こ
れに応じてＮＯＲゲート８３ｅの出力Ｓ。

が高レベルに転換して、積分回路８３ｏ及びサンプルホ
ールド回路８３ｔが共にリセットされ、これと同時にア
ナログスイッチ８３ｍに代えてアナログスイッチ８３ｉ
がオン状態となり、積分回路８３ｏの積分入力電圧Ｅが
零となって、その積分出力■８が零となり、擬似車速■
、が時点ｔ３でのサンプリング車速■３に保持される。

その後、車両が加速状態を継続しているので、時点Ｌ４
で比較器８３ａの比較出力ＣＩが高レベルに転換し、タ
イマ８３ｆの設定時間Ｔ３が経過した時点ｔ、でＯＲゲ
ート８３ｇの出力Ｓ、が低レベルに転換し、再度アナロ
グスイッチ８３ｉに代えてアナログスイッチ８３ｍがオ
ン状態となることにより、擬似車速■、が＋０．４ｇに
対応した加速度の積分値に応じた速度で増加し、擬似車
速■正がセレクトハイ車輪速■ｗＨと略等しくなる時点
ｔ６″？：比較器８３ａの出力が低レベルに転換するこ
とにより、積分回路８３ｏがリセットされると共に、サ
ンプルホールド回路８３ｔでそのときのセレクトハイ車
輪速ＶｗＨを保持する。以後、擬似車速■、が時点ｔ６
〜ｔ７間でセレクトハイ車輪速Ｖｗ工を保持し、時点も
７〜ｔ８間で＋０゜４ｇに応じた速度で上昇し、時点ｔ
ｌＩ−ｗｔｑ間で時点Ｌ８でのセレクトハイ車輪速■ｗ
Ｈを保持し、時点Ｌ９〜ｔ１゜間で＋０．４ｇに応じた
速度で上昇し、時点ム、。〜ｔｌ１間で時点Ｌ１゜での
セレクトハイ車輪速■ｗＨを保持し、時点ｔ１１〜１．
□間で＋０．４ｇに応じた速度で上昇し、時点ｔ１□〜
ｔ１３間で時点ｔ＋ｚでのセレクトハイ車輪速ＶｗＨを
保持し、時点ｔ１３〜ｔ１４間で＋０．４ｇに応じた速
度で上昇し、加速状態が終了した時点ｔ１４以降の定速
走行状態では、時点も、でのサンプリング値■。

を保持する。

その後、時点ｔ＋ｓでアクセルペダルの踏込を解除し、
これに代えてブレーキペダル４６を踏込んで制動状態と
すると、擬似車速■８に対してセレクトハイ車輪速Ｖｗ
、が低下するので、比較器８３ｂの比較出力が第１９図
（Ｃ）に示すように、高レベルに反転し、タイマ８３ｆ
の設定時間Ｔ３が経過した時点ｔ１６で、ＯＲアゲ−−
８３ｇの出力が第１９図（ｅ）に示すように低レベルに
反転することにより、ＡＮＤゲート８３！の出力が高レ
ベルに反転してアナログスイッチ８３ｎがオン状態とな
る。

これによって、出力補正回路８２の加算回路８２Ｃから
出力される加減速度補正値ＸＧＣが入力端子Ｅとして積
分回路８３ｏに供給されるので、その積分出力が加減速
度補正値ＸＣＣに応じて負方向に増加し、これが加算回
路８３ｙに供給されるので、擬似車速■、が第１９図（
ａ）で点線図示の如く徐々に低下する。

その後、時点ｔ１７で擬似車速■、がセレクトハイ車輪
速■ｗＨと略等しくなると、比較器８３ｂの比較出力Ｃ
２が低レベルに反転し、これに応じてＮＯＲゲート８３
ｅの出力Ｓ５が第１９図（ｄ）に示す如く高レベルに反
転するので、ショットパルス発生回路８３ｈから第１９
図（ｉ）に示すように、ショットパルスＳ、が出力され
、積分回路８３゜がリセットされると共に、サンプルホ
ールド回路８３ｔでそのときのセレクトハイ車輪速Ｖｗ
Ｈを保持し、その後タイマ８３ｆの設定時間Ｔ３が経過
した時点１１８で出力補正回路８２の加算回路８２ｃか
ら出力される加減速補正値ＸＧＣを積分回路８３０で積
分して擬似車速■、が減少し、この擬似車速■３がセレ
クトハイ車輪速■ＷＨと略等しくなる時点Ｌ＋９でその
ときのセレクトハイ車輪速■ｗＨをサンプルホールド回
路８３ｔで保持する。

このように、擬似車速発生回路７３から出力される擬似
車速Ｖ、は、実際の車体速度に略追従したものとなり、
特にアンチスキッド制御中の振動を伴う車輪速変動に対
しても実際の車体速度に追従させることができ、このと
き出力補正回路８２で、前後加速度センサ６０の加速度
検出値Ｘ０の絶対値に所定のオフセント値（０，３ｇ）
を加算し、この加算値を前後加速度補正値ＸＧＣとして
いるので、ｊ疑似車速■、とセレクトハイ車輪速■ＷＨ
とが一致する瞬間が必ず生じることになり、前後加速度
センサ６０の加速度検出値Ｘ、を積分する場合に生じる
誤差を抑制することができ、実際の車体速度に正確に対
応させたものとなる。したがって、この擬似車速Ｖ、を
スリップ率判断の基準としたアンチスキンド制御が最適
状態で行われる。

ところで、各センサ及び制御系が正常な状態から、例え
ば回転センサ２１ＰＲが、第２０図（ａ）で示すように
異常状態となって、誘導電圧が出力されない状態となる
と、第１５図の駆動力配分制御処理におけるステップ■
ａで算出される前後輪の回転速差ΔＶｗが増加し、これ
に応じてステップ■ａで算出されるクラッチ締結力指令
値ＴＭが第２０図（ｂ）で実線図示のように増加する。

一方、時点１．で回転センサ２１ＰＲが異常状態となっ
て、誘導電圧が零となることにより、回転センサ異常検
出回路６３ＦＲから０．５秒後に論理値ＩＩ　Ｉ　１１
の回転センサ異常検出信号ＲＡ　ｚが出力され、これが
マイクロコンピュータ７４に人力される。このため、マ
イクロコンピュータ７４の演算処理装置ｔ７４ｃで第１
７図のフェイルセーフ処理が実行されたときに、ステッ
プ■Ｃからステップ■Ｃに移行して、異常状態を表すフ
ラグＡＢ、が“工゛にセットされ、次いでステップ■Ｃ
で警報出力ＡＬＴを出力して、警報ランプ８０Ｔを点灯
させ、異常状態の発生を運転者に報知し、次いでステッ
プ■Ｃに移行して論理値“０“のリレー駆動信号ＣＲ２
が駆動回路７７に出力されて、この駆動回路７７によっ
てアンチスキッド制御機構４１のアクチュエータリレー
５２を非励磁状態として、アクチュエータ４３への通電
を遮断し、さらにステップ■Ｃに移行して警報出力ＡＬ
Ａを出力して、警報ランプ８０Ａを点灯させ、異常状態
の発生を運転者に報知する。

一方、フラグＡ　Ｂ　Ｉが°“１“にセットされること
により、マイクロコンピュータ７４の演算処理装置７４
ｃで第１５図の駆動力配分制御処理が実行されたときに
、ステップ■ａからステップ■ａに移行し、そのときに
二輪駆動状態であってクラッチ締結力指令値Ｔｃが零で
あるどきには、そのままステップ＠ａに移行して零のク
ラッチ締結力指令値Ｔ、を出力する状態を維持し、四輪
駆動状態であって、クラッチ締結力指令値Ｔｃが零以外
の値であるときには、ステップ■ａに移行して、０．５
秒前即ち異常状態が発生した時点も、でのクラッチ締結
力ＴＭを読出し、これをクラッチ締結力ＴＦ、として記
憶し、次いでステップ■ａに移行して、現在のクラッチ
締結力Ｔ’ｙｓから所定値へＴを減算した値を新たなり
ラッチ締結力ＴＦｓとし、次いでステップ［相］ａに移
行してクラッチ締結力ＴＦＳをクラッチ締結力指令値Ｔ
ｃとして更新記憶すると共に、駆動回路７５に出力する
。

したがって、時点Ｌ２以降、第２０図（ｂ）で実線図示
のように、０．５秒前のクラッチ締結力指令値下、４か
ら順次所定値ΔＴを減算した時間の経過と共に徐々に値
が減少するクラッチ締結力指令値Ｔ。

が出力され、これが駆動回路７５を介して定電流回路２
０ｋに供給され、この定電流回路２０ｋによって圧力制
御弁２Ｏｆの比例ソレノイド２０ｇの励磁電流Ｉ　ＳＱ
Ｌが減少される。このため、圧力制御弁２Ｏｆの出力圧
力が徐々に低下することになり、これに応じてクラッチ
１６の締結力も徐々に低下するので、四輪駆動状態から
徐々に二輪駆動状態に移行する。このように、回転セン
サ２１ＦＲが異常状態となったときに、四輪駆動状態か
ら徐々に二輪駆動状態に移行するので、四輪駆動状態か
ら二輪駆動状態に急激に変化させるときのような車両の
挙動急変を防止して安全性を向上させることができる。

これと同時に、アンチスキッド制御機構４１のアクチュ
エータリレー５２が非励磁状態となって、アクチュエー
タ４３の各電磁方向切換弁４５ＦＬ〜４５１？のソレノ
イド４５ａに対する通電が遮断されるので、アンチスキ
ッド制御が中止されて、通常のブレーキ制御に移行し、
車輪速Ｖｗ、、の低下によるアンチスキッド制御の誤動
作によって前右輪２ＦＲのノーブレーキ状態或いは車輪
ロック状態が生じることを防止し、車両の象、激な挙動
変化を防止する。

また、他の回転センサ異常検出回路６３ＦＬ、６３Ｒ、
バッテリー異常検出回路６１及びマイクロコンピュータ
異常検出回路６２で異常状態が検出されたときにも、上
記と同様に、クラッチ１６の締結力が徐々に低下される
と共に、アンチスキッド制御が中止される。

さらに、横加速度センサ異常検出回路６４、モータ異常
検出回路６５及びソレノイド異常検出回路６６の断線検
出部６６Ｂから異常検出信号が出力されたときには、そ
れぞれステップ■Ｃ〜ステップ■Ｃからステップ■Ｃに
移行して、フラグＡＢ、が“１“にセットされると共に
、ステップＯＣに移行して警報信号ＡＬＴが出力される
ので、前記と同様に第１５図の駆動力配分制御処理で、
クラッチ締結力指令値Ｔｃが徐々に小さくなり、これに
応じて圧力制御弁２Ｏｆから出力される制御油圧Ｐ、が
徐々に小さくなって四輪駆動状態から二輪駆動状態に徐
々に切換えられる。このとき、異常状態が駆動力配分制
御機構４に関するものであるので、アンチスキッド制御
機構４１は正常なアンチスキッド制御を行う。

またさらに、油圧供給装置２０における圧力制御弁２０
ｆの比例ソレノイド２０ｇがショートした場合には、ソ
レノイド異常検出回路６６のショート検出部６６Ａから
論理値パ１′のショート検出信号ＳＡＴ＋がマイクロコ
ンピュータ７４に出力される。このため、第１７図のフ
ェイルセーフ処理が実行されたときに、ステップ■Ｃが
らステップ０ｃに移行し、フラグＡＢ２を°°１”にセ
ットし、次いでステップ＠Ｃに移行して論理値ＩＩ　Ｏ
ＩＩのリレー駆動信号ＣＲ，を駆動回路７６に送出して
、油圧供給装置２０における圧力制御弁２Ｏｆの比例ソ
レノイド２０ｇを駆動するアクチュエータリレー２０ｍ
を非励磁状態として、比例ソレノイド２０ｇに対する通
電を遮断する。このようにフラグＡ　Ｂ　２がセットさ
れることにより、第１５図の駆動力配分制御処理が実行
されたときに、ステップ■ａからステップＯａに移行し
てクラッチ締結力指令値Ｔ、を零とし、この零のクラッ
チ締結力指令値Ｔｃを駆動回路７５に出力する。

結局、比例ソレノイド２０ｇのショート異常が発生した
ときには、圧力制御弁２Ｏｆの出力圧力が直ちに零とな
り、クラッチ１６の締結力が零となるので、四輪駆動状
態から直ちに二輪駆動状態に移行することになり、比例
ソレノイド２０ｇの焼損を防止することができる。

同様に、比例ソレノイド２０ｇに異常電流が流れた場合
にも、この異常状態を通電異常検出部６６Ｃで検出し、
論理値ＩＩ　Ｉ　ＩＩの通電異常検出信号Ｓ、ＡＴｔが
マイクロコンピュータ７４に出力され、これに応じて演
算処理装置７４ｃの第１７図のフェイルセーフ処理が実
行されたときに、ステップ［相］Ｃからステップ０Ｃに
移行することにより、上記と同様に、比例ソレノイド２
０ｇに対する通電が遮断されて、四輪駆動状態から直ち
に二輪駆動状態に移行する。

なおさらに、アンチスキッド制御に関する前後加速度セ
ンサ６０、アクチュエータ４３の電動モータ４８、電磁
方向切換弁４５ＦＬ〜４５Ｒのソレノイド４５ａに異常
が発生したときには、これらに対応する異常検出回路６
７〜６９から論理値゛１′”の異常検出信号ＸＡ、ＭＡ
Ａ、５ＡＡＩ、５ＡＡ２がマイクロコンピュータ７４に
出力されるので、これに応じて演算処理装置７４ｃの第
１７図のフェイルセーフ処理が実行されたときに、ステ
ップ■Ｃ〜ステップＱｃからステップ＠Ｃに移行して、
論理値Ｉｔ　ＯＩ＋のリレー駆動信号ＣＲ２を駆動回路
７７に出力してアクチュエータリレー５２を非励磁状態
としてアクチュエータ４３の電磁方向切換弁４５ＦＬ〜
４５Ｒに対する通電を遮断し、次いでステップ■Ｃに移
行して警報信号ＡＬＡを警報ランプ８０Ａに出力して警
報を発する。

このように、センサ又は制御系で異常状態が発生したと
きには、その異常の態様に応じて駆動力配分制御機構４
及びアンチスキッド制御機構４１を選択的に制御中止動
作させることにより、再制御機構４及び４１の異常時の
干渉を防止して正値なフェイルセーフ機能を発揮するこ
とができ、しかもこのフェイルセーフ処理を共通のマイ
クロコンピュータで行うようにしているので、誤動作の
おそれを回避することができると共に、制御態様を簡素
化することができる。

なお、上記実施例においては、駆動力配分制御用とアン
チスキッド制御用との２つの警報ランプ８０Ｔ及び８０
Ａを設けた場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、１つの警報ランプを設け、例えば駆動力
配分制御機構に関する警報を発するとき即ち第１７図の
ステップ■Ｃ及び［相］Ｃで所定値の警報信号を出力し
て警報ランプを点灯させ、アンチスキッド制′４′Ｂ機
構に関する警報を発するとき即ち第１７図のステップ■
Ｃで交互にオンオフを繰り返す警報信号を出力して警報
ランプを点滅させることもでき、この場合は警報ランプ
が１つで済む利点がある。

また、上記実施例においては、駆動力配分制御、アンチ
スキッド制御及びフェイルセーフ処理を１つのマイクロ
コンピュータで行うようにした場合について説明したが
、これらを複数のマイクロコンピュータで分散処理する
ようにしてもよく、さらには、マイクロコンピュータに
代えて電子回路で構成することもでき、要は共通のコン
トローラ７０で制御するようにすればよいものである。

さらに、上記実施例においては、擬似車速発生回路７３
を電子回路で構成した場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、マイクロコンピュータを使用
して演算処理するようにしてもよ、また擬似車速の演算
に際しても制動初期時にタイマで設定した所定時間前後
加速度センサ６０の加速度検出を積分した積分値を採用
し、その後は各車輪連中の最も高いセレクトハイ車輪速
を採用して擬似車速としたり、前後加速度センサ６０を
省略して非制動時には各車輪連中の最も低いセレクトロ
ー車輪速を採用し、制動時には各車輪連中の最も高いセ
レクトハイ車輪速を採用して擬似車速とすることもでき
、要は急加速、アンチスキッド制御等による車輪速変動
の影響が少ない擬似車速を得ることができるものであれ
ばよい。

またさらに、上記実施例においては、後輪駆動車をベー
スにした四輪駆動車について説明したが、これに限定さ
れるものではなく、前輪駆動車をベースにした四輪駆動
車に搭載される駆動力配分機構にもこの発明を適用する
ことができ、この場合には前後輪回転速度差ΔＶをΔＶ
　−２Ｖ　Ｗ　Ｆ　　ＶｗＲＬ−Ｖ　Ｗｌｌｌｌとして
演算すればよい。

なおさらに、前記実施例では、クラッチとして油圧駆動
による湿式多板クラッチを用いた場合について説明した
が、駆動力を連続的に配分できるクラッチであれば、例
えば電磁クラッチであってもよく、この場合には、コン
トローラ７０によって直接電磁クラッチを制御すること
ができる。

また、上記実施例では、制御機構として駆動力配分制御
機構４及びアクチュエータ制御機構４１を適用した場合
について説明したが、これらに限定されるものではなく
、他の共有センサを必要とする制御機構のフェイルセー
フ装置にこの発明を適用することができる。

さらに、警報手段としては、警報ランプ８０Ｔ。

８０Ａに限らず、ＣＲＴデイスプレィ、液晶デイスプレ
ィ、ブザーその他の警報手段を適用することができる。

〔発明の効果〕

以上説明したように、請求項（１）に係る車両のフェイ
ルセーフ装置によれば、センサスは制御系に異常状態が
発生したときに、その異常状態が２つの制御機構の何れ
に影響を与えるものであるかを警報選択手段で選択して
、各制御機構の警報手段を作動させるようにしたので、
個々の制御機構に個別にフェイルセーフ機構を設ける場
合に比較して構成を簡素化することができる効果が得ら
れる。

また、請求項（２）に係る車両のフェイルセーフ装置に
よれば、２つの制御機構に共通の共有警報ランプを設け
るだけでよいので、コストの低減と配線数を減少させる
ことができる効果が得られる。

さらに、請求項（３）に係るフェイルセーフ装置によれ
ば、駆動力配分制御機構及びアンチスキッド制御機構で
共有する車輪回転速度センサが異常状態となったときに
、両制御機構の警報手段を同時に作動させるので、共有
センサの異常発生を運転者に報知することができる。

またさらに、請求項（４）に係る車両のフェイルセーフ
装置によれば、センサ及び制御系に異常が発生したとき
に、その異常の態様に応じて両側？Ｉ１機構を同時に又
は選択的に制御中止とすることができ、一方のフェイル
セーフ動作時に他方の制御機構が干渉されることを確実
に防止することができ、正確なフェイルセーフ機能を発
揮することができる効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）及び（ｂ）はそれぞれこの発明の概要を示
す基本構成図、第２図はこの発明の一実施例の概略を示
す構成図、第３図は第２図のコントローラを中心とする
ブロック図、第４図はクラッチ供給圧と前輪側への伝達
トルクとの関係を示す特性線図、第５図は指令電流とク
ラッチ供給圧との関係を示す特性線図、第６図は回転セ
ンサの一例を示す概略構成図、第７図は回転センサ異常
検出回路を示す回路図、第８図は横加速度センサ異常検
出回路を示す回路図、第９図はモータ異常検出回路を示
す回路図、第１Ｏ図は圧力制御弁ソレノイド異常検出回
路を示す回路図、第１１図は前後加速度センサ異常検出
回路を示す回路図、第１２図はモータ異常検出回路を示
す回路図、第１３図は電磁弁ソレノイド異常検出回路を
示す回路図、第１４図は擬似車速発生回路の一例を示す
ブロック図、第１５図はマイクロコンピュータの駆動力
配分処理手順の一例を示すフローチャート、第１６図は
マイクロコンピュータのアンチスキッド制御処理手順の
一例を示すフローチャート、第１７図はマイクロコンピ
ュータのフェイルセーフ処理手順の一例を示すフローチ
ャート、第１８図はアンチスキッド制御の制御マツプを
示す図、第１９図は擬似車速発生回路の動作波形を示す
タイムチャート、第２０図は回転センサ異常時の動作を
示すタイムチャートである。 ■はエンジン、２ＦＬ、　　２ＦＲは前輪、２ＲＬ、　
　２ＲＲは後輪、４は駆動力配分制御機構、６はトラン
スファ、１６はクラッチ、２０は油圧供給装置、２０ａ
は電動モータ、２Ｏｆは圧力制御弁、２０ｇは比例ソレ
ノイド、２１ＦＬ〜２１Ｒは回転センサ（共有センサ）
、２２Ａ、２２Ｂは横加速度センサ、２３はクランク角
センサ、４１はアンチスキッド制御機構、４２ＦＬ〜４
２Ｒはホイールシリンダ、４３はアクチュエータ、４５
ＦＬ〜４５Ｒは電磁方向切換弁、４６はブレーキペダル
、４７はマスターシリンダ、６１はバッテリー異常検出
回路、６２はマイクロコンピュータ異常検出回路、６３
ＦＬ〜６３Ｒは回転センサ異常検出回路、６４は横加速
度センサ異常検出回路、６５はモータ異常検出回路、６
６は圧力制御弁ソレノイド異常検出回路、６７は前後加
速度センサ異常検出回路、６８はモータ異常検出回路、
６９は電磁弁ソレノイド異常検出回路、７０はコントロ
ーラ、７１ＦＬ〜７１Ｒは車輪速演算回路、７３は擬似
車速発生回路、７４はマイクロコンピュータ、８０Ｔ、
８０Ａは警報ランプ（警報手段）である。 第２ 図 第４図 係々１し厄Ｉ　ＳＱＬ 第７図 うヱ＠オ秀ｖＤＢロンプｉ４ぢ主ぐ＝１コデさ４ｅ−夕
Ｒ甥４寿壮叩コ砧５ ｔ２

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）複数のセンサ中の一部のセンサを共有可能で異な
   る制御を行う少なくとも２つの制御機構と、両制御機構
   を制御する共通の制御手段と、前記各制御機構の共有す
   るセンサ及び制御系の異常を検出する第１の異常検出手
   段と、各制御機構に固有のセンサ及び制御系の異常を検
   出する第２の異常検出手段と、各制御機構の異常を個別
   に警報する警報手段と、前記第１の異常検出手段で異常
   を検出したときには、個別の警報手段の双方を作動させ
   、且つ前記第２の異常検出手段で異常を検出したときに
   は、対応する制御機構の警報手段を作動させる警報選択
   手段とを有することを特徴とする車両のフェイルセーフ
   装置。
2. （２）前記警報手段は、１つの共有警報ランプで構成さ
   れ、該共有警報ランプが警報選択手段によって点灯状態
   及び卓滅状態に制御される請求項（１）記載の車両のフ
   ェイルセーフ装置。
3. （３）前記２つの制御機構は、駆動力配分制御機構とア
   ンチスキッド制御機構であり、共有センサは車輪回転速
   度センサである請求項（１）又は（２）記載の車両のフ
   ェイルセーフ装置。
4. （４）複数のセンサ中の一部のセンサを共有可能な異な
   る制御を行う少なくとも２つの制御機構と、両制御機構
   を制御する共通の制御手段と、前記各制御機構の共有す
   るセンサ及び制御系の異常を検出する第１の異常検出手
   段と、各制御機構に固有のセンサ及び制御系の異常を検
   出する第２の異常検出手段とを備え、前記制御手段は、
   第１の異常検出手段で異常を検出したときに両制御機構
   の制御を中止し、第２の異常検出手段で異常を検出した
   ときに該当する制御機構の制御のみを中止するようにし
   たことを特徴とする車両のフェイルセーフ装置。