JPH02303967A - ブレーキ液圧発生装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両制動時におけるブレーキペダル踏力を増大
させるブレーキ液圧発／を装置に関する。

（従来技術） 車両のブレーキ液圧側？ｎ装置は、通常２つのピストン
によって２系統のブレーキ装置の液圧が制御されるよう
になっており、上記２つのピストンで液圧をそれぞれ制
御される２つの液圧室とホイールシリンダとが液通路に
よって接続されている。

そして上記ピストンとブレーキペダルは、エンジンの負
圧を利用した倍力装置であるバキュームブースタを介し
て連結されている。

このような構成において、ブレーキペダルを操作すると
上記バキュームブースタにはブレーキペダル踏力の数倍
の力が発生し、この力で上記ピストンを作動させること
によってマスタシリンダの液圧室内の液圧が上記ホイー
ルシリンダに伝達され、ホイールシリンダ内の液圧が上
昇して車輪に制動力を与えるようになっている。

しかしながら、コスト、スペース等の制約から、上記倍
力装置のパワーソースは、エンジンの負圧を利用した１
系統のみであり、しかもその倍力比が大きいため、制動
時に万一その負圧源系統に失陥が生じた場合は制動力が
不足することになる。

これを補うためにブレーキペダル踏力の著しい増加を余
儀なくされ、車両の運転者は、あたかもノーブレーキで
あるような感覚をもつことになり安全上に問題があった
。

（発明の目的） そこで本発明の目的は、制動時におけるバキュームブー
スタの負圧源系統に万一失陥が生じた場合でも、車両の
運転者に不安を与えることなく所定の制動力を確保する
ことができるブレーキ液圧発生装置を提供することにあ
る。

（発明の構成） 本発明では、マスタシリンダ内に、補助液圧源から供給
される≠＝＝連液圧液圧動されて上記ブレーキペダル踏
力をさらに増大させるブースタピストンを備えているこ
とを特徴とする。

（実　施　例） 以下、本発明の実施例について、図面を参照して詳細に
説明する。

第１図は交差配管型（Ｘ配管）型２系統ブレーキ装置を
有する前輪駆動型車両のためのアンチロック制御機能を
備えた本発明によるブレーキ液圧制御装置の実施例の全
体構成を示し、タンデム型マスタシリンダｌは、互いに
結合された前後（第１図では左右）２つのハウジング部
２ａ、２ｂよりなるハウジング２を備え、このハウジン
グ２内にプライマリピストン３とセカンダリピストン４
とを備え、これらピストン３．４によってそれぞれ液圧
が制御される液圧室５．６を形成している。

上記プライマリピストン３によって液圧を制御される液
圧室５は、常開型電磁弁よりなるホールドバルブＨＶ　
ｌを途中に設けた液通路７を介して右前輪ＦＴ？のホイ
ールシリンダ８に接続され、さらに左後輪Ｔ？Ｌのホイ
ールシリンダ９に接続されている。これらホイールシリ
ンダ８．９は、常閉型電磁弁よりなるディケイバルブＤ
ＶＩを途中に設けた液通路１０を介してリザーバ１１に
接続されている。

同様に、上記セカンダリピストン４によって液圧を制御
される液圧室６は、常開型′＠＆荘弁よりなるホールド
バルブＨＶ２を途中に設けた液通路１２を介して左前輪
ＦＬのホイールシリンダ１３に接′続され、さらに右後
輪ＲＲのホイールシリンダ１４に接続されている。これ
らホイールシリンダ１３．１４は、常閉型電磁弁よりな
るディケイバルブＤＶ２を途中に設けた液通路１５を介
してリザーバ１１に接続されている。

マスタシリンダ１のハウジング部りａ内には、それぞれ
液圧室５．６に連通ずる開口部１６．１７を有する弁室
１８．１９が形成されており、これら弁室１８．１９は
ハウジング部２ａに形成された液通路２０を介して互い
に接続され、かつ、弁室１９は液通路２１を介して補助
液圧源である液圧ポンプ２３の吐出口に接続されており
、液圧ポンプ２３の吸込み口はリザーバ１１に接続され
ている。弁室１８．１９内には、逆止弁を兼ねたインテ
ークバルブ３１．３２をそれぞれ備えた後述するような
弁機構２６．２７がそれぞれ設けられている。上記液圧
ポンプ２３は少くともアンチロック制御時に作動される
。

一方、上記ハウジング部２ａの後方（第１図の右方）に
連結されているハウジング部２ｂ内には、ブレーキ液圧
で作動されるハイドロブースタ装置１００が設けられて
いる。このブースタ装置　１００は、プライマリピスト
ン３の右端に固着された円筒状の第１ブースタピストン
８２と、プライマリピストン３の外周に摺動可能に設け
られた円筒状の第２ブースタピストン８３と、第１ブー
スタピストン８２内に摺動可能に同軸的に設けられたリ
アクシランピストン８４を備えている。

第７図は、上記ブースタ装ｒｖ１００の構成を示す拡大
断面図で、リアクシランピストン８４は、マスタシリン
ダｌの軸線方向に移動可能なブースタバルブ８５を内蔵
しており、このブースタバルブ８５はバルブスプリング
８６によりプライマリピストン３側に付勢されている。

プライマリピストン３にはその軸線に沿ってリザーバ１
１に通ずる液通路５７が形成されており、第１ブースタ
ピストン８２が図の左方へ移動した場合、ブースタバル
ブ８５が上記液通路５７を閉塞するようになってい番、
リアクシランピストン８４の右端には第１図に示すプッ
シュロンド３８が連結されている、またリアクシランピ
ストン８４の外周および第１ブースタピストン８２の内
周にはそれぞれ係合段部８４ａ、８２ａがブレーキペダ
ル３７が踏まれていない場合所定の間隅を保つように互
いに対向して形成されている。リアクシランピストン８
４と第１ブースタピストン８２との間には、スプリング
８７によって上記再係合段部８４ａ、８２ａが互いに離
れる方向に付勢されている。

マスタシリンダ１のハウジング部２ｂの内周には、ハウ
ジング部２ａ側に開口する大径部が形成されており、こ
の大径部に第２ブースタピストン８３が収容されている
。この第２ブースタピストン８３の内周右端には係合突
部８３ｂが形成され、この係合突部８３ｂが第１ブース
タピストン８２の外周左端に形成された係合突部８２ｂ
に係合している。したがってプライマリピストン３およ
びこのプライマリピストン３に固着された第１ブースタ
ピストン８２は、第２ブースタピストン８３がブレーキ
液圧を受けて左方へ移動するのに伴って一体的に移動す
るようになっている。第２ブースタピストン８３は図の
右方に面して主として液圧を受ける受圧用段部８３ｃを
環状に備えており、この段部８３ｃの右方にブースト用
液圧室８８が形成されている。

第１図に示すプライマリピストン３およびセカンダリピ
ストン４には、上記インテークバルブ３１．３２をそれ
ぞれ作動させるための円筒状のインテークスリーブ３３
．３４が液圧室５．６内に臨んでそれぞれ固定されてい
る。プライマリピストン３およびセカンダリピストン４
は、これらピストン３．４に対してマスタシリンダｌの
軸線方向に移動可能なセンタバルブ３５．３６をそれぞ
れ内蔵しており、ブレーキペダル３７が踏込まれておら
ず、したがってこのブレーキペダル３７にバキュームブ
ースタ３０を介して連結されているブツシュロッド３８
がプライマリピストン３を押圧していない第１図の状態
においては、液圧室５．６が閉位置にあるセンタバルブ
３５．３６、ピストン３．４内の連通路３９．４０、ピ
ストン３．４の周囲にそれぞれ形成された環状室４１．
４２および液通路４３．４４をそれぞれ介してリザーバ
１１に連通している。また、第７図に示すブースト用液
圧室８８は、ハウジング部２ｂに形成されたポート５３
を介して、後述するチェックバルブ９０に通じる液通路
５４に連通し、かつ、液通路５７を通じてリザーバ１１
に連通している。

そして第１図においてブレーキペダル３７が踏込まれる
と、その踏力はバキュームブースタ３０によって増大さ
れ、その左方に連結されているブツシュロッド３８が作
動されてリアクシランピストン８４が押圧される。これ
により第７図から明らかなように、リアクシランピスト
ン８４はスプリング８７を圧縮しながら左方へ移動し、
ブースタバルブ８５はプライマリピストン３の液通路５
７を閉塞し、これによりブースト用液圧室８８とリザー
バ１１との間が遮断される０次にリアクシランピストン
８４に環状に設けられた係合段部８４ａが第１ブースタ
ピストン８２例の係合段部８２ａに当接し、さらにブレ
ーキペダル３７が踏込まれると、第１ブースタピストン
８２およびその左方に固着しているプライマリピストン
３がリアクシランピストン８４とともに第１図の左方に
移動する。

プライマリピストン３が第１図の左方に移動すると、セ
ンタバルブ３５が閉位置に移動して、液圧室５とリザ７
バ１１との間を液圧的に遮断する。

したがって液圧室５内の液圧が上昇し、液圧室５内のブ
レーキ液が、開状態にあるホールドバルブ＋（Ｖｌを通
ってホイールシリンダ８．９に供給され、一方のブレー
キ系統の車輪ＦＲ，ＲＬが制動される。そして液圧室５
内の液圧の上昇により、セカンダリピストン４が作動さ
れてセンタバルブ３６は閉位置に移動し、液圧室６とリ
ザーバ１１との間を液圧的に遮断する。したがって液圧
室６内の液圧も上界し、液圧室６内のブレーキ液が、開
状態にあるホールドバルブＨＶ　２を通ってホイールシ
リンダ１３．１４に供給され、他方のブレーキ系統の車
輪ＦＬ、ＲＲが制動される。

このような各部材間の位置関係および動作は、センタバ
ルブ３５．３６を一端に備えたストップポルト４５．４
６と、これらストップボルト４５．４６の他端部のヘッ
ド４５ａ、４６ａにそれぞれ係合するストップブッシン
グ４７．４８と、ストップブッシング４７．４８とイン
テークスリーブ３３．３４との間にそれぞれ縮装された
スプリング４９．５０と、センタバルブ３５．３６をそ
れぞれ閉位置に付勢するスプリング５１．５２とによっ
て達成される。

液圧ポンプ２３と弁室１９とを接続する液通路２１には
、リリーフバルブ２２が配設されている。

このリリーフバルブ２２は、第８図に示すように、パル
プスプリング２２ｂとポールパル７’２２ｃＧ内蔵した
ピストン２２ａと、ピストン２２ａを液圧ポンプ２３の
吐出液圧に抗して付勢するリリーフスプリング２２ｆと
、ボールバルブ２２ｃを開くために、ピストン２２ａ内
に突出したパルブロンド２２ｄと、上記ピストン２２ａ
の端部（第８図の右端）に連接し、このピストン２２ａ
とともに一体的に移動するピストン２２ｈと、ピストン
２２ａとピストン２２ｈを一体的に移動させるためのス
プリング２２ｊとから構成されている。

上記リリーフスプリング２２「は、ピストン２２ａに取
付けられたスプリングシート２２ｅとケース２２ｍとの
間に縮装されており、また、パルブロンド２２ｄは、ピ
ストン２２ａの動きを妨げないように、ピストン２２ａ
に形成された切溝２２ｇ内に収容され、かつポールバル
ブ２２ｃ、との係合時にはケース２２ｍの一部に当接し
て受けられるようになっている。ト記スプリング２２ｊ
は、ピストン２２ｈの後端（第８図の右端）の開口部と
ケース２２ｍの一部との間に縮装されている。そして、
リリーフバルブ２２の後端（第８図の右端）には、ケー
ス２２ｍの一部とピストン２２ｈの背部とで形成される
ピストン室２２ｋが設けられており、ピストン２２ｈに
は液通路１２および開・口部２２ｎを通してマスタシリ
ンダの液圧室６の液圧が印加されるようになっている。

リリーフバルブ２２のケース２２ｍの一部（第８図の右
上部）にはマイクロスイッチよりなるスイッチ７０が設
けられている。このスイッチ７０′は２つの固定接点７
０ａ、７０ｂと、可動接点７０ｃとを備え、可動接点７
０ｃは電源（図示は省略）に接続されている。また、一
方の固定接点７０ａは、液圧ポンプ２３を駆動するモー
タ７１に接続され、他方の固定接点７０ｂは無接続とな
っている。そしてこのスイッチ７０の可動接点７０ｃは
、そのアクチュエータ７０ｄがリリーフバルブ２２のピ
ストン２２ｈの外周面（第８図の上部）によって押圧さ
れたときに、第８図に示すように固定接点７０ｂ側に切
換えられてモータ７１への給電を遮断するように構成さ
れ、かつアクチュエータ７０ｄが、ピストン２２ｈの外
周面に形成された凹部２２ｉに落ちこんだとき、スイッ
チ７０の可動接点７０ｃが固定接点７０ａ側に切換えら
れ、液圧ポンプ２３を作動するようになっている。

このような構成によってリリーフバルブ２２は液通路２
１のブレーキ液圧が高まると、そのピスト’ｙｚ　２　
ａがリリーフスプリング２２ｆを圧縮ルながら第８図の
右方へ移動し、パルプロッド２２ｄがボールバルフ２２
　ｃに当接スるト、ボールパルプ離され、これによって
液通路２１内のブレーキ液はリザーバ１１にリリーフさ
れ、液１路２１内に異常高圧が発生するのを防１トして
いる．そして液通路２１の液圧が低下すれば、ピストン
２２ａとピストン２２ｈはともに一体的に第８図の左方
へ移動するため、ピストン２２ｈの外周面によって押圧
を受けていたスイッチ７０のアクチュエータ７０ｄは、
ピストン２２ｈの外周面に設けられた凹部２２ｉに落ち
込み、再び液圧ポンプ２３が作動する。

また、このリリーフバルブ２２において、そのピストン
２２ａがリリーフスプリング２２「によって第８図の左
方４に付勢されていることにより、ピストン２２ａは液
通路２１内のブレーキ液圧の変動に応じて左右に移動し
てケース２２ｍ内の液室２２１の容積が変化し、液圧ポ
ンプ２３吐出時の衝Ｗｌ！庄を緩和する作用もする。

さらに、このリリーフバルブ２２においては、ボールバ
ルブ２２ｃが弁座に対し着座する方向と、開作動時のブ
レーキ液の逃し方向とが一致するため、ボールバルブ２
２ｃは、液圧およびバルブスプリング２２ｂの双方によ
って弁座に挿着され、このリリーフバルブ２２のシール
性はきわめて良好である。

なお、本実施例の非制動時においては、リリーフバルブ
２２が設けられている液通路２１および弁室１８．１９
間を連通ずる液通路２０には、常時リリーフスプリング
２２ｆの荷重分の液圧が作用するブレーキ液が供給され
、かつ後述するようにチェックバルブ９０が閉じている
ため、弁室１８．１９で液圧を印加されたインテークバ
ルブ３１．３２は第１図に示すように、上方に移動して
その先端部３１ａ、３２ａ　（第２図参照、但し３２ａ
は図示を省略）が液圧室５．６内にそれぞれ突出してい
る。またリリーフスプリング２２ｆの設定ｉｔ　は、ボ
ールバルブ２２ｃがバルブロシト２２ｄに当接してリリ
ーフするときのブレーキ液圧が液圧室５．６に発生する
最大液圧よりも高い液圧になるように設定されている。

チェックバルブ９０は、液通路５６．５４をそれぞれ通
じて弁室１８および、ｌ−ト５３に接続されている。こ
のチェックバルブ９０は、バルブスプリング９０ｂとボ
ールバルブ９０ｃとを内蔵したピストン９０ａと、液通
路５６に作用する液圧に抗してピストン９０ａを付勢す
るスプリング９０ｄと、ボールバルブ９０ｃを開くため
にピストン９０ａ内に突出したバルブロッド９０ｅとか
ら構成されている。そして液通路５６のブレーキ液圧が
上昇し所定（りに達すると、ピストン９０ａがスプリン
グ９０ｄを圧縮しながら第１図の右方へ移動し、この移
動によりバルブロッド９０ｅがボールバルブ９０ｃを押
圧して弁座から離し、これによって液通路５６内の加圧
されたブレーキ液が液通路５４およびボート５３を通じ
てブースト用液圧室８８に供給されるようになっている
。

なお、スプリング９０ｄの設定荷重は、ボールバルブが
バルブロッド９０ｅの押圧を受けて開作動するときのブ
レーキ液圧が、リリーフバルブ２２のりリーフスプリン
グ２２ｆの設定荷重よりも所定の値だけ高くなるように
設定されている。

上記ブースト用液圧室８８にブレーキ液圧が供給される
と第２ブースタピストン８３は図の左方へ移動するが、
この第２ブースタピストン８３には、プライマリピスト
ン３に固着されている第１ブースタピストン８２が係合
しているので、第２ブースタピストン８３の移動に伴っ
てプライマリピストン３も左方へ移動する。この場合、
プライマリピストン３の作用面積をＡとし、第２ブース
タピストン８３の環状の受圧段部８３ｃの面積をＢとし
、第２ブースタピストン８３が受ける液圧をＰＡとすれ
ば、液圧室５内の液圧Ｐ、はＰ０嵩□×Ｐ。

すなわち、液圧室５内の液圧ＰＨはブースト用液圧室８
８に加わる液圧Ｐ＾と受圧面積比Ｂ／Ａとに依存するこ
とになる。

第２図は上記液通１２０に液圧が作用していないと仮定
した場合の弁機構２６の構成を示す拡大断面図で、弁室
１８は、セントねじ５９によってハウジング２内に固定
されたカップ状のプラグ６０によって形成され、この弁
室１８の液圧室５への開口部１６に連接して、ピストン
室６１が開口部１６と同軸的に形成されている。このピ
ストン室６１内には、軸線方向に貫通ずる中心孔６２を
備えた弁保持部材としてのピストン６３が、液圧室５の
内周面５ａに対して直角方向に摺動可能に、かつ開口部
１６と心合関係をもって設けられている。ピストン６３
の中心孔６２の端部（開口部１６とは反対側の端部）に
は円錐状の弁座面６３ａが形成されている。

インテークバルブ３１は、ハウジング２の開口部１６と
ピストン６３の中心孔６２とを貫通して摺動自在に設け
られた棒状のポベント弁よりなり、その移動に伴って先
端部３１ａが液圧室５に対し出没するように構成されて
いる。そしてインテークパルプ３１は上記ピストン６３
の弁座面６３ａ上に着座する半球面状の弁部３１ｂを備
えている。

また、インテークバルブ３１の先端部３１ａおよび軸部
の一部は、第３図および第４図の断面図に示すように、
はぼ四角形の断面形状を有し、その四隅部がサポート部
としてハウジング２の開口部１６の内周面およびピスト
ン６３の中心孔６２の内周面に摺動可能に当接して、イ
ンテークバルブ３１がインテークスリーブ３３によって
押下げられるときのこじれを防止してその作動を平滑に
し、かつインテークバルブ３１の外周面の周囲に液通路
６４が形成されるようにしている。

ピストン６３には、スプリングホルダ６５が一体的に結
合されており、このスプリングホルダ６５とインテーク
バルブ３１との間にはチェックスプリング６６が縮装さ
れて、インテークバルブ３１の弁部３１ｂをピストン６
３の弁座面６３ａ上に所定のチェック圧をもって着座さ
せている。さらにピストン６３は、スプリングホルダ６
５と弁室１８の壁面との間に縮装されたセットスプリン
グ６７によって開口部１６側から遠ざかる方向にばね偏
倚されている。セットスプリング６７のばね偏倚力はチ
ェ７クスブリング６６のそれよりも大きくされており、
インテークバルブ３Ｉの基端部３１ｃがプラグ６０の内
壁面６０ａに当接した位置でピストン６３はセントスプ
リング６７のばね偏倚力によって第２図に示す状態に保
たれ、ピストン６３の弁座面６３ａとインテークバルブ
３１の弁部３１ｂの間には、セットスプリング６７のば
ね偏倚力も作用している。

なお本実施例の場合、非制動時の状態では液圧ポンプ２
３が作動していないが、上述のようにリリーフバルブ２
２が設けられている液通路２１およａ、ｐ室１８．１９
間を連通ずる液通路２０には、常時り゛リーフスプリン
グ２２ｆの荷重分の液圧が作用するブレーキ液が供給さ
れ、しかもチェックバルブ９０は閉じているので、弁室
１８．１９にはリリーフスプリング２２「の荷重分の液
圧が作用していることになる。したがって第５図に示す
ようにピストン６３の端面６３ｂとは反対側の端面６３
ｃに液圧が印加されて、ピストン６３がチェックスプリ
ング６６のばね偏倚力によりインテークバルブ３１を弁
座面６３ａ上に保持したまま、セットスプリング６７の
ばね偏倚力に抗して開口部１６側に移動し、その端面６
３ｂはピストン室６１の壁面６１ａに当接している。そ
こでインテークバルブ３１は、その先端部３１ａが開口
部１６内に突出した状態にある。

通常制動時、またはアンチロック制？２１時における弁
機構２６は、プライマリピストン３のストロークが所定
値に達してインテークスリーブ３３がインテークバルブ
３１の先端部３１ａに係合するまでは、前記非制動時に
おける弁機構と同様に第５図に示す状態を保つことにな
る。

一方、プライマリピストン３が第１図の左方へ移動し、
そのストロークが所定値に達すると、第６図に示すよう
に、インテークスリーブ３３がインテークバルブ３１の
先端部３１ａに係合し、チェックスプリング６６のばね
偏倚力に抗してインテークバルブ３１を押下げるから、
弁部３１ｂがピストン６３の弁座面６３ａから離れる。

そのとき液；］路２１のブレーキ液圧が高圧になってい
れば、ブレーキ液が液圧室５内に供給されるようになっ
ている。

ここでハイドロブースタ装ｑ　１００の動作について説
明する。前述したように、チェックバルブ９０のスプリ
ング９０ｄの設定荷重はリリーフバルブ２２のリリーフ
スプリング２２ｆの設定荷重よりも所定の値だけ高くな
るように設定されているので、非制動時において液圧室
６内の液圧が大気圧に保たれている場合には、液通路５
６にリリーフスプリング２２ｆの設定何重のみが作用し
、したがってチェックバルブ９０は閉弁状態にある。

次にブレーキペダル３７が踏まれると、バキュームブー
スタ３０により増大された力がリアクシランピストン８
４を介してプライマリピストン３に加わり、液圧室５．
６の液圧が上昇する。したがって、リリーフバルブ２２
のピストン室２２にの液圧も上昇し、ピストン２２ｈが
左方へ移動するためスイッチ７０がＯＮになり、液圧ポ
ンプ２３が作動してピストン室２２’にブレーキ液を供
給するためピストン２２ｈは押し戻される。これに伴っ
て、液通路２１を通じてピストン室２２６に連通ずる液
通路５６には液圧室６の液圧よりもリリーフスプリング
２２「の設定荷重だけ高い液圧が加わることになり、チ
ェックバルブ９０が開弁される。したがって、すでにブ
ースタバルブ８５によってリザーバ１１から遮断されて
いるブースト用液圧室８８に高い液圧が作用してハイド
ロブースタとしての機能が達成される。

次に第１図のブレーキ液圧制御装置の動作について第９
図を参照して説明する。

第９図は通常制動時およびそれに続くアンチロック制御
時におけるブレーキ液圧の変化状態を、ホールドバルブ
ＨＶＩ、ＨＶ２およびディケイバルブＤＶＩ、ＤＶ２の
開閉状態とともに示すタイミングチャートである。なお
、実際には２系統のブレーキ装置の液圧はそれぞれ独立
的に制御されるものであるが、ここでは説明を簡単にす
るため、両系統が同時に作動したと仮定して説明する。

（Ａ）ｉｌ常制動時（第９図ｔ０→乞、）第１図に示す
ように、ホールドバルブＨＶＩ、ＨＶ２が０ＦＦ（開）
、ディケイバルブＤＶＩ、ＤＶ２が０ＦＦ（閉）、の状
態で、ブレーキペダル３７を踏込むことにより、プライ
マリピストン３がプッシ工ロッド３日に押されて第１図
の左方へ移動し、センタバルブ３５が閉じ、セカンダリ
ピストン４も左方へ移動してセンタバルブ３６が閉しる
。したがって液圧室５．６内にハイドロブースタ装Ｗｌ
ｏＯによって増大された液圧が発生してホイールシリン
ダ８．９．１３．１４に供給され制動が行なわれる。

（Ｂ）アンチロック制御時 ホイールシリンダ８．９．１３．１４内の液圧の上昇に
より、系統速度（各ブレーキ系統の制御対象となる車輪
速度、例えば右前輪ＦＲと左後輪Ｒ１，の両車輪速廣の
セレクトローによる速度）の所定以上の減速が検知され
ると、マイクロコンピュータよりなる制御回路（図示は
省略）から保持信号が発生し、この時点１．からアンチ
ロック制御が開始される。

（１）保持モード（第９図ｔ、’−ｔハ第９図の時点（
、でホールドバルブＨＶ　ＬＨＶ２もＯＮ（閉）になっ
てホイールシリンダ８．９への液通路７およびホイール
シリンダ１３．１４への液通路１２を遮断するから、ホ
イールシリンダ８．９．１３．１４内の液圧は保持され
る。この場合、弁機構２６．２７は第５図に示す状態で
あり、インテークバルブ３１．３２の先端部３１ａ、３
２ａが液圧室５．６内にそれぞれ突出している。このと
きインテークスリーブ３３．３４がインテークバルブ３
１．３２を押下げうる位置にあると、弁機構２６．２７
は第６図に示す状態となり、液圧ポンプ２３から高圧の
ブレーキ液が液通路２１，２０を経て液圧室５．６内に
流入する。このブレーキ液圧により、ピストン３．４は
、インテークスリーブ３３．３４がインテークバルブ３
１，３２との係合が解除される位置まで押戻され、液圧
室５．６内の液圧がブレーキペダル３７の踏力に比例し
た液圧となる。この場合、プライマリピストン３および
セカンダリピストン４の位置により、インテークスリー
ブ３３．３４がインチークバルブ３１．３２を押し下げ
て液圧室５．６を液圧ポンプ２３の吐出口に連通させ、
この液圧ポンプ２３から吐出された液圧により、ピスト
ン３．４は、インテークバルブ３１．３２が開口部１６
．１７を閉じるまで押し戻される。

したがって、万一液圧源系統に失陥が生じた場合でも、
液圧室５．６内に充分な液圧を確保することができる。

（２）　ｆＩｉ圧モード（第９図Ｌｘ＝ｔｓ）系統速度
がさらに低下すると、時点ｔ２からディケイバルブＤｖ
１％ＤＶ２がＯＮ（開）になり、これによりホイールシ
リンダ８．９．１３．１４内のブレーキ液が液通路１Ｏ
１１５を通してリザーバｌｌ内に流入して減圧される。

（３）保持モード（第９図ｔｘ−（ａ　）上記ブレーキ
液圧の減圧により、系統速度がローピークを経て回復を
始めた時点ｔ、でディケイバルブＤＶＩ％ＤＶ２が０Ｆ
Ｆ（閉）になり、再び保持モードになる。

（４）加圧モード（第９図ｔ　ａ”　ｔ　ｓ）系統速度
がハイビークに達すると、ホールドバルブＨＶＩ、ＨＶ
２が０ＦＦ（開）になり、ピストン３．４が移動してイ
ンテークバルブ３Ｉ、３２が開き、液圧ポンプ２３から
の液圧が液圧室５．６を経由してホイールシリンダ８．
９．１３．１４に与えられる。この第９図の時点ｔ４か
ら開始される加圧モードでは、ホールドバルブＩ（ＶＬ
）［Ｖ２を小刻みに０Ｎ−ＯＦＦすることによってブレ
ーキ液圧が階段的に上昇する。

（５）保持モード（第９図ｔｓ＝ｔＪ ブレーキ液圧の加圧により系統速度が下降を始めると再
び保持モードになり、ホールドバルブＨＶＩ、ＨＶ２が
０ＦＦ（閉）になル、ソして時点ｔ、でディケイバルブ
ＤＶＩ、ＤＶ２がＯＮ（開）になって再び減圧モードに
なる。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明においては、バ
キュームブースタとハイドロブースタを併用することに
より、万一これらブレーキブースタの１系統のパワーソ
ースが失陥しても、極端なブレーキ踏力の増加を必要と
せず、極めて高い安全性が得られる。特にインチグレー
ト型マスタシリンダと本発明による筒易ハイドロブース
タ装置との組合セにより、小型かつ安価なブレーキ液圧
発生装置を得ることができる。またハイドロブースタＶ
ｔ：Ｆｌの液圧パワーソースをインチグレート型マスタ
シリンダの液圧パワーソースと共用できるため、この組
合せは極めて有効な手段である。

なお、本実施例では、リリーフバルブ２２を採用するこ
とにより大容看のアキュムレータが不要となり、かつそ
のリリーフスプリング２２ｆにより液圧ポンプ２３の吐
出液圧が決定されるため、液圧ポンプ２３からのブレー
キ液吐出時に発生する衝撃圧を吸収でき、作動音、振動
等の発生を軽減することが可能であり、小型、軽量、し
かも安価な装置が徒供できる。加えてスイッチ７０の採
用により液圧ポンプ２３の吐出側のブレーキ液圧の有無
を監視し、液圧ポンプ機能が正常であるか否かを判定で
きるとともに、通常制動による高減速度時においては、
第６図に示すように、インテークスリーブ３３がインテ
ークバルブ３１を押し下げることによって、高圧のブレ
ーキ液が液圧室５内に供給され、これによりスイッチ７
０が作動され液圧ポンプ２３が駆動するので、ペダルス
トロークの増加を防止し、ベーパロック時においても制
動力を確保することができる。

また、ボールバルブ２２Ｃは、量弁時のブレーキ液の逃
し方向に着座するように構成されているので、シール性
がきわめて良好であり、かつピストン２２ａはリリーフ
スプリング２２ｆにより液圧がバランス状態であるため
、リリーフ作動時に液通路２１の液圧低下が起らず、安
定した液圧供給が可能である。

さらに本実施例では、通常インテークバルブ３１．３２
に作用している液圧はリリーフスプリング２２ｆの付勢
分だけであり、高液圧が作用しておらずシール等の耐久
性が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例によるブレーキ液圧制御装置の
全体構成図、第２図はその弁機構の拡大縦断面図、第３
図、第４図はそれぞれ第２図の■−■線およびＴＶ−ｒ
Ｖ線に沿った横断面図、第５図および第６図は第２図の
弁機構の動作の説明に供する縦断面図、第７図、第８図
は第１図の装置の要部拡大図、第９図は第１図の装置に
よるアンチロック制御の説明に供するタイミングチャー
トである。 １−・マスタシリンダ ３・−１ライマリピストン ４−セカンダリピストン ５．６−液圧室 ８．９．１３．１４−ホイールシリンダ２・−リザーバ
　　　　　　１８．１９−・弁室２２−・リリーフバル
ブ　　　２３・・・液圧ポンプ３１．３２・−・インテ
ークバルブ ３３．３４・・インテークスリーブ ３５．３６−・・センタバルブ ３７・・・ブレーキペダル ８２−第１ブースタピストン ８３−・第２ブースタピストン ８４−　リアクシランピストン ８５・−ブースタバルブ ９０−チェックバルブ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 マスタシリンダが、そのピストンとブレーキペダルとの
   間に介装されてブレーキペダル踏力を増大させるバキュ
   ームブースタを介して作動されるように構成された車両
   のブレーキ液圧発生装置において、 上記マスタシリンダ内に、補助液圧源から供給される液
   圧で作動されて上記ブレーキペダル踏力をさらに増大さ
   せるブースタピストンを備えていることを特徴とする車
   両のブレーキ液圧発生装置。