JPH02304247A - 自動変速機のエンジンブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機のエンジンブレーキ制御装置に関す
るものである。

（従来の技術） 自動変速機は今日、アクセルペダルを踏込んだパワーオ
ン走行からアルセルペダルを釈放してコーステイング走
行に移行する時の減速ショックを軽減する等の目的で、
通常はエンジンブレーキが効かない態様で伝動を行うよ
う構成し、特開昭６２−６２０４７号公報にて知られる
自動変速機もその類である。

この種自動変速機においては、降板路等でエンジンブレ
ーキが必要な時、エンジンブレーキ指令によりエンジン
ブレーキ用摩擦要素を締結して自動変速機を最高速段以
外でのエンジンブレーキ走行が可能となるようにする。

上記文献における自動変速機では、オーバーランクラッ
チがエンジンブレーキ用摩擦要素に相当する。ところで
エンジンブレーキ走行時は、この摩擦要素を締結した時
に初めて動力（逆駆動力）の伝達が開始されるものであ
り、エンジンブレーキ走行への移行時におけるショック
は、エンジンブレーキ変速段への変速を先ず行わせ、そ
の後にエンジンブレーキ用摩擦要素を締結させると共に
その締結具合を制御することで軽減するのが常套である
。

そのための上記オーバーランクラッチの制御は従来前記
文献に記載の如く第３図に示す構成により行われていた
。即ち、オーバーランクラッチ減圧弁ＲＤＶをオーバー
ランクラッチＯＲ／Ｃの作動油回路に挿置し、この弁は
エンジンブレーキ指令時供給されるエンジンブレーキ指
令（ライン圧Ｐｔ）を入力されると、これをばねＳＰ及
び■レンジ圧Ｐ２（ライン圧と同じ値）による力に対応
した圧力（エンジンブレーキ変速段が第２速の時）又は
ばねＳＰのばね力に対応した圧力（エンジンブレーキ変
速段が第３速の時）に減圧して作動油圧Ｐ。となし、こ
の圧力Ｐｃ　によりオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを締
結する。ここで、圧力Ｐｃを第２速エンジンブレーキ時
（■レンジ選択時）高く、第３速エンジンブレーキ時（
ＯＤ禁止時）低くした理由は、前者ではオーバーランク
ラッチＯＲ／Ｃが吸収すべきイナーシャエネルギーが大
きく、圧力Ｐｃを低くするとオーバーランクラッチＯＲ
／Ｃが激しく滑ってエンジンブレーキの効きが悪くなる
ためであり、後者では当該イナーシャエネルギーが小さ
く圧力Ｐ０を高くするとショックが大きくなるためであ
る。

（発明が解決しようとする課題） ところで、エンジンブレーキの効きを悪くすることな（
ショックを最大限小さくするためのオーバーランクラッ
チ圧Ｐ。は第４図に示す如く、エンジンブレーキ変速段
のみで異なるに非ず、車速に応じても異なる。即ち、同
じエンジンブレーキ変速段でも車速が高い程、エンジン
ブレーキ前後間におけるエンジンの回転上昇が大きく、
オーバーランクラッチＯＲ／Ｃが吸収すべきイナーシャ
エネルギーが大きいため、圧力Ｐｃは車速の上昇につれ
高くする必要がある。

しかして従来のエンジンブレーキ制御装置では、いずれ
にしても減圧弁ＲＤＶに一定圧Ｐ２を作用させるか、作
用させないかの制御を行うのみで、上記の要求にかなっ
た制御を行い得ない。従って、成る車速でエンジンブレ
ーキの効きを悪くすることな（ショックを良好に軽減し
得るも、当該車速からずれると圧力Ｐｃが過不足を生じ
、エンジンブレーキショックが大きくなったり、エンジ
ンブレーキの効きが悪くなる。

本発明は減圧弁に上記一定圧の代わりに電子制御される
圧力を供給して、様々な要求にマツチしたエンジンブレ
ーキ用摩擦要素締結圧を生じさせ得るようにすることで
上述の問題を解消することを主目的とする。

ところで、エンジンブレーキ指令時エンジンブレーキ指
令段への変速に当っては、前記文献における自動変速機
の如く高速段選択用に変速用摩擦要素へ供給されていた
ライン圧を抜いて当該変速を行わせる。前記文献に記載
の自動変速機においては、バンドブレーキ及びハイクラ
ッチが上記変速用摩擦要素に相当し、バンドブレーキの
４速締結圧（ライン圧）を抜くことで最高速段である第
４速からエンジンブレーキ変速段である第３速への変速
を行い、ハイクラッチの締結圧（ライン圧）を抜くこと
で第４速からエンジンブレーキ変速段である第２速への
変速を行うことができる。

エンジンブレーキ指令時この変速が遅れると、その後の
オーバーランクラッチの締結も遅らせざるをえず、結果
としてエンジンブレーキの開始遅れを生ずる。この問題
解決のためには第５図に示す如く、エンジンブレーキ指
令瞬時ｔ１から一瞬時間Ｔ１の間ライン圧ＰＬを大きく
低下させて上記４速締結圧又はハイクラッチ締結圧の抜
けが速やかになされるようにすることが考えられる。

又、これによる速やかなエンジンブレーキ変速段への変
速後、ライン圧ＰＬを元の規定値となすに当たっては、
これを元圧としてオーバーランクラッチが締結されるこ
とから、第５図中点線で示す変速機出力トルクの引き込
みが生じないよう、ライン圧ＰＬを変速後の時間Ｔ２中
２次曲線的に滑らかに上昇させるのが良い。

本発明は前記電子制御される圧力をライン圧調整にも用
いて、上記の要求にかなうライン圧制御も可能となるよ
うにすることを第２の目的とする。

（課題を解決するための手段） 前記主目的のため本発明のエンジンブレーキ制御装置は
、 エンジンブレーキ指令時、高速段選択用に変速用摩擦要
素へ供給されていたライン圧を抜いてエンジンブレーキ
変速段への変速を行い、ライン圧を減圧弁により減圧し
て得られる作動油圧によりエンジンブレーキ用摩擦要素
を締結させることで、前記エンジンブレーキ変速段での
エンジンブレーキが得られるようにした自動変速機にお
いて、前記減圧弁に、電子制御された信号圧を供給して
この信号圧により該減圧弁の調圧値を可変にする電子制
御圧発生手段を設けたものである。

又、第２の目的のため本発明のエンジンブレーキ制御装
置は、 前記電子制御圧発生手段を、これにより電子制御された
信号圧をライン圧調整弁に供給してライン圧の調整にも
流用し、ライン圧をエンジンブレーキ指令時一瞬低下さ
せてエンジンブレーキ変速段への変速遅れを減ずるよう
にしたり、又、前記電子制御圧発生手段を、エンジンブ
レーキ変速段への変速後ライン圧を滑らかに上昇させる
ようなものとする。

（作　用） エンジンブレーキ指令が−あると、自動変速機は高速段
選択用に変速用摩擦要素へ供給されていたライン圧を抜
いてエンジンブレーキ変速段への変速を行う。同時に、
減圧弁はエンジンブレーキ指令があると、ライン圧を減
圧して作り出した作動油圧によりエンジンブレーキ用摩
擦要素を締結し、上記エンジンブレーキ変速段でのエン
ジンブレーキが得られる状態となす。

ところで、上記減圧弁は電子制御圧発生手段からの信号
圧を受けて調圧値を可変に構成されているから、電子制
御圧発生手段によりエンジンブレーキ用摩擦要素の作動
油圧を自由に制御することができ、これを様々の要求に
マツチさせ得る。従って当該作動油圧を前記要求に合わ
せて、エンジンブレーキ変速段、又は車速、或いはこれ
ら双方に応じ制御し、エンジンブレーキの効きを悪くす
ることなくエンジンブレーキショックをできるだけ小さ
くすることが如き制御さえ可能となる。

上記電子制御圧発生手段からの信号圧をライン圧調整弁
にも供給し、ライン圧をエンジンブレーキ指令時一瞬低
下させる構成にする場合、エンジンブレーキ変速段への
変速に当り変速用摩擦要素から抜くべきライン圧の抜け
を速やかに完遂させて、当該変速の遅れ、従ってエンジ
ンブレーキの効き遅れを防止することができる。

更に、その後のライン圧の復帰を滑らかな上昇により行
わせるように構成する場合、このライン圧制御に用いら
れる電子制御圧発生手段からの信号圧が前記した通り減
圧弁の調圧値にも関与するから、ライン圧を減圧弁によ
り減圧して得られる作動油圧を締結圧とするエンジンブ
レーキ用摩擦要素の締結が上記の変速に対して早過ぎて
トルクの引き込みが生ずるような問題をなくすことがで
きる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第１図は本発明の一実施例を示す多投自動変速機の変速
制御油圧回路を、又第２図はこのシステムにより変速制
御すべき歯車変速機構を夫々示す。

先ず、第２図の歯車変速機構を説明するに、１は入力軸
、２は出力軸を夫々示す。これら入出力軸１．２を同軸
突合せ関係に設け、入力軸１上に同心に主遊星歯車変速
機構３を、又出力軸２上に同心に副遊星歯車変速機構４
を夫々配置する。

主遊星歯車変速機構３は、本願出順人が１９８７年に発
行した［オートマチックトランスミッションＲＢｄＲＯ
ＩＡ型整備要領書Ｊ　（Ａ２６１ＣＯ７）中東１−５３
頁に記載の変速機構と同じもので、２個の第１及び第２
遊星歯車組５．６をタンデムに具え、これらは夫々第１
及び第２サンギヤ５Ｓ＋６５、第１及び第２リングギヤ
５Ｒ＋６ｍｓこれらサンギヤ及びリングギヤに噛合する
ビニオン５Ｐ１６Ｐ％これらビニオンを回転自在に支持
する第１及び第２キャリア５ｃ、６ｃよりなる単純遊星
歯車組とする。

サンギヤ５．をバンドブレーキＢ／Ｂにより固定可能と
する他、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸１に結合
可能とする。キャリア５ｃはハイクラッチＨ／Ｃにより
人力軸１に結合可能とする他、ローワンウェイクラッチ
Ｌ１０ＷＣにより入力軸ｌと逆の方向へ回転不能とする
と共に、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂにより固定可能
とする。

キャリア５ｃは更にフォワードクラッチＦ／Ｃにより、
ローワンウェイクラッチＬ１０ＷＣと同方向に配置した
フォワードワンウェイクラッチＦ、１０ＷＣのアラクー
レースに結合可能とし、フォワードワンウェイクラッチ
のインナーレースをリングギヤ６、に結合する。又リン
グギヤ６Ｒは本発明が制御対象とするエンジンブレーキ
用摩擦要素としてのオーバーランクラッチＯＲ／Ｃによ
りキャリア５゜に結合可能とし、サンギヤ６ｓを人力軸
１に結合する。

副遊星歯車変速機構４は第３遊星歯車組７を具え、これ
を第３サンギヤ７３、第３リングギヤ７１、これらに噛
合するビニオン７　Ｐｓ及びビニオン７Ｐを回転自在に
支持する第３キヤリア７゜よりなる単純遊星歯車組とす
る。主遊星歯車変速機構３の出力要素であるキャリア６
ｃにリングギヤ７ｍを結合し、キャリア７ｃを出力軸２
に結合する。リングギヤ７、は更にダイレクトクラッチ
Ｄ／Ｃにより適宜サンギヤ７、に結合可能とし、更にこ
のサンギヤ７ｓはリダクションワンウェイクラッチＲＤ
１０ＷＣにより人力軸１と逆の方向の回転を阻止する他
、リダクションブレーキＲＤ／Ｂにより適宜固定可能と
する。

上記実施例の歯車変速装置は運転者が手動で希望する走
行形態に応じ選択する走行（Ｄ、　Ｌ　　ＩＴ。

Ｒ）レンジ毎に、前記クラッチやブレーキを次表に示す
組合せで作動させる（○印で示す）、ことにより前進第
１速乃至第５速及び後退の変速段を得ることができる。

但し、走行を希望しない中立（Ｎ）レンジ又は駐車（Ｐ
）レンジでは、主遊星歯車変速機構の全摩擦要素（クラ
ッチやブレーキ）を非作動にしてここで副遊星歯車変速
機構への動力伝達が不能な状態にする。

先ず、主遊星歯車変速機構３の作用を説明するに、フォ
ワードクラッチＦ／Ｃを作動させると、これによりフォ
ワードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣ及びローワンウェ
イクラッチＬ１０ＷＣを介してリングギヤ６１が入力軸
１と逆方向の回転を阻止される。このため入力軸１から
サンギヤ６゜への回転はピ°ニオン６Ｐをリングギヤ６
Ｒ内で転勤させ、キャリア６ｃを人力軸ｌと同方向に減
速して正転させるｌ速状態となる。この時の変速比はサ
ンギヤ６、とリングギヤ６、のギヤ比をα２態でキャリ
ア６ｃが入力軸１と同方向へ高速で逆駆動される時、ワ
ンウェイクラッチＦ１０ＷＣ。

ＬｌｏＷＣの開放により入力軸１に逆駆動力が伝わらず
、エンジンブレーキは得られない。エンジンブレーキの
希望時は、前記表中Δ印で示すようにオーバーランクラ
ッチＯＲ／Ｃ及びローリバースブレーキＬＲ／Ｂを作動
させてワンウェイクラッチＦ１０ＷＣ及びＬｌｏＷＣの
解放をこるす必要がある。

フォワードクラッチＦ／Ｃ及びバンドブレーキＢ／Ｂを
作動させると、バンドブレーキＢ／Ｂによりサンギヤ５
ｓが固定されて反力受けの用をなし、フォワードクラッ
チＦ／Ｃ及びフォワードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣ
の作動と相俟って人力軸１からサンギヤ６ｓへの動力は
キャリア６ｃを１速状態より高速で正転させ、２速状態
が得られる。この時の変速比はサンギヤ５ｓとリングギ
ヤ５．とのギヤ比をα１とすると、 力はフォワードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣの解放に
より人力軸１に至らず、エンジンブレーキが得られない
。エンジンブレーキの希望時は、前記表中Δ印で示すよ
うにオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを作動させてフォワ
ードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣの解放をころす必要
がある。

フォワードクラッチＦ／Ｃ及びハイクラッチＨ／Ｃを作
動させると、これらによりリングギヤ６゜が人力軸１と
共に回転するようになり、入力軸１に結合されているサ
ンギヤ６、とリングギヤ６゜の一体回転によりキャリア
６Ｃが入力軸１と同一の回転を行う３速（直結）選択状
態が得られる。

この状態でもフォワードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣ
は逆駆動時解放されてエンジンブレーキを得られなくす
るため、エンジンブレーキの要求時はオーバーランクラ
ッチＯＲ／Ｃを作動させてフォワードワンウェイクラッ
チＦ１０ＷＣの解放をころす必要がある。

ハイクラッチＨ／Ｃ及びバンドブレーキＢ／Ｂを作動さ
せると、ハイクラッチＨ／Ｃの作動でキャリア５．が入
力軸１と共に回転し、バンドブレーキＢ／Ｂの作動でサ
ンギヤ５゜が固定されるため、サンギヤ５．上でのピニ
オン５．の転動を介し、リングギヤ５１、従ってキャリ
ア６゜は増速選択状態を得ることができる。なおこの４
速選択状態では、フォワードワンウェイクラッチＦ１０
ＷＣがあるためフォワードクラッチＦ／Ｃを作動させた
ままでも支承がなく、このフォワードクラッチを変速の
便宜上作動状態のままに保つ。

リバースクラッチＲ／ＣＩ’ローリバースブレーキＬＲ
／Ｂを作動させると、リバースクラッチＲ／Ｃ・の作動
でサンギヤ５．が入力軸１と共に回転し、ローリバース
ブレーキＬＲ／Ｂの作動でキャリア５Ｃが固定されるた
め、リングギヤ５Ｒ１従ってキャリア６゜は入力軸１と
逆方向に逆転され、変速比が一□の後退選択状態を得る
ことα１ ができる。

次に、副遊星歯車変速機構４の作用を説明するに、リダ
クションブレーキＲＤ／Ｂを作動させると、サンギヤ７
ｓが固定され、キャリア６゜からリングギヤ７Ｉｌへの
回転動力はピニオン７、をサンギヤ７、の周りに転勤さ
せつつキャリア７゜、従って出力軸２へ減速下に伝達さ
れ、減速状態が得られる。よってリダクションブレーキ
ＲＤ／Ｂは副変速機の低速選択用摩耗要素として機能す
る。

この時変速比は、サンギヤ７、とリングギヤ７Ｒのギヤ
比をαコとすると１＋α３になる。

ダイレクトクラッチＤ／Ｃを作動させると、サンギヤ７
、がリングギヤ７＠に結合されてキャリア６ｃの回転動
力がそのままキャリア７゜より出力軸２へ伝達される直
結状態を得ることができる。

よってダイレクトクラッチＤ／Ｃは副変速機の高速選択
用摩擦要素として機能する。

なお、リダクションブレーキＲＤ／Ｂを作動状態から非
作動状態に切換える時、ダイレクトクラッチＤ／Ｃの作
動前にサンギヤ７、がキャリア６ｃ及びリングギヤ７Ｒ
と逆の方向へ回転すると、ダイレクトクラッチＤ／Ｃの
摩耗を早めるだけでなく、これを作動した時のショック
が大きくなり、変速ショックの原因となる。しかして、
ワンウェイクラッチＲＤ１０Ｗ’Ｃはリングギヤ７Ｉｌ
の上記の回転を防止し、上述の問題を解消するのに有用
である。

又かかるワンウェイクラッチＲＤ１０ＷＣはりダクショ
ンブレーキＲＤ／Ｂを作動させる必要のない場合を生ず
るが、副遊星歯車変速機構をダイレクトクラッチまたは
リダクションブレーキを作動させた２状態のみにして高
低速切換回路を簡素化するため、リダクションブレーキ
を不要な時も作動させることとした。

変速装置全体としては前記の表から明らかなように、主
変速機３の１速と副変速機４の減速状態α２ （超低速段）を得ることができ、副変速機４はこのまま
に保持して主変速機３を第２速、第３速（直結）状態に
することで夫々、変速比が第２速及び第３速を得ること
ができる。そして、主変速機３を第３速（直結）状態の
ままに保持し、副変速機４を直結状態にすることで、変
速比が１の第４速（直結変速段）を得ることができ、副
変速機４を直結状態のままに保持して主変速機３を４速
（増速）状態にすることで、変速比が又、後退の変速段
は副変速機４の減速状態で主変速機３を後退状態にする
ことにより得ることが引 更に前記の表に示した変速比の例は、ギヤ比α、。

α２．α３を夫々遊星歯車組５〜７の強度上及び耐久上
好ましいとされる０、４〜０．６の範囲内において、０
．４４１．０．５６０．０．３８４と定めた場合の値で
あるが、この変速比の例からも明らかなように適切な変
速比を得ることができると共に、最低速段（第１速）と
最高速段（第５速）との間の変速比幅が大きくなるよう
な態様で歯車変速装置の５速化を達成することができる
。

次に、上記伝動列を変速制御する第１図の油圧回路を説
明する。この油圧回路はエンジン駆動されるオイルポン
プ０／Ｐ、プレッシャレギュレータ弁２０、パイロット
弁２２、デユーティソレノイド２４、プレッシャモディ
ファイア弁２６、モディファイアアキュムレータ２８、
アキュムレータコントロール弁３０、トルクコンバータ
リリーフ弁３２、ロックアツプコントロール弁３４、ロ
ックアツプソレノイド３６、マニュアル弁３８、第１シ
フトソレノイドＡ１第２シフトソレノイドＢ１第３シフ
トソレノイド０１オーバーランクラツチソレノイド４０
、第１シフト弁４２、第２シフト弁４４、第３シフト弁
４６．５−２リレー弁４８．５−２シークエンス弁５０
、■−２アキニーム弁５２、Ｎ−Ｄアキュムレータ５４
．３．４速サーボレリーズ兼リバースクラツチアキニム
レータ５６、アキュムレータ切換弁５Ｂ、５速サーボア
プライアキニムレータ６０、オーバーランクラッチコン
トロール弁６２、オーバーランクラッチ減圧弁６４、リ
ダクションタイミング弁６６、リダクションブレーキア
キュムレータ６８、ダイレクトクラッチアキュムレータ
７０、及び■レンジ減圧弁７２を主たる構成要素とし、
これらを、第２図の人力軸ｌと図示せざるエンジンとの
間に介挿したトルクコンバータＴ／Ｃ，前記フォワード
クラッチＦ／Ｃ，ハイクラッチＨ／Ｃ，バンドブレーキ
Ｂ／Ｂｓ’）バースクラッチＲ／Ｃ，ローリバースブレ
ーキＬＲ／Ｂ、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃ。

ダイレクトクラッチＤ／Ｃ及びリダクションブレーキＲ
Ｄ／Ｂに対し図示の如く接続して構成する。

なおトルクコンバータＴ／Ｃは入出力要素間を適宜直結
可能なロックアツプ式とし、レリーズ室ＲＥＬに作動油
を供給してアプライ室ＡＰＬより作動油を排出する時上
記の直結を解かれたコンバータ状態でエンジン動力を第
２図の入力軸ｌに伝達し、作動油を逆方向に通流させる
時入出力要素間が直結されたロックアツプ状態でエンジ
ン動力を第２図の入力軸１に伝達する周知のものとする
。

又バンドブレーキＢ／Ｂは特開昭６２−１５９８３９号
公報により周知のサーボで適宜締結されるものとし、２
速サーボアプライ室２Ｓ／Ａのみに圧力を供給される時
締結し、３．４速サーボレリーズ室３．４３／Ｒにも圧
力を供給される時解放し、更に加えて５速サーボアプラ
イ室５Ｓ／Ａにも圧力を供給される時再度締結するもの
である。

プレッシャレギュレータ弁２０はばね２０ａ、　２０ｊ
により図示位置に弾支されたスプール２０ｂ及び該スプ
ールの図中下端面に対設したプラグ２０Ｃを具え、基本
的にはオイルポンプＯ／Ｐがライン圧回路８１への吐出
オイルをばね２０ａ、　２０ｊのばね力で決まる成る圧
力に調圧するも、プラグ２０Ｇによりばね２０ｊがばね
力を増大される時その分上記の圧力を上昇させて所定の
ライン圧にするものである。この目的のためプレッシャ
レギュレータ弁２０は、ダンピングオリフィス８２を経
て回路８１内の圧力をスプール２０ｂの受圧面２０ｄに
受け、これでスプール２０ｂを下向きに付勢されるよう
構成し、スプール２０ｂのストローク位置に応じ關閉さ
れるポート２０ｅ〜２０ｈを設ける。ポート２０ｅは回
路８１に接続し、スプール２０ｂが図示位置から下降す
るにつれポート２０ｈ、　２Ｏｆに通ずるよう配置する
。ポート２Ｏｆはスプール２０ｂが図示位置から下降す
るにつれ、ドレンポートとしたポート２０ｇとの連通が
減じられ、これとの連通を断たれる時点でボー）　２０
ｅに連通され始めるよう配置する。そｑてボーＢＯｆを
途中にブリード８３が存在する回路８４を経てオイルポ
ンプＯ／Ｐの容量制御アクチュエータ８５に接続し、こ
れへの脈動をフィードバックアキュムレータ８６で抑制
する。オイルポンプＯ／Ｐはエンジン駆動される可変容
量ベーンポンプとし、偏心量をアクチュエータ８５に向
かう圧力が成る値以上になる時減じられて容量が小さく
なるものとする。プレッシャレギュレータ弁２０のプラ
グ２０Ｃはその図中下端面に回路８７からのモディファ
イア圧を受けると共に、受圧面２０ｉ　に回路８８から
の後退選択圧を受け、これら圧力に応じた図中上向きの
力をばね２０ｊに付加し、そのばね力を増大するものと
する。

プレッシャレギュレータ弁２０は常態で図示状態となり
、ここでオイルポンプＯ／Ｐからオイルが吐出されると
、このオイルは回路８１に流入する。

スプール２０ｂの図示位置で回路８１のオイルは一切ド
レンされず、圧力上昇する。この圧力はオリフィス８２
を経て、受圧面２０ｄに作用し、スプール２０ｂをばね
２０ａ、　２０ｊに抗して押下げ、ポート２０ｅをポー
ト２０ｈに通ずる。これにより上記の圧力はポート２０
ｈより一部ドレンされて低下し、スプール２０ｂがばね
２０ａ、　２０ｊにより押戻される。かかる作用の繰返
しによりプレッシャレギュレータ弁２０は基本的には回
路８１内の圧力（ライン圧）をばね２０ａ。

２０」　のばね力に対応した値とする。ところで、プラ
グ２０Ｃには回路８７からのモディファイア圧による上
向きの力が作用しており、プラグ２０Ｃがモディファイ
ア圧に応じてばね２０」　のばね力を増大し、又モディ
ファイア圧が後述のように後退選択時以外で発生し、後
述するエンジンブレーキ時以外の通常時エンジン負荷（
エンジン出力トルク）に比例して高くなることから、こ
の通常時上記のライン圧は後退選択時以外でエンジン負
荷の増大に応じ高くなる。

後退選択時プラグ２０Ｃには上記モディファイア圧に代
え回路８８からの後退選択圧（ライン圧と同じ値）によ
る上向き力が作用し、これがスプール２０ｂに及ぶため
、ライン圧は後退選択時所望の一定値となる。オイルポ
ンプＯ／Ｐが成る回転数以上（エンジンが成る回転数以
上）になると、それにともなって増大するオイル吐出量
が過多となり、回路８１内の圧力が調圧値以上となる。

この圧力はスプール２０ｂを調圧位置より更に下降させ
、ポート２０ｆをポート２０ｅに通じ、ドレンポート２
０ｇから遮断する。これによりポート２０ｅのオイルが
一部ポート２Ｏｆ及びブリード８３より排除されるが、
回路８４内にフィードバック圧を発生する。このフィー
ドバック圧はオイルポンプＯ／Ｐの回転数が高くなるに
つれ上昇し、アクチュエータ８５を介してオイルポンプ
Ｏ／Ｐの偏心量（容量）を低下させる。かくて、オイル
ポンプＯ／Ｐは回転数が成る値以上の間、吐出量が一定
となるよう容量制御され、オイルの必要以上の吐出によ
ってエンジンの動力損失が大きくなるのを防止する。

上記のように回路８１に発生したライン圧はパイロット
弁２２、マニュアル弁３８、第３シフト弁４６及び３，
４速サーボレリーズ兼リバースクラツチアキニムレータ
５６に供給する。

パイロット弁２２はばね２２ａにより図示位置に弾支さ
れたスプール２２ｂを具え、ばね２２ａから遠いスプー
ル２２ｂの端面を室２２ｃに臨ませる。パイロット弁２
２には更にドレンポー）　２２ｄを設け、これとライン
圧回路８１との間にフィルター８９を有したパイロット
圧回路９０を接続し、この回路９０をオリフィス９１を
経て室２２Ｃに接続する。

パイロット弁２２は常態で図示状態となり、ここで回路
８１からのライン圧はパイロット圧回路９０に供給され
てこの回路にパイロット圧を生せしめる。

そして、パイロット圧はオリフィス９１を経て室２２Ｃ
にフィードバックされ、スプール２２ｂをばね２２ａに
抗し押戻す。パイロット圧かばね２２ａのばね力に対応
した値になる時回路９０がドレイポート２２ｄに切換接
続され、回路９０内のパイロット圧はばね２２ａのばね
力に対応した一定値を保つ。このパイロット圧は回路９
０によりシフトツレメイドＡ、　　Ｂ。

Ｃ及びオーバーランクラフチソレノイド４０に導く他、
プレッシャモディファイア弁２６、オリフィス９２、９
３、ロックアツプコントロール弁３４およびロックアツ
プソレノイド３６に供給し、更には第３シフト弁４６に
も供給する。

デユーティソレノイド２４は本発明における電子制御圧
発生手段の一部を成すもので、オリフィス９２に接続し
たドレン回路９４のドレンポートを通常は閉じており、
ＯＮ時このドレンポートを開くも−のとする。しかして
このソレノイド２４は、スロットルセンサＴＨ，車速セ
ンサＶ及びレンジセンサＳからの信号を受けるコンピュ
ータ１０００により後述する他のソレノイドと共に制御
し、一定のＯＮ。

ＯＦＦ周期に対するＯＮ時間の比率（デユーティ比）が
増大するにつれドレン回路９４内の制御圧を低下させ、
デユーティ０％でこの制御圧を元圧であるパイロット圧
と同じ値にし、デユーティ１００％で制御圧を０にする
。デユーティ比は後退レンジ選択時以外及び後述するエ
ンジンブレーキ走行時以外でエンジン負荷（例えばエン
ジンスロットル開度）の増大につれ小さくシ、これによ
り上記の制御圧をエンジン負荷の増大につれ高くなす。

又、後退レンジ選択時デ二−テイ比は１００％として、
上記の制御圧を０にし、エンジンブレーキ走行時のデユ
ーティ比は後述する。

プレッシャモディファイア弁２６はばね２６ａ及び回路
９４からの制御圧により図中下向きに付勢されたスプー
ル２６ｂを具え、プレッシャモディファイア弁２６には
更に前記の回路８７を接続する出カポ−）２６Ｃ、パイ
ロット圧回路９０を接続する入力ポート２６ｄ及びポー
ト２６ｇ１更にドレンポート２６ｅを設ける。又はね２
６ａから遠いスプール２６ｂの端面が臨む室２６ｆに回
路８７内のモディファイア圧をフィードバックするオリ
フィス２６ｈをスプール２６ｂに形成する。なお、ばね
２６ａのばね力はポー）　２６ｇからのパイロット圧に
よる力よりも大きな値とし、両者の力の差だけモディフ
ァイア圧が以下の調圧作用中回路９４からの制御圧を増
幅した値となるようにする。

プレッシャモディファイア弁２６のスプール２６ｂはば
ね２６ａによる力及び回路９４からの制御圧による力を
図中下向きに向け、室２６ｆにフィードバックされたモ
ディファイア圧による力及びポー）　２６ｇからのパイ
ロット室による力を図中上向きに受け、これら力がバラ
ンスする位置にスプール２６ｂはストロークされる。モ
ディファイア圧が上記下向きの力に見合わず不十分であ
る場合、スプール２６ｂは出力ポート２６Ｃを入力ポー
ト２６ｄに通じてパイロット圧の補充によりモディファ
イア圧を上昇させ、逆にモディファイア圧が過大である
場合、スプール２６ｂは出力ポート２６ｃをドレンポー
ト２６ｅに通じてモディファイア圧を低下させる。かか
る作用の繰返しによりプレッシャモディファイア弁２６
は回路８７のモディファイア圧を、ばね２６ａによる力
とポート２６ｇからのパイロット圧による力との差、及
び回路９４からの制御圧による力の相位に対応した値に
調圧し、モディファイア圧をプレッシャレギュレータ弁
２０のプラグ２０Ｃに作用させる。

ところで制御圧が前記の如く後退選択時以外エンジン負
荷が増大するにつれ高くなるものであり（エンジンブレ
ーキ時は特殊であるため後述する）、後退選択時０であ
ることから、この制御圧を上記の差だけ増幅したモディ
ファイア圧も後退選択時以外でエンジン負荷の増大につ
れ高くなり（エンジンブレーキ時は後述する）、後退選
択時０となり、プレッシャレギュレータ弁２０による前
記のライン圧制御を可能にする。なお、回路８７のモデ
ィファイア圧は上記調圧作用中における脈動をモディフ
ァイアアキニムレータ２８により抑制される。

トルクコンバータリリーフ弁３２はばね３２ａにより図
示位置に弾支されるスプール３２ｂ　Ｉを具え、このス
プールは図示位置で出カポ−）　３２ｃを入カポ−）３
２ｄに通じ、図中上昇するにつれこの連通を減少すると
共に出力ポート３２ｃをドレンポート３２ｅに切換接続
するものとする。スプール３２ｂのストロークを制御す
るために、ばね３２ａから遠いスプール端面が臨む室３
２ｆにポー）　３２ｃの出力圧をフィードバックするオ
リフィス３２ｇをスプール３２ｂに形成する。そして出
カポ−）　３２ｃはリリーフ弁９５を介し前部潤滑部Ｆ
Ｒ／ＬＵＢに通じさせると共に、回路９６によりロック
アツプコントロール弁３４に接続する。人カポ−）　３
２ｄは回路９７によりプレッシャレギュレータ弁２０の
ポート２０ｈに接続し、プレッシャレギュレータ弁２０
からの漏れ油をトルクコンバータＴ／Ｃの作動油として
人力ポート３２ｄに導く。

トルクコンバータリリーフ弁３２は常態で図示状態とな
り、プレッシャレギュレータ弁２０から入カポ−）　３
２ｄへの漏れ油は回路９６を経てロックアツプコントロ
ール弁３４、従ってトルクコンバータＴ／Ｃに供給され
る。ここでトルクコンバータ供給圧が発生すると、この
圧力はオリフィス３２ｇより室３２ｆにフィードバック
されてスプール３２ｂをばね３２ａ　に抗し図中上昇さ
せる。トルクコンバータ供給圧がばね３２ａのばね力に
対応した設定値を越えると、スプール３２ｂは出力ポー
ト３２ｃをドレンボート３２ｅに通じて、トルクコンバ
ータ供給圧を低、下させ、この圧力をばね３２ａのばね
力に対応した設定値以下に保つ。なお、かかるＩＪ　Ｉ
Ｊ−フ機能によってもトルクコンバータ供給圧が上記設
定値を越える場合、ＩＪ　ＩＪ−フ弁９５が開いて圧力
過剰分を前部潤滑部ＦＲ／ＬＵＢに逃がし、トルクコン
バータＴ／Ｃの変形を防止する。

ロックアツプコントロール弁３４はスプール３４ａを具
え、その両端に段付プラグ３４ｂ及びプラグ３４ｃを同
軸に突合せ、スプール３４ａ及びプラグ３４Ｃ間にばね
３４ｄを介挿して構成する。スプール３４ａは図示位置
と逆の限界位置にある時、回路９６をトルクコンバータ
Ｔ／Ｃのレリーズ室ＲＥＬに通じた回路９８に接続する
と共に、トルクコンバータアプライ室ＡＰＬに通じた回
路９９をドレン回路１００に接続する。この時回路９６
からのトルクコンバータ作動油はレリーズ室ＲＥＬから
アプライ室ＡＰＬへとトルクコンバータ供給圧内を通流
し、トルクコンバータをコンバータ状態にする。通流後
の作動油はドレン回路１００よりオイルクーラＣ００Ｌ
に導かれ、ここで冷却された後に後部潤滑部ＲＲ／ＬＵ
Ｂに向かう。スプール３４ａが図示の限界位置にある時
、回路９６は回路９９に接続され、回路９８はドレンボ
ート３４ｅに接続される。この時回路９６のトルクコン
バータ作動油はアプライ室ＡＰＬからレリーズ室ＲＥＬ
へとトルクコンバークＴ／Ｃ内を通流し、トルクコンバ
ータをロックアツプ状態にする。なおこのロックアツプ
状態では、トルクコンバータ内を通流した後の作動油が
ドレンボート３４ｅより排除されるため、オイルクーラ
Ｃ００Ｌを通らないが、この間オリフィス１０１．１０
２がトルクコンバータをバイパスして作動油をオイルク
ーラＣ００Ｌに導き、その冷却並びに後部潤滑部ＲＲ／
ＬＵＢの潤滑を補償する。

スプール３４ａのストローク制御のために、これとプラ
グ３４ｃ　ＷＪの室３４ｆにドレン回路１０３を接続し
、この回路を前記パイロット圧回路９０のオリフィス９
３に接続すると共に、回路１０３のドレンボートにこれ
を通常は閉じるロックアツプソレノイド３６を対設する
。そして役付プラグ３４ｂには、トルクコンバータレリ
ーズ室回路９８内の圧力をオリフィス１０４を経て、又
パイロット圧回路９０の圧力をオリフィス１０５を経て
夫々図中下向きに作用させる。

ロックアツプソレノイド３６のＯＮ、ＯＦＦを第１図に
示したコンピュータ１０００により制御し、このコンピ
ュータはトルクコンバータＴ／Ｃをロックアツプすべき
走行条件か否かを判別する。ロックアツプすべきでなけ
ればロックアツプソレノイド３６をＯＦＦして閉じるこ
とによりドレン回路１０３内に元圧であるパイロット圧
と同じ値の圧力を生じさせる。この圧力は室３４ｆに至
ってばね３４ｄとの共働によりスプール３４ａをオリフ
ィス１０４、１０５から人力されて役付プラグ３４ｂに
作用するレリーズ圧及びパイロット圧に抗し図中上昇さ
せ、これによりトルクコンバータＴ／Ｃを要求通りコン
バータ状態にする。ロックアツプすべきであれば、ロッ
クアツプソレノイド３６をＯＮして開き、ドレン回路１
０３を無圧状態にする。この時、オリフィス１０５から
人力されるパイロット圧が段付プラグ３４ｂをスプール
３４ａと共にばね３４ｄに抗して図中下降させ、これに
よりトルクコンバータＴ／Ｃを要求通りロックアツプ状
態にする。

しかして本例では、前進第１速選択時と後退レンジ選択
時にロックアツプを禁止するため、スプール３４ａから
遠いプラグ３４Ｃの端面が臨む室３４ｇを回路１０６に
よりシャトル弁１０７の出力ポートに接続し、該シャト
ル弁の２人力ポートに夫々前記した後退選択圧回路８８
及び１速選択圧回路１０８を接続する。これら回路８８
又は１０８に圧力が発生する後退選択時又は第１速選択
時、対応する選択圧がシャトル弁１０７より室３４ｇに
至り、プラグ３４ｃを介しスプール３４ａを図中上昇さ
せてトルクコンバータＴ／Ｃをコンバータ状態にする。

なお、オリフィス１０５からのパイロット圧は役付プラ
グ３４ｂを常時下向きに付勢し、この役付プラグ、スプ
ール３４ａ及びプラグ３４Ｃが振動するのを防止する。

マニュアル弁３８は、運転者の手動によるセレクト操作
により駐車（Ｐ）レンジ、後退（Ｒ）レンジ、中立（Ｎ
）レンジ、前進自動変速（Ｄ）レンジ、前進第３速エン
ジンブレーキ（Ｉ［Ｉ）レンジ、前進第２速エンジンブ
レーキ（ＩＩ）レンジ（第１速エンジンブレーキレンジ
に兼用）にストロークされるスプール３８ａを具え、該
スプールの選択レンジに応じライン圧回路８１を次表の
如くボート３８Ｄ。

３８ＩＩ［、３８ＩＩ、　３８Ｒに通じさせるものとす
る。なお、この表中○印がライン圧回路８１に通じるボ
ートを示し、無印はドレンされているボートを示す。

第２表 ボート３８０はＤレンジ圧回路１１０によりアキュムレ
ータコントロール弁３０、フォワードクラッチＦ／Ｃ，
アキュムレータ切換弁５８、第１シフト弁４２、第２シ
フト弁４４及びオーバーランクラッチコントロール弁６
２に接続する。又、ボート３８■は■レンジ圧回路１１
１によりシャトル弁１１２の対応入力に接続し、ボート
３８ｎは■レンジ圧回路１１３により■レンジ減圧弁７
２に接続し、ボート３８Ｒには前記の後退選択圧回路８
８を接続する。回路８８は前記した通りプレッシャレギ
ュレータ弁２０及びシャトル弁１０７に接続してプレッ
シャレギュレータ弁２０による前記後退選択時のライン
圧調整機能及びロックアツプコントロール弁３４による
前記後退選択時のロックアツプ禁止作用を行わせるだけ
でなく、ワンウェイオリフィス１１４及びシャトル弁１
１５の対応入力ボートを経てローリバースブレーキＬＲ
／Ｂに接続すると共に、ワンウェイオリフィス１１７を
経てリバースクラッチＲ／Ｃに接続する。

アキュムレータコントロール弁３０は役付スプール３０
ａを具え、その大径端部が臨む室３０ｂを前記回路９４
に接続し、小径端部が臨む室３０ｃを大気開放とする。

従ってスプール３０ａは、デユーティソレノイド２４に
より前記した如（に調整される回路９４内の圧力により
図中上昇され、出カポ−）　３０ｄがドレンボート３０
ｅから遮断されてＤレンジ圧回路１１０に通じる時、ボ
ート３０ｄよりアキュムレータ背圧が出力される。この
圧力はスプール３０ａの両端ランドの受圧面積差に作用
してスプール３０ａを図中下向きに付勢し、室３０ｂ内
の圧力と対向する。そして、両者がバランスするようス
プール３０ａはストロークし、ボート３０ｄからのアキ
ュムレータ背圧は室３０ｂ内の圧力に応じて変化する。

しかして、室３０ｂ内の圧力がデユーティソレノイド２
４により前記した如く後退レンジ以外でエンジン負荷の
上昇につれ高くなる（エンジンブレーキ時は特殊なため
後述する）よう調整されること、又元圧であるＤレンジ
圧回路１１０の圧力が前進走行（Ｄ、　ＩＩＩ、　　ｎ
）レンジでしか発生しないことから、アキュムレータ背
圧は前進走行レンジ選択中に限って発生し、エンジンブ
レーキ時以外の通常時エンジン負荷の上昇につれ高くな
って該当するアキュムレータの容量をエンジン負荷に対
応したしたものにすることができる。なおアキュムレー
タ背圧は回路１１６により１−２アキユムレータ弁５２
、Ｎ−Ｄアキュムレータ５４．５速サーボアプライアキ
ユムレータ６０、ダイレクトクラッチアキュムレータ７
０及びオーバーランクラッチ減圧弁６４に供給する。

フォワードクラッチＦ／Ｃの直前におけるＤしンジ圧回
路１１０の部分にワンウェイオリフィス１２０を挿入し
、このワンウェイオリフィス及びフォワードクラッチＦ
／Ｃ間に内径の異なるものと交換可能なワンウェイカッ
プ１２１を介してＮ−Ｄアキュムレータ５４及びアキュ
ムレータ切換弁５８を順次接続する。

第１シフト弁４２はばね４２ａにより図示位置に弾支さ
れたスプール４２ｂを具え、このスプールは第１シフト
ソレノイドＡのＯＮ　（閉）で室４２Ｃに回路９０から
のパイロット圧を供給する時図示位置から上昇されるも
のとする。スプール４２ｂの図示位置でＤレンジ圧回路
１１０を２速圧回路１２２に通じ、１速圧回路１０８を
ドレンボート４２ｄに通じ、■レンジ圧回路１２４をド
レンポート４２ｆに通じ、回路１２５、１２６間を通じ
、又スプール４２ｂの上昇位置で回路１０８を回路１２
７に通じ、回路１２２を回路１２８に通じ、回路１２４
を回路１２９に通じ、回路１２６を回路１２８に通じる
。

回路１２２はチェック弁１３０を経てバンドブレーキＢ
／Ｂの２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに接続し、回路１
２４をシャトル弁１１５の対応入力に接続し、回路１２
５を５−２リレー弁４８に接続し、回路１２６を５−２
リレー弁４８及びオーバーランクラッチコントロール弁
６２に接続し、回路１２７を一方で５−２シークエンス
弁５０に、他方で第２シフト弁４４１巳接続し、回路１
２８を相互に逆向きのワンウェイオリフィス１３１．１
３２を介しハイクラッチＨ／Ｃに接続すると共に第２シ
フト弁４４に接続し、回路１２９を第２シフト弁４４に
接続する。

２速圧回路１２２に、チェック弁１３０と並列なバイパ
ス回路１３３を接続して設け、このバイパス回路中に挿
入して１−２アキ〉ムレータ弁５２を設ける。この１−
２アキコムレータ弁はスプール５２ａを具え、その大径
端面及び小径端面に夫々ばね５２ｂ。

５２ｃを作用させる。スプール５２ａには更にその段差
部５２ｄに回路１１６内の前記アキュムレータ背圧を図
中下向きに作用させ、これとばね５２ｂ、　５２Ｃのば
ね力差とでスプール５２ａは通常図示の調圧位置より更
に下降した位置にあるものとする。このスプール位置で
スプール５２ａは出力ポート５２ｅを人力ポート５２ｆ
に通じ、ボ’−）５２ｅより２速サーボアプライ室２Ｓ
／Ａへ２速サーボアプライ圧を出力する。この圧力はオ
リフィス１３４を経て室５２ｇにフィードバックされ、
スプール５２ａを押戻す。

出カポ−）　５２ｅからの２速サーボアプライ圧が上記
ばね力差及び段差部５２ｄに作用するアキュムレータ背
圧の相位に対応した値を越えると、スプール５２ａは出
力ポート５２ｅをドレンポート５２ｈに通じて出力ポー
ト５２ｅからの２速サーボアプライ圧を過剰分だけ低下
させ、この圧力を上記の値に調圧する。

ところで、２速サーボアプライ圧が逆止カップ１３５に
より遮断され、オリフィス１３６を通ってばね５２ｃの
ピストンカップ５２ｉ　に作用し、これをストロークし
てばね５２ｃのばね力を漸増するため、２速サーボアプ
ライ圧も所定の時間勾配をもって上昇する。又段差部５
２ｄに作用するアキュムレータ背圧がデニーティンレノ
イド２４及びアキュムレータコントロール弁３０により
前記の如くエンジン負荷の増大に応じ上昇するよう調圧
されるため、２速サーボアプライ圧の上記所定勾配での
変化中におけるレベル（通常機工と称せられる）をエン
ジン負荷の増大につれ高くすることができる。

第２シフト弁４４はばね４４ａにより図示位置に弾支さ
れたスプール４４ｂを具え、このスプールは第２シフト
ソレノイドＢのＯＮ　（閉）で室４４ｃに回路９０から
のパイロット圧を供給する時図示位置から上昇されるも
のとする。スプール４４ｂの図示位置で回路１２７をド
レンポート４４ｄに通じ、回路ｌｌ０１１２８間を通じ
、回路１２９をドレンポート４４ｅに通じ、又スプール
４４ｂの上昇位置で回路１１０．１ｇ７間を通じ、回路
１２８をドレンポート４４ｅに通じ、回路１２９を回路
１４０に通じる。回路１４０はＩ、　　Ｉ［レンジ減圧
弁７２に接続する。

５−２リレー弁４８はばね４８ａにより図示位置に弾支
されたスプール４８ｂを具え、スプール４８ｂは回路１
２６内に圧力が存在する時この圧力により上昇位置にさ
れるものとする。スプール４８ｂの図示位置で回路１２
５をドレンボー）　ｔ８ｃに通じ、上昇位置で回路１２
５を回路１４１に通じるが、回路１４１を５−２シーク
エンス弁５０に接続する。

５−２シークエンス弁５０はばね５０ａにより図示位置
に弾支されたスプール５０ｂを具え、このスプールは回
路１４２内に圧力が存在する時この圧力により下降位置
にされるものとする。スプール５０ｂの図示位置で回路
１４１をドレンポー）　５０ｃに通じ、下降位置で回路
１４１を回路１２７に通じる。

回路１４２は、バンドブレーキＢ／Ｂの３．４速サーボ
レリーズ室３，４Ｓ／Ｒとハイクラッチヒフ０間を連結
するワンウェイオリフィス１４３付の回路１４４に接続
し、回路１４２の途中をワンウェイオリフィス１４５及
び内径の異なるものと交換可能なワンウェイカップ１４
６が挿入された回路１４７によりアキュムレータ切換弁
５８に接続する。この弁には更に回路１４８を経て３，
４速サーボレリーズ兼リバースクラツチアキコムレータ
５６を接続すると共に、回路１４９を経てリバースクラ
ッチＲ／Ｃを接続する。

アキュムレータ切換弁５８はばね５８ａにより図示位置
に弾支されたスプール５８ｂを具え、このスプールはＤ
レンジ圧回路１１０内に圧力が存在する時図中左行され
るものとする。スプール５８ｂの図示位置で回路１４８
を回路１４９に通じ、アキュムレータ５６をリバースク
ラッチＲ／Ｃの圧力上昇制御に用い、スプール５８ｂの
左行位置で回路１４８を回路１４７に通じ、アキュムレ
ータ５６を３，４速サーボレリーズ室３．４３／Ｒの圧
力上昇制御に用いる。

バンドブレーキＢ／Ｂの５速サーボアプライ室５Ｓ／Ａ
への回路１５０は５速サーボアプライアキユムレータ６
０およびワンウェイオリフィス１５１を有し、オーバー
ランクラッチコントロール弁６２に接続する。オーバー
ランクラッチコントロール弁６２はばね６２ａで図示位
置に弾支されたスプール６２ｂを具え、このスプールは
室６２Ｃへの圧力供給で図中上昇するものとする。室６
２Ｃ内はオーバーランクラッチソレノイド４０のＯＮ（
閉）時、回路９０からのパイロット圧を供給され、ソレ
ノイド４０のＯＦＦ時室６２Ｃ内は排圧される。スプー
ル６２ｂの図示位置でオーバーランクラッチ減圧弁６４
からの回路１５２を回路１１０に通じ、回路１５０をド
レンポート６２ｄに通じ、又スプール６２ｂの上昇位置
で回路１５２をドレンポート６２ｄに通じ、回路１５０
を回路１２６に通じる。

第３シフト弁４６はばね４６ａで図示位置に弾支したス
プール４６ｂを具え、スプール両端面が臨む室４６Ｃ，
４６ｄに夫々回路９０のパイロット圧及び回路１５３の
圧力を供給する。回路１５３はシャトル弁１５４の出力
ポートに接続し、該シャトル弁の２人力には夫々第３シ
フトソレノイドＣのＯＮ　（閉）特発生する圧力（回路
９０のパイロット圧と同じ値）及び回路１５５への後退
レンジ圧（後述する）が選択的に供給される。これら圧
力の一方が生ずると、この圧力はシャトル弁１５４及び
回路１５３を経て室４６ｄに至り、ばね４６ａとの共働
によりスプール４６ｂを室４６Ｃへのパイロット圧に抗
して図示位置となし、室４６ｄに圧力が供給されない間
スプール４６ｂは室４６Ｃへのパイロット圧によりばね
４６ａに抗して図中下降される。スプール４６ｂの図示
位置で回路１５６をドレンポート４６ｅに通じ、回路１
５７をライン圧回路８１に通じ、又スプール４６ｂの下
降位置で回路１５６をライン圧回路８１に通じ、回路１
５７をドレンポート４６ｆに通じる。

回路１５６はワンウェイオリフィス１５８を挿入されて
ダイレクトクラッチＤ／Ｃに接続し、途中にワンウェイ
オリフィス１５９を介し接続してダイレクトクラッチア
キニムレータ７０を設ける。又回路１５７　はワンウェ
イオリフィス１６０を介してリダクションブレーキＲＤ
／Ｂに接続し、ワンウェイオリフィス１６０及びリダク
ションブレーキＲＤ／Ｂ間にリダクションブレーキアキ
ュムレータ６８を接続する。

このアキュムレータ６８は背圧室からの回路１６１をシ
ャトル弁１１２の出力ポートに接続し、シャトル弁１１
２の一方の入力に■レンジ圧回路１１１を接続して■レ
ンジ圧を供給する。シャトル弁１１２の他方の入力には
回路１５５を接続し、この回路を後退選択圧回路８８に
接続してシャトル弁１１２の他方入力には後退選択圧を
供給する。

回路１６１の圧力はりダクションタイミング弁６６の室
６６ａにも供給して、リダクションタイミング弁６６の
制御に供し、この弁はスプール６６ｂをばね６６Ｃによ
り図示位置に弾支して構成する。スプール６６ｂは室６
６ａに圧力が存在しない時図示位置となり、室６６ａに
圧力が存在する時この圧力によりばね６６Ｃに抗して上
昇されるものとする。スプール６６ｂの図示位置でオリ
フィス１６２を有したバイパス回路１６３は回路１５７
から遮断され、スプール６６ａの上昇位置で回路１６３
．１５７間を通じる。バイパス回路１６３　はワンウェ
イオリフィス１６０をバイパスするもので、リダクショ
ンタイミング弁６６から遠い端部をリダクションブレー
キＲＤ／Ｂに接続する。

オーバーランクラッチ減圧弁６４は回路１５２の圧力を
減圧してオーバーランクラッチＯＲ／Ｃに供給するもの
で、ばね６４ａ及び回路１１６からのアキュムレータ背
圧により図示位置にされるスプール６４ｂを具える。こ
のスプール位置で出力ポートロ４Ｃを回路１５２に通ず
ることによりこのボートからオーバーランクラッチＯＲ
／Ｃの作動圧を出力する。

このためボート６４ｃとオーバーランクラッチＯＲ／Ｃ
との間をオリフィス１６４が挿入された回路１６５によ
り接続する。オーバーランクラッチ作動圧はスプール６
４ｂに設けたオリフィス６４ｄを経て室６４ｅにフィー
ドバックする。よってオーバーランクラッチ作動圧は上
昇するにつれスプール６４ｂを図中下降させ、この圧力
が回路１１６からのアキュムレータ背圧およびばね６４
ａのばね力の相位に対応した値を越える時、スプール６
４ｂは出カポ−）６４ｃをドレンボー）　６４ｆに通じ
て圧力過剰分を逃がす。

これによりオーバーランクラッチ作動圧は上記の相位に
対応した値に減圧されるが、この圧力により締結される
オーバーランクラッチＯＲ／Ｃがエンジンブレーキ指令
時に締結させるべきエンジンブレーキ用摩擦要素である
ことから、その作動圧がエンジンブレーキ用に適正なも
のとなるよう回路１１６のアキュムレータ背圧を当該エ
ンジンブレーキ時は特に以下の如くにデユーティソレノ
イド２４で電子制御する。

即ち、エンジンブレーキの効きを悪化させることなくエ
ンジンブレーキショックを最も良好に軽減し得るオーバ
ーランクラッチＯＲ／Ｃの作動圧Ｐｃは前記した理由か
ら例えば第４図中ａ、　　ｂ。

Ｃで示す如くエンジンブレーキ変速段（第４速、第３速
又は第２速）に応じ、又車速に応じて異なる。従って、
オーバーランクラッチ減圧弁６４が前記の減圧作用によ
り圧力Ｐ。を制御するに際し、この圧力が第４図に示し
た好適値となるよう、回路１１６から減圧弁６４へのア
キュムレータ背圧をなすべく、ソレノイド２４のデユー
ティｌコンピュータ制御する。

なお、エンジンブレーキ指令にともなう最高速段（第５
速）からエンジンブレーキ変速段への変速は、前記第１
表から明らかな通り５−４変速又は５−３変速ならバン
ドブレーキＢ／Ｂを開放して（室５　Ｓ／Ａの圧を抜い
て）行われ、５−２変速ならハイクラッチＨ／Ｃを開放
して（ハイクラッチ圧を抜いて）行われ、これを速やか
に完遂させてエンジンブレーキの開始遅れもなくすため
には第５図につき前述した如く、エンジンブレーキ指令
時（レンジセンサＳからの信号変更時）の−瞬時間Ｔ１
中ライン圧ＰＬを低下させて上記圧力の抜けを速やかに
行わせる必要がある。又、その後のライン圧の復帰は第
５図につき前述した如く２次曲線的な滑らかな上昇によ
り行わせるのが、トルクの引き込みを防止する上で好ま
しい。

これらの要求から、ソレノイド２４のデユーティはエン
ジンブレーキ指令時−瞬の間大きくして、モディファイ
ア弁２６からプレッシャレギュレータ弁２０に向かうモ
ディファイア圧を低下させることにより、ライン圧を低
下させる。そしてその後ライン圧を復帰させるに当って
は、ソレノイド２４のデユーティを漸減させ、モディフ
ァイア圧を徐々に上昇させることによりライン圧を徐々
に上昇させる。しかして、ソレノイド２４のデユーティ
はオーバーランクラッチ作動圧を決定するに当って上記
の如くに定めた値に戻ること勿論である。

なお、回路１５２及びオーバーランクラッチＯＲ／Ｃ間
をワンウェイバルブ１６６が挿入された回路１６７によ
り接続し、ワンウェイバルブ１６６及びオリフィス１６
４でワンウェイオリフィスを構成する。

■レンジ減圧弁７２は回路１１３からの■レンジ圧を減
圧して回路１４０に出力するもので、ばね７．２ａによ
り図示位置に弾支されたスプール７２ｂを具える。この
スプール位置で回路１４０は回路　１１３に通じて圧力
を発生され、この圧力はスプール７２ｂに設けたオリフ
ィス７２ｃによりスプール右端面にフィードバックして
スプール７２ｂを図中左行させる。回路１４０の出力圧
がばね？２ａのばね力に対応した値を越えると、スプー
ル７２ｂは回路１４０をドレンポート７２ｄに通じて過
剰圧を逃がし、出力圧をばね？２ａのばね力に対応した
一定値に減圧する。

第１図の油圧回路による変速作用を次に説明する。なお
、この説明に先立ち、前進第１速乃至第５速を得るため
のシフトツレメイドＡ、　　Ｂ、　　ＣのＯＮ、口ＦＦ
の組合せを示すと次表の如くである。

第３表 なお上表の通り、第１速で全てのシフトソレノイドＡ、
Ｂ、ＣをＯＮして閉じ、これからの作動油のドレンを防
止することとした理由は次の通りである。即ち多段自動
変速機は、通常の自動変速機が２個のシフトソレノイド
で充分であるのに対し、３個ものシフトソレノイドを必
要とし、又エンジンをアイドリング回転させることもあ
る第１速でこれらシフトソレノイドを開いて作動油をド
レンするのでは、当該第１速選択時エンジン回転数が低
くエンジン駆動されるオイルポンプＯ／Ｐの吐出油量が
少ないこともあって、作動油の絶対量が不足気味となり
、特に多段自動変速機の後端に設けた副変速機の潤滑不
良を生ずることから、第１速では全てのシフトソレノイ
ドＡ、　　Ｂ、　　Ｃを閉じることとした。

Ｐ、　Ｎレンジ 運転者が走行を希望せず駐車又は停車を希望してマニュ
アル弁３８をＰ又はＮレンジにしている場合、マニュア
ル弁ポー）３８０．３８ＩＩＩ、　３８ＩＩ及び３８Ｒ
の全てが前記第２表の通りドレンポートとなり、これら
ポートからライン圧が出力されることはないので、これ
らボートからのライン圧を元圧として作動されるフォワ
ードクラッチＦ／Ｃ，ハイクラッチＨ／Ｃ，バンドブレ
ーキＢ／Ｂ、　リバースクラッチＲ／Ｃ，ローリバース
ブレーキＬ　Ｒ／Ｂ及びオーバーランクラッチＯＲ／Ｃ
は全て非作動に保たれ、第２図の動力伝達列中主変速機
３を動力伝達不能な中立状態にしておくことができる。

よって、副変速機４の状態に関係なく多段自動変速機は
動力伝達不能な中立状態を保つが、副変速機４は前記の
都合上以下のようにして前記第１表の如く減速状態にし
ておく。つまり、第３シフトソレノイドＣをＯＮシて閉
じることによりシャトル弁１５４、回路１５３を経て第
３シフト弁４６の室４６ｄにパイロット圧を供給する。

このため第３シフト弁４６は図示状態となり、回路１５
６をドレンポート４６ｅに通じてダイレクトクラッチＤ
／Ｃを解放すると共に、回路１５７をライン圧回路８１
に通じてライン圧によりリダクションブレーキＲＤ／Ｂ
を締結し、副変速機４を減速状態にする。

Ｄレンジ 前進自動変速走行を希望してマニュアル弁３８をＤレン
ジにした状態では、以下の如くに全変速段、第１速乃至
第５速間での自動変速が行われる。

（第１速） 即チ、マニュアル弁３８はＤレンジにおいて前記第２表
の如くポー）　３８０のみから回路８１のライン圧をＤ
レンジ圧として出力し、このＤレンジ圧は回路１１０に
供給されて各部に達する。フォワードクラッチＦ／Ｃに
向かうＤレンジ圧はワンウェイオリフィス１２０を通り
、Ｎ−Ｄアキュムレータ５４の機能と相俟ってフォワー
ドクラッチＦ／Ｃを徐々に締結し、その締結ショックを
緩和する。

一方、Ｄレンジにした停車状態では、コンピュータが第
３シフトソレノイドＣのＯＮを保って、第１シフトソレ
ノイドＡ及び第２シフトソレノイドＢをも共にＯＮＬ、
第１シフト弁４２及び第２シフト弁４４のスプール４２
ｂ、　４４ｂを上昇位置にする。このためハイクラッチ
Ｈ／Ｃの回路１２８が第２シフト弁ボート４４ｅに通じ
ドレンされてハイクラッチＨ／Ｃを解放し、回路１４４
を経てハイクラッチ回路１２８に接続したバンドブレー
キＢ／Ｂの３，４速サーボレリーズ室３．４３／Ｒもド
レンされる。

又、バンドブレーキＢ／Ｂの２速サーボアプライ室２Ｓ
／Ａも、その回路１２２が第１シフト弁４２により上記
のドレンされる回路１２８に通じるため、無圧状態にさ
れる。更にバンドブレーキＢ／Ｂの５速サーボアプライ
室５Ｓ／Ａについては、その回路１５０が以下の如くに
ドレンされる。即ち、運転者が後述のエンジンブレーキ
を要求する操作を行わない限り、コンピュータはオーバ
ーランクラッチソレノイド４０をＯＮしてオーバーラン
クラッチコントロール弁６２のスプール６２ｂを図中上
昇させる。よって、この弁は回路１５２をドレンポー）
　６２ｄに通じてオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを解放
すると同時に、回路１５０を回路１２６に通じる。そし
てこの回路１２６が第１シフト弁４２により回路１２８
に通じ、回路１２８が前記の通り第２シフト弁のドレン
ポート４４８に通じていることから、５速サーボアプラ
イ室５　Ｓ／Ａはドレンされる。リバースクラッチＲ／
Ｃ及びローリバースブレーキＬＲ／Ｂはその回路８８が
マニュアル弁３８の対応ポート３８Ｒよりドレンされて
いるため、解放される。

従って、リダクションブレーキＲＤ／Ｂの作動による副
変速機の減速状態で、主変速機はフォワードクラッチＦ
／Ｃのみが作動されることとなり、前記第１表の如くフ
ォワードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣの作動と相俟っ
て各段自動変速機は第１速選択状態となる。しかしてこ
の時、第１シフト弁４２及び第２シフト弁４４は回路１
０８を回路１２７及びＤレンジ圧回路１１’Ｏに順次接
続し、回路１１０からのＤレンジ圧を回路１２７．１０
８及びシャトル弁１０７、回路１０６を経てロックアツ
プコントロール弁３４に供給し、ロックアツプソレノイ
ド３６の作動状態にかかわらずトルクコンバータＴ／Ｃ
をコンバータ状態にするため、第１速選択状態と錐もエ
ンストすることなくブレーキ操作にて停車を保つことが
できる。又、フォワードクラッチＦ／Ｃの作動に当りそ
の作動油圧がワンウェイオリフィス１２０により絞られ
ると共に、Ｎ−Ｄアキュムレータ５４を右半部図示位置
から左半部図示位置へストロークさせつつ上昇するため
、この上昇がゆるやかに行われ、フォワードクラッチＦ
／Ｃの締結ショック、つまりＮ又はＰレンジからＤレン
ジに切換えた時のＮ−Ｄセレクトショックを緩和するこ
とができる。

かかる第１速選択状態で、アクセルペダルの踏込みによ
りエンジン出力を増すと、車両は発進される。

（第２速） 発進後の車速上昇で第２速を選択すべき運転状態になる
と、コンピュータは前記第３表の如く第１シフトソレノ
イドＡをＯＦＦ　して第１シフト弁４２を図示状態に切
換える。これにより第１シフト弁４２は回路１２６を回
路１２５に切換え接続するが、この回路１２５が５−２
リレー弁４８の図示位置によりドレンポート４８ｃに通
じているため、回路１２６、従って５速サーボアプライ
室５Ｓ／Ａを相変らずドレンする。第１シフト弁４２は
更に回路１０８をドレンポート４２ｄに通じてロックア
ツプコントロール弁３４をロックアツプソレノイド３６
による前記コンピュータ制御にまかせ、トルクコンバー
タＴ／Ｃを適宜ロックアツプ可能とする。又第１シフト
弁４２は回路１２２をＤレンジ圧回路１１０に通じ、こ
れからのＤレンジ圧を回路１２２に２速サーボアプライ
圧として出力する。この圧力は回路１３３を経て１−２
アキニムレータ弁５２による前記作用により調圧されつ
つ２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに供給され、バンドブ
レーキＢ／Ｂを締結する。ところで１−２アキニムレー
タ弁５２の調圧作用でバンドブレーキＢ／Ｂの締結は１
−２変速ショックを生じない態様で遂行され、フォワー
ドクラッチＦ／Ｃ，フォワードワンウェイクラッチＦ１
０ＷＣ及びリダクションブレーキＲＤ／Ｈの作動保持と
相俟って多段自動変速機を前記第１表から明らかな通り
第１速から第２速ヘアツブジフト変速させることができ
る。

（第３速） その後第３速を選択すべき運転状態になると、コンピュ
ータは前記第３表の如く第２シフトソレノイドＢをＯＦ
Ｆ　ｔ、て第２シフト弁４４を図示状態に切換える。こ
れにより回路１２８がドレンボート４４ｅから遮断され
てＤレンジ圧回路１１０に通じ、この回路からのＤレン
ジ圧が回路１２８、ワンウェイオリフィス１３２を経て
ハイクラッチＨ／Ｃに達し、これを締結する。一方、ハ
イクラッチＨ／Ｃの締結に供された圧力はハイクラッチ
回路１２８から分岐する回路１４４を経て３．４速サー
ボレリーズ室３．４３／Ｒにも達し、バンドブレーキＢ
／、Ｂを解放する。サーボレリーズ室３，４Ｓ／Ｒへの
圧力は、今アキュムレータ切換弁５８が回路１１０から
のＤレンジ圧により図中左行され、回路１４７．１４８
間を通じているため、ワンウェイオリフィス１４５を素
通りした後ワンウェイカップ１４６、回路１４７゜１４
８を経てアキュムレータ５６に至る。このためサーボレ
リーズ室３．４Ｓ／Ｒへの圧力はアキュムレータ５６を
右半部図示位置から左半部図示位置へストロークさせな
がらゆるやかに上昇する。よって、これによるバンドブ
レーキＢ／Ｂの開放がハイクラッチＨ／Ｃの上記締結に
対しタイミング良く行われるようにする。

以上によりハイクラッチＨ／Ｃが締結、バンドブレーキ
Ｂ／Ｂが解放に切換わることとなり、フォワードクラッ
チＦ／Ｃ，フォワードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣ及
びリダクションブレーキＲＤ／Ｂの作動保持と相俟って
前記第１表から明らかな通り多段自動変速機は第２速か
ら第３速へのアップシフト変速を行うことができる。な
お、このアップシフト変速に当り、アキュムレータ５６
は上記の作用により変速ショックを抑制することができ
る。

（第４速） その後第４速を選択すべき運転状態になると、コンビ二
一夕は前記第３表の如く第１、第２シフトソレノイドＡ
、　　Ｂを夫々ＯＦＦのまま、つまり主変速機をそのま
まに、第３シフトソレノイドＣをＯＦＦして第３シフト
弁４６のスプール４６ｂを図中下降させる。これにより
、回路１５７がドレンポート４６ｆに通じてリダクショ
ンブレーキＲＤ／Ｂを解放すると共に、回路１５６がラ
イン圧回路８１に通じてこれからのライン圧によりダイ
レクトクラッチＤ／Ｃを締結する。よって副変速機が減
速状態から直結状態へと切換わり、多段自動変速機を前
記第１表より明らかな通り第３速から第４速へアップシ
フト変速させることができる。

このアップシフト変速に際し、ダイレクトクラッチＤ／
Ｃの作動圧はワンウェイオリフィス１５８で絞られ、ダ
イレクトクラッチアキュムレータ７０を右半部図示位置
から左半部図示位置へストロークさせながら上昇するた
め、この上昇がゆるやかとなってダイレクトクラッチＤ
／Ｃの締結ショック、つまり３−４変速シヨツクを緩和
することができる。

（第５速） その後第５速を選択すべき運転状態になると１、コンピ
ュータは前記第３表から明らかなように第１シフトソレ
ノイドＡをＯＮして第１シフト弁４２のスプール４２ｂ
を再び図中上昇させる。これにより、第２シフト弁４４
でＤレンジ圧回路１１０に通じられていたハイクラッチ
兼サーボレリーズ回路１２８は第１シフト弁４２で回路
１２６に通じられ、この回路１２６にＤレンジ圧が供給
される。この圧力は回路１２６ヨリオーバーランクラツ
チコントロール弁６２、回路１５０を経て５速サーボア
プライ室５Ｓ／Ａに供給され、バンドブレーキＢ／Ｂを
締結する。一方、第１シフト弁４２の上記切換えで回路
１２２はＤレンジ圧回路１１０から遮断されるが、回路
１２８に切換え接続されるため、２速サーボアプライ室
２Ｓ／Ａには相変わらず圧力が供給され続１する。よっ
て、バンドブレーキＢ／Ｂが締結されることとなり、フ
ォワードクラッチＦ／Ｃ，ハイクラッチＨ／Ｃ及びダイ
レクトクラッチＤ／Ｃの作動保持と相俟って多段自動変
速機は前記第１表より明らかな通り第４速から第５速く
オーバードライブＯＤ）へのアップシフト変速を行うこ
とができる。

このアップシフト変速に当り、５速サーボアプライ室５
Ｓ／Ａへの圧力はワンウェイオリフィス１５１で絞られ
、又アキュムレータ６０を右半部図示位置から左半部図
示位置へストロークさせながら徐々に上昇するため、こ
れにともなうバンドブレーキＢ／Ｂの締結をショックな
しに行うことができ、４−５変速シヨツクを緩和するこ
とができる。

また、第１シフト弁４２の上記切換えは、回路１０８を
してドレンボート４２ｄから遮断し、回路１２７に通じ
るが、この回路は第２シフト弁４４が図示状態にあって
ドレンボート４４ｄに通じられているため、当該第５速
選択状態でロックアツプコントロール弁３４が室３４ｇ
に圧力を供給されることはなく、トルクコンバータＴ／
Ｃのロックアツプ制御を引続きソレノイド３６による電
子制御にまかせることができる。

（ＯＤ禁止） 運転者が第５速（ＯＤ）への変速を希望せず、又、第４
速でのエンジンブレーキを希望して図示せざるＯＤ禁止
スイッチを投入している場合、コンビ二一夕は前記第３
表に示した第５速に対応するシフトソレノイドＡ、　Ｂ
、　ＣのＯＮ、ＯＦＦ組合せを選択しない。よって多段
自動変速機は第１速乃至第４速間で自動変速されるが、
この際コンピュータはエンジンスロットル開度の所定値
（例えば１／１６開度）以下でオーバーランクラッチソ
レノイド４０をＯＦＦする。これによりオーバーランク
ラッチコントロール弁６２は図示状態に切換わり、回路
１５２をＤレンジ圧回路１１０に通じる。この回路から
のＤレンジ圧は回路１５２に出力され、オーバーランク
ラッチ減圧弁６４により前記した如くに減圧された後に
オリフィス１６４を経てオーバーランクラッチＯＲ／Ｃ
に至り、これを締結する。

かかるオーバーランクラッチＯＲ／Ｃの締結により多段
自動変速機は前記第１表から明らかな通り第４速でのエ
ンジンブレーキ走行を可能にする。

この際オーバーランクラッチの作動圧が弁６２により前
記の通り減圧されるが、この作動圧が第４図中ａで示す
如きものとなるようデユーティソレノイド２４の電子制
御によりアキュムレータコントロール弁３０からオーバ
ーランクラッチコントロール弁６２へのアキュムレータ
背圧が決定されるため、エンジンブレーキの効きを悪化
させることなく、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃを締結
した時のショックを緩和することができる。

なお、オーバーランクラッチコントロール弁６２の上記
切換えは回路１５０をドレンボー１−６２ｄに通じて５
速サーボアプライ室５Ｓ／Ａをドレンし、バンドブレー
キＢ／Ｂの解放を補償する。これにより、オーバーラン
クラッチＯＲ／Ｃが締結される時はバンドブレーキＢ、
／Ｂが確実に解放され、両者が同時に締結して歯車伝動
列がインターロックするのを防止することができる。

ところで、第５速選択中にＯＤ禁止スイッチを投入した
ため、５−４変速が行われる場合、デユーティソレノイ
ド２４は第５図につき前述した如く一瞬ライン圧を低下
させるようデユーティを決定される。よって当該変速に
当り行うべき、５速サーボアプライ室５　Ｓ／Ａに供給
されていたライン圧のドレンが上記ライン圧の一瞬低下
で速やかに完了し、当該変速を即座に終らせてエンジン
ブレーキの効き遅れを防止し得る。その後ソレノイド２
４のデユーティは上記の如くに定めた値に戻るが、この
復帰を第５図につき前記した通り滑らかに行わせるから
、ライン圧も滑らかに上昇する。よって、このライン圧
を元圧とするオーバーランクラッチＯＲ／Ｃの締結が上
記の変速に対し早くなり過ぎて、トルクの引き込みが生
ずるような事態を回避し得る。この間オーバーランクラ
ッチ減圧弁６４は、調圧値をソレノイド２４のデユーテ
ィに追従して変化されるため、オーバーランクラッチ作
動圧を高くするようなことはなく、オーバーランクラッ
チを早期に締結して上記のライン圧制御が無駄になる事
態を回避し得る。

（４−３変速） Ｄレンジで副変速機を直結状態から減速状態に切換える
変速を、４−３ダンウシフト変速につき次に説明する。

この変速に当っては、コンビコータが前記第３表から明
らかな通り主変速機（シフトソレノイドＡ、　Ｂ）を第
４速選択時のままに、第３シフトソレノイドＣをＯＦＦ
からＯＮにして第３シフト弁４６を図示状態に切換える
。これにより回路１５６がドレンボート４６ｅに通じて
排圧され、ダイレクトクラッチＤ／Ｃを解放すると共に
、回路１５７がライン圧回路８１に通じてライン圧を導
かれることによりリダクションブレーキＲＤ／Ｂを以下
の如くに締結し、多段自動変速機を前記第１表より明ら
かな通り第４速から第３速へダウンシフト変速させるこ
とができる。　　゛ このリダクションブレーキＲＤ／Ｂの締結に当り、リダ
クションタイミング弁６６の室６６ａ及びリダクション
ブレーキアキニムレータ６８のアキュムレータ背圧室に
至る回路１６１には当該Ｄレンジにおいて圧力が供給さ
れない。その理由はマニュアル弁ボー）３８［［が回路
１１１を無圧状態にし、マニュアル弁ポー）　３８Ｒが
回路８８を経て回路１５５を無圧状態にするためである
。よってリダクションタイミング弁６６は図示状態にあ
って回路１５７．１６３間を遮断し、回路１５７の圧力
をワンウェイオリフィス１６０を経てしかりダクション
ブレーキＲＤ／Ｂに供給し得ない。又リダクションアキ
ュムレータ６８は背圧を０にされ、アキュムレータ特性
を内蔵ばね６８ａのみで決定される。

従って、リダクションブレーキ締結圧は先ずアキュムレ
ータ６８のピストン６８ｂを右半部図示位置にしている
ばね６８ａのばね力相当値に立上がり、その後ピストン
６８ｂを左半部図示位置にストロークさせながらワンウ
ェイオリフィス１６０の内径により決まる時間勾配で上
昇し、ピストン６８ｂがストロークし終る瞬時にリダク
ションブレーキＲＤ／Ｂのリターンスプリング力分だけ
さらに上昇し、リダクションブレーキＲＤ／Ｂのロスス
トローク瞬時に元圧であるライン圧と同じになる。

ところで上記の通りアキュムレータ６８の特性が極圧を
ばね６Ｂ＆のばね力のみで決まる低い値にされたもので
あるため、リダクションブレーキＲＤ／Ｂは極圧ストロ
ーク中に締結されることなく、その後に至って初めて締
結される。しかして当該Ｄレンジはエンジンブレーキを
要求せず、入力軸側から出力軸側への正駆動を旨として
おり、ダイレクトクラッチＤ／Ｃの上記解放時リダクシ
ョンワンウェイクラッチＲＤ１０ＷＣ（第２図参照）が
動力伝達を引継ぐことができ、リダクションブレーキＲ
Ｄ／Ｂの上記締結遅れが変速に支承をきたすことはない
。そしてリダクションブレーキの締結を遅らせることに
より、ダイレクトクラッチＤ／Ｃとの同時締結をいささ
かも生ずることのないようにすることができ、副変速機
のインターロックにともなう変速ショックを確実に防止
し得る。

■レンジ 運転者は第３速でのエンジンブレーキ走行を希望する時
、マニュアル弁３８を■レンジにする。この時コンピュ
ータはシフトソレノイドＡ、　　Ｂ、　　ＣのＯＮ、Ｏ
ＦＦ組合せを走行状態に応じ前記第３表に示した第１速
、第２速又は第３速が選択されるよう決定すると共に、
エンジンスロットル開度の所定値（例えばｌ／１６開度
）以下でオーバーランクラッチソレノイド４０を０ＦＦ
Ｌ、てオーバーランクラッチ　ＯＲ／Ｃを締結すること
により、前記第１表から明らかな通り第３速でのエンジ
ンブレーキ走行を可能にする。なおこの際オーバーラン
クラッチ減圧弁６４により減圧されるオーバーランクラ
ッチ圧Ｐｃが第４図中すで示す如きものとなるようソレ
ノイド２４のデユーティをコンビエータ制御する。よっ
てエンジンブレーキ効果の悪化をともなうことなくエン
ジンブレーキショックを最も良好に緩和することができ
る。

ところで、前記Ｄレンジにした第５速又は第４速での走
行中にマニュアル弁３８を■レンジにした場合、前記第
１表から明らかな通り副変速機が４−３ダウンシフト変
速につき前述したと同様に直結状態から減速状態に切換
わる。しかしてこの■レンジにおいては、マニュアル弁
３８がポート３８ＩＩＩにも回路８１からのライン圧を
出力するようになり、この圧力がシャトル弁１１２及び
回路１６１を経てすダクションタイミング弁６６の室６
６ａ及びアキュムレータ６８の背圧室に供給される。よ
って、リダクションタイミング弁６６はスプール６６ｂ
を上昇されて回路１５７．１６３間を通じ、回路１５７
の圧力をワンウェイオリフィス１６０だけでなくオリフ
ィス１６２を経てもリダクションブレーキＲＤ／Ｂに供
給する。又アキュムレータ６８はばね６８ａだけでなく
回路１６１からのライン圧によってもアキュムレート特
性を決定され、前記の極圧を上昇される。

従って、リダクションブレーキ締結圧は先ずリダクショ
ンブレーキストローク棚を生じ、その後アキュムレータ
ピストン６８ｂを右半部図示位置にしているばね力及び
回路１６１からのライン圧の和に相当した一層高い値に
立上がり、その後ワンウェイオリフィス１６０の内径及
びオリフィス１６２の内径の和により決まる急勾配で上
昇し、アキュムレータピストン６８ｂのストローク終了
後元圧であるライン圧と同じ値に達する。よって、リダ
クションブレーキ締結圧はオリフィス１６２の内径分及
びアキュムレータ６８の背圧分だけ早い瞬時にリダクシ
ョンブレーキＲＤ／Ｂを締結させることができる。

ところでこの■レンジはエンジンブレーキラ要求して運
転者がマニュアル弁３８を操作するものであり、出力軸
側から入力軸側への逆駆動を旨としており、ダイレクト
クラッチＤ／Ｃの解放に調時して速かにリダクションブ
レーキＲＤ／Ｂを締結しないと、エンジンブレーキの効
き遅れを生じて要求通りのエンジンブレーキを得られな
い。しかしてリダクションブレーキの上記早期締結はこ
のような問題をなくすことができる。一方、リダクショ
ンブレーキの締結開始がアキュムレータ６８の極圧スト
ローク中に行われるため、リダクションブレーキ締結圧
の変化割合がリダクションブレーキの締結ショック（変
速ショック）を生ずるようなものでなく、当該変速時の
変速ショックを緩和することができる。

第５速選択中にＤレンジから■レンジに切換えたため、
５−３変速が行われる場合、ＯＤ禁止時の５−４変速に
つき前述したと同様な第５図の如き変速時ライン圧制御
がデユーティソレノイド２４を介して電子的に行われ、
変速遅れ、従ってエンジンブレーキの効き遅れを防止し
得ると共に、オーバーランクラッチの早過締結によるト
ルクの引゛き込みを防止することができる。

■レンジ 運転者は第２速以下でのエンジンブレーキ走行を希望す
る時、マニュアル弁３８を■レンジにする。

この時コンビコータはシフトソレノイドＡ、Ｂ。

ＣのＯＮ、ＯＦＦ組合せを走行状態に応じ前記第３表に
示した第１速又は第２速が選択されるよう決定すると共
に、エンジンスロットル開度の所定値（例えば１／１６
開度）以下でオーバーランクラフチソレノイド４０をＯ
ＦＦ　してオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを締結する。

一方マニコアル弁３８はボート３８１１からも回路８１
のライン圧を出力するようになり、このポート３８■か
ら回路１１３へのライン圧は弁７２で減圧され、ローリ
バースブレーキ圧として回路１４０に供給される。

第１速時、第１及び第２シフト弁４２．４４はスプール
を図中上昇されており、回路１４０の上記圧力は回路１
２９．１２４及びシャトル弁１１５を経てローリバース
ブレーキＬＲ／Ｂに至り、これを締結する。

よって、多段自動変速機は第１速でのエンジンブレーキ
走行を可能にする。なお、ローリバースブレーキＬＲ／
Ｂが後述する後退選択時も締結するため容量を大きく設
定されていると難も、その締結圧が弁７２により減圧さ
れるため、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂの締結ショッ
クが大きくなるのを防止することができる。

第２速時、第１シフトソレノイド４２が図示状態となっ
て回路１２４をローリバースブレーキ締結圧回路１２９
から遮断し、ドレンボート４２ｆ　に通じるため、ロー
リバースブレーキＬＲ／Ｂは解放され、第２速選択状態
とオーバーランクラッチＯＲ／Ｃの締結とで多段自動変
速機は第２速でのエンジンブレーキ走行を可能にする。

この際オーバーランクラッチＯＲ／Ｃを締結させる作動
圧Ｐ、が第４図中Ｃで示す如きものとなるよう回路１１
６から減圧弁６４へのアキュムレータ背圧をデューティ
ソレノイド２４を介して電子制御する。よってエンジン
ブレーキ効果の悪化をともなうことなくエンジンブレー
キショックを良好に緩和することができる。

ところで、Ｄレンジにした第５速での走行中に緊急なエ
ンジンブレーキを要求して運転者がマニュアル弁３８を
■レンジに切換えた場合、以下の作用により第５速から
第２速への飛越し変速を補償する。

なおこの飛越し変速は前記第１表から明らかなように、
主変速機が変速するだけでなく副変速機も直結状態から
減速状態に切換わって達成されるが、副変速機の状態切
換えはＤレンジから■レンジに切換えた時の作用につき
述べたと同様にして行われるため、ここでは第１．第２
シフトソレノイドＡ、　　Ｂ及びオーバーランクラフチ
ソレノイド４０の切換えによる主変速機側の変速につい
てのみ述べる。

第５速では前記した通り第１シフトソレノイドＡがＯＮ
により第１シフト弁４２をスプール上昇状態にし、第２
シフトソレノイドＢがＯＦＦにより第２シフト弁４４を
図示状態にし、オーバーランクラフチソレノイド４０が
ＯＮによりオーバーランクラッチコントロール弁６２を
スプール上昇状態にして、フォワードクラッチＦ／Ｃ，
ハイクラッチＨ／Ｃ１２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａ、
３．４速サーボレリーズ室３，４Ｓ／Ｒ及び５速サーボ
アプライ室５Ｓ／Ａに圧力が供給された多段自動変速機
の第５速選択状態を得る。この状態で、３゜４速サーボ
レリーズ圧は回路１４４より回路１４２を経て５−２シ
ークエンス弁５０に至り、この弁をスプール５０ｂが図
中下降された状態に保つ。又、５速サーボアプライ圧は
回路１５０よりオーバーランクラッチコントロール弁６
２、回路１２６を経て５−２リレー弁４８に至り、この
弁をスプール４８ｂが図中上昇された状態に保つ。

ここで運転者がマニュアル弁３８を■レンジに切換える
と、コンピュータは第１シフトソレノイドＡをＯＦＦに
切換えて第１シフト弁４２を図示状態に切換え、第２シ
フトソレノイドＢをＯＮに切換えて第２シフト弁４４を
スプール上昇状態に切換えるが、オーバーランクラッチ
ソレノイド４０は５−２飛越変速終了迄ＯＮのままにし
、オーバーランクラッチコントロール弁６２をスプール
上昇状態のままに保つ。第２シフト弁４４の上記切換え
により３．４速サーボレリーズ室３，４Ｓ／Ｒの圧力は
ハイクラッチＨ／Ｃの圧力と共にドレンされようとする
が、これら圧力はワンウェイオリフィス１３１、１４３
により絞られ、即座には排除されない。

よってこの間３．４速サーボレリーズ室３，４Ｓ／Ｒの
圧力は５−２シークエンス弁５０をスプール下降状態を
保ち、回路１２７．１４１間を連通している。

又第２シフト弁４４の上記切換えにより回路１２７がＤ
レンジ圧回路１１０に連通し、これからのＤレンジ圧が
回路１６７　より５−２シークエンス弁５０、回路１４
１．５−２リレー弁４８、回路１２５、上記の如くに切
換えられた第１シフト弁４２、回路１２６、オーバーラ
ンクラッチコントロール弁６２、回路１５０を経て５速
サーボアプライ室５　Ｓ／Ａに供給され、この室の５速
サーボアプライ圧をシフトソレノイドＡ、　　Ｂの第２
速選択用ＯＮ、ＯＦＦ組合せにもかかわらずバックアッ
プする。このバックアップは、５速サーボアプライ圧が
５−２リレー弁４８の下端室に作用してこの弁をスプー
ル上昇状態に保つことにより自己保持する。

その後３，４速サーボアプライ室３．　４３／Ｒの圧力
が抜けると、これによりストロークされていた５−２シ
ークエンス弁５０のスプール５０ｂがばね５０ａにより
上昇位置に戻されるため、回路１４１がドレンポート５
０ｃに通じる。よって、上記の如くバックアップされて
いた５速サーボアプライ圧がドレンポー）　５０ｃより
排除され、この排除により５−２リレー弁４８も図示状
態に戻される。以上により３．４速サーボアプライ室３
．４３／Ｒの圧力が抜けた後に５速サーボアプライ室５
　Ｓ／Ａが抜けることとなり、バンドブレーキＢ／Ｂは
一切開放されることなく２速サーボアプライ室２ｓ／Ａ
に圧力が供給され続けることもあって締結状態を保つ。

従って、３，４速サーボレリーズ室３゜４Ｓ／Ｒの圧力
と共に抜けるハイクラッチＨ／Ｃの圧力がこのハイクラ
ッチを開放する時、多段自動変速機は前記第１表から明
らかなように第５速から途中変速段を経由することなく
第２速に飛越し変速することができる。

この飛越し変速後コンピュータはオーバーランクラッチ
ソレノイド４０をＯＦＦに切換えてオーバーランクラッ
チコントロール弁６２を図示状態に切換え、５速サ一ボ
アプライ圧回路１５０をドレンボー）６２ｄに通じると
共に、オーバーランクラッチ圧回路１５２をＤレンジ圧
回路１１０に通じ、これからのＤレンジ圧でオーバーラ
ンクラッチＯＲ／Ｃを締結する。このオーバーランクラ
ッチＯＲ／Ｃの締結により多段自動変速機は第２速での
エンジンブレーキ走行を可能にするが、大きなエンジン
ブレーキを要求して第５速選択中Ｄレンジから■レンジ
に切換えた時上記の作用により第５速から第２速へ確実
に飛越し変速させ得るから、要求通りのエンジンブレー
キを確保することができる。

このエンジンブレーキ指令による５−２変速時も、ＯＤ
禁止時の５−４変速、■レンジ選択時の５−３変速につ
き前述したと同様な第５図の如き変速時ライン圧制御を
デユーティソレノイド２４を介して電子的に行う。よっ
て、当該変速に際し行うべき、ハイクラッチＨ／Ｃに供
給されていたライン圧のドレンがライン圧の一瞬低下で
速やかに完了し、当該変速を速やかに終らせてエンジン
ブレーキの効き遅れを防止し得る。又、その後のライン
圧の上昇復帰を滑らかに行うことから、このライン圧を
元圧とするオーバーランクラッチＯＲ／Ｃの上記締結が
早くなり過ぎることはなく、これにともなうトルクの引
き込みを防止し得る。

なお上記５−２シークエンス弁５０の作用は、５速サー
ボアプライ室５Ｓ／Ａに圧力が存在し、この５速サーボ
アプライ圧により５−２リレー弁４８がスプール上昇状
態にされている第５速選択中に限って行われ、５速サー
ボアプライ圧の上記バックアップが他の変速で行われる
誤作動を５−２リレー弁４８の存在によって防止するこ
とができる。

■レンジ 運転者は第１速でのエンジンブレーキ走行を要求する場
合、マニュアル弁３８を■レンジにしだ状態で、図示せ
ざる夏レンジスイッチをＯＮする。

この時コンピュータはシフトソレノイドＡ、　　Ｂ。

Ｃを夫々前記第３表の如く第１速選択用に全てＯＮし、
エンジンスロットル開度の所定値（例えハ１　／１６開
度）以下でオーバーランクラッチソレノイド４０を　Ｏ
ＦＦする。これにより多段自動変速機は■レンジ第１速
時につき前述したと同様の状態となり、この状態を保持
して第１速エンジンブレーキ走行を可能にする。

Ｒレンジ 運転者が後退走行を希望してマニュアル弁３８をＲレン
ジにすると、マニュアル弁は前記第２表の通りポー）３
８Ｈのみに回路８１のライン圧を出力し、他のポートを
全てドレンポートとする。ポート３８Ｒに出力されたラ
イン圧は後退選択圧として回路８８に供給され、一方で
シャトル弁１０７　、回路１０６を経由し、ロックアツ
プコントロール弁３４の室３４ｇに達する。これにより
弁３４は図中上方にストロークしてトルクコンバータＴ
／Ｃを第１速選択時と同様コンバータ状態に保つ。

回路８８の後退選択圧は他方でワンウェイオリフィス１
１４を経て回路１５５に至り、その後シャトル弁１５４
及び回路１５３を経由し第３シフト弁４６の室４６ｄに
達してこの弁を図示状態にし、ダイレクトクラッチＤ／
Ｃのの開放及びリダクションブレーキＲＤ／Ｂの締結に
より副変速機を減速状態にする。ところでこの際、回路
１５５を通る後退選択圧がシャトル弁１１２及び回路１
６１を経てリダクションタイミング弁６６の室６６ａ及
びリダクションブレーキアキュムレータ６８の背圧室に
も達し、これら弁及びアキュムレータを■レンジで説明
したと同様に機能させる。これによりリダクションブレ
ーキＲＤ／Ｂが速やかに締結され、当該後退選択時は前
記逆駆動（エンジンブレーキ）と同じ伝動状態のためリ
ダクションワンウェイクラッチＲＤ１０ＷＣ（第２図参
照）が機能し得なくても、副変速機を速やかに減速状態
にすることができる。

回路８８の後退選択圧は又、ワンウェイオリフィス１１
４及びシャトル弁１１５を経てローリバースブレーキＬ
Ｒ／Ｂに達しこれを締結すると共に、ワンウェイオリフ
ィス１１７を経てリバースクラッチＲ／Ｃに達しこれを
締結する。主変速機に係わる他の摩擦要素、フォワード
クラッチＦ／Ｃ，ハイクラッチＨ／Ｃ、バンドブレーキ
Ｂ／Ｂ及びオーバーランクラッチＯＲ／Ｃは全てマニュ
アル弁ポー　）３８Ｄ、　３８１１１．３８ＩＩからの
圧力を作動圧とするものであり、これらポートが全てド
レンされているため、締結されることはない。よって、
ローリバースブレーキＬＲ／Ｂ、リバースクラッチＲ／
Ｃ及びリダクションブレーキＲＤ／Ｂの締結により前記
第１表から明らかな如く多投自動変速機は後退を選択す
ることができる。この後退選択にシフトソレノイドＡ、
Ｂ、Ｃ及びオーバーランクララチンレノイド４０のＯＮ
、ＯＦＦが影響することはないが、これらをＯＦＦにし
ておくとその間も作動油がドレンされ続けてオイルポン
プ０／Ｐの駆動エネルギーをロスすることから、この間
コンピュータがソレノイドＡ、Ｂ、Ｃ及び４０をＯＮし
ておくようプログラムする。

なおこの後退選択時、アキュムレータ切換弁５８はＤレ
ンジ圧回路１１０からの圧力を受けないため図示状態に
あって、回路１４８を回路１４９に通じることによりア
キュムレータ５６を以下の如くにリバースクラッチアキ
コムレータとして機能させる。

つまり、上述の如くリバースクラッチＲ／Ｃに至る圧力
はワンウェイオリフィス１１７で絞られた後、回路１４
９、アキュムレータ切換弁５８及び回路１４８を経てア
キュムレータ５６にも導びかれ、このアキコムレータを
ストロークさせながら徐々に上昇する。これにより、リ
バースクラッチＲ／Ｃの締結ショック、つまりマニュア
ル弁３８をＰ又はＮレンジからＲレンジに切換えた時の
セレクトショックを軽減することができる。　　　′ ところでこのＲレンジにおいては前記したように、回路
８８の後退選択圧が回路１５５．１５３を経て第３シフ
ト弁４６に至り、この弁を図示の状態に保持して副変速
機を減速状態にするため、この状態が第３シフトソレノ
イドＣのＯＦＦ時も補償される。

よって、逆回転出力を旨とするＲレンジで、副変速機が
ダイレクトクラッチＤ／Ｃを締結されてインターロツタ
状態になるのを確実に防止することができる。従って、
第３シフトソレノイドＣをＲレンジで必ずＯＮするよう
な論理が不要となり、コンピュータのＣＰＵ容量を小さ
くして低廉化を図り得る。

（発明の効果） 請求項１の本発明装置は、減圧弁（６４）の調圧値を電
子制御圧発生手段（２４）からの電子制御された信号圧
（アキュムレータ背圧）で可変にする構成としたから、
エンジンブレーキ用摩擦要素（ＯＲ／Ｃ）の作動油圧（
ＰＣ）を様々の要求にマツチするよう自由に制御するこ
とができる。

この際請求項２の如く、上、記作動油圧をエンジンブレ
ーキ変速段、又は車速、或いはこれら双方に応じ制御す
れば、これら条件の如何にかかわらずエンジンブレーキ
の効きを悪化させることなくエンジンブレーキショック
をできるだけ小さくすることができる。

又請求項３の如く、上記電子制御圧発生手段として、エ
ンジンブレーキ指令時は機能しないアキュムレータ（５
２，５４，６０）の背圧制御に用いる電子制御圧発生手
段を流用すれば、専用の電子制御圧発生手段を付加する
ことなしに上記の作用効果を奏し得る。

更に請求項４の如く、電子制御圧発生手＆（２４）から
の信号圧でライン圧調整弁（２０）からのライン圧をエ
ンジンブレーキ指令時一瞬低下させる構成にする場合、
この指令時のエンジンブレーキ変速段への変速に際し変
速用摩擦要素からドレンすべきライン圧の抜けを速やか
に完遂させて、当該変速の遅れ、従ってエンジンブレー
キの効き遅れを防止することができる。

又請求項５の如く、同じ電子制御圧発生手段でライン圧
のその後の上昇復帰を滑らかに行わせるよう構成する場
合、ライン圧を元圧とするエンジンブレーキ用摩擦要素
（［）Ｒ／［’）の締結が上記の変速に対し早過ぎてト
ルクの引き込みを生ずるような事態を回避することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明エンジンブレーキ制御装置の−実施例を
示す多段自動変速機の変速制御油圧回路図、 第２図は同自動変速機の動力伝達列を示す骨子図、 第３図は従来のエンジンブレーキ制御装置の油圧回路図 第４図はエンジンブレーキ用摩擦要素であるオーバーラ
ンクラッチの好適な作動油圧を示す特性図、 第５図はエンジンブレーキ変速段への変速時における好
適なライン圧制御動作のタイムチャートである。 ｌ・・・人力軸　　　　　　２・・・出力軸３・・・主
変速機　　　　　４・・・副変速機ＯＲ／Ｃ・・・オー
バーランクラッチ（エンジンブレーキ用摩擦要素） ０／Ｐ・・・オイルポンプ ２０・・・プレッシャレギュレータ弁 ２２・・・パイロット弁 ２４・・・デユーティソレノイド ２６・・・プレッシャモディファイア弁２８・・・モデ
ィファイアアキュムレータ３０・・・アキュムレータコ
ントロール弁Ｔ／Ｃ・・・トルクコンバータ ３２・・・トルクコンバークリリーフ弁３４・・・ロッ
クアツプコントロール弁３６・・・ロックアツプソレノ
イド ３８・・・マニュアル弁 Ａ・・・第１シフトソレノイド Ｂ・・・第２シフトソレノイド Ｃ・・・第３シフトソレノイド ４０・・・オーバーランクラッチソレノイド４２・・・
第１シフト弁　　　４４・・・第２シフト弁４６・・・
第３シフト弁　　　４８・・・５−２リレー弁５０・・
・５−２シークエンス弁 ５２・・・１−２アキ二ム弁 ５４・・・Ｎ−Ｄアキュムレータ ５６・・・３，４速サーボレリーズ兼リバースクラツチ
アキユムレータ ５８・・・アキュムレータ切換弁 ６０・・・５速サーボアプライアキニムレータ６２・・
・オーバーランクラッチコントロール弁６４・・・オー
バーランクラッチ減圧弁（減圧弁）６６・・・リダクシ
ョンタイミング弁 ６８・・・リダクションブレーキアキュムレーク７０・
・・ダイレクトクラッチアキュムレータ７２・・・■レ
ンジ減圧弁

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、エンジンブレーキ指令時、高速段選択用に変速用摩
   擦要素へ供給されていたライン圧を抜いてエンジンブレ
   ーキ変速段への変速を行い、ライン圧を減圧弁により減
   圧して得られる作動油圧によりエンジンブレーキ用摩擦
   要素を締結させることで、前記エンジンブレーキ変速段
   でのエンジンブレーキが得られるようにした自動変速機
   において、 前記減圧弁に、電子制御された信号圧を供給してこの信
   号圧により該減圧弁の調圧値を可変にする電子制御圧発
   生手段を設けたことを特徴とする自動変速機のエンジン
   ブレーキ制御装置。 ２、請求項１において、前記電子制御圧発生手段はエン
   ジンブレーキ変速段、又は車速、或いはこれら双方に応
   じ前記作動油圧を制御するよう構成した自動変速機のエ
   ンジンブレーキ制御装置。 ３、請求項１又は２において、前記電子制御圧発生手段
   は、エンジンブレーキ指令時に機能しないアキュムレー
   タの背圧制御に用いる電子制御圧発生手段を流用した自
   動変速機のエンジンブレーキ制御装置。 ４、請求項１乃至３のいずれかにおいて、前記電子制御
   圧発生手段はこれにより電子制御された信号圧をライン
   圧調整弁に供給してライン圧の調整にも流用し、ライン
   圧をエンジンブレーキ指令時一瞬低下させてエンジンブ
   レーキ変速段への変速遅れを減ずるようにした自動変速
   機のエンジンブレーキ制御装置。 ５、請求項４において、前記電子制御圧発生手段はエン
   ジンブレーキ変速段への変速後ライン圧を滑らかに上昇
   させるようにした自動変速機のエンジンブレーキ制御装
   置。