JPH02304251A - 副変速機付き多段自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は多段自動変速機に用いる副変速機の変速制御装
置に関するものである。

（従来の技術） 多段自動変速機は主変速機と副変速機とをタンデムに結
合して構成し、例えば特開昭５９−１１３３５１号公報
に記載された如きものが知られている。

この種多段自動変速機において、副変速機は一般的にダ
イレクトクラッチ（高速選択用摩擦要素）とりダクショ
ンブレーキ（低速選択用摩擦要素）とを具え、これらを
シフトソレノイドのＯＮ、ＯＦＦでこれからのソレノイ
ド圧により制御されるシフト弁を弄し選択的に油圧作動
させることにより高低速切換えが可能となるよう構成す
る。加えて副変速機には、正駆動中（入力端から出力側
への伝動中）リダクションブレーキの代用機能を果たし
得るワンウェイクラッチを設け、高低速切換えに当りリ
ダクションブレーキを開放してダイレクトクラッチを締
結する時、ダイレクトクラッチにより結合すべき回転メ
ンバ同士が逆方向へ回転してダイレクトクラッチの摩耗
を早めたり、ダイレクトクラッチの締結ショックを生ず
ることのないようにする。従って、主変速機を後退変速
段選択状態にして多段自動変速機が逆回転を出力するよ
うになす（車両を後退走行させるようになす）に際し、
副変速機をダイレクトクラッチが締結された高速選択状
態にすると、このダイレクトクラッチと上記ワンウェイ
クラッチとで副変速機がインターロックにより破損され
るおそれがある。このため、多段自動変速機が逆回転出
力を旨とする後退走行レンジで副変速機は、リダクショ
ンブレーキが締結された低速選択状態にする必要がある
。

他方、主変速機を前進変速段選択状態にして多段自動変
速機が正回転を出力するようになす（車両を前進走行さ
せるようになす）に際しては（前進走行レンジでは）、
副変速機を多段自動変速機の変速段に応じて高低速切換
えする。

そこで、副変速機の高低速切換えは従来、前記文献に記
載された、本明細書に添付の第３図に略示する如き回路
により達成する。即ち多段自動変速機の前進低速段選択
時と、後退変速段選択時はソレノイド圧ｐｓｔをドレン
させ、シフト弁ＳＦＶを前進低速選択圧ｐｓｔとばねＳ
Ｐとで（前進低速段選択時）又はばねＳＰにより（後退
変速段選択時）ダウンシフト位置にして、リダクション
ブレーキＲＤ／Ｂをライン圧ＰＬにより締結すると共に
ダイレクトクラッチＤ／Ｃをドレンして開放することに
より副変速機を低速選択状態にする。又多段自動変速機
の前進高速段選択時はシフトソレノイド圧ｐｓｔを発生
させ、これによりシフト弁ＳＦＶをばねＳＰに抗しアッ
プシフト位置にして、ダイレクトクラッチＤ／Ｃをライ
ン圧Ｐ、により締結すると共にリダクションブレーキＲ
Ｄ／Ｂをドレンして開放することにより副変速機を高速
選択状態にする。そしてこれら高低速切換えに当り、リ
ダクションブレーキ締結圧及びダイレクトクラッチ締結
圧の立上がりが夫々のアキュムレータＡＣＣＩ、ＡＣＣ
２により過渡制御され、変速ショックの緩和に寄与する
。

（発明が解決しようとする課題） しかして、かかる従来の副変速機の変速制御装置では、
前進低速段選択時及び後退変速段選択時はソレノイド圧
Ｐ、を常にドレンする構成となっていたため、オイルポ
ンプの吐出量が少ないエンジン低回転時に油量収支がき
びしい状態となってしまうという問題があった。

本発明は、比較的エンジンが高回転となる前進高速段選
択時にソレノイド圧をドレンすることにより、上述の問
題を解消することを目的とする。

（課題を解決するための手段） この目的のため本発明は、 シフトソレノイドの作動に応じて供給又は排出されるソ
レノイド圧に応動するシフト弁を介した高速選択用摩擦
要素又は低速選択用摩擦要素の選択的油圧作動により高
低切換えが可能で、正駆動中低速選択用摩擦要素の代用
機能を果たし得るワンウェイクラッチを具えるとともに
、この低速選択用摩擦要素の締結時に逆駆動可能な副変
速機と、主変速機とのタンデム結合になる多段自動変速
機において、 前記副変速機を高速選択状態とする時に前記シフトソレ
ノイドをソレノイド圧の排出状態に切換えて、前記シフ
ト弁を高速選択用摩擦要素が作動される状態にするよう
構成したものである。

（作　用） 副変速機はシフトソレノイドのＯＮ、ＯＦＦでこれから
のソレノイド圧により制御されるシフト弁の状態に応じ
低速選択用摩擦要素又は高速選択用摩擦要素を油圧作動
され、低速選択状態又は高速選択状態となり、これらの
状態と主変速機の後退変速段を含む選択変速段との組合
せで多段自動変速機は多数の変速段を得ることができる
。

そして、副変速機を高速選択状態とする時にシフトソレ
ノイドをドレン側に切換えて、シフト弁を高速選択用摩
擦要素が作動される状態にするよう構成したから、油量
収支に余裕があり、かつオイルポンプの駆動エネルギー
ロスの影響が小さいエンジン高回転時に、シフトソレノ
イドがドレン状態となるため、効率の良い副変速機の変
速制御が可能となる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第１図は本発明の一実施例を示す多段自動変速機の変速
制御油圧回路で、又第２図はこのシステムにより変速制
御すべき歯車変速機構を示す。

先ず、第２図の歯車変速機構を説明するに、ｌは入力軸
、２は出力軸を夫々示す。これら入出力軸１，２を同軸
突合せ関係に設け、入力軸ｌ上に同心に主遊星歯車変速
機構３を、又出力軸２上に同心に創遊星歯車変速機構４
を夫々配置する。

主遊星歯車変速機構３は、本願出願人が１９８７年に発
行した［オートマチックトランスミッションＲＥＪＲＯ
ＩＡ型整備要領書Ｊ　（Ａ２６１ＣＯ７）中筒１−５３
頁に記載の変速機構と同じもので、２個の第１及び第２
遊星歯車組５．６をタンデムに具え、これらは夫々第１
及び第２サンギヤ５ｍ＋６５、第１及び第２リングギヤ
５１１６Ｒ％これらサンギヤ及びリングギヤに噛合する
ピニオン５Ｆ、６Ｆ、これらピニオンを回転自在に支持
する第１及び第２キャリア５ｃ、６ｃよりなる単純遊星
歯車組とする。

サンギヤ５．をバンドブレーキＢ／Ｂにより固定可能と
する他、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸１に結合
可能とする。キャリア５．はハイクラッチＨ／Ｃにより
入力軸ｌに結合可能とする他、ローワンウェイクラッチ
Ｌ１０ＷＣにより入力軸１と逆の方向へ回転不能とする
と共に、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂにより固定可能
とする。

キャリア５ｃは更にフォワードクラッチＦ／Ｃにより、
゛ローワンウェイクラッチＬ１０ＷＣと同方向に配置し
たフォワードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣのアウター
レースに結合可能とし、フォワードワンウェイクラッチ
のインナーレースをリングギヤ６、に結合する。又リン
グギヤ６ＲはオーバーランクラッチＯＲ／Ｃによりキャ
リア５ｃに結合可能とし、サンギヤ６、を入力軸ｌに結
合する。

創遊星歯車変速機構４は第３遊星歯車＆１１７を具え、
これを第３サンギヤ７８、第３リングギヤ７１％これら
に噛合するとニオン７２、及びピニオン７Ｆを回転自在
に支持する第３キヤリア７、よりなる単純遊星歯車組と
する。主遊星歯車変速機構３の出力要素であるキャリア
６Ｃにリングギヤ７１を結合し、キャリア７ｃを出力軸
２に結合する。リングギヤ７＠は更に本発明における成
る摩擦要素としてのダイレクトクラッチＤ／Ｃにより適
宜サンギヤ７、に結合可能とし、更にこのサンギヤ７ｓ
はリダクションワンウェイクラッチＲＤ１０ＷＣにより
入力軸１と逆の方向の回転を阻止する他、リダクション
ブレーキＲＤ／Ｂにより適宜固定可能とする。

上記実施例の歯車変速装置は運転者が手動で希望する走
行形態に応じ選択する走行（Ｄ、　　ＩＩＩ、　　■。

Ｒ）レンジ毎に、前記クラッチやブレーキを次表に示す
組合せで作動させる（Ｏ印で示す）ことにより前進第１
速乃至第５速及び後退の変速段を得ることができる。但
し、走行を希望しない中立（Ｎ）レンジ又は駐車（Ｐ）
レンジでは、主遊星歯車変速機構の全摩擦要素（クラッ
チやブレーキ）を非作動にしてここで創遊星歯車変速機
構への動力伝達が不能な状態にする。

先ず、主遊星歯車変速機構３の作用を説明するに、フォ
ワードクラッチ−Ｆ／Ｃを作動させると、これによりフ
ォワードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣ及びローワンウ
ェイクラッチＬ１０ＷＣを介してリングギヤ６１が入力
軸ｌと逆方向の回転を阻止される。このため入力軸ｌか
らサンギヤ６゜への回転はピニオン６Ｐをリングギヤ６
Ｒ内で転勤させ、キャリア６、を入力軸１と同方向に減
速して正転させるｌ速状態となる。この時の変速比はサ
ンギヤ６、とリングギヤ６ｍのギヤ比をα２α２ 態でキャリア６ｃが入力軸ｌと同方向へ高速で逆駆動さ
れる時、ワンウェイクラッチＦ１０ＷＣ。

ＬｌｏＷＣの開放により入力軸１に逆駆動力が伝わらず
、エンジンブレーキは得られない。エンジンブレーキの
希望時は、前記表中Δ印で示すようにオーバーランクラ
ッチＯＲ／Ｃ及びローリバースブレーキＬＲ／Ｂを作動
させてワンウェイクラッチＦ１０ＷＣ及びＬｌｏＷＣの
解放をこるす必要がある。

フォワードクラッチＦ／Ｃ及びバンドブレーキＢ／Ｂを
作動させると、バンドブレーキＢ／Ｂによりサンギヤ５
．が固定されて反力受けの用をなし、フォワードクラッ
チＦ／Ｃ及びフォワードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣ
の作動と相俟って入力軸ｌからサン菫ヤ６．への動力は
キャリア６゜を１速状態より高速で正転させ、２速状態
が得られる。この時の変速比はサンギヤ５．とリングギ
ヤ５Ｒとのギヤ比をα１　とすると、 力はフォワードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣの解放に
より入力軸ｌに至らず、エンジンブレーキが得られない
。エンジンブレーキの希望時は、前記表中Δ印で示すよ
うにオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを作動させてフォワ
ードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣの解放をころす必要
がある。

フォワードクラッチＦ／Ｃ及びハイクラッチＦ１／Ｃを
作動させると、これらによりリングギヤ６１Ｉが入力軸
１と共に回転するようになり、入力軸１に結合されてい
るサンギヤ６、とリングギヤ６、ｌの一体回転によりキ
ャリア６．が入力軸ｌと同一の回転を行う３速（直結）
選択状態が得られる。

この状態でもフォワードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣ
は逆駆動時解放されてエンジンブレーキを得られなくす
るため、エンジンブレーキの要求時はオーバーランクラ
ッチＯＲ／Ｃを作動させてフォワードワンウェイクラッ
チＦ１０ＷＣの解放をころす必要がある。

ハイクラッチＨ／Ｃ及びバンドブレーキＢ／Ｂを作動さ
せると、ハイクラッチＨ／Ｃの作動でキャリア５ｃが入
力軸１と共に回転し、バンドブレーキＢ／Ｂの作動でサ
ンギヤ５ｃが固定されるため、サンギヤ５．上でのピニ
オン５Ｐの転勤を介し、リングギヤ５３、従ってキャリ
ア６、は増速選択状態を得ることができる。なおこの４
速選沢状態では、フォワードワンウェイクラッチＦ１０
ＷＣがあるためフォワードクラッチＦ／Ｃを作動させた
ままでも支承がなく、このフォワードクラッチを変速の
便宜上作動状態のままに保つ。

リバースクラッチＲ／Ｃ及びローリバースブレーキＬＲ
／Ｂを作動させると、リバースクラッチＲ／Ｃの作動で
サンギヤ５．が入力軸ｌと共に回転し、ローリバースブ
レーキＬＲ／Ｂの作動でギヤリア５ｃが固定されるため
、リングギヤ５８、従ってキャリア６、は入力軸Ｉと逆
方向に逆転され、変速比が一□の後退選択状態を得るこ
とα１ ができる。

次に、創遊星歯車変速機構４の作用を説明するに、リダ
クションブレーキＲＤ／Ｂを作動させると、サンギヤ７
、が固定され、キャリア６、からりングギャ７１への回
転動力はピニオン７Ｐをサンギヤ７、の周りに転動させ
つつキャリア７゜、従って出力軸２へ減速下に伝達され
、減速状態が得られる。よってリダクションブレーキＲ
Ｄ／Ｂは副変速機の低速選択用摩耗要素として機能する
。

この時変速比は、サンギヤ７、とリングギヤ７１のギヤ
比をα３とすると１＋α３になる。

ダイレクトクラッチＤ／Ｃを作動させると、サンギヤ７
、がリングギヤ７Ｒに結合されてキャリア６、の回転動
力がそのままキャリア７、より出力軸２へ伝達される直
結状態を得ることができる。

よってダイレクトクラッチＤ／Ｃは副変速機の高速選択
用摩擦要素として機能する。

なお、リダクションブレーキＲＤ／Ｂを作動状態から非
作動状態に切換える時、ダイレクトクラッチＤ／Ｃの作
動前に、サンギヤ７８がキャリア６、及びリングギヤ７
、と逆の方向へ回転すると、ダイレクトクラッチＤ／Ｃ
の摩耗を早めるだけでな（、これを作動した時のショッ
クが大きくなり、変速ショックの原因となる。しかして
、−ワンウェイクラッチＲＤ１０ＷＣはリングギヤ７Ｒ
の上記の回転を防止し、上述の問題を解消するのに有用
である。

又かかるワンウェイクラッチＲＤ１０ＷＣはりダクショ
ンブレーキＲＤ／Ｂを作動させる必要のない場合を生ず
るが、創遊星歯車変速機構をダイレクトクラッチまたは
りダクションブレーキを作動させた２状態のみにして高
低速切換回路を簡素化するため、リダクションブレーキ
を不要な時も作動させることとした。

変速装置全体としては前記の表から明らかなように、主
変速機３の１速と副変速機４の減速状態α２ （超低速段）を得ることができ、副変速機４はこ　″の
ままに保持して主変速機３を第２速、第３速（直結）状
態にすることで夫々、変速比が第２速及び第３速を得る
ことができる。そして、主変速機３を第３速（直結）状
態のままに保持し、副変速機４を直結状態にすることで
、変速比が１の第４速（直結変速段）を得ることができ
、副変速機４を直結状態のままに保持して主変速機３を
４速（増速）状態にすることで、変速比が又、後退の変
速段は副変速機４の減速状態で主変速機３を後退状態に
することにより得ることがα８ なお、主変速機３の後退状態で副変速機４が直結状態に
なると、リダクシタンワンウェイクラッチＲＤ１０ＷＣ
が副変速機４をインターロックさせ、主変速機３からの
逆回転を出力し得ない。

更に前記の表に示した変速比の例は、ギヤ比α、。

α２．α、を夫々遊星歯車組５〜７の強度上及び耐久上
好ましいとされる０、４〜０．６の範囲内において、０
．４４１．０．５６０．０．３８４と定めた場合の値で
あるが、この変速比の例からも明らかなように適切な変
速比を得ることができると共に、最低速段（第１速）と
最高速段（第５速）との間の変速比幅が大きくなるよう
な態様で歯車変速装置の５速化を達成することができる
。

次に、上記伝動列を変速制御する第１図の油圧回路を説
明する。この油圧回路はエンジン駆動されるオイルポン
プ０／Ｐ、プレッシャレギュレータ弁２０、パイロット
弁２２、デユーティソレノイド２４、プレッシャモディ
ファイア弁２６、モディファイアアキュムレータ２８、
アキュムレータコントロール弁３０．　　トルクコンバ
ータＩＪ　ＩＪ−フ弁３２、ロックアツプコントロール
弁３４、ロックアツプソレノイド３６、マニュアル弁３
８、第１シフトソレノイドＡ１第２シフトソレノイドＢ
１第３シフトソレノイドＣ，オーバーランクラッチソレ
ノイド４０、第１シフト弁４２、第２シフト弁４４、第
３シフト弁４６．５−２リレー弁４８．５−２シークエ
ンス弁５０．１−２アキユーム弁５２、Ｎ−Ｄアキュム
レータ５４．３．４速サーボレリーズ兼リバースクラツ
チアキユムレータ５６、アキュムレータ切換弁５８．５
速サーボアプライアキユムレータ６０、オーバーランク
ラッチコントロール弁６２、オーバーランクラッチ減圧
弁６４、リダクションタイミング弁６６、リダクション
ブレーキアキュムレータ６８、ダイレクトクラッチアキ
ュムレータ７０、及び■レンジ減圧弁７２を主たる構成
要素とし、これらを、第２図の入力軸１と図示せざるエ
ンジンとの間に介挿したトルクコンバータＴ／Ｃ１前記
フォワードクラッチＦ／Ｃ、ハイクラッチＨ／Ｃ、バン
ドブレーキＢ／Ｂ、リバースクラッチＲ／Ｃ、ローリバ
ースブレーキＬＲ／Ｂ、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃ
。

ダイレクトクラッチＤ／Ｃ及びリダクションブレーキＲ
Ｄ／Ｂに対し図示の如く接続して構成する。

なおトルクコンバータＴ／Ｃは入出力要素間を適宜直結
可能なロックアツプ式とし、レリーズ室ＲＥＬに作動油
を供給してアプライ室ＡＰＬより作動油を排出する時上
記の直結を解かれたコンバータ状態でエンジン動力を第
３図の入力軸ｌに伝達し、作動油を逆方向に通流させる
時入出力要素間が直結されたロックアツプ状態でエンジ
ン動力を第２図の入力軸ｌに伝達する周知のものとする
。

又バンドブレーキＢ／Ｂは特開昭６２−１５９８３９号
公報により周知のサーボで適宜締結されるものとし、２
速サーボアプライ室２Ｓ／Ａのみに圧力を供給される時
締結し、３，４速サーボレリーズ室３．４Ｓ／Ｒにも圧
力を供給される時解放し、更に加えて５速サーボアプラ
イ室５Ｓ／Ａにも圧力を供給される時再度締結するもの
である。

プレッシャレギュレータ弁２０はばね２０ａ、　２０ｊ
により図示位置に弾支されたスプール２０ｂ及び該スプ
ールの図中下端面に対設したプラグ２０ｃを具え、基本
的にはオイルポンプＯ／Ｐがライン圧回路８１への吐出
オイルをばね２０ａ、　２０ｊのばね力で決まる成る圧
力に調圧するも、プラグ２０ｃによ′りばね２０ｊがば
ね力を増大される時その分上記の圧力を上昇させて所定
のライン圧にするものである。この目的のためプレッシ
ャレギュレータ弁２０は、ダンピングオリフィス８２を
経て回路８１内の圧力をスプール２０ｂの受圧面２０ｄ
に受け、これでスプール２０ｂを下向きに付勢されるよ
う構成し、スプール２０ｂのストローク位置に応じ開閉
されるボート２０ｅ〜２０ｈを設ける。ボート２０ｅは
回路８１に接続し、スプール２０ｂが図示位置から下降
するにつれボート２０ｈ、　２０ｆに通ずるよう配置す
る。ボート２Ｏｆはスプール２０ｂが図示位置から下降
するにつれ、ドレンポートとしたボー）　２０ｇとの連
通が減じられ、これとの連通を断たれる時点でポート２
０ｅに連通され始めるよう配置する。そしてポート２０
ｆを途中にブリード８３が存在する回路８４を経てオイ
ルポンプＯ／Ｐの容量制御アクチュエータ８５に接続し
、これへの脈動をフィードバックアキュムレータ８６で
抑制する。オイルポンプ０／Ｐはエンジン駆動される可
変容量ベーンポンプとし、偏心量をアクチュエータ８５
に向かう圧力が成る値以上になる時減じられて容量が小
さくなるものとする。プレッシャレギュレータ弁２０の
プラグ２０ｃはその図中下端面に回路８７からのモディ
ファイア圧を受けると共に、受圧面２０ｉに回路８８か
らの後退選択圧を受け、これら圧力に応じた図中上向き
の力をばね２０ｊに付加し、そのばね力を増大するもの
とする。

プレッシャレギュレータ弁２０は常態で図示状態となり
、ここでオイルポンプＯ／Ｐからオイルが吐出されると
、このオイルは回路８１に流入する。

スプール２０ｂの図示位置で回路８１のオイルは一切ド
レンされず、圧力上昇する。この圧力はオリフィス８２
を経て、受圧面２０ｄに作用し、スプール２０ｂをばね
２０ａ、　２０ｊに抗して押下げ、ポート２０ｅをボー
）２０ｈに通ずる。これにより上記の圧力はポート２０
ｈより一部ドレンされて低下し、スプール２０ｂがばね
２０ａ、　２０ｊにより押戻される。かかる作用の繰返
しによりプレッシャレギュレータ弁２０は基本的には回
路８１内の圧力（ライン圧）をばね２０ａ。

２０ｊのばね力に対応した値とする。ところで、プラグ
２０ｃには回路８７からのモディファイア圧による上向
きの力が作用しており、プラグ２０ｃがモディファイア
圧に応じてばね２０ｊ　のばね力を増大し、又モディフ
ァイア圧が後述のように後退選択時以外で発生し、エン
ジン負荷（エンジン出力トルク）に比例して高くなるこ
とから、上記のライン圧は後退選択時以外でエンジン負
荷の増大に応じ高くなる。

後退選択時プラグ２０ｃには上記モディファイア圧に代
え回路８８からの後退選択圧（ライン圧と同じ値）によ
る上向き力が作用し、これがスプール２０ｂに及ぶため
、ライン圧は後退選択時所望の一定価となる。オイルポ
ンプ０／Ｐが成る回転数以上（エンジンが成る回転数以
上）になると、それにともなって増大するオイル吐出量
が過多となり、回路８１内の圧力が調圧値以上となる。

この圧力はスプール２０ｂを調圧位置より更に下降させ
、ボー）２Ｏｆをポート２０ｅに通じ、ドレンポート２
０ｇから遮断する。これによりポート２０ｅのオイルが
一部ボート２Ｏｆ及びブリード８３より排除されるが、
回路８４内にフィードバック圧を発生する。このフィー
ドバック圧はオイルポンプＯ／Ｐの回転数が高くなるに
つれ上昇し、アクチュエータ８５を介してオイルポンプ
Ｏ／Ｐの偏心量（容量）を低下させる。かくて、オイル
ポンプＯ／Ｐは回転数が成る値以上の間、吐出量が一定
となるよう容量制御され、オイルの必要以上の吐出によ
ってエンジンの動力損失が大きくなるのを防止する。

上記のように回路８１に発生したライン圧はパイロット
弁２２、マニュアル弁３８、第３シフト弁４６及び３．
４速サーボレリーズ兼リバースクラツチアキユムレータ
５６に供給する。

パイロット弁２２はばね２２ａにより図示位置に弾支さ
れたスプール２２ｂを具え、ばね２２ａから遠いスプー
ル２２ｂの端面を室２２ｃに臨ませる。パイロット弁２
２には更にドレンボート２２ｄを設け、これとライン圧
回路８１との間にフィルター８９を有したパイロット圧
回路９０を接続し、この回路９０をオリフィス９１を経
て室２２ｃに接続する。

パイロット弁２２は常態で図示状態となり、ここで回路
８１からのライン圧はパイロット圧回路９０に供給され
てこの回路にパイロット圧を生せしめる。

そして、パイロット圧はオリフィス９１を経て室２２ｃ
にフィードバックされ、スプール２２ｂをばね２２ａに
抗し押戻す。パイロット圧かばね２２ａのばね力に対応
した値になる時回路９０がドレンボート２２ｄに切換接
続され、回路９０内のパイロット圧はばね２２ａのばね
力に対応した一定値を保つ。このパイロット圧は回路９
０によりシフトソレノイドＡ、Ｂ。

Ｃ及びオーバーランクラッチソレノイド４０に導く他、
プレッシャモディファイア弁２６、オリフィス９２、９
３、ロックアツプコントロール弁３４および口ツクアッ
プソレノイド３６に供給し、更には第３シフト弁４６に
も供給する。

デユーティソレノイド２４はオリフィス９２に接続した
ドレン回路９４のドレンポートを通常は閉じており、Ｏ
Ｎ時このドレンボートを開くものとする。

しかしてこのソレノイド２４は後述する他のソレノイド
と共にコンピュータにより制御し、一定のＯＮ、ＯＦＦ
周期に対するＯＮ時間の比率（デユーティ比）が増大す
るにつれドレン回路９４内の制御圧を低下させ、デユー
ティＯ％でこの制御圧を元圧であるパイロット圧と同じ
値にし、デユーティ１００％で制御圧を０にする。デユ
ーティ比は後退レンジ選択時以外でエンジン負荷（例え
ばエンジンスロットル開度）の増大につれ小さくし、こ
れにより上記の制御圧をエンジン負荷の増大につれ高く
なす。又、後退レンジ選択時デユーティ比は１００％と
して、上記の制御圧を０にする。

プレッシャモディファイア弁２６はばね２６ａ及び回路
９４からの制御圧により図中下向きに付勢されたスプー
ル２６ｂを具え、プレッシャモディファイア弁２６には
更に前記の回路８７を接続する出力ポート２６ｃ、パイ
ロット圧回路９０を接続する入力ポート２６ｄ及びボー
ト２６ｇ、更にドレンポート２６ｅを設ける。又はね２
６ａから遠いスプール２６ｂの端面が臨む室２６ｆに回
路８７内のモディファイア圧をフィードバックするオリ
フィス２６ｈをスプール２６ｂに形成する。なお、ばね
２６ａのばね力はボート２６ｇからのパイロット圧によ
る力よりも大きな値とし、両者の力の差だけモディファ
イア圧が以下の調圧作用中回路９４からの制御圧を増幅
した値となるようにする。

プレッシャモディファイア弁２６のスプール２６ｂはば
ね２６ａによる力及び回路９４からの制御圧による力を
図中下向きに向け、室２６ｆにフィードバックされたモ
ディファイア圧による力及びボート２６ｇからのパイロ
ット室による力を図中上向きに受け、これら力がバラン
スする位置にスプール２６ｂはストロークされる。モデ
ィファイア圧が上記下向きの力に見合わず不十分である
場合、スプール２６ｂは出力ポート２６ｃを入力ポート
２６ｄに通じてバイロフト圧の補充によりモディファイ
ア圧を上昇させ、逆にモディファイア圧が過大である場
合、スプール２６ｂは出力ポート２６ｃをドレンポート
２６ｅに通じてモディファイア圧を低下させる。かかる
作用の繰返しによりプレッシャモディファイア弁２６は
回路８７のモディファイア圧を、ばね２６ａによる力と
ボート２６ｇからのパイロット圧による力との差、及び
回路９４からの制御圧による力の和硫に対応した値に調
圧し、モディファイア圧をプレッシャレギュレータ弁２
０のプラグ２０ｃに作用させる。

ところで制御圧が前記の如く後退選択時以外エンジン負
荷が増大につれ高くなるものであり、後退選択時Ｏであ
ることから、この制御圧を上記の差だけ増幅したモディ
ファイア圧も後退選択時以外でエンジン負荷の増大につ
れ高くなり、後退選択時Ｏとなり、プレッシャレギュレ
ータ弁２０による前記のライン圧制御を可能にする。な
お、回路８７のモディファイア圧は上記調圧作用中にお
ける脈動をモディファイアアキュムレータ２８により抑
制される。

トルクコンバータリリーフ弁３２はばね３２ａにより図
示位置に弾支されるスプール３２ｂを具え、このスプー
ルは図示位置で出カポ−）　３２ｃを入力ポート３２ｄ
に通じ、図中上昇するにつれこの連通を減少すると共に
出力ポート３２Ｃをドレンポート３２ｅに切換接続する
ものとする。スプール３２ｂのストロークを制御するた
めに、ばね３２ａから遠いスプール端面が臨む室３２ｆ
にボート３２Ｃの出力圧をフィードバックするオリフィ
ス３２ｇをスプール３２ｂに形成する。そして出力ポー
ト３２ｃはリリーフ弁９５を介し前部潤滑部ＦＲ／ＬＵ
Ｂに通じさせると共に、回路９６によりロックアツプコ
ントロール弁３４に接続する。入力ポート３２ｄは回路
９７によりプレッシャレギュレータ弁２０のボート２０
ｈに接続し、プレッシャレギュレータ弁２０からの漏れ
油をトルクコンバータＴ／Ｃの作動油として人力ボート
３２ｄに導く。

トルクコンバータリリーフ弁３２は常態で図示状態とな
り、プレッシャレギュレータ弁２０から入力ポート３２
ｄへの漏れ油は回路９６を経てロックアップコントロー
ル弁３４、従ってトルクコンバータＴ／Ｃに供給される
。ここでトルクコンバータ供給圧が発注すると、この圧
力はオリフィス３２ｇより１３２ｆにフィードバックさ
れてスプール３２ｂをばね３２ａに抗し図中上昇させる
。トルクコンバータ供給圧がばね３２ａのばね力に対応
した設定値を越えると、スプール３２ｂは出力ポート３
２ｃをドレンボート３２ｅに通じて、トルクコンバータ
供給圧を低下させ、この圧力をばね３２ａのばね力に対
応した設定値以下に保つ。なお、かかるリリーフ機能に
よってもトルクコンバータ供給圧が上記設定値を越える
場合、リリーフ弁９５が開いて圧力過剰分を前部潤滑部
ＦＲ／ＬＵＢに逃がし、トルクコンバータＴ／Ｃの変形
を防止する。

ロックアツプコントロール弁３４はスプール３４ａを具
え、その両端に段付プラグ３４ｂ及びプラグ３４ｃを同
軸に突合せ、スプール３４ａ及びプラグ３４ｃ間にばね
３４ｄを介挿して構成する。スプール３４ａは図示位置
と逆の限界位置にある時、回路９６をトルクコンバータ
Ｔ／Ｃのレリーズ室ＲＥＬに通じた回路９８に接続する
と共に、トルクコンバータアプライ室ＡＰＬに通じた回
路９９をドレン回路１００に接続する。この時回路９６
からのトルクコンバータ作動油はレリーズ室ＲＥＬから
アプライ室ＡＰＬへとトルクコンバータＴ／Ｃ内を通流
し、トルクコンバータをコンバータ状態にする。通流後
の作動油はドレン回路１００よりオイルクーラＣ００Ｌ
に導かれ、ここで冷却された後に後部潤滑部ＲＲ／ＬＵ
Ｂに向かう。スプール３４ａが図示の限界位置にある時
、回路９６は回路９９に接続され、回路９８）よドレン
ボート３４ｅに接続される。この時回路９６のトルクコ
ンバータ作動油はアプライ室ＡＰＬからレリーズ室ＲＥ
ＬへとトルクコンバータＴ／Ｃ内を通流し、トルクコン
バータをロックアツプ状態にする。なおこのロックアツ
プ状態では、トルクコンバータ内を通流した後の作動油
がドレンボート３４ｅより排除されるため、オイルクー
ラＣ００Ｌを通らないが、この間オリフィス１０１．１
０２がトルクコンバータをバイパスして作動油をオイル
クーラＣ００Ｌに導き、その冷却並びに後部潤滑部ＲＲ
／ＬＵＢの潤滑を補償する。

スプール３４ａのストローク制御のために、これとプラ
グ３４ｃ間の室３４ｆにドレン回路１０３を接続し、こ
の回路を前記パイロット圧回路９０のオリフィス９３に
接続すると共に、回路１０３のドレンボートにこれを通
常は閉じるロックアツプソレノイド３６を対設する。そ
して段付プラグ３４ｂには、トルクコンバータレリーズ
室回路９８内の圧力をオリフィス１０４を経て、又パイ
ロット圧回路９０の圧力をオリフィス１０５を経て夫々
図中下向きに作用させる。

ロックアツプソレノイド３６のＯＮ、ＯＦＦを図示せざ
るコンピュータにより制御し、このコンピュータはトル
クコンバータＴ／Ｃをロックアツプすべき走行条件か否
かを判別する。ロックアツプすべきでなければロックア
ツプソレノイド３６をＯＦＦして閉じることによりドレ
ン回路１０３内に元圧であるパイロット圧と同じ値の圧
力を生じさせる。この圧力は室３４ｆに至ってばね３４
ｄとの共働によりスプール３４ａをオリフィス１０４．
１０５から入力されて段付プラグ３４ｂに作用するレリ
ーズ圧及びパイロット圧に抗し図中上昇させ、これによ
りトルクコンバータＴ／Ｃを要求通りコンバータ状態に
する。ロックアツプすべきであれば、ロックアツプソレ
ノイド３６をＯＮして開き、ドレン回路１０３を無圧状
態にする。この時、オリフィス１０５から入力されるパ
イロット圧が段付プラグ３４ｂをスプール３４ａと共に
ばね３４ｄに抗して図中下降させ、これによりトルクコ
ンバータＴ／Ｃを要求通りロックアツプ状態にする。

しかして本例では、前進第１速選択時と後退レンジ選択
時にロックアツプを禁止するため、スプール３４ａから
遠いプラグ３４ｃの端面が臨む室３４ｇを回路１０６に
よりシャトル弁１０７の出力ポートに接続し、該シャト
ル弁の２人カポートに夫々前記した後退選択圧回路８８
及び１速選沢圧回路１０８を接続する。これら回路８８
又は１０８に圧力が発生する後退選択時又は第１速選択
時、対応する選択圧がシャトル弁１０７より室３４ｇに
至り、プラグ３４ｃを介しスプール３４ａを図中上昇さ
せてトルクコンパーラＴ／Ｃをコンバータ状態にする。

なお、オリフィス１０５からのパイロット圧は段付プラ
グ３４ｂを常時下向きに付勢し、この段付プラグ、スプ
ール３４ａ及びプラグ３４ｃが振動するのを防止する。

マニュアル弁３８は、運転者の手動によるセレクト操作
により駐車（Ｐ）レンジ、後退（Ｒ）レンジ、中立（Ｎ
）レンジ、前進自動変速（Ｄ）レンジ、前進第３速エン
ジンブレーキ（Ｉ［［）レンジ、前進第２速エンジンブ
レーキ（ＩＩ）レンジ（第１速エンジンブレーキレンジ
に兼用）にストロークされるスプール３８ａを具え、該
スプールの選択レンジに応じライン圧回路８１を次表の
如くボート３８Ｄ。

３８１［［、３８１１，３８Ｈに通じさせるものとする
。なお、この表中Ｏ印がライン圧回路８１に通じるボー
トを示し、無印はドレンされているボートを示す。

第２表 ボート３８ＤはＤレンジ圧回路１１０によりアキュムレ
ータコントロール弁３０、フォワードクラッチＦ／Ｃ、
アキュムレータ切換弁５８、第１シフト弁４２、第２シ
フト弁４４及びオーパーランクランチコントロール弁６
２に接続する。又、ボート３８■は■レンジ圧回路１１
１によりシャトル弁１１２の対応入力に接続し、ボート
３８１１は■レンジ圧回路１１３により■レンジ減圧弁
７２に接続し、ボート３８Ｒには前記の後退選択圧回路
８８を接続する。回路８８は前記した通りプレッシャレ
ギュレータ弁２０及びシャトル弁１０７に接□続してプ
レッシャレギュレータ弁２０による前記後退選択時のラ
イン圧調整機能及びロックアツプコントロール弁３４に
よる前記後退選択時のロックアツプ禁止作用を行わせる
だけでなく、ワンウェイオリフィス１１４及びシャトル
弁１１５の対応入力ボートを経てローリバースブレーキ
ＬＲ／Ｂに接続すると共に、ワンウェイオリフィス１１
７を経てリバースクラッチＲ／Ｃに接続する。

アキュムレータコントロール弁３０は段付スプール３０
ａを具え、その大径端部が臨む室３０ｂを前記回路９４
に接続し、小径端部が臨む室３０ｃを大気開放とする。

従ってスプール３０ａは、デユーティソレノイド２４に
より前記した如くに調整される回路９４内の圧力により
図中上昇され、出力ポート３０ｄがドレンボート３０ｅ
から遮断されてＤレンジ圧回路１１０に通じる時、ボー
ト３０ｄよりアキュムレータ背圧が出力される。この圧
力はスプール３０ａの両端ランドの受圧面積差に作用し
てスプール３０ａを図中下向きに付勢し、室３０ｂ内の
圧力と対向する。そして、両者がバランスするようスプ
ール３０ａはストロークし、ボート３０ｄからのアキュ
ムレータ背圧は室３０ｂ内の圧力に応じて変化する。し
かして、室３０ｂ内の圧力がデユーティソレノイド２４
により前記した如く後退レンジ以外でエンジン負荷の上
昇につれ高くなるよう調整されること、又元圧であるＤ
レンジ圧回路１１０の圧力が前進走行（Ｄ、　　ｔ［Ｉ
、　　ＩＩ）レンジでしか発生しないことから、アキュ
ムレータ背圧は前進走行レンジ選択中に限って発生し、
エンジン負荷の上昇につれ高くなって該当するアキュム
レータの容量をエンジン負荷に対応したしたものにする
ことができる。なおアキュムレータ背圧は回路１１６に
より１−２アキユムレータ弁５２、Ｎ−Ｄアキュムレー
タ５４．５速サーボアプライアキユムレータ６０、ダイ
レクトクラッチアキュムレータ７０及びオーバーランク
ラッチ減圧弁６４に供給する。

フォワードクラッチＦ／Ｃの直前におけるＤレンジ圧回
路１１０の部分にワンウェイオリフィス１２０を挿入し
、このワンウェイオリフィス及びフォワードクラッチＦ
／Ｃ間に内径の異なるものと交換可能なワンウェイカッ
プ１２１を介してＮ−Ｄアキ□　　ユムレータ５４及び
アキュムレータ切換弁５８を順次接続する。

第１シフト弁４２はばね４２ａにより図示位置に弾支さ
れたスプール４２ｂを具え、このスプールは第１シフト
ソレノイドＡのＯＮ（閉）で室４２ｃに回路９０からの
パイロット圧を供給する時図示位置から、上昇されるも
のとする。スプール４２ｂの図示位置でＤレンジ圧回路
１１０を２速圧回路１２２に通じ、１速圧回路１０８を
ドレンボート４２ｄに通じ、■レンジ圧回路１２４をド
レンボート４２ｆに通じ、回路１２５、１２６間を通じ
、又スプール４２ｂの上昇位置で回路１０８を回路１２
７に通じ、回路１２２を回路１２Ｂに通じ、回路１２４
を回路１２９に通じ、回路１２６を回路１２８に通じる
。

回路１２２はチェック弁１３０を経てバンドブレーキＢ
／Ｂの２速サーボアプライ室２３／Ａに接続し、回路１
２４をシャトル弁１１５の対応入力に接続し、回路１．
２５を５−２リレー弁４８に接続し、回路１２６を５−
２リレー弁４８及びオーバーランクラッチコントロール
弁６２に接続し、回路１２７を一方で５−２シークエン
ス弁５０に、他方で第２シフト弁４４に接続し、回路１
２８を相互に逆向きのワンウェイオリフィス１３１．１
３２を介しハイクラッチＨ／Ｃに接続すると共に第２シ
フト弁４４に接続し、回路１２９を第２シフト弁４４に
接続する。

２速圧回路１２２に、チェック弁１３０と並列なバイパ
ス回路１３３を接続して設け、このバイパス回路中に挿
入して１−２アキユムレータ弁５２を設ける。この１−
２アキユムレータ弁はスプール５２ａを具え、その大径
端面及び小径端面に夫々ばね５２ｂ。

５２ｃを作用させる。スプール５２ａには更にその段差
部５２ｄに回路１１６内の前記アキュムレータ背圧を図
中下向きに作用させ、これとばね５２ｂ、　５２ｃのば
ね力差とでスプール５２ａは通常図示の調圧位置より更
に下降した位置にあるものとする。このスプール位置で
スプール５２ａは出力ポート５２ｅを入力ポート５２ｆ
に通じ、ボート５２ｅより２速サーボアプライ室２Ｓ／
Ａへ２速サーボアプライ圧を出力する。この圧力はオリ
フィス１３４を経て室５２ｇにフィードバックされ、ス
プール５２ａを押戻す。

出力ポート５２ｅからの２速サーボアプライ圧が上記ば
ね力差及び段差部５２ｄに作用するアキュムレータ背圧
の和硫に対応した値を越えると、スプール５２ａは出力
ポート５２ｅをドレンボート５２ｈに通じて出力ポート
５２ｅからの２速サーボアプライ圧を過剰分だけ低下さ
せ、この圧力を上記の値に調圧する。

ところで、２速サーボアプライ圧が逆止カップ１３５に
より遮断され、オリフィス１３６を通ってばね５２ｃの
ピスト°ンカップ５２ｉ　に作用し、これをストローク
してばね５２ｃのばね力を漸増するため、２速サーボ°
アプライ圧も所定の時間勾配をもって上昇する。又段差
部５２ｄに作用するアキュムレータ背圧がデユーティソ
レノイド２４及びアキュムレータコントロール弁３０に
より前記の如くエンジ・ン負荷の増大に応じ上昇するよ
う調圧されるため、２速サーボアプライ圧の上記所定勾
配での変化中におけるレベル（通常機工と称せられる）
をエンジン負荷の増大につれ高くすることができる。

第２シフト弁４４はばね４４ａにより図示位置に弾支さ
れたスプール４４ｂを具え、このスプールは第２シフト
ソレノイドＢのＯＮ（閉）で室４４ｃに回路９０からの
パイロット圧を供給する時図示位置から上昇されるもの
とする。スプール４４ｂの図示位置で回路１２７をドレ
ンボート４４ｄに通じ、回路１１０゜１２８間を通じ、
回路１２９をドレンボート４４ｅに通じ、又スプール、
慴すの上昇位置で回路１１０．１２７間を通じ、回路１
２８をドレンボート４４ｅに通じ、回路１２９を回路１
４０に通じる。回路１４０は１．■レンジ減圧弁７２に
接続する。

５−２リレー弁４８はばね４８ａにより図示位置に弾支
されたスプール４８ｂを具え、スプール４８ｂは回路１
２６内に圧力が存在する時この圧力により上昇位置にさ
れるものとする。スプール４８ｂの図示位置で回路１２
５をドレンボート４８ｃに通じ、上昇位置で回路１２５
を回路１４１に通じるが、回路１４１を５−２シークエ
ンス弁５０に接続する。

５−２シークエンス弁５０はばね５０ａにより図示位置
に弾支されたスプール５０ｂを具え、このスプールは回
路１４２内に圧力が存在する時この圧力により下降位置
にされるものとする。スプール５０ｂの図示位置で回路
１４１をドレンボート５０Ｃに通じ、下降位置で回路１
４１を回路１２７に通じる。

回路１４２は、バンドブレーキＢ／Ｂの３，４速サーボ
レリーズ室３．４３／Ｒとハイクラッチ８７０間を連結
するワンウェイオリフィス１４３付の回路１４４に接続
し、回路１４２の途中をワンウェイオリフィス１４５及
び内径の異なるものと交換可能なワンウェイカップ１４
６が挿入された回路１４７によりアキュムレータ切換弁
５８に接続する。この弁には更に回路１４８を経て３．
４速サーボレリーズ兼リバースクラツチアキユムレータ
５６を接続すると共に、回路１４９を経てリバースクラ
ッチＲ／Ｃを接続する。

アキュムレータ切換弁５８はばね５８ａにより図示位置
に弾支されたスプール５８ｂを具え、このスプールはＤ
レンジ圧回路１１０内に圧力が存在する時図中左行され
るものとする。スプール５８ｂの図示位置で回路１４８
を回路１４９に通じ、アキュムレータ５６をリバースク
ラッチＲ／Ｃの圧力上昇制御に用い、スプール５８ｂの
左行位置で回路１４８を回路１４７に通じ、アキュムレ
ータ５６を３，４速サーボレリーズ室３．４Ｓ／Ｒの圧
力上昇制御に用いる。

バンドブレーキＢ／Ｂの５速サーボアプライ室５Ｓ／Ａ
への回路１５０は５速サーボアプライアキユムレータ６
０およびワンウェイオリフィス１５１を有し、オーバー
ランクラッチコントロール弁６２に接続する。オーバー
ランクラッチコントロール弁６２はばね６２ａで図示位
置に弾支されたスプール６２ｂを具え、このスプールは
室６２ｃへの圧力供給で図中上昇するものとする。室６
２ｃ内はオーバーランクラッチソレノイド４０のＯＮ（
閉）時、回路９０からのパイロット圧を供給され、ソレ
ノイド４０のＯＦＦ時室６２ｃ内は排圧される。スプー
ル６２ｂの図示位置でオーバーランクラッチ減圧弁６４
からの回路１５２を回路１１０に通じ、回路１５０をド
レンボート６２ｄに通じ、又スプール６２ｂの上昇位置
で回路１５２をドレンボート６２ｄに通じ、回路１５０
を回路１２６に通じる。

第３シフト弁４６はばね４６ａで図示の常態位置に弾支
したスプール４６ｂを具え、スプール両端面が臨む室４
６ｃ、　４６ｄに夫々回路９０のパイロット圧及び回路
１５３の圧力を供給する。回路１５３はシャトル弁１５
４の出力ポートに接続し、該シャトル弁の２人力には夫
々第３シフトソレノイドＣのＯＮ（閉）時発生する圧力
（回路９０のパイロット圧と同じ値）及び回路１５５へ
の後退レンジ圧（後述する）が選択的に供給される。こ
れら圧力の一方が生ずると、この圧力はシャトル弁１５
４及び回路１５３を経て室４６ｄに至り、ばね４６ａ　
との共（肋によりスプール４６ｂを室４６ｃへのパイロ
ット圧に抗して図示の常態位置となし、室４６ｄに圧力
が供給されない間スプール４６ｂは室４６ｃへのパイロ
ット圧によりばね４６ａに抗して図中下降されたストロ
ーク位置となる。

第３シフト弁４６はスプール４６ｂの図示する常態位置
で回路１５６をドレンボート４６ｅに通じ、回路１５７
をライン圧回路８１に通じ、又スプール４６ｂの下降位
置（ストローク位置）で回路１５６をライン圧回路８１
に通じ、回路１５７をドレンボート４６ｆに通じるもの
とする。

回路１５６はワンウェイオリフィス１５８を挿入されて
ダイレクトクラッチＤ／Ｃに接続し、途中にワンウェイ
オリフィス１５９を介し接続してダイレクトクラッチア
キュムレータ７０を設ける。又回路１５７はワンウェイ
オリフィス１６０を介してリダクションブレーキＲＤ／
Ｂに接続し、ワンウェイオリフィス１６０及びリダクシ
ョンブレーキＲＤ／Ｂ間にリダクションブレーキアキュ
ムレータ６８を接続する。

このアキュムレータ６８は背圧室からの回路１６１をシ
ャトル弁１１２の出力ポートに接続し、シャトル弁１１
２の一方の入力に■レンジ圧回路１１１を接続して■レ
ンジ圧を供給する。シャトル弁１１２の他方の入力には
回路１５５を接続し、この回路を後退選択圧回路８８に
接続してシャトル弁１１２の他方入力には後退選択圧を
供給する。

回路１６１の圧力はりダクションタイミング弁６６の室
６６ａにも供給して、リダクションタイミング弁６６の
制御に供し、この弁はスプール６６ｂをばね６６ｃによ
り図示位置に弾支して構成する。スプール６６ｂは室６
６ａに圧力が存在しない時図示位置となり、室６６ａに
圧力が存在する時この圧力によりばね６６ｃに抗して上
昇されるものとする。スプール６６ｂの図示位置でオリ
フィス１６２を有したバイパス回路１６３は回路１５７
から遮断され、スプール６６ａの上昇位置で回路１６３
．１５７間を通じる。バイパス回ＭＩＩ６３はワンウェ
イオリフィス１６０をバイパスするもので、リダクシゴ
ンタイミング弁６６から遠い端部をリダクシゴンブレー
キＲＤ／Ｂに接続する。

オーバーランクラッチ減圧弁６４は回路１５２の圧力を
減圧してオーバーランクラッチＯＲ／Ｃに供給するもの
で、ばね６４ａ及び回路１１６からのアキュムレータ背
圧により図示位置にされるスプール６４ｂを具える。こ
のスプール位置で出力ポートロ４ｃを回路１５２に通ず
ることによりこのボートからオーバーランクラッチＯＲ
／Ｃの作動圧を出力する。

このためボート６４ｃとオーバーランクラッチＯＲ／Ｃ
との間をオリフィス１６４が挿入された回路１６５によ
り接続する。オーバーランクラッチ作動圧はスプール６
４ｂに設けたオリフィス６４ｄを経て室６４ｅにフィー
ドバックする。よってオーパーランクランチ作動圧は上
昇するにつれスプール６４ｂを図中下降させ、この圧力
が回路１１６がらのアキュムレータ背圧およびばね６４
ａのばね力の和硫に対応した値を越える時、スプール６
４ｂは出力ポートロ４ｃをドレンボート６４ｆに通して
圧力過剰分を逃がす。

これによりオーバーランクラッチ作動圧は上記の和硫に
対応した値に減圧されるが、回路１１６がらのアキュム
レータ背圧がエンジン負荷の増大につれ高くなることか
ら、オーバーランクラッチ作動圧もエンジン負荷の増大
につれ高くなり、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃの締結
容量を後述のエンジンブレーキショック防止上適正なも
のに制御することができる。なお、回路１５２及びオー
バーランクラッチＯＲ／Ｃ間をワンウェイバルブ１６６
が挿入された回路１６７により接続し、ワンウェイパル
プ１６６及びオリフィス１６４でワンウェイオリフィス
を構成する。

■レンジ減圧弁７２は回路１１３がらのａレンジ圧を減
圧して回路１４０に出力するもので、ばね７２ａにより
図示位置に弾支されたスプール７２ｂを具える。このス
プール位置で回路１４０は回路１１３に通じて圧力を発
生され、この圧力はスプール７２ｂに設けたオリフィス
７２ｃによりスプール右端面にフィードバックしてスプ
ール？２ｂを図中左行させる。

回路１４０の出力圧がばね？２ａのばね力に対応した値
を越えると、スプール７２ｂは回路１４０をドレンボー
ト７２ｄに通じて過剰圧を逃がし、出力圧をばね７２ａ
のばね力に対応した一定値に減圧する。

第１図の油圧回路による変速作用を次に説明する。なお
、この説明に先立ち、前進第１速乃至第５速を得るため
のシフトソレノイドＡ、Ｂ、ＣのＯＮ、　ＯＦＦ’の組
合せを示すと次表の如くである。

第３表 なお上表の通り、第１速で全てのシフトソレノイドＡ、
Ｂ、ＣをＯＮζで閉じ、これからの作動油のドレンを防
止することとした理由は次の通りである。即ち多段自動
変速機は、通常の自動変速機が２個のシフトソレノイド
で充分であるのに対し、３個ものシフトソレノイドを必
要とし、又エンジンを停車中のためアイドリング回転さ
せることもある第１速でこれらシフトソレノイドを開い
て作動油をドレンするのでは、当該第１速選沢時エンジ
ン回転数が低くエンジン駆動されるオイルポンプＯ／Ｐ
の吐出油量が少ないこともあって、作動油の絶対量が不
足気味となり、特に多段自動変速機の後端に設けた副変
速機の潤滑不良を生ずることから、第１速では全てのシ
フトソレノイドＡ、Ｂ、Ｃを閉じることとした。

ＰＮレンジ 運転者が走行を希望せず駐車又は停車を希望してマニュ
アル弁３８をＰ又はＮレンジにしている場合、マニュア
ル弁ボート３８Ｄ、　３８Ｉ［１，３８ｎ及び３８Ｒの
全てが前記第２表の通りドレンボートとなり、これらボ
ートからライン圧が出力されることはないので、これら
ボートからのライン圧を元圧として作動されるフォワー
ドクラッチＦ／Ｃ、ハイクララ千Ｈ／Ｃ，バンドブレー
キＢ／Ｂ、リバースクラッチＲ／Ｃ，ローリバースブレ
ーキＬＲ／Ｂ及びオーバーランクラッチＯＲ／Ｃは全て
非作動に保たれ、第３図の動力伝達列中主変速機３を動
力伝達不能な中立状態にしておくことができる。

よって、副変速機４の状態に関係なく多段自動変速機は
動力伝達不能な中立状態を保つが、副変速機４は前記の
都合上以下のようにして前記第１表の如く減速状態にし
ておく。つまり、第３シフトソレノイドＣをＯＮＬ、て
閉じることによりシャトル弁１５４、回路１５３を経て
第３シフト弁４６の室４６ｄにパイロット圧を供給する
。このため第３シフト弁４６は図示状態となり、回路１
５６をドレンボート４６ｅに通じてダイレクトクラッチ
Ｄ／Ｃを解放すると共に、回路１５７をライン圧回路８
１に通じてライン圧によりリダクションブレーキＲＤ／
Ｂを締結し、副変速機４を減速状態にする。

Ｄレンジ 前進自動変速走行を希望してマニュアル弁３８をＤレン
ジにした状態では、以下の如くに全変速段、第１速乃至
第５速間での自動変速が行われる。

（第１速） 即ち、マニュアル弁３８はＤレンジにおいて前記第２表
の如（ボート３８Ｄのみから回路８１のライン圧をＤレ
ンジ圧として出力し、このＤレンジ圧は回路１１０に供
給されて各部に達する。フォワードクラッチＦ／Ｃに向
かうＤレンジ圧はワンウェイオリフィス１２０を通り、
Ｎ−Ｄアキュムレータ５４の機能と相俟ってフォワード
クラッチＦ／Ｃを徐々に締結し、その締結ショックを緩
和する。

一方、Ｄレンジにした停車状態では、コンピュータが第
３シフトソレノイドＣのＯＮを保って、第１シフトソレ
ノイドＡ及び第２シフトソレノイドＢをも共にＯＮＬ、
第１シフト弁４２及び第２シフト弁４４のスプール４２
ｂ、　４４ｂを上昇位置にする。このためハイクラッチ
Ｈ／Ｃの回路１２８が第２シフト弁ボート４４ｅに通じ
ドレンされてハイクラッチＨ／Ｃを解放し、回路１４４
を経てハイクラッチ回路１２８に接続したバンドブレー
キＢ／Ｂの３．４速サーボレリーズ室３，４Ｓ／Ｒもド
レンされる。

又、バンドブレーキＢ／Ｂの２速サーボアプライ室２Ｓ
／Ａも、その回路１２２が第１シフト弁４２により上記
のドレンされる回路１２８に通じるため、無圧状態にさ
れる。更にバンドブレーキＢ／Ｂの５速サーボアプライ
室５Ｓ／Ａについては、その回路１５０が以下の如くに
ドレンされる。即ち、運転者が後述のエンジンブレーキ
を要求する操作を行わない限り、コンピュータはオーバ
ーランクラッチソレノイド４０をＯＮしてオーバーラン
クラッチコントロール弁６２のスプール６２ｂを図中上
昇させる。よって、この弁は回路１５２をドレンボート
６２ｄに通じてオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを解放す
ると同時に、回路１５０を回路１２６に通じる。そして
この回路１２６が第１シフト弁４２により回路１２Ｂに
通じ、回路１２８が前記の通り第２シフト弁のドレンボ
ート４４ｅに通じていることから、５速サーボアプライ
室５　Ｓ／Ａはドレンされる。リバースクラッチＲ／Ｃ
及びローリバースブレーキＬＲ／Ｂはその回路８８がマ
ニュアル弁３８の対応ボー）　３８１？よりドレンされ
ているため、解放される。

従って、リダクションブレーキＲＤ／Ｂの作動による副
変速機の減速状態で、主変速機はフォワードクラッチＦ
／Ｃのみが作動されることとなり、前記第１表の如くフ
ォワードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣの作動と相俟っ
て各段自動変速機は第１速選択状態となる。しかしてこ
の時、第１シフト弁４２及び第２シフト弁４４は回路１
０Ｂを回路１２７及びＤレンジ圧回路１１０に順次接続
し、回路１１０からのＤレンジ圧を回路１２７．１０８
及びシャトル弁１０７、回路１０６を経てロックアツプ
コントロール弁３４に供給し、ロックアツプソレノイド
３６の作動状態にかかわらずトルクコンバータＴ／Ｃを
コンバータ状態にするため、第１速選沢状態と難もエン
ストすることなくブレーキ操作にて停車を保つことがで
きる。又、フォワードクラッチＦ／Ｃの作動に当りその
作動油圧がワンウェイオリフィス１２０により絞られる
と共に、Ｎ−Ｄアキュムレータ５４を右半部図示位置か
ら左半部図示位置へストロークさせつつ上昇するため、
この上昇がゆるやかに行われ、フォワードクラッチＦ／
Ｃの締結ショック、つまりＮ又はＰレンジからＤレンジ
に切換えた時のＮ−Ｄセレクトショックを緩和すること
ができる。

かかる第１速選択状態で、アクセルペダルの踏込みによ
りエンジン出力を増すと、車両は発進される。

（第２速） 発進後の車速上昇で第２速を選択すべき運転状態になる
と、コンピュータは前記第３表の如く第１シフトソレノ
イドＡをＯＦＦ　して第１シフト弁４２を図示状態に切
換える。これにより第１シフト弁４２は回路１２６を回
路１２５に切換え接続するが、この回路１２５が５−２
リレー弁４８の図示位置によりドレンボート４８ｃに通
じているため、回路１２６、従って５速サーボアプライ
室５Ｓ／Ａを相変らずドレンする。第１シフト弁４２は
更に回路１０Ｂをドレンボート４２ｄに這じてロックア
ツプコントロール弁３４をロックアツプソレノイド３６
による前記コンピュータ制御にまかせ、トルクコンバー
タＴ／Ｃを適宜ロックアツプ可能とする。又第１シフト
弁４２は回路１２２をＤレンジ圧回路１１０に通じ、こ
れからのＤレンジ圧を回路１２２に２速サーボアプライ
圧として出力する。この圧力は回路１３３を経て１−２
アキユムレータ弁５２による前記作用により調圧されつ
つ２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに供給され、バンドブ
レーキＢ／Ｂを締結する。ところで１−２アキユムレー
タ弁５２の調圧作用でバンドブレーキＢ／Ｂの締結は１
−２変速シヨツクを生じない態様で遂行され、フォワー
ドクラッチＦ／Ｃ，フォワードワンウェイクラッチＦ１
０ＷＣ及びリダクションブレーキＲＤ／Ｂの作動保持と
相俟って多段自動変速機を前記第１表から明らかな通り
第１速から第２速ヘアツブジフト変速させることができ
る。

（第３速） その後第３速を選択すべき運転状態になると、コンピュ
ータは前記第３表の如く第２シフトソレノイドＢをＯＦ
Ｆ　して第２シフト弁４４を図示状態に切換える。これ
により回路１２８がドレンボート４４ｅから遮断されて
Ｄレンジ圧回路１１０に通じ、この回路からのＤレンジ
圧が回路１２８、ワンウェイオリフィス１３２を経てハ
イクラッチＨ／、Ｃに達し、これを締結する。一方、ハ
イクラッチＨ／Ｃの締結に供された圧力はハイクラッチ
回路１２８から分岐する回路１４４を経て３．４速サー
ボレリーズ室３．４Ｓ／Ｒにも達し、バンドブレーキＢ
／Ｂを解放する。サーボレリーズ室３，４３／Ｒへの圧
力は、今アキュムレータ切換弁５８が回路１１０からの
Ｄレンジ圧により図中左行され、回路１４７．１４８間
を通じているため、ワンウェイオリフィス１４５を素通
りした後ワンウェイカップ１４６、回路１４７゜１４８
を経てアキュムレータ５６に至る。このためサーボレリ
ーズ室３，４３／Ｒへの圧力はアキュムレータ５６を右
半部図示位置から左半部図示位置へストロークさせなが
らゆるやかに上昇する。よって、これによるバンドブレ
ーキＢ／Ｂの開放がハイクラッチＨ／Ｃの上記締結に対
しタイミング良く行われるようにする。

以上によりハイクラッチＨ／Ｃが締結、バンドブレーキ
Ｂ／Ｂが解放に切換わることとなり、フォワードクラッ
チＦ／Ｃ、フォワードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣ及
びリダクションブレーキＲＤ／Ｂの作動保持と相俟って
前記第１表から明らかな通り多段自動変速機は第２速か
ら第３速へのアップシフト変速を行うことができる。な
お、このアップシフト変速に当り、アキュムレータ５６
は上記の作用により変速ショックを抑制することができ
る。

（第４速） その後第４速を選択すべき運転状態になると、コンピュ
ータは前記第３表の如く第１、第２シフトソレノイドＡ
、Ｂを夫々ＯＦＦのまま、つまり主変速機をそのままに
、第３シフトソレノイドＣをＯＦＦして第３シフト弁４
６のスプール４６ｂを図中下降させる。これにより、回
路１５７がドレンボート４６ｆに通じてリダクションブ
レーキＲＤ／Ｂを解放すると共に、回路１５６がライン
圧回路８１に通じてこれからのライン圧によりダイレク
トクラッチＤ／Ｃを締結する。よって副変速機が減速状
態から直結状態へと切換ねり、多段自動変速機を前記第
１表より明らかな通り第３速から第４速へアップシフト
変速させることができる。

このアップシフト変速に際し、ダイレクトクラッチＤ／
Ｃの作動圧はワンウェイオリフィス１５８で絞られ、ダ
イレクトクラッチアキュムレータ７０を右半部図示位置
から左半部図示位置へストロークさせながら上昇するた
め、この上昇がゆるやかとなってダイレクトクラッチＤ
／Ｃの締結ショック、つまり３−４変速シヨツクを緩和
することができる。

（第５速） その後第５速をｉ！ｆＩＲすべき運転状態になると、コ
ンピュータは前記第３表から明らかなように第１シフト
ソレノイドＡをＯＮＬ、て第１シフト弁４２のスプール
４２ｂを再び図中上昇させる。これにより、第２シフト
弁４４でＤレンジ圧回路１１０に通じられていたハイク
ラッチ兼サーボレリーズ回路１２Ｂは第１シフト弁４２
で回路１２６に通じられ、この回路１２６にＤレンジ圧
が供給される。この圧力は回路１２６よりオーバーラン
クラッチコントロール弁６２、回路１５０を経て５速サ
ーボアプライ室５３／Ａに供給され、バンドブレーキＢ
／Ｂを締結する。一方、第１シフト弁４２の上記切換え
で回路１２２はＤレンジ圧回路１１０から遮断されるが
、回路１２８に切換え接続されるため、２速サーボアプ
ライ室２Ｓ／Ａには相変わらず圧力が供給され続ける。

よって、バンドブレーキＢ／Ｂが締結されることとなり
、フォワードクラッチＦ／Ｃ、ハイクラッチＨ／　Ｃ及
びダイレクトクラッチＤ／Ｃの作動保持と相俟って多段
自動変速機は前記第１表より明らかな通り第４速から第
５速（オーバードライブ００Ｄ）へのアップシフト変速
を行うことができる。

このアップシフト変速に当り、５速サーボアプライ室５
Ｓ／Ａへの圧力はワンウェイオリフィス１５１で絞られ
、又アキュムレータ６０を右半部図示位置から左半部図
示位置へストロークさせながら徐々に上昇するため、こ
れにともなうバンドブレーキＢ／Ｂの締結をショックな
しに行うことができ、４−５変速シヨツクを緩和するこ
とができる。

また、第１シフト弁４２の上記切換えは、回路１０８を
してドレンボート４２ｄから遮断し、回路１２７に通じ
るが、この回路は第２シフト弁４４が図示状態にあって
ドレンボート４４ｄに通じられているため、当該第５速
選択状態でロックアツプコントロール弁３４が室３４ｇ
に圧力を供給されることはなく、トルクコンバータＴ／
Ｃのロックアツプ制御を引続きソレノイド３６による電
子制御にまかせることができる。

なお、この第５速選沢状態での高速走行中（第４速選択
状態でも同じ）は上記した通り第３速シフトソレノイド
ＣがＯＦＦ　（開）で、第３シフト弁４６を室４６ｃへ
のパイロット圧により図中下降されたストローク位置に
しているため、ここで第３シフトソレノイドＣが断線等
を生じても、第３シフト弁４６をシフト切換えするよう
なことがない。

よって、かかる断線によっても副変速機は高速選択状態
を保ち、低速選択状態に切換わることがなく、当該高速
走行中におけるシフトソレノイドＣの断線時に急激なエ
ンジンブレーキが作用するような危険を回避し得る。

（ＯＤ禁止） 運転者が第５速（ＯＤ）への変速を希望せず、又第４速
でのエンジンブレーキを希望して図示せざるＯＤ禁止ス
イッチを投入している場合、コンピュータは前記第３表
に示した第５速に対応するシフトソレノイドＡ、Ｂ、Ｃ
のＯＮ、　ＯＦＦ組合せを選択しない。よって多段自動
変速機は第１速乃至第４速間で自動変速されるが、この
際コンビュー夕はエンジンスロットル開度の所定値（例
えば１７１６開度）以下でオーバーランクラッチソレノ
イド４０をＯＦＦする。これによりオーバーランクラッ
チコントロール弁６２は図示状態に切換わり、回路１５
２をＤレンジ圧回路１１０に通じる。この回路からのＤ
レンジ圧は回路１５２に出力され、オーバーランクラッ
チ減圧弁６４により前記した如くに減圧された後にオリ
フィス１６４を経てオーバーランクラッチＯＲ７’Ｃに
至り、これを締結する。かかるオーバーランクラッチＯ
Ｒ／Ｃの締結により多段自動変速機は前記第１表から明
らかな通り第４速でのエンジンブレーキ走行を可能にす
る。この際オーバーランクラッチの作動圧が弁６２によ
り前記の通り減圧されるため、オーバーランクラッチＯ
Ｒ／Ｃを締結した時のショックを緩和することができる
。

なお、オーバーランクラッチコントロール弁６２の上記
切換えは回路１５０をドレンボート６２ｄに通じて５速
サーボアプライ室５Ｓ／Ａをドレンし、バンドブレーキ
Ｂ／Ｂの解放を補償する。これにより、オーバーランク
ラッチＯＲ／Ｃが締結される時はバンドブレーキＢ／Ｂ
が確実に解放され、両者が同時に締結して歯車伝動列が
インターロックするのを防止することができる。

（４−３変速） Ｄレンジで副変速機を直結状態から減速状態に切換える
変速を、４−３ダンウシフト変速につき次に説明する。

この変速に当っては、コンピュータが前記第３表から明
らかな通り主変速機（シフトソレノイＩＡ、Ｂ）を第４
速選沢時のままに、第３シフトソレノイドＣ＠ＯＦＦか
らＯＮにして第３シフト弁４６を図示状態に切換える。

これにより回路１５６がドレンポート４６ｅに通じて排
圧され、ダイレクトクラッチＤ／Ｃを解放すると共に、
回路１５７がライン圧回路８１に通じてライン圧を導か
れることによりリダクションブレーキＲＤ／Ｂを以下の
如くに締結し、多段自動変速機を前記第１表より明らか
な通り第４速から第３速へダウンシフト変速させること
ができる。

このリダクションブレーキＲＤ／Ｂの締結に当り、リダ
クションタイミング弁６６の室６６ａ及びリダクション
ブレーキアキュムレータ６８のアキュムレータ背圧室に
至る回路１６１には当該Ｄレンジにおいて圧力が供給さ
れない。その理由はマニュアル弁ポート３８１１［が回
路１１１を無圧状態にし、マニュアル弁ポート３８Ｒが
回路８８を経て回路１５５を無圧状態にするためである
。よってリダクションタイミング弁６６は図示状態にあ
って回路１５７．１６３間を遮断し、回路１５７の圧力
をワンウェイオリフィス１６０を経てしかりダクション
ブレーキＲＤ／Ｂに供給し得ない。又リダクションアキ
ュムレータ６８は背圧を０にされ、アキュムレータ特性
を内蔵ばね６８ａのみで決定される。

従って、リダクションブレーキ締結圧は先ずアキュムレ
ータ６８のピストン６８ｂを右半部図示位置にしている
ばね６８ａのばね力相当値に立上がり、その後ピストン
６８ｂを左半部図示位置にストロークさせながらワンウ
ェイオリフィス１６０の内径により決まる時間勾配で上
昇し、ピストン６８ｂがストロークし終る瞬時にリダク
ションブレーキＲＤ／Ｂのリターンスプリング力分だけ
さらに上昇し、リダクションブレーキＲＤ／Ｂのロスス
トローク瞬時に元圧であるライン圧と同じになる。

ところで上記の通りアキュムレータ６８の特性が槽圧を
ばね６８ａのばね力のみで決まる低い値にされたもので
あるため、リダクションブレーキＲＤ／Ｂは槽圧ストロ
ーク中に締結されることなく、その後に至って初めて締
結される。しかして当該Ｄレンジはエンジンブレーキを
要求せず、入力軸側から出力軸側への正駆動を旨として
おり、ダイレクトクラッチＤ／Ｃの上記解放時リダクシ
ョンワンウェイクラッチＲＤ１０ＷＣ（第２図参照）が
動力伝達を引継ぐことができ、リダクションブレーキＲ
Ｄ／Ｂの上記締結遅れが変速に支承をきたすことはない
。そしてリダクションブレーキの締結を遅らせることに
より、ダイレクトクラッチＤ／Ｃとの同時締結をいささ
かも生ずることのないようにすることができ、副変速機
のインターロックにともなう変速ショックを確実に防止
し得る。

ｍレンジ 運転者は第３速でのエンジンブレーキ走行を希望スる時
、マニュアル弁３８をｍレンジにする。この時コンピュ
ータはシフトソレノイドＡ、Ｂ、ＣのＯＮ、ＯＦＦ組合
せを走行状態に応じ前記第３表に示した第１速、第２速
又は第３速が選択されるよう決定すると共に、エンジン
スロットル開度の所定値（例えば１／１６開度）以下で
オーバーランクラッチソレノイド４０を０ＦＦＬ、てオ
ーバーランクラッチ　ＯＲ／Ｃを締結することにより、
前記第１表から明らかな通り第３速でのエンジンブレー
キ走行を可能にする。

ところで、前記Ｄレンジにした第５速又は第４速での走
行中にマニュアル弁３８をｍレンジにした場合、前記第
１表から明らかな通り副変速機が４−３ダウンシフト変
速につき前述したと同様に直結状態から減速状態に切換
わる。しかしてこのｍレンジにおいては、マニュアル弁
３８がポート３８ｍにも回路８１からのライン圧を出力
するようになり、この圧力がシャトル弁１１２及び回路
１６１を経てリダクションタイミング弁６６の室６６ａ
及びアキュムレータ６８の背圧室に供給される。よって
、リダクションタイミング弁６６はスプール６６ｂを上
昇されて回路１５７．１６３間を通じ、回路１５７の圧
力をワンウェイオリフィス１６０だけでなくオリフィス
１６２を経てもリダクションブレーキＲＤ／Ｂに供給す
る。又アキュムレータ６８はばね６８ａだけでなく回路
１６１からのライン圧によってもアキュムレート特性を
決定され、前記の槽圧を上昇される。

従って、リダクションブレーキ締結圧は先ずリダクショ
ンブレーキストローク棚を生じ、その後アキュムレータ
ピストン６８ｂを右半部図示位置にしているばね力及び
回路１６１からのライン圧の和に相当した一層高い値に
立上がり、その後ワンウェイオリフィス１６０の内径及
びオリフィス１６２の内径の和により決まる急勾配で上
昇し、アキュムレータピストン６８ｂのストローク終了
後元圧であるライン圧と同じ値に達する。よって、リダ
クションブレーキ締結圧はオリフィス１６２の内径分及
びアキュムレータ６８の背圧分だけ早い瞬時にリダクシ
ョンブレーキＲＤ／Ｂを締結させることができる。

ところでこのｍレンジはエンジンブレーキを要求して運
転者がマニュアル弁３８を操作するものであり、出力軸
側から入力軸側への逆駆動を旨としており、ダイレクト
クラッチＤ／Ｃの解放に調時して速かにリダクションブ
レーキＲＤ／Ｂを締結しないと、エンジンブレーキの効
き遅れを生じて要求通りのエンジンブレーキを得られな
い。しかしてリダクションブレーキの上記早期締結はこ
のような問題をなくすことができる。一方、リダクショ
ンブレーキの締結開始がアキュムレータ６８の機工スト
ローク中に行われるため、リダクションブレーキ締結圧
の変化割合がリダクションブレーキの締結ショック（変
速ショック）を生ずるようなものでなく、当該変速時の
変速ショックを緩和することができる。

■レンジ 運転者は第２速以下でのエンジンブレーキ走行を希望す
る時、マニュアル弁３８を■レンジにする。

この時コンピュータはシフトソレノイドＡ、Ｂ。

ＣのＯＮ、ＯＦＦ組合せを走行状態に応じ前記第３表に
示した第１速又は第２速か選択されるよう決定すると共
に、エンジンスロットル開度の所定値（例えば１／１６
開度）以下でオーバーランクラッチソレノイド４０をＯ
ＦＦ　してオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを締結する。

一方マニュアル弁３８はボー）３８Ｉ［からも回路８１
のライン圧を出力するようになり、このボート３８■か
ら回路１１３へのライン圧は弁７２で減圧され、ローリ
バースブレーキ圧として回路１４０に供給される。

第１速時、第１及び第２シフト弁４２．４４はスプール
を図中上昇されており、回路１４０の上記圧力は回路１
２９．１２４及びシャトル弁１１５を経てローリバース
ブレーキＬＲ／Ｂに至り、これを締結する。

よって、多段自動変速機は第１速でのエンジンブレーキ
走行を可能にする。なお、ローリバースブレーキＬＲ／
Ｂが後述する後退選択時も締結するため容量を大きく設
定されていると蹄も、その締結圧が弁７２により減圧さ
れるため、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂの締結ショッ
クが大きくなるのを防止することができる。

第２速時、第１シフトソレノイド４２が図示状態となっ
て回路１２４をローリバースブレーキ締結圧回路１２９
から遮断し、ドレンボート４２ｆに通じるため、ローリ
バースブレーキＬＲ／Ｂは解放され、第２速選沢状態と
オーバーランクラッチＯＲ／Ｃの締結とで多段自動変速
機は第２速でのエンジンブレアキ走行を可能にする。

ところで、Ｄレンジにした第５速での走行中に緊急なエ
ンジンブレーキを要求して運転者がマニュアル弁３８を
■レンジに切換えた場合、以下の作用により第５速から
第２速への飛越し変速を補償する。

なおこの飛越し変速は前記第１表から明らかなように、
主変速機が変速するだけでなく副変速機も直結状態から
減速状態に切換わって達成されるが、副変速機の状態切
換えはＤレンジから■レンジに切換えた時の作用につき
述べたと同様にして行われるため、ここでは第１．第２
シフトソレノイドＡ、Ｂ及びオーバーランクラッチソレ
ノイド４０の切換えによる主変速機側の変速についての
み述べる。

第５速では前記した通り第１シフトソレノイドＡがＯＮ
により第１シフト弁４２をスプール上昇状態にし、第２
シフトソレノイドＢがＯＦＦにより第２シフト弁４４を
図示状態にし、オーバーランクラッチソレノイド４０が
ＯＮによりオーバーランクラッチコントロール弁６２を
スプール上昇状態にして、フォワードクラッチＦ／Ｃ，
ハイクラッチＨ／Ｃ１２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａ、
３．４速サーボレリーズ室３．４３／Ｒ及び５速サーボ
アプライ室５３／Ａに圧力が供給された多段自動変速機
の第５速選択状態を得る。この状態で、３゜４速サーボ
レリーズ圧は回路１４４より回路１４２を経て５−２シ
ークエンス弁５０に至り、この弁ラスプール５０ｂが図
中下降された状態に保つ。又、５速サーボアプライ圧は
回路１５０よりオーバーランクラッチコントロール弁６
２、回路１２６を経て５−２リレー弁４８に至り、この
弁をスプール４８ｂが図中上昇された状態に保つ。

ここで運転者がマニュアル弁３８を■レンジに切換える
と、コンピュータは第１シフトソレノイドＡ＠ＯＦＦに
切換えて第１シフト弁４２を図示状態に切換え、第２シ
フトソレノイドＢをＯＮに切換えて第２シフト弁４４を
スプール上昇状態に切換えるが、オーバーランクラッチ
ソレノイド４０は５−２飛越変速終了迄ＯＮのままにし
、オーバーランクラッチコントロール弁６２をスプール
上昇状態のままに保つ。第２シフト弁４４の上記切換え
により３．４速サーボレリーズ室３，４Ｓ／Ｒの圧力は
ハイクラッチＨ／Ｃの圧力と共にドレンされようとする
が、これら圧力はワンウェイオリフィス１３１、１４３
により絞られ、即座には排除されない。

よってこの間３．４速サーボレリーズ室３，４Ｓ／Ｒの
圧力は５−２シークエンス弁５０をスプール下降状態を
保ち、回路１２７．１４１間を連通している。

又第２シフト弁４４の上記切換えにより回路１２７がＤ
レンジ圧回路１１０に連通し、これからのＤレンジ圧が
回路１６７より５−２シークエンス弁５０、回路ｉ４１
．５−２リレー弁４８、回路１２５、上記の如くに切換
えられた第１シフト弁４２、回路１２６、オーバーラン
クラッチコントロール弁６２、回路１５０を経て５速サ
ーボアプライ室５Ｓ／Ａに供給され、この室の５速サー
ボアプライ圧をシフトソレノイドＡ、Ｂの第２速選択用
ＯＮ、ＯＦＦ組合せにもかかわらずバックアップする。

このバックアップは、５速サーボアプライ圧が５−２リ
レー弁４８の下端室に作用してこの弁をスプール上昇状
態に保つことにより自己保持する。

その後３，４速サーボアプライ室３，４Ｓ／Ｒの圧力が
抜けると、これによりストロークされていた５−２シー
クエンス弁５０のスプール５０ｂがばね５０ａにより上
昇位置に戻されるため、回路１４１がドレンボート５０
ｃに通じる。よって、上記の如くバックアップされてい
た５速サーボアプライ圧がドレンボート５０ｃより排除
され、この排除により５−２リレー弁４８も図示状態に
戻される。以上により３，４速サーボアプライ室３，４
Ｓ／Ｒの圧力が抜けた後に５速サーボアプライ室５Ｓ／
Ａが抜けることとなり、バンドブレーキＢ／Ｂは一切開
放されることなく２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに圧力
が供給され続けることもあって締結状態を保つ。従って
、３．４速サーボレリーズ室３゜４　Ｓ／Ｈの圧力と共
に抜けるハイクラッチＨンＣの圧力がこのハイクラッチ
を開放する時、多段自動変速機は前記第１表から明らか
なように第５速から途中変速段を経由することなく第２
速に飛越し変速することができる。

この飛越し変速後コンピュータはオーバーランクラッチ
ソレノイド４０をＯＦＦに切換えてオーバーランクラッ
チコントロール弁６２を図示状態に切換え、５速サ一ボ
アプライ圧回路１５０をドレンボート６２ｄに通じると
共に、オーバーランクラッチ圧回路１５２をＤレンジ圧
回路１１０に通じ、これからのＤレンジ圧でオーバーラ
ンクラッチＯＲ／Ｃを締結する。このオーバーランクラ
ッチＯＲ／Ｃの締結により多段自動変速機は第２速モの
エンジンブレーキ走行を可能にするが、大きなエンジン
ブレーキを要求して第５速選択中Ｄレンジから■レンジ
に切換えた時上記の作用により第５速から第２速へ確実
に飛越し変速させ得るから、要求通りのエンジンブレー
キを確保することができる。

なお上記５−２シークエンス弁５０の作用は、５速サー
ボアプライ室５３／Ａに圧力が存在し、この５速サーボ
アプライ圧により５−２リレー弁４８がスプール上昇状
態にされている第５速選沢中に限って行われ、５速サー
ボアプライ圧の上記バックアップが他の変速で行われる
誤作動を５−２リレー弁４８の存在によって防止するこ
とができる。

Ｉレンジ 運転者は第１速でのエンジンブレーキ走行を要求する場
合、マニュアル弁３８を■レンジにした状態で、図示せ
ざる■レンジスイッチをＯＮする。

この時コンピュータはシフトソレノイドＡ、Ｂ。

Ｃを夫々前記第３表の如く第１速選沢用に全てＯＮＬ、
エンジンスロットル開度の所定値（例えばｌ／１６開度
）以下でオーバーランクラッチソレノイド４０をＯＦＦ
する。これにより多段自動変速機は■レンジ第１速時に
つき前述したと同様の状態となり、この状態を保持して
第１速エンジンブレーキ走行を可能にする。

Ｒレンジ 運転者が後退走行を希望してマニュアル弁３８をＲレン
ジにすると、マニュアル弁は前記第２表の通りポート３
８Ｒのみに回路８１のライン圧を出力し、他のポートを
全てドレンポートとする。ボート３８Ｒに出力されたラ
イン圧は後退選択圧として回路８８に供給され、一方で
シャトル弁１０７、回路１０６を経由し、ロックアツプ
コントロール弁３４の室３４ｇに達する。これにより弁
３４は図中上方にストロークしてトルクコンバータＴ／
Ｃを第１速選択時と同様コンバータ状態に保つ。

回路８８の後退選択圧は他方でワンウェイオリフィス１
１４を経て回路１５５に至り、その後シャトル弁１５４
及び回路１５３を経由し第３シフト弁４６の室４６ｄに
達してこの弁を図示状態にし、ダイレクトクラッチＤ／
Ｃのの開放及びリダクションブレーキＲＤ／Ｂの締結に
より副変速機を減速状態にする。ところでこの際、回路
１５５を通る後退選択圧がシャトル弁１１２及び回路１
６１を経てリダクションタイミング弁６６の室６６ａ及
びリダクションブレーキアキュムレータ６８の背圧室に
も達し、これら弁及びアキュムレータを■レンジで説明
したと同様に機能させる。これによりリダクションブレ
ーキＲＤ／Ｂが速やかに締結され、当該後退選択時は前
記逆駆動（エンジンブレーキ）と同じ伝動状態のためリ
ダクションワンウェイクラッチＲＤ１０ＷＣ（第３図参
照）が機能し得なくても、副変速機を速やかに減速状態
にすることができる。

回路８８の後退選択圧は又、ワンウェイオリフィス１１
４及びシャトル弁１１５を経てローリバースブレーキＬ
Ｒ／Ｂに達しこれを締結すると共に、ワンウェイオリフ
ィス１１７を経てリバースクラッチＲ／Ｃに達しこれを
締結する。主変速機に係わる他の摩擦要素、フォワード
クラッチＦ／Ｃ、ハイクラッチＨ／Ｃ，バンドブレーキ
Ｂ／Ｂ及びオーバーランクラッチＯＲ／Ｃは全てマニュ
アル弁ポート３８Ｄ、　３８ＩＩＩ、３８Ｉ［からの圧
力を作動圧とするものであり、これらボートが全てドレ
ンされているため、締結されることはない。よって、ロ
ーリバースブレーキＬＲ／Ｂ、リバースクラッチＲ／Ｃ
及びリダクションブレーキＲＤ／Ｂの締結により前記第
１表から明らかな如（多段自動変速機は後退を選択する
ことができる。この後退選択にシフトソレノイドＡ、Ｂ
、Ｃ及びオーバーランクラッチソレノイド４０のＯＮ、
ＯＦＦが影響することはないが、これらをＯＦＦにして
おくとその間も作動油がドレンされ続けてオイルポンプ
Ｏ／Ｐの駆動エネルギーをロスすることから、この間コ
ンピュータがソレノイドＡ、Ｂ、Ｃ及び４０をＯＮｔ。

ておくようプログラムする。

なおこの後退選択時、アキュムレータ切換弁５８はＤレ
ンジ圧回路１１０からの圧力を受けないため図示状態に
あって、回路１４８を回路１４９に通じることによりア
キュムレータ５６を以下の如くにリバースクラッチアキ
ュムレータとして機能させる。

つまり、上述の如くリバースクラッチＲ／Ｃに至る圧力
はワンウェイオリフィス１１７で絞られた後、回路１４
９、アキュムレータ切換弁５８及び回路１４８を経てア
キュムレータ５６にも導びかれ、このアキュムレータを
ストロークさせながら徐々に上昇する。これにより、リ
バースクラッチＲ／Ｃの締結ショック、つまりマニュア
ル弁３８をＰ又はＮレンジからＲレンジに切換えた時の
セレクトショックを軽減することができる。

ところでこのＲレンジにおいては前記したように、回路
８８の後退選択圧が回路１５５．１５３を経て第３シフ
ト弁４６に至り、この弁を図示の状態に保持して副変速
機を減速状態にするため、この状態が第３シフトソレノ
イドＣのＯＦＦ時（断線等による故障時）も補償される
。よって、逆回転出力を旨とするＲレンジで、副変速機
がダイレクトクラッチＤ／Ｃを締結されてインターロッ
ク状態になるのを確実に防止することができる。従って
、第３シフトソレノイドＣをＲレンジで必ずＯＮするよ
うな論理が不要となり、コンピュータのＣＰＵ容量を小
さくして低廉化を図り得る。

（発明の効果） かくして本発明の副変速機の変速制御装置は上述の如く
、副変速機を高速選択状態とする時にシフトソレノイド
をドレン側に切換えて、シフト弁を高速選択用摩擦要素
が作動される状態にするよう構成したから、油量収支に
余裕があり、かつオイルポンプの駆動エネルギーロスの
影響が小さいエンジン高回転時に、シフトソレノイドが
ドレン状態となるため、効率の良い副変速機の変速制御
が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す多段自動変速機の変速
制御油圧回路図、 第２図は同自動変速機の動力伝達列を示す骨子図、 第３図は従来の副変速機用変速制御油圧回路図である。 １・・・入力軸　　　　　　２・・・出力軸３・・・主
変速機　　　　　４・・・副変速機Ｄ／Ｃ・・・ダイレ
クトクラッチ（高速選択用摩擦要素）ＲＤ／Ｂ・・・リ
ダクションブレーキ（低速選択用摩擦要素） ＲＤｌｏＷＣ・・・リダクションワンウェイクラッチ（
ワンウェイクラッチ） ０／Ｐ川オイルポンプ ２０・・・プレッシャレギュレータ弁 ２２・・・パイロット弁 ２４・・・デユーティソレノイド ２６・・・プレッシャモディファイア弁２８・・・モデ
ィファイアアキュムレータ３０・・・アキュムレータコ
ントロール弁Ｔ／Ｃ・・・トルクコンバータ ３２・・・トルクコンバータリリーフ弁３４・・・ロッ
クアツプコントロール弁３６・・・ロックアツプソレノ
イド ３８・・・マニュアル弁 Ａ・・・第１シフトソレノイド Ｂ・・・第２シフトソレノイド Ｃ・・・第３シフトソレノイド ４０・・・オーバーランクラッチソレノイド４２・・・
第１シフト弁　　　４４・・・第２シフト弁４６・・・
第３シフト弁　　　４６ａ・・・ばね４８・・・５−２
リレー弁 ５０・・・５−２シークエンス弁 ５２・・・１−２アキユム弁 ５４・・・Ｎ−Ｄアキュムレータ ５６・・・３，４速サーボレリーズ兼リバースクラツチ
アキユムレータ ５８・・・アキュムレータ切換弁 ６０・・・５速サーボアプライアキユムレータ６２・・
・オーバーランクラッチコントロール弁６４・・・オー
バーランクラッチ減圧弁６６・・・リダクシコンタイミ
ング弁 ６８・・・リダクションブレーキアキュムレータ７０・
・・ダイレクトクラッチアキュムレータ７２・・・■レ
ンジ減圧弁 第３図 罰 低 達 遜 釈 丘 手　　続　　補　　正　　書（方式） 平成元年９月４日 特許庁長官　　　吉　　　１）　　文　　　毅　　殿１
、事件の表示 平成１年特許願第１２２８７６号 ２、発明の名称 副変速機の変速制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 （３９９）日産自動車株式会社 日本自動変速機株式会社 ４、代理人

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、シフトソレノイドの作動に応じて供給又は排出され
   るソレノイド圧に応動するシフト弁を介した高速選択用
   摩擦要素又は低速選択用摩擦要素の選択的油圧作動によ
   り高低速切換えが可能で、正駆動中低速選択用摩擦要素
   の代用機能を果たし得るワンウェイクラッチを具えると
   ともに、この低速選択用摩擦要素の締結時に逆駆動可能
   な副変速機と、主変速機とのタンデム結合になる多段自
   動変速機において、 前記副変速機を高速選択状態とする時に前記シフトソレ
   ノイドをソレノイド圧の排出状態に切換えて、前記シフ
   ト弁を高速選択用摩擦要素が作動される状態にするよう
   構成したことを特徴とする副変速機の変速制御装置。