JPS61149656A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、自動変速機の変速制御方法に係り、特に、少
なくとも車速及びスロットル開度に関係して変速段を自
動的に切換え得る主変速機と、少なくとも低速側及び高
速側を自動的に切換え得る副変速機とを備え、前記主変
速機と副変速機とを同時又は交互にシフトさせることに
より多段変速を達成するようにした自動変速機の変速制
御方法の改良に関する。

【従来の技術】

近年の車両用自動変速機の急速な普及に伴ない、主に燃
費の向上を意図して車速及びスロットル開度等に関係し
て変速段を自動的に切換え得る主変速機に、変速比が１
以下となるいわゆるオーバードライブ装置を副変速機と
して直列に付設したものが多く採用されてきている。 又、こうしたオーバードライブ装置のような低速段と高
速段に切換え得る副変速機としての機能に看目し、これ
を主変速機の変速に積極的に同調させ、主変速機と副変
速機とを同時又は交互にシフトさせることにより、例え
ば第３図Ａ部分に示されるような変速制御を行わせるこ
とによって前進６段の多段変速を達成するようにしたも
のも既に知られている。 このように、主変速機に対して低速側と高速側とを自動
的に切換え得る副変速機を動力伝達系路上で直列関係に
配置することによって、既存の自動変速機を基礎とし、
設計変更を少なくして製造上有利としながら容易に多段
変速が実現でき、燃費の向上、動力性能の向上、あるい
は変速段を多段にしたことによる摩擦材の負担低下等の
多くの利点を得ることができる。

【発明が解決しようとする問題点】 しかしながら、このような主変速機と副変速機とを同時
又は交互にシフトさせることにより多段変速を達成ザる
ようにした自動変速機にあっては、例えば第３図の第２
速段から第３速段へのシフト、第４速段から第５速段へ
のシフトのように主変速機をハイギヤシフトし、且つ副
変速機をローギヤシフトすることによって、自動変速機
全体をアップシフトする場合が生じるが、このとき、単
に各シフトを個別にＭｌｌしていたのでは、変速ショッ
クの増大が避けられないだけでなく、例えばダウンシフ
ト後のアップシフト、あるいはアップシフト後のダウン
シフトというような奇妙な運転感覚の変速特性となる場
合があるという問題がある。 又、副変速ｍ＊の作用力解除が急速に行われると、−遍
のトルク°伝達系の途中に瞬間的にニュートラルの部分
が生じるという問題もある。このような状態が生じると
、例えば副変速機が主変速機の入力側にある場合は、エ
ンジン回転速度がスロットル開度に応じて急速に増大す
ると共に、主変速機のメンバーも負荷がなくなって急加
速されるが、主変速機の出力軸（自動変速機の出力軸）
トルクは急低下し、それだけ変速ショックが増大するー
。又、副変速機が主変速機の出力側にある場゛合でも副
変速機がトルク伝達系から外れることによって副変速機
の出力軸（自動変速機の出力軸）トルクが同様に低下し
、やはり変速ショックが増大する。 このような問題に対処する方法として、副変速機の作用
力を一定時間ある適正レベルに維持する°ことが考えら
れる。しかしながら、この場合に該レベルを一律に設定
すると、その時の変速の種類によっては変速が開始され
ないことがあったり、変速されたとしても非常に長い時
間がかがって摩擦材の耐久性を低下させたり、あるいは
変速ショックの低減効果がほとんど得られなかったりす
ることがあるという新たな問題が生じる。

【発明の目的】

本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、主変速機をハイギヤシフトし、且つ副変速機
をローギヤシフトすることによって、自動変速機全体を
アップシフトするような場合に、適確に変速が開始され
ると共に、その変速ショックが少なく、且つ良好なアッ
プシフトの変速感覚を得ることができる自動変速機の変
速制御方法を提供することを目的とする。

【問題点を一解決するための手段】

本発明は、少なくとも車速及びエンジン負荷に関係して
変速段を自動的に切換え得る主変速機と、少なくとも低
速側及び高速側を自動的に切換え得る副変速機とを備え
、前記主変速機と副変速機とを同時又は交互にシフトさ
せることにより多段変速を達成するようにした自動変速
機の変速ｌｉＩＪｗ方法において、前記主変速機をハイ
ギヤシフトし、且つ副変速機をローギヤシフトすること
によって、自動変速機全体をアップシフトする際に、前
記主変速機のメンバーがハイギヤシフトへの回転数変化
を行っている間に、副変速機のメンバーの０−ギヤシフ
トへの回転数変化を開始・完了させると共に・、該副変
速機のローギヤシフトを行う途中の摩擦係合装置の作用
力を、少なくとも変速の種類に応じた値に一定時間維持
させることにより上記目的を達成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記副変速機のローギヤシフ
トを行う途中の摩擦係合装置の作用力を、変速の種類及
びエンジン負荷に応じた値に一定時間維持させることと
して、更に精度の良いｔｉ＋　ｍができるようにしたも
のである。

【作用】

本発明においては、主変速機のメンバーがハイギヤシフ
トのための回転数変化を行っている闇に、副変速機のメ
ンバーのローギヤシフトへの回転数変化を開始し、且つ
完了することとしたため、変速ショックが小さく、且つ
、運転者に必ずアップシフトの感覚を与えることができ
る。 又、副変速機のローギヤシフトを行う途中の摩擦係合装
置の作用力を、少なくとも変速の種類に応じた値に一定
時間維持させるようにしたため、各種の変速時において
、先ず的確な時期に変速を開始させることができ、次い
で変速開始後はトルク伝達を急に断つことなく徐々に変
速を行わせることができるので、出力軸トルクの急変が
なく、良好な変速特性を得ることができる。

【実施例】

以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する。 第２図に本発明が適用される車両用自動変速機の全体概
要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミッション部としてト
ルクコンバータ２０と、副変速機４０と、前進３段、後
進１段の主変速機６０とを備える。 前記トルクコンバータ２０は、ポンプ２１、タービン２
２、ステータ２３、及びロックアツプクラッチ２４を備
える。ポンプ２１は、エンジン１のクランク軸１０と連
結され、タービン２２は副変速機４０における遊星歯！
Ｉ装置のキャリア４１に連結されている。 前記副変速１４０においては、このキャリア４１によっ
て回転可能に支持されたプラネタリピニオン４２がサン
ギヤ４３及びリングギヤ４４と歯合している。又、サン
ギヤ４３とキャリア４１との間には、クラッチＧｏ及び
一方向クラッチＦ。 が設けられており、サンギヤ４３とハウジングＨＵとの
間には、ブレーキＢｏが設けられている。 前記主変速機６０には、遊星歯車装置としてフロント側
及びリヤ側の２列が備えられている。この遊星歯車装置
は、それぞれ共通のサンギヤ６１、リングギヤ６２．６
３、プラネタリピニオン６４．６５、及びキャリア６６
．６７からなる。 副変速１１４０のリングギヤ４４は、クラッチＣ１を介
して前記リングギヤ６２に連結されている。 又、前記リングギヤ４４とサンギヤ６１との間にはクラ
ッチＣ２が設けられている。更に、前記キャリア６６は
、前記リングギヤ６３と連結されており、これらキャリ
ア６６及びリングギヤ６３は出力軸７０と連結されてい
る。一方、前記キャリア６７とハウジングＨｕとの間に
はブレーキＢ３及び一方向クラッチＦ２が設けられてお
り、更に、サンギヤ６１とハウジングＨｕとの間には、
一方向クラッチＦ１を介してブレーキＢ２が設けられ、
又、サンギヤ６１とハウジングＨｕとの間には、ブレー
キＢ１が設けられている。 この自動変速機は、上述のごときトランスミッション部
を備え、エンジン１の負荷状態を反映しているスロット
ル開度を検出するスロットルセンサ１００、及び車速を
検出する車速センサ１０２等の信号を入力された中央処
理装置（ＥＣＵ）１０４によって、予め設定された変速
パターンに従って油圧ＩＩＪ１１１回路１０６内の電磁
ソレノイドパルプＳ１〜Ｓ＠が駆動・１ｌＪＩＩＩされ
、第３図８部分に示されるような、各クラッチ、ブレー
キ等の係合の組合せが行われて変速制御がなされる。 なお、第３図において０印は係合状態を示し、又、Ｘ印
はエンジンブレーキ使用時にのみ保合状態となることを
示している。 前記電磁ソレノイドパルプＳｚ、Ｓｇは、主変速機６０
の変速−１ｗを行い、前記電磁ソレノイドパルプＳａは
、副変速ｌ１１６０の高速側及び低速側の副葬を行い、
又、前記電磁ソレノイドパルプＳ４はトルクコンバータ
２０のロックアツプクラッチ２４の制−をそれぞれ行う
ようになっている。 なお、第２図において符号１１０はシフトポジションセ
ンサで、運転者によって操作されるＮ、Ｄ、Ｒ等の位置
を検出するもの、１１２はパターンセレクトスイッチで
、Ｅ（経済走行）、Ｐ（パワー走行）等を選択するもの
であり、又、１１４はエンジンの冷却水温度を検出する
水温センサを示し、１１６はフットブレーキ、１１８は
サイドブレーキの作動を検出するブレーキスイッチをそ
れぞれ示している。 ここにおいて、この実施例では、前記中央処理装置１０
４にこれらの入力信号の他に、変速指令に伴う主変速機
６０の各メンバーの回転数変化の開始を認識するために
、ブレーキＢ２へ向う油路の油圧を検出するための圧力
スイッチ１２０Ａ及びクラッチＣ２へ向う油路の油圧を
検出するための圧力スイッチ１２０Ｂの信号が併せて入
力されている。 第４図に前記油圧制御回路１０６を示す。 この油圧１１３１０回路１０６は、副変速ｌｌＩ４０の
ローギヤシフトを行う途中の摩擦係合装置の作用力を、
変速の種類のみならずスロットル開度をも考慮した値に
一定時間維持させるようにしたものである。 図において、符号■１は主変速８１６０の第１速状態と
第２速状態との闇を切換えるための第１シフトパルプ、
Ｓｌは該第１シフトバルブ■１の切換えをｌｉＩＪｗＪ
するための電磁ソレノイドバルブ、Ｖ２は主変速機６０
の第２速状態と第３速状態との間を切換えるための第２
シフトパルプ、Ｓ２は該第２シフトパルプ■２の切換え
を制御するための電磁ソレノイドバルブ、■３は副変速
機４０の高速側、低速側を切換えるための第３シフトパ
ルプ、Ｓ３は該第３シフトバルブｖ３の切換えを１ｉＩ
ＩＷＪするための電磁ソレノイドバルブをそれぞれ示し
ている。 又、符号８００は、第３シフトパルプ■３のドレン油圧
をＩＩＪＩすることによって、ブレーキＳ。 の作用が解除されるときの時間及び作用圧を制御するた
めのレリーズコントロールパルプである。 このレリーズコントロールパルプ８００は、異なるフェ
イス面積Ａ１、Ａ２　（ＡＩ　＜Ａ２　）の２つのラン
ド８０２．８０４を備え、該２つのランド８０２．８０
４の中間位置に設けられたボート８０６に、第１シフト
バルブＶ３のボート５０６からのブレーキＢｏのドレン
油圧が入力され、且つ、大きなフェイス面積のランド８
０４の図中下側に設けられたポート８１０にスロットル
モジュレータパルプ３５０からのスロットルモジュレー
タ圧（スロットル開度に応じて調圧された油圧）が入力
されるようになっている。（この油圧はスロットル開度
に応じて増減する油圧ならばよく、例えばスロットルバ
ルブ３００からのスロットル圧でもよい。又、バルブ径
を変更すればライン圧でもよい。） 又、小さなフェイス面積のランド８０２の図中上側に設
けられたポート８２０に、第２シフトバルブ■２からク
ラッチＣ２へ向かう油路でオリフィス１７０を通過する
前の油圧が入力されるようになっている（こＱ油圧は各
変速を示す圧であればよく、例えば第２シフトパルプへ
供給される電磁ソレノイドバルブＳ２のオン−オフによ
る変速指令信号油圧９００でもよい）。 このレリーズコントロールパルプ８００は上記のような
構成とされ、入力ボート８０６に油圧（ブレーキＢｏの
ドレン油圧）が作用するとフェイス面積差（Ａｘ−Ａｚ
）に該入力油圧を乗じた下向きの力と、ポート８２０に
作用するクラッチＣ２の作用油圧にフェイス面積Ａ１を
乗じた下向きの力と、スプリング８１２の上向きの力と
、ボート８１０に作用するスロットル開度に対応して増
減する油圧にフェイス面積Ａ２を乗じた上向きの力との
総和の釣り合いによってスプール８１６の位置が決定さ
れ、ドレンボート８１８が開閉されるものである。 一方、レリーズコントロールパルプ８００の入力ボート
側にはオリフィス８１４が設けられている。このオリフ
ィス８１４は、ブレーキＢｏのドレン系統の油圧を一定
レベルに維持すると共に、レリーズコントロールパルプ
８００のドレンボート８０６が閉じられたときに、ブレ
ーキＢｏのドレンオイルをゆっくりと排出する機能を有
する。 ブレーキＢｏのドレン時の作用力はこのオリフィス８１
４の径に影響され、ドレン速度は、該オリフィス８１４
と７キユムレータ１５０Ｂと油ｍｖ３との間の油路に設
けたチェック押付オリイフス１５９の径に影響される。 このチェック押付のオリフィス１５９は、ブレーキＢｏ
の係合時においては、アキュムレータ１５０Ｂへ通常の
速度でオイルを供給し、ブレーキ８ｏの解放時にのみ、
アキュムレータ１５０Ｂのオイルのドレンを遅延させる
機能を果すものである。 なお、１５０Ａ及び１５０Ｃ〜Ｅは、それぞれ前記ブレ
ーキＢ　ｚ　、及びクラッチＧｏ、Ｃ１、Ｃ２への油路
における油圧の過渡特性を制御するための７キユムレー
タ、７００は運転者によって操作されるシフトレバ−に
連動したマニュアルバルブをそれぞれ示している。又、
図中で符号２００はオイルポンプ、２５０はプライマリ
レギュレータパルプ、３０（ｌスロットルバルブ、４０
０はアキュムレータコントロールバルブをそれぞれ示し
ている。これらの各機器の構成及び作用については、基
本的に従来と同様であるため、個々の機器の詳細な説明
は省略する。 次に、この実施例の作用を第１図を併せて参照しながら
説明する。主変速機６０がハイギヤシフトすると共に、
副変速機４０がローギヤシフトし、自動変速機全体とし
てアップシフトする場合仁しては、第３図から明らかな
ように、第２速段から第３速段へのシフト、及び第４速
段から第５速段へのシフトがあり、且つ両者とも基本的
な作用順序は同様であるが、ここでは先ず第２速段から
第３速段へのシフトから説明する。 まず、第１図（Ａ）のａ点において車速、スロットル開
度、あるいはパターンセレクトスイッチ等の信号に基づ
き、従来と同様な作用により変速判断（第２速段から第
３速段へのシフト判断）がなされる。この判断がなされ
ると、スロットル開度に応じて予め定められた時ｌＴ１
の猶予が置かれた後、ａ′点において主変速機６０を制
御する第１シフトパルプＶ１を切換えるために電磁ソレ
ノイドバルブＳ１がオンとされる。その結果第１シフト
パルプ■１の制御ボート５ｏ２のライ゛ン圧がドレンさ
れ、該第１シフトバルブ■１のスプール５０４が図の上
段に示すように移動する。この移動により油路Ｕ１及び
Ｕ２が連結されブレーキＢ２に油圧が供給され始める。 ＦＲＩＩＴｌの猶予を持たせる。のは、１１時間のうち
に２以上の変速判断がなされた際に一番最後になされた
判断のみを抽出させるためである。こうして電磁ソレノ
イドバルブＳ１のオンによって、まずｂ点でブレーキＢ
２の結合が開始され、０点において主変速機６０のイナ
ーシャ相（自動変速機の各メンバーの変速のための回転
数変化が行われる期間）が開始されて該主変速機６０の
各メンバーの回転数が変化し始める。 一方、ブレーキＢ２油圧の上昇に伴ってスロットル開度
に応じて予め定められた所定圧Ｐａｚ−で前記圧力スイ
ッチ１２０Ａが作動すると、中央処理装置１０４は主変
速機６０のイナーシャ相の開始をｇ識する。この実施例
では、イナーシャ相をより的確に把握するために（Ｐｅ
ａ”’でイナーシャ相が開始していない場合を考慮）、
圧力スイッチ１２０Ａが作動してからスロットル関度に
応じて予め定められた時間Ｔｏの猶予をおいた時点くｄ
点）をもってイナーシャ相開始とＪ！握するようにし、
電磁ソレノイドバルブＳ３に変速指令が出される。この
結果、第３シフトパルプｖ３が切換わってブレーキＢｏ
の油圧がドレンされ、副変速機４０のローギヤシフトが
開始される。 このときのブレーキＢｏのドレン特性が、副変速機４０
のローギヤシフトが第１図（Ａ）のＣ点〜Ｑ点（主変速
１１６０のイナーシャ相）閏で完了し、且つ、第２速段
から第３速段へのシフトという変速の種類及びスロット
ル開度に応じた適切なレベルを一定時間維持するように
、アキュムレータ１５０Ｂに付設したチェック押付オリ
フィス１５９、レリーズコントロールパルプ８００１及
び該レリーズコントロールパルプ８００の入力ポート側
に設けたオリフィス８１４によって調整される。 即ち、レリーズコントロールバルブ８００のポート８２
０には第２速段から第３速段への変速のときは油圧が印
加されないため、結局ブレーキＢＯのドレンオイルは、
その油圧がスロットル圧及びスプリング８１２の力で定
まる所定の圧力ＰＢＯ′以上のときは、レリーズコント
ロールパルプ８００が図の右側の状態となってポート８
０６とポート８１８とを短絡させることから、油路Ｕ３
、Ｌｌ　４　、第１シフトパルプ■１のポート５０６、
油路Ｕ５、Ｕ６、レリーズコントロールパルプ８０ｄの
ポート８０６　、’　８０８を経て急速にドレンされる
（ｄ点〜ｅ′点）。゛次いでブレーキ８０の油圧８前記
所定の圧力Ｐｅｏ＝以下となったときは−の左側の状態
となってポート８１８が閉じられ、とれ以降はオリフィ
ス８１４を介してゆっくりとドレンさせるようになる（
ｅ′点〜９′点）。 ２”なお、このブレーキＢｏの油圧がドレンされる際、
アキュムレータ１５０は次のように機能する。 ブレーキＢｏの油圧がドレンされ始めるときはアキュム
レータ１５０Ｂの７キユムレータピストン１５１は図の
上端部にある。ブレーキＢｏの油圧がドレンされ始めて
油路Ｕ３の油圧が低下すると、該油路Ｕ３の油圧Ｘアキ
ュムレータピストン１５１のランド１５２のフェイス面
積Ａ３による上向きの力より、該フェイス面積Ａ３と第
２ランド１５３のフェイス面積Ａ４との面積差にポート
１５７から入力されるアキュムレータコントロール圧を
乗じた下向きの力及びスプリング１５４による下向きの
力の和が大となり、アキュムレータピストン１５１は下
向きに移動を開始する。この結果、アキュムレータ室１
５５内のオイルは、チェック押付オリフィス１５９、油
路Ｕ４、ポート５０６、油路Ｕｓを介して前記ブレーキ
Ｂｏのドレンと同様にオリフィス８１４、又はレリーズ
コントロールパルプ８００の出力ポート８１８からドレ
ンされる。 この場合、チェック押付オリフィス１５９の存在により
、アキュムレータ室１５５のオイル排出が遅延されるた
め、ブレーキ８ｏのドレンはレリーズコントロールバル
ブ８００の出力ポート８１８を介して所定圧Ｐｅａ−ま
では急速に圧力が低下する（第１図ｄ点〜ｅ′点）。又
、所定圧Ｐｓ。′以下となったときはポート８１８が閉
じられるため、オリフィス８１４の存在によりブレーキ
Ｓｏのドレン系統の急激な油圧低下が抑えられ、チェッ
ク押付オリフィス１５９を介しでアキュレータ至１５５
のオイルがゆっくりとドレンされるものである。この結
果、結局第２速段から第３速段の変速時に適合し、なお
且つスロットル開度をも一慮した所定圧が維持されるこ
とに□なる（第１図領域Ｓ）。 ところで、０点からイナーシャ相を開始した主変速１６
０は、アキュムレータ１５０Ａの作用により、ゆっくり
とブレーキＢ２への油圧が上昇し、第１図のＮｓ線図（
サンギヤ６１（第２図）の回転線図）に示されるように
、９点においてイナーシャ相が完了する。 なお、クラッチＧｏについては一方向りラッチＦｏ（第
２図）の存在により、ブレーキＢｏとの同期係合の必要
がないため、クラッチＣｏのピストンのストロークを大
きくとって係合時期を１点以降にずらし、変速ショック
を低減させるようにしである。 従って前述のようなりｏのドレン特性により、第１図の
Ｎ丁線図（タービン２２の出力軸線図）に示されるよう
に、副変速機４０は、主変速機６０がイナーシャ相に入
った後に変速を開始し、且つ、主変速機６０が未だイナ
ーシャ相内にあるうちに回転数変化を終了する。 一方、第４速段から第５速段へのシフトにおいては、基
本的な作用は前記第２速段から第３速段へのシフトと同
様であるが、第３図から明らかなように、ブレーキＢ２
の作用油圧は既に立上っており、更にクラッチＣ２の作
用油圧が立上っている点が異なる。 即ち、第２速段から第３速段へのシフト時はレリーズコ
ントロールバルブ８００のポート８２０には、何ら油圧
が印加されていなかったが、第４速段から第５速段への
シフト時にあってはクラツチＣ２への油圧がランド８０
２のフェイス面積Ａ、にかかり、スプール８１６を下向
きに押す力となる。その結果、ブレーキＢｏのドレンオ
イルは、第２速段から第３速段へのシフトへの際にはレ
リーズコントロールパルプ８００のスプール８１６が図
の右側の状態となるにはその油圧がスロットル圧及びス
プリング８１２０力で定まる所定の圧力Ｐｅｏ’であっ
たが、第４速段から第５速段へのシフトの際には更にク
ラッチＣ２への作用油圧ＰＣ２がフェイス面積Ａ１に加
わる力に相当する油圧Ｒだけ低い油圧Ｐｓｏ”　（＝Ｐ
ｓｏ’　−Ｒ）となる（第１図（Ｂ））。 なお、この第４速段から第５速段へのシフトは、この他
に主変速機のイナーシャ相を検出するための手段が圧力
スイッチ１２０ＢによるクラッチＣ２の油圧ＰＣ２が所
定油圧Ｐｃｚ’　まで立上るのを検出するように変更さ
れている他は前記第２速段から第３速段へのシフトと同
様であるため重複説明を省略する。 このように上記実施例においては、主変速機６０のイナ
ーシャ相開始を検出した後にブレーキＢｏの油圧をドレ
ンさせるようにし、且つ、そのドレン特性を、変速の種
類及びスロットル開度に応じたある所定の圧力Ｐｓｏ″
又はＰｓｏ”ｉｔ’は急速に低下しその優所定時間はそ
の所定の圧力Ｐｅａ’又はＰ　ｓ　ｏ　”を一定に維持
するような特性としたため、主変速機６０が回転数変化
を始めた後、各変速の種類におけるあらゆるスロットル
開演の場合において副変速機４０が的確に変速を開始す
ることになる。又、主変速機６０とエンジン１とが切断
状態とならないように、副変速Ｉ４０に所定のトルク伝
達を維持させながら徐々に変速を行わせることができ、
従って、第１図（Ａ）（Ｂ）の出力軸トルク線図に示す
ように、各変速時毎に変速ショックを極めて小さくする
ことができる。 なお、上記実施例においては、第２速段から第３速段へ
と１４速段から第５速段へのシフトとの区別をレリーズ
コントロールパルプ８００のポート８２０に印加される
Ｃ２油圧の有無によって行うようにしていたが、本発明
における変速の種類の認識はこれに限定されるものでな
く、例えばソレノイド駆動信号の検出によってＷ１１！
するようにすることも可能である。 又、上記実施例においては「エンジン負荷」としてスロ
ットル開度を代表させていたが、本発明においては、こ
れに限定されず、例えばトルクセンサによってエンジン
の出力軸トルクを検出し、これを「エンジン負荷」とし
て代表させてもよい。 又、上記実施例においては、主変速機のイナーシャ相を
検出する手段として、ブレーキＢ２又はクラッチＣ２の
油圧が所定圧Ｐ　ｅ　２　’　、Ｐ　ｃ　ｚ　’に達し
た際にオンとなる圧力スイッチ１２０Ａ又は１２０Ｂを
用いるようにしていたが、本発明における主変速機６０
のイナーシャ相の検出手段はこれに限定されるものでは
なく、例えば油圧センサによってブレーキＳｏ・又はク
ラッチＣ２の油圧を連続的に検出するようにしてもよく
、又、電磁ソレノイドパルプＳ１又はＳ２のオンあるい
は変速判断時を基準としたタイマ（スロットル開度に依
存させるとよい）によって検出するようにしてもよい。 又、アキュムレータのピストンの戻りを検出するように
してもよく、出力軸のトルクから検出するようにしても
よい。更には、エンジン１、又は自動変速機の各メンバ
ーの回転数変化を直接的に検出するようにしてもよい。 更に、上記実施例においては、副変速機のローギヤシフ
トを行う途中の摩擦係合装置の作用力を、変速の種類の
他にスロットル開度、即ちエンジン負荷にも応じて決定
していたが、本発明は、必ずしもスロットル開度まで考
慮する必要はなく、又逆に、変速の種類及びスロットル
開度の他に更に例えば車速のＨ素等まで考慮するように
することを妨げるものではない。

【発明の効５Ｉ】 以上説明した通り、本発明によれば、主変速機がハイギ
ヤシフトすると共に副変速機がローギヤシフトし、自動
変速機全体としてアップシフトを行う際に、各変速の種
類に応じて的確に変速を行うことができ、副変速機の作
用力解除に伴う変速ショックをそれぞれ適切に低減する
ことができると共に、アップシフト後のダウンシフト、
あるいはダウンシフト後のアップシフトというような奇
妙な運転感覚が生じることを防止することができるとい
う優れｌこ効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）（Ｂ）は、それぞれ本発明に係る自動変速
機の変速制御方法の実施例における第２速段から第３速
段のシフト、第４速段から第５速段へのシフトの過渡特
性を示す線図、第２図は、前記実施例が適用された車両
用自動変速機の全体概要図、第３図は、前記自動変速機
の各摩擦係合装置の係合状態を示す縮図、第４図は、同
じく前記自動変速機の油圧制罪回路を示す回路図である
。 ８０％Ｂ２・・・ブレーキ、 Ｃｏ、Ｃ２・・・クラッチ、 ８１〜Ｓ４・・・電磁ソレノイドパルプ、４０・・・副
変速機、 ６０・・・主変速機、 １２ＯＡ、１２０Ｂ・・・圧力スイッチ、■１〜■３・
・・第１〜第３シフトパルプ、１５０Ａ〜１５０Ｅ・・
・アキュムレータ、１５９・・・チェック押付オリフィ
ス、８００・・・レリーズコントロールバルブ、８１４
・・・オリフィス。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）少なくとも車速及びエンジン負荷に関係して変速
   段を自動的に切換え得る主変速機と、少なくとも低速側
   及び高速側を自動的に切換え得る副変速機とを備え、前
   記主変速機と副変速機とを同時又は交互にシフトさせる
   ことにより多段変速を達成するようにした自動変速機の
   変速制御方法において、 前記主変速機をハイギヤシフトし、且つ副変速機をロー
   ギヤシフトすることによつて、自動変速機全体をアップ
   シフトする際に、前記主変速機のメンバーがハイギヤシ
   フトへの回転数変化を行つている間に、前記側変速機の
   メンバーのローギヤシフトへの回転数変化を開始・完了
   させると共に、該副変速機のローギヤシフトを行う途中
   の摩擦係合装置の作用力を、少なくとも変速の種類に応
   じた値に一定時間維持させることを特徴とする自動変速
   機の変速制御方法。
2. （２）前記副変速機のローギヤシフトを行う途中の摩擦
   係合装置の作用力を、変速の種類及びエンジン負荷に応
   じた値に一定時間維持させることを特徴とする特許請求
   の範囲第１項記載の自動変速機の変速制御方法。