JPH023059B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH023059B2 JPH023059B2 JP21415481A JP21415481A JPH023059B2 JP H023059 B2 JPH023059 B2 JP H023059B2 JP 21415481 A JP21415481 A JP 21415481A JP 21415481 A JP21415481 A JP 21415481A JP H023059 B2 JPH023059 B2 JP H023059B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- piston
- damping
- valve
- passage
- oil chamber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/32—Details
- F16F9/50—Special means providing automatic damping adjustment, i.e. self-adjustment of damping by particular sliding movements of a valve element, other than flexions or displacement of valve discs; Special means providing self-adjustment of spring characteristics
- F16F9/512—Means responsive to load action, i.e. static load on the damper or dynamic fluid pressure changes in the damper, e.g. due to changes in velocity
- F16F9/5123—Means responsive to load action, i.e. static load on the damper or dynamic fluid pressure changes in the damper, e.g. due to changes in velocity responsive to the static or steady-state load on the damper
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両の積載量に対応して減衰力を自動
的に可変制御するシヨツクアブソーバに関する。
的に可変制御するシヨツクアブソーバに関する。
車両に要求されるシヨツクアブソーバの減衰特
性は、運転条件によつて変化し、例えばトラツク
などでは、とくに積車時と空車時とでは、積車時
に硬く空車時に軟かい特性が要求される。
性は、運転条件によつて変化し、例えばトラツク
などでは、とくに積車時と空車時とでは、積車時
に硬く空車時に軟かい特性が要求される。
これらに対応すべく、特開昭55−27547号公報
にて、本出願人により積載量感応型のシヨツクア
ブソーバが提案されている。
にて、本出願人により積載量感応型のシヨツクア
ブソーバが提案されている。
これを第１図によつて説明すると、１は車軸側
に結合するシリンダ、２はピストン、３は車体側
に連結するピストンロツドで、ピストン２により
シリンダ１の内部を上下の油室４，５に画成して
いる。
に結合するシリンダ、２はピストン、３は車体側
に連結するピストンロツドで、ピストン２により
シリンダ１の内部を上下の油室４，５に画成して
いる。
ピストン２には圧側作動時に開いて下部の油室
５から上部の油室４へ流れる作動油に減衰力を発
生させる圧側減衰バルブ６が設けられる一方、ピ
ストン２の下部にはピストンナツト７が結合して
あつて、このピストンナツト７ピストン２及びピ
ストンロツド３を貫通して上下の油室４，５を連
通する通路８が形成され、この通路８には直列に
２つの減衰バルブ１０，１１が配置される。
５から上部の油室４へ流れる作動油に減衰力を発
生させる圧側減衰バルブ６が設けられる一方、ピ
ストン２の下部にはピストンナツト７が結合して
あつて、このピストンナツト７ピストン２及びピ
ストンロツド３を貫通して上下の油室４，５を連
通する通路８が形成され、この通路８には直列に
２つの減衰バルブ１０，１１が配置される。
この減衰バルブ１０，１１は押側作動時に開い
て、上部の油室４から下部の油室５へ作動油に抵
抗を附与しつつ流す。
て、上部の油室４から下部の油室５へ作動油に抵
抗を附与しつつ流す。
そして、第１の減衰バルブ１０と第２の減衰バ
ルブ１１の間の通路を、下部の油室５へと短絡す
る側路１２がピストンナツト７の周壁に形される
とともに、この側路１２を開閉するスプール１３
がその外周に摺動自在に嵌めてある。
ルブ１１の間の通路を、下部の油室５へと短絡す
る側路１２がピストンナツト７の周壁に形される
とともに、この側路１２を開閉するスプール１３
がその外周に摺動自在に嵌めてある。
スプール１３はピストン２のストローク位置検
出用のスプリング１４の一端が、フランジ部１５
に当接するようになつており、空車時などピスト
ン２のストローク平均位置（中立位置）が上方に
あるときは、図の右側に示すように位置検出スプ
リング１４に比べて、リターンスプリング１７の
作用力が強いために側路１２を開いているが、積
車時にピストン２が相対的に下方に移動したとき
には、図の左側に示すように、たわみ力を増した
位置検出スプリング１４によつてスプール１３が
押し上げられ、上記側路１２を閉じる。
出用のスプリング１４の一端が、フランジ部１５
に当接するようになつており、空車時などピスト
ン２のストローク平均位置（中立位置）が上方に
あるときは、図の右側に示すように位置検出スプ
リング１４に比べて、リターンスプリング１７の
作用力が強いために側路１２を開いているが、積
車時にピストン２が相対的に下方に移動したとき
には、図の左側に示すように、たわみ力を増した
位置検出スプリング１４によつてスプール１３が
押し上げられ、上記側路１２を閉じる。
したがつて、空車時の伸側作動時に作動油は、
第１の減衰バルブ１０を通つた後、側路１２を経
て下部油室５へと流出するため、第２図にも示す
ように発生減衰力は弱くなる。これに対して積車
時には側路１２が閉じているので、第１の減衰バ
ルブ１０を通過後第２の減衰バルブ１１を通らな
けらばならないため、流体抵抗が大きくなつて生
減衰力が強まるのである。
第１の減衰バルブ１０を通つた後、側路１２を経
て下部油室５へと流出するため、第２図にも示す
ように発生減衰力は弱くなる。これに対して積車
時には側路１２が閉じているので、第１の減衰バ
ルブ１０を通過後第２の減衰バルブ１１を通らな
けらばならないため、流体抵抗が大きくなつて生
減衰力が強まるのである。
このようにして伸側作動時には、直列に配置さ
れた２つの減衰バルブ１０，１１を選択的に作動
油が流通するので。空車時と積車時とで減衰力を
大きく変化させられるのである。
れた２つの減衰バルブ１０，１１を選択的に作動
油が流通するので。空車時と積車時とで減衰力を
大きく変化させられるのである。
ところが圧側作動時の発生減衰力については、
スプール１３のフランジ部１５の上面に形成した
角溝１８が可変オリフイスとして働き、空車時に
は圧側減衰バルブ６の上流通路１９を大きく開
き、積車時にはスプール１３の上方移動により通
路１９の有効面積を角溝１８により制限するよう
になつている。したがつてこの場合にはオリフイ
スの有り無しによる減衰力の変化幅が得られるの
みで、とくにオリフイスの効果が低いピストン作
動領域、すなわちピストン低速領域では第２図に
も示すように、減衰力が空車時と積車時でほとん
ど変化しないという傾向があつた。
スプール１３のフランジ部１５の上面に形成した
角溝１８が可変オリフイスとして働き、空車時に
は圧側減衰バルブ６の上流通路１９を大きく開
き、積車時にはスプール１３の上方移動により通
路１９の有効面積を角溝１８により制限するよう
になつている。したがつてこの場合にはオリフイ
スの有り無しによる減衰力の変化幅が得られるの
みで、とくにオリフイスの効果が低いピストン作
動領域、すなわちピストン低速領域では第２図に
も示すように、減衰力が空車時と積車時でほとん
ど変化しないという傾向があつた。
したがつて積車時に高速走行するときなど、低
周波の振動により車体の振れが大きく不安定とな
ることがあつた。
周波の振動により車体の振れが大きく不安定とな
ることがあつた。
本発明はこのような問題を解決するために提案
されたもので、ピストンに並設した第１の伸側、
圧側減衰バルブに対し、互に並列な第２の伸側、
圧側減衰バルブを直列配置し、ピストンストロー
ク位置検出スプリングに応動して上記第１と第２
の減衰バルブの間を油室と短絡する側路を開閉す
る切換弁を設けることにより、伸側と同じように
圧側でも空車時と積車時の減衰特性を、ピストン
低速域から大きく変化させられるようにした積載
量感応式シヨツクアブソーバを提供することを目
的とする。
されたもので、ピストンに並設した第１の伸側、
圧側減衰バルブに対し、互に並列な第２の伸側、
圧側減衰バルブを直列配置し、ピストンストロー
ク位置検出スプリングに応動して上記第１と第２
の減衰バルブの間を油室と短絡する側路を開閉す
る切換弁を設けることにより、伸側と同じように
圧側でも空車時と積車時の減衰特性を、ピストン
低速域から大きく変化させられるようにした積載
量感応式シヨツクアブソーバを提供することを目
的とする。
以下、本発明をその実施例にもとづいて説明す
る。
る。
第３図において、ピストン２には第１の伸側減
衰バルブ２１と圧側減衰バルブ２２とが並列に設
けられる。
衰バルブ２１と圧側減衰バルブ２２とが並列に設
けられる。
そして、この下側に嵌められるピストンナツト
７の内部には、第２の伸側減衰バルブ２３と圧側
減衰バルブ２４とが並設され、これら第１と第２
のバルブ２１，２２と２３，２４との間には、ピ
ストンナツト７の内部通路（空間）２６を介して
連通される。
７の内部には、第２の伸側減衰バルブ２３と圧側
減衰バルブ２４とが並設され、これら第１と第２
のバルブ２１，２２と２３，２４との間には、ピ
ストンナツト７の内部通路（空間）２６を介して
連通される。
この内部通路２６と、油室５とを連通する側路
２８が貫通形成され、この外周にスプール２９が
摺動自在に嵌合して、側路２８を開閉する切換弁
３０を構成している。
２８が貫通形成され、この外周にスプール２９が
摺動自在に嵌合して、側路２８を開閉する切換弁
３０を構成している。
スプール２９は下部油室５に介装したピストン
位置検出スプリング１４の上端と接離自在となつ
ており、ピストン２が相対的に下方へ移動したと
き以外は、リターンスプリング３１により下方へ
押されて側路２８を開いている。
位置検出スプリング１４の上端と接離自在となつ
ており、ピストン２が相対的に下方へ移動したと
き以外は、リターンスプリング３１により下方へ
押されて側路２８を開いている。
前述の第１の伸側、圧側減衰バルブ２１，２２
は、ピストン２に設けた通孔３３Ａ，３３Ｂを開
閉するように、その両面に配置したリーフ弁３４
Ａ，３４Ｂから構成され、圧側では外側通孔３３
Ａから上側リーフ弁３４Ａを押し上げて作動油が
流れ、伸側では内側通孔３３Ｂから下側リーフ弁
３４Ｂを押し下げて同じく作動油が流れる。
は、ピストン２に設けた通孔３３Ａ，３３Ｂを開
閉するように、その両面に配置したリーフ弁３４
Ａ，３４Ｂから構成され、圧側では外側通孔３３
Ａから上側リーフ弁３４Ａを押し上げて作動油が
流れ、伸側では内側通孔３３Ｂから下側リーフ弁
３４Ｂを押し下げて同じく作動油が流れる。
また、第２の伸側、圧側減衰バルブ２３，２４
は、ピストンナツト７の開口部に嵌めた弁板３５
に通孔３６Ａと３６Ｂを形成し、この上下面に配
置したリーフ弁３７Ａ，３７Ｂでこれを開閉する
ようにしたものである。
は、ピストンナツト７の開口部に嵌めた弁板３５
に通孔３６Ａと３６Ｂを形成し、この上下面に配
置したリーフ弁３７Ａ，３７Ｂでこれを開閉する
ようにしたものである。
なお、通孔３６Ａは上面にシート部３８Ａが形
成されるが、通孔３６Ｂは下面にシート部３８Ｂ
が形成されていて、それぞれ反対面はリーフ弁３
７Ａ，３７Ｂとの間に隙間が形成され、したがつ
て、圧側では右方の通孔３６Ａを通つた作動油が
リーフ弁３７Ａを押し上げて流れ、伸側では左方
の通孔３６Ｂを通つた作動油がリーフ弁３７Ｂを
押し下げて流れる。
成されるが、通孔３６Ｂは下面にシート部３８Ｂ
が形成されていて、それぞれ反対面はリーフ弁３
７Ａ，３７Ｂとの間に隙間が形成され、したがつ
て、圧側では右方の通孔３６Ａを通つた作動油が
リーフ弁３７Ａを押し上げて流れ、伸側では左方
の通孔３６Ｂを通つた作動油がリーフ弁３７Ｂを
押し下げて流れる。
なお、通孔３６Ａ，３６Ｂは実際には円周上に
複数個（２個以上）設けられており、シート部３
８Ａ，３８Ｂはその開口の周囲に提状に形成され
ている。
複数個（２個以上）設けられており、シート部３
８Ａ，３８Ｂはその開口の周囲に提状に形成され
ている。
次に作用を説明すると、まず空車時にはピスト
ン２のストローク平均位置が上方にあるため、切
換弁３０のスプール２９はピストン位置検出スプ
リング１４で押されず、あるいは押されても弱
く、したがつてリターンスプリング３１により切
換弁３０は側路２８を全開している。
ン２のストローク平均位置が上方にあるため、切
換弁３０のスプール２９はピストン位置検出スプ
リング１４で押されず、あるいは押されても弱
く、したがつてリターンスプリング３１により切
換弁３０は側路２８を全開している。
この状態において、例えば伸側作動時には上部
油室４の作動油は第１の伸側減衰バルブ２１を通
過して内部通路２６へ達し、ここから側路２８を
経て下部油室５へ流出する。
油室４の作動油は第１の伸側減衰バルブ２１を通
過して内部通路２６へ達し、ここから側路２８を
経て下部油室５へ流出する。
この場合、側路２８での流出抵抗が第２の伸側
減衰バルブ２３の設定圧よりも大きくならない限
り、この第２のバルブ２３は開かず、したがつて
減衰力はもつぱら第１の減衰バルブ２１によつて
発生する。
減衰バルブ２３の設定圧よりも大きくならない限
り、この第２のバルブ２３は開かず、したがつて
減衰力はもつぱら第１の減衰バルブ２１によつて
発生する。
一方、圧側作動時には、同様に下部油室５の作
動油は側路２８から内部通路２６に流入し、第１
の圧側減衰バルブ２２を経て上部油室４へ流れ、
この第１のバルブ２２により弱い減衰力を発生す
る。
動油は側路２８から内部通路２６に流入し、第１
の圧側減衰バルブ２２を経て上部油室４へ流れ、
この第１のバルブ２２により弱い減衰力を発生す
る。
これに対して、積車時にピストン２のストロー
ク平均位置が下がり、位置検出スプリング１４に
よつてスプール２９が押し上げられると、切換弁
３０が側路２８を閉じる。
ク平均位置が下がり、位置検出スプリング１４に
よつてスプール２９が押し上げられると、切換弁
３０が側路２８を閉じる。
この状態では、伸側、圧側いずれの作動時に
も、第１、第２の減衰バルブは直列配置され、作
動油は必らず第１、第２の減衰バルブを通ること
になる。
も、第１、第２の減衰バルブは直列配置され、作
動油は必らず第１、第２の減衰バルブを通ること
になる。
したがつて、ピストン２が低速移動しても例え
ば圧側作動時では、第１の圧側減衰バルブ２２を
通つた作動油は必らず第２の圧側減衰バルブ２４
を通つて下部油室５へと流れるのであり、このた
め従来のオリフイスと異り確実に大きな減衰力が
発生する。
ば圧側作動時では、第１の圧側減衰バルブ２２を
通つた作動油は必らず第２の圧側減衰バルブ２４
を通つて下部油室５へと流れるのであり、このた
め従来のオリフイスと異り確実に大きな減衰力が
発生する。
次に、第４図の実施例を説明すると、これはピ
ストン位置検出スプリング１４を上部油室４に介
装し、これに伴つてリターンスプリング３１がス
プール２９を上方へ付勢するようにして、ピスト
ン２のストローク平均位置が上方へ移る空車時に
位置検出スプリング１４によりスプール２９を押
し下げ、側路２８を開くものである。
ストン位置検出スプリング１４を上部油室４に介
装し、これに伴つてリターンスプリング３１がス
プール２９を上方へ付勢するようにして、ピスト
ン２のストローク平均位置が上方へ移る空車時に
位置検出スプリング１４によりスプール２９を押
し下げ、側路２８を開くものである。
なお、第１、第２の減衰バルブは第３図と逆に
上下を入れ換えてあり、同様にピストンナツト７
も反転して締結する。
上下を入れ換えてあり、同様にピストンナツト７
も反転して締結する。
したがつてこの実施例でも第１の実施例と同様
に伸側、圧側ともにピストン低速域から減衰力を
空車時と積車時で変化させられる。
に伸側、圧側ともにピストン低速域から減衰力を
空車時と積車時で変化させられる。
以上のように本発明によれば、空車時と積車時
とでは、伸側、圧側とも減衰力をピストン低速か
ら高速域まで大幅に変化させることができ、空車
時に軟い減衰特性で乗心地を改善し、積車時には
硬い減衰特性で底突きなどを確実に防止するとと
もに、高速操安性を向上させられるという効果が
ある。
とでは、伸側、圧側とも減衰力をピストン低速か
ら高速域まで大幅に変化させることができ、空車
時に軟い減衰特性で乗心地を改善し、積車時には
硬い減衰特性で底突きなどを確実に防止するとと
もに、高速操安性を向上させられるという効果が
ある。
第１図は従来装置の要部断面図、第２図はその
減衰特性を示す説明図である。第３図は本発明の
第１実施例の要部断面図、第４図は第２実施例の
要部断面図である。 １……シリンダ、２……ピストン、３……ピス
トンロツド、４，５……油室、７……ピストンナ
ツト、１４……位置検出スプリング、２１……第
１の伸側減衰バルブ、２２……第１の圧側減衰バ
ルブ、２３……第２の伸側減衰バルブ、２……第
２の圧側減衰バルブ、２６……内部通路、２９…
…スプール、２８……側路、３０……切換弁、３
１……リターンスプリング。
減衰特性を示す説明図である。第３図は本発明の
第１実施例の要部断面図、第４図は第２実施例の
要部断面図である。 １……シリンダ、２……ピストン、３……ピス
トンロツド、４，５……油室、７……ピストンナ
ツト、１４……位置検出スプリング、２１……第
１の伸側減衰バルブ、２２……第１の圧側減衰バ
ルブ、２３……第２の伸側減衰バルブ、２……第
２の圧側減衰バルブ、２６……内部通路、２９…
…スプール、２８……側路、３０……切換弁、３
１……リターンスプリング。
Claims (1)
- １ シリンダにピストンを摺動自由に挿入して上
下の油室を画成し、ピストンに第１の伸側、圧側
減衰バルブを並列に設けるとともに、互に並列な
第２の伸側、圧側減衰バルブを第１の減衰バルブ
と直列に設け、これら第１、第２減衰バルブの間
から油室へ短絡する側路を形成し、この側路を油
室に介装したピストン位置検出スプリングに応動
して開閉する切換弁を設けたことを特徴とする積
載量感応式シヨツクアブソーバ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21415481A JPS58116210A (ja) | 1981-12-28 | 1981-12-28 | 積載量感応式シヨツクアブソ−バ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21415481A JPS58116210A (ja) | 1981-12-28 | 1981-12-28 | 積載量感応式シヨツクアブソ−バ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58116210A JPS58116210A (ja) | 1983-07-11 |
| JPH023059B2 true JPH023059B2 (ja) | 1990-01-22 |
Family
ID=16651111
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21415481A Granted JPS58116210A (ja) | 1981-12-28 | 1981-12-28 | 積載量感応式シヨツクアブソ−バ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58116210A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2605073B1 (fr) * | 1986-10-14 | 1991-02-08 | Peugeot | Dispositif amortisseur variable automatique |
| US20230082373A1 (en) * | 2021-09-14 | 2023-03-16 | Fox Factory, Inc. | Bypass port piston |
-
1981
- 1981-12-28 JP JP21415481A patent/JPS58116210A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58116210A (ja) | 1983-07-11 |
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