JPH02306844A - 車室内騒音の低減装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車室内騒音の低減装置に関し、特に周期的な音
源を有する自動車等の閉空間内の低周波の静音をアクテ
ィブに低減する装置に関するものである。

〔従来の技術〕

自動車等の車室内の騒音は、閉空間を形成する車室が一
定の条件下で共振現象を起こすことに因るものであり、
その原因たる起振力はエンジンの回転振動成分等による
ものと考えられている。

このような騒音を低減させるための対策として当初採ら
れていた手段は、パンシブ（受動的）なものであり、例
えば振動源であるエンジン系に対して結合剛性を向上さ
せ、伝達系に対しては各マウントのチューニングを行い
、車室内の発音体に対してはパネル剛性アップを図り、
更に共振対策として、マスダンパー、ダイナミックダン
パー等を共振部分に施していた。

このようなパッシブな手段では、コストの上昇及び重量
の増大を招きながら、その効果は充分満足できるもので
はなかった。

このため、特開昭４８−８２３０４号公報や特開昭５９
−９６９９号公報等においてアクティブに騒音を低減で
きる装置が提案されている。

特に、後者の特開昭５９−９６９９号公報では、こもり
音が問題となる４気筒車両について述べられており、エ
ンジン回転の２次成分（爆発１次成分）としてイグニン
ションパルスを検出し、このパルス信号を種々処理し、
車室内のドライバー〇受聴点で観測される騒音の各周波
数成分（回転次数成分）の逆位相で且つ大きさが騒音成
分と同しになる音をスピーカから別途付加することによ
り、干渉効果で受聴点での騒音レベルを相殺・低減して
いる。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記の従来例は、車室内騒音の内、エン
ジン回転の２次成分（爆発１次成分）に起因するこもり
音のみを低減するための装置であり、エンジンの爆発（
回転）による回転２次成分（ｔ３発１次成分）以外の回
転次数成分（爆発次数成分）に起因する騒音成分が存在
しても除去することができず、騒音低減が最適なものと
ならない。

また、車両のエンジン系、マウント系、電気系等の経時
的な変化や、電気信号系の温度特性の変化、更には乗員
の変化、車室内温度等の変化、及び何らかの外乱の侵入
等に絶えず対処することができないか、又は制御の即応
性が得られないという問題点があった。

従って、本発明は、車室内におけるこもり音だけでなく
こもり音以外の騒音成分も併せて除去でき且つ車両条件
の種々の変化に即応できる装置を実現することを目的と
する。

〔課題を解決するための手段〕

上記の目的を達成するため、本発明に係る車室内騒音の
低減装置では、エンジンの爆発による回転次数成分の検
出手段と、該回転次数成分に対応して設けられ正弦波出
力を発生ずる複数の発振器と、該検出手段により検出さ
れたエンジン回転数に対応する所定の回転次数成分の発
振器の正弦波出力を該エンジン回転に同期させると共に
該所定の回転次数成分における予め記憶した位相・音圧
制御量により該正弦波出力をそれぞれ加工する制御手段
と、該制御手段の出力を増幅してスピーカを駆動する増
幅器と、車室内騒音のレベルを検出するマイクとを備え
、該制御手段が該騒音レベルと各回転次数成分毎の基準
音圧とを比較することにより騒音が最小となるように該
位相・音圧制御量を補正するものである。

〔作　　　用〕

第１１図は４気筒エンジンの爆発に起因する回転１〜８
次成分の音圧レベルを示したウオーク・フォール図で、
これらの回転次数成分が車室内騒音をもたらすが、これ
らの回転次数成分は、ピストンの慣性力とシリンダー内
の爆発力に基づいて発生するものである。

従って、このような各回転次数成分をもたらすエンジン
の着火（点火）時点を求め、更にこの着火（点火）時点
から受聴点である耳元までに達する遅れ時間Ｌｌ（第１
２図（ａ）参照）を予め求めておいてその着火（点火）
時点に同期した発振器からの正弦波信号の位相を制御す
ればエンジンの車室内騒音成分を低減することができる
。

一方、第１２図（ａ）に示す該回転次数成分についての
上死点（以下、ＴＤＣと言う）から受聴点である耳元ま
での時間αはエンジンマウント→キャブ→車室空間とい
う非線形特性の伝達ルートによるもので略一定の時間と
考えられる。

そこで、エンジン回転（ＴＤＣ）に同期した発振器から
の正弦波信号の位相を各回転次数成分毎にどの位進ませ
れば着火（点火）時点からＴＤＣまでの時間ｔｉ−αに
なって騒音が低減されるかをエンジン回転数に対応して
予め測定して制御手段に位相制＜１ｌｌｆｆｉとして記
憶しておけばよい。

また、騒音を最適に低減するには、位相の制御だけでな
く、騒音の音圧に対応した音圧側′４ｎ（逆相制御）も
必要となるので、音圧についても位相よ同様に各回転次
数成分毎にエンジン回転数に対応して予め測定して制御
手段に音圧側′４ｆｌｌｉとして記憶しておく。

そして、第１１図に示す各回転次数成分について発振器
を用意し、これらの回転次数成分の内の特に音圧レベル
の高い成分を選び、この中でエンジンの回転次数成分の
検出手段によって検出されたエンジン回転数に該当する
全ての回転次数成分に対応した発振器を制御手段が付勢
し且つその正弦波出力信号をエンジン回転に同期させる
。

また、制御手段に記憶された位相制ｆｉｌｌ及び音圧制
御量の内、検出された現在のエンジン回転数に該当する
上記所定の回転次数成分における位相制御量及び音圧制
御量が出力される。

そして、制御手段は、この位相制１１ｆｉｔ及び音圧間
′４１ｆｉにより対応する各回転数次数成分の発振器の
正弦波出力信号をそれぞれ加工し、これらの加工した信
号を増幅器で増幅することにより、スピーカからは所定
の回転次数成分の騒音を消去できる信号成分が出力され
ることとなる。

このようにしてフィードフォワード制ｊＢによりスピー
カから出力される信号は全ての回転次数成分の騒音を制
御偏差無く消去できるのが理想であるが、上述の如く車
両条件が種々変化するので、これに即応するにはスピー
カ出力に更にフィードバンクをｉｆ）けて補正する必要
がある。

このため、本発明では、上記の制御でも相殺し切れない
で残存しているエンジン回転（爆発）による車室内騒音
を拾うマイクを設け、このマイクで拾った信号を制御手
段にフィードバンクし、この制御手段では騒音レベルと
各回転次数成分毎に予め求めた基準音圧とを用いてエン
ジン回転に基づく車室内騒音を最小にするように上記で
求めた位＋Ｉ］　ｉ制御世及び音圧制御量を補正するこ
とにより、より完全な形で然も迅速に車室内騒音の低減
を行っている。

（実　施　例〕 第１図は本発明に係る車室内騒音の低減装置の全体的な
構成を示したもので、ｌは自動車、２は自動車１のエン
ジン、３はエンジン２のクランク角センサ、４はエンジ
ン２に設置した温度センサ、５はセンサ３及び４の出力
により所定の演算を行う制御手段としてのコントローラ
、６１〜６．。

（ｎ＞１）は第１１図に示した各回転次数（１〜８次）
成分に対応してコントローラ５内に用意されエンジン回
転に同期した正弦波信号を出力するｎ個の発振器、７は
コントローラ５がらの発振器６１〜６．の各出力を増幅
すると共に合成してスピーカ８を駆動するための増幅器
、そして９は車室内騒音の音圧レベルを検出するための
マイクである。尚、この実施例においては、エンジンは
４気筒のものを用い、クランク角センサ３は第２図に示
すように、例えばクランク軸１ｏと同軸上に設けた磁性
歯車１１の基準時間内の回転歯車数から各回転次数成分
を検出する手段を構成している。

また、エンジン温度センサ４の信号線を点線で示したの
は後述するように不可欠のものではないからである。

第２図は、第１図に示した車室内騒音の低減装置におい
て特にコントローラ５を機能ブロックで示した実施例で
、クランク角センサ３がらのエンジン回転数パルスをカ
ウントするカウンタ部５１と、このエンジン回転数（と
必要に応じて温度センサ４からのエンジン温度よ）を入
力して種々の条件判定を行う条件判定部５２と、この条
件判定部５２からの条件（エンジン回転数、温度）に応
じてエンジンの各回転次数成分についての位相制？１ｌ
ｆｉｔφ及び音圧間’＃ＩＧを出力するＲＯＭ５３と、
発振器６１〜６７からの各正弦波出力信号の位相をＲＯ
Ｍ５３からの各位相制御量φにより制御する位相制御部
５４と、発振器６．〜６．．からの各正弦波出力信号の
音圧をＲＯＭ５３からの音圧制御量Ｇにより制御する音
圧制御部５５と、位相・音圧制御された発振Ｈ６，〜６
ｆｉの各正弦波出力信号の所望周波数成分のみを通過さ
せて増幅器７に送る帯域通過フィルタ（Ｂ、Ｐ、Ｆ、）
５５と、マイク９の出力信号を増幅する増幅器（プリア
ンプ）５７と、増幅器５７の出力を帯域通過させて位相
制御部５４及び音圧制御部５５に与える帯域通過フィル
タ５８とで構成されている。尚、第２図においては、帯
域フィルタ５６及び増幅器７も位相制御部５４及び音圧
制御部５５のｎ個分の出力をそれぞれ個別に処理し、こ
れらを増幅器７で合成してスピーカ８に与えるように構
成してもよい、また、位相制御部５４は発振器６．〜６
，１の出力をＲＯＭ５３の出力により加工する位相加工
部５４３１〜５４ａｎと、これらの位相加工部５４ａ＋
〜５４　ａ　Ｒの出力を更にフィルタ５８の出力により
補正する位相補正部５４ｂ、〜５４ｂ１とを含んでおり
、音圧制御部５５は発振器６１〜６、の出力をＲＯＭ５
３の出力により加工する音圧加工部５５ａ１〜５５ａｆ
ｉと、これらの音圧加工部５５ａ、〜５５ａ１の出力を
更にフィルタ５日の出力により補正する音圧補正部５５
ｂ１〜５５ｂ、、とを含んでいる。尚、フィルタ５８も
ｎ次数分個々に設けて各出力を補正部５４ｂ１〜５４ｂ
、と５５ｂ、〜５５ｂ、とに与えて補正を行ってもよい
。

次に第２図に示す温度センサ４によるエンジン温度を用
いない場合の実施例の動作を説明する。

まず、カウンタ部５１は、クランク角センサ３からのエ
ンジン回転数パルス（ＴＤＣに対応したもの）をカウン
トして条件判定部５２に与え、このエンジン回転数を人
力した条件判定部５２はそのエンジン回転数に対応して
予め選択した回転次数成分に対応して発振２；６１〜６
７の内から選択した発振器からそれぞれ各正弦波出力信
号がエンジン回転のＴＤＣに同期して発生されるように
制御する。

この場合に予め選択する回転次数成分を第１１図の立体
グラフ図（ウォーター・フォール図）で説明すると、図
示の回転１〜８次成分はエンジン回転（ｔＥ発）に因る
ものであり、この内、本実施例では図示のように回転２
〜４　（２／２．５／３／３．５）次成分のうちのＡ　
−Ｈが最も車室内騒音の音圧レベルが高く突出している
ものとして着目し選択する。

このため、ｎ個の発振器６．〜６ｏは６１〜６４の４個
用意すればよく、第１１図のエンジン回転数の制御範囲
■では回転２次成分の部分Ａに対応する発振器６１、制
御範囲■では回転４次成分の部分Ｇに対応する発振器６
４、制御範囲■では回転２次成分の部分Ｂと回転４次成
分の部分Ｇに対応する発振器６．．６．）、そして制御
範囲■では回転２次成分の部分Ｃと回転２．５次成分の
部分りと回転３次成分の部分Ｅと回転３．５次成分の部
分Ｆと回転４次成分の部分Ｈに対応する発振器６１〜６
４が選択され且つエンジン回転に同期した正弦波出力信
号が発生されることとなる。

従って、条件判定部５２では、クランク角センサ３によ
って検出されるエンジン回転数が第１１図の制御対象範
囲に属していることを確認したときには、ＲＯＭ５３の
中から全ての回転次数成分（２／２．５／３／３．５次
成分）における現在のエンジン回転数に対応する回転次
数成分の各々における位相制御量φと音圧制御ｆｆｔＧ
とを選択して読み出す。

ここで、ＲＯＭ５３について説明すると、このＲＯＭ３
３に記憶されたマツプは、第１１図の各回転次数成分に
おける突出部分が小さくなるように位相と音圧の制御量
（発振器からの正弦波出力を基準としての制御量）をそ
れぞれ実験的に求めたものであり、例えばｎ個の発振器
の内のいずれか１つだけ出力を可変とし他の発振器を固
定することにより、その可変発振器に係る回転次数成分
におけるエンジン回転数に対して求めた位相制御量φ及
び音圧側（１１ｆｔ　Ｃ；で形成されている。

このようにして形成されたＲＯＭ５３においては、条件
判定部５２からのエンジン回転数に該当する全ての回転
次数成分における位相制御量φ及び音圧側１ｎｆｆｉＧ
（逆位相）が出力されて位相制御部５４及び音圧制御部
５５の加工部５４３１〜５４ａ、、及び加工部５５ａ１
〜５５ａ、、にそれぞれ与えられ、発振器６１〜６．、
がらのエンジン回転（ＴＤＣ）に同期した各正弦波出力
信号を加工して位相を対応する所定値弁だけ遅らせ、音
圧を最大限低減させるような原波形で帯域通過フィルタ
５６を介して増幅器７に与える。増幅器７では人力信号
を最適な音量にした上、合成してスピーカ８から出力さ
せる。

このようにしてスピーカ８から出力される音圧レベルは
こもり音を始めとしてエンジン回転が原因となっている
車室内の種々の騒音を相殺することができるが、車両の
リアルタイムの騒音変化に対しては依然不完全である。

そこで、相殺されずに依然残存する車室内騒音をマイク
９によって検出し、この検出した音圧レベルを増幅器５
７で増幅して各次数成分毎の帯域通過フィルタ５８で所
定の帯域に絞り、補正部５４ｂ、〜５４ｂ７及び補正部
５５ｂ１〜５５ｂ１がそれぞれの回転次数成分について
発振器６１〜６７の出力を加工部５４ａ、〜５−４ａ、
及び加工部５５ａ、〜５５ａ６で加工した値を更に補正
してスピーカ８に与えるようにしてフィードバックを掛
ける。

第３図はこれらの補正部５４ｂ１〜５４ｂｆｉ及び補正
部５５ｂ１〜５５ｂＲでの補正アルゴリズムを示すフロ
ーチャートであり、以下、第３図により各補正部５４ｂ
、〜５４ｂ１１でのフィードバック補正動作を説明する
。尚、この補正動作は各補正部毎に順次行ってもよいが
、同時に行う方がより即応性に優れている。

まず、補正部５４ｂ、〜５４ｂ７では目標値を決定する
（ステップＳ１）。

この目標値を決定するため、補正部５４ｂ、〜５４ｂ、
、には、第４図に示すように、エンジン回転数に対応し
て各回転次数成分毎に予め実験により求めたアクティブ
制御の効果を充分惑じることができる音圧の目標標準レ
ベルＳＴＤ　（但し、これはあくまでもフィードバック
制御開始時の最初の目標値であって最適値であるとは限
らない）が記憶されており、現在のエンジン回転数に応
じてその目標音圧レベルが決定される。

次に、この目標音圧レベルＳＴＤと、マイク９により検
出した実際の音圧レベルｘ、（ｉは検出時の時刻）とを
比較しくステップＳ２）、この目標（ａＳ　Ｔ　Ｄを検
出レベルｘ、が下回っているときには既に充分な騒音消
去処理が行われたとして、このフィードバック処理を終
了する（ステップＳ３）が、そうでないときには、位相
補正を実行する（ステップＳ４）、この場合、位相補正
量の１単位を予め決めておき、その＋ｍ倍の位相補正量
だけ各加工部５４ａ、〜５４ａ７の出力を位相補正する
。これは、大きく制御することにより目標値の方向を見
つけて制御する方向を見極めるためである。

この位相補正により検出音圧Ｘ、が目標値ＳＴＤを切っ
たか（下回ったが）をチェックしくステップＳ５）、Ｓ
ＴＤを切っているときには、今度は＠ｉＢ輻を小さくし
て＋１単位分だけ位相補正しくステップＳ６）、現在の
値と前回の値とを比較することにより検出音圧が同じと
なる値を検出する（ステップＳ７、Ｓ８）。

ステップＳ５で検出音圧Ｘｉが目標値ＳＴＤを切ってい
ない場合には、制御方向が逆であると判断して逆方向に
単位位相制１１１１量のｍ倍の位相補正を同様にして行
う（ステップｓ９）。

この位相補正により検出音圧Ｘｉが目標１ａ　Ｓ　ＴＤ
を切ったか（下回ったか）をチェックし〔ステップ５１
０）、ＳＴＤを切っているときには、今度は制御幅を小
さくして一１単位分だけ位相補正しくステップ５ｌｌ）
、現在の値と前回の値とを比較することにより検出音圧
が同じとなる値を検出する（ステップＳ１２．５１３）
。

上記の制ｊＩｌの様子が第５図のグラフに示されており
、各補正部に記憶しである目標値ＳＴＤは実線で示され
、この目標値ＳＴＤを最初の目標として検出された音圧
ｘ、は制御され、最終的には目標１ａ　Ｓ　Ｔ　Ｄを越
えた値（点線で示す）を最適値、即ち最小値とする制御
が行われることとなる。

尚、このようにして求めた最適値を次回の制御に用いる
ように学習を行えばより好ましい。

このようにして補正部５４ｂ、〜５４ｂ７での位相補正
動作を行った後は、ステップ３１４において補正部５５
ｂ、〜５５ｂ、における上記のステップＳ１〜Ｓ１３と
全く同様の制御を音圧について実行する。

第６図は他の実施例を示したもので、この実施例では、
第１図に点線で示した温度センサ４からのエンジン温度
を用いてより精密な騒音の低減を行おうとするものであ
る。

即ち、第１２図（ａ）に示した遅れ時間Ｌ１は同図［有
］）〜（ｄ）のむ１〜Ｌ３に示すようにエンジン温度が
高くなるに従って大きくなる（ディーゼルエンジンの場
合の着火時点が遅れる）。

これは、温度が下がると、噴射時点から着火に至るまで
に必要な燃料の霧化及び燃焼室温度の上昇までに時間が
掛かるためである。

そこで、車室内騒音の位相ｆｆ＋ＩＪｍに際しては、温
度を加味した制御が必要となる。

また、車室内騒音を最適に低減するには、位相の制御だ
けでなく、車室内騒音に対応した音圧制御（逆相制御）
も必要となるが、この音圧に関しても温度変化の影響を
受ける。

即ち、エンジン温度が低いとき（冷間時の暖機中〕には
、噴射後着火までの時間が長く、また一度に燃焼が始ま
るためにディーゼルノックによりこもり音の音圧は大き
くなるが、１１機が進んで徐々にエンジンが温まって来
るとディーゼルノックが減少して騒音音圧は小さくなる
。

そして、暖機後は、エンジン温度が上昇して行くにつれ
て、燃料そのものの温度上昇及び燃料管の温度上昇によ
り燃料粘度が低下し、燃料噴射量が低下する。このため
、通常は出力低下を補填するために燃料量を増加させる
が増加し過ぎてしまい、筒内圧が上昇して騒音音圧は大
きくなる。

このように、車室内騒音の低減には第６図に示すように
、エンジン温度（これはエンジンに設けた冷却水温セン
サ又は燃温センサ等によって検出する）を検出し、この
温度変化に伴って位相及び音圧を制御することが好まし
い。

そこで、エンジン回転数とエンジン温度とに応じてどの
ようにエンジン回転に同期した正弦波信号の位相と音圧
を制御すればよいかを予め求めて制ｉｎ手段に記憶して
おけばよい。

このため、第６図では別のＲＯＭ６０を用意し、位相及
び音圧を、条件判定部５２から出力されたＴＤＣ信号に
同期した発振器からの正弦波信号を加工すれば、受聴点
である耳元での車室内ｌ！音を低減することができる。

このＲＯＭ６０に記憶されたマツプを第１１図の例で作
成するには、まずエンジンの回転２次成分についての発
振器６．の正弦波出力信号（エンジン回転に同期してい
る）を第１１図に示した制ｍ対象範囲において所定間隔
（例えば１０１００ｒｐ毎のエンジン回転数と所定間隔
（例えば１０°Ｃ）毎のエンジン温度とについて騒音低
減の実験を行い（但し、他の発振器出力は停止させる）
、受聴点で騒音が最も低減される（一定のタイミングα
になる）位相を順次求めることにより位相の制御ｆｉＲ
ＯＭマツプを作成することができる。

そして、次に２．５次成分についての発振器６ｔに対し
て同様の実験を行って２．５次成分の位相制（１１１１
ＲＯＭマツプを作成する。このようにして４個の発振器
６．〜６４全てに対して位相制御量ＲＯＭマツプを作成
する。

また、音圧Ｇに関しても、同様にして第１１図に示した
制御対象範囲に入るエンジン回転数とエンジン温度とに
ついて実験を行い、受聴点で騒音が最も低減される音圧
を１頭次求めることにより音圧の制ｉｌｉＩＲＯＭマツ
プを作成することができる。

そして、このようにして作成されたＲＯＭマンプロ０は
、条件判定部５２に入力されたエンジン回転数に基づき
、そのエンジン回転数に該当する全ての回転次数成分に
おりる現在のエンジン温度での位相制御量・音圧制御量
を、対応する発振器からの出力に対して位相制御部５４
、音圧制御部５５でそれぞれ加工することにより最適な
騒音の低減を図ることができる。

但し、エンジン温度が低温→常温→高温と推移するとき
、暖機後の常温状態では水温が上昇しないのが普通であ
るので、低温→常温は水温で制御を行い、常温→高１は
燃温で制ｔ１１１を行う必要がある。尚、水温→燃温の
切替の間に吸気温を用いて制御を行うことも可能である
。

このような温度変化による位相・音圧制で■を行うこと
により、例えば常温状態で求めたこもり音制御のみを全
温度に対して行う場合と比較すると、水温制御モードの
場合には、温度が下がるにつれてこもり音の低減効果が
大きくなり、また、燃料（吸気温）制ｍモードでは、常
温より高くなるにつれてこもり音の低減効果が顕著にな
る。

上記の実施例では、各次数成分に対してエンジン温度を
パラメータとしたエンジン回転数−位相／音圧のＲＯＭ
マツプを作成する必要があり、かなり膨大なデータにな
ってしまう。

そこで、上述のように全てＲＯＭ化するのではなく、第
２図の実施例に用いたＲＯＭ５３の各出力を、エンジン
温度に基づいた例えばアナログ補正回路を用いることに
より温度補正するようにしてもよい。

即ち、条件判定部５２がエンジン回転数をＲＯＭ５３に
与えると、このＲＯＭ５３では、そのエンジン回転数を
制御範囲に有する各次数成分のＲＯＭマンマツプ位相制
御量・音圧制御量を読み出すが、そのアナログ補正回路
には条件判定部５２からエンジン温度が与えられ、この
エンジン温度に対応する位相及び音圧をＲＯＭ５３から
の位相側？１１・音圧出力に加算し、それぞれ対応する
発振器６１〜６Ｒの出力を位相制御部５４、音圧側７１
部５５で加工することができる。

尚、上記の実施例に加えて、それぞれ負荷センサを用い
て検出した負荷を更に加味したＲＯＭを用意し、これに
よって同様の音圧制御を行えば、更に負荷によって変動
する騒音をも相殺することが可能となる。

即ち、例えばディーゼルエンジンでは、通常負荷が増大
するとロードタイマによる進角補正が行われるのと共に
音圧も大きくなるからである。

一方、上記の実施例の場合には、発振器出力はクランク
角センサ３からのエンジン回転のＴＤＣを基準とし、エ
ンジン温度によって制御を行っているが、このエンジン
温度を測定しなくても、騒音の主要因となっているエン
ジンの点火又は着火の爆発タイミング自体を検出して位
相・音圧の制御を掛ける方がより直接的で好ましい。

そのため、第７図に示す実施例ではディーゼルエンジン
の場合に第８図に示すように車数又はバラツキを無くす
ために複数個設置される着火センサ８０を用いてそのセ
ンサ出力波形（第９図（ａ））を発生し、この着火出力
波形を受けた条件判定部５２がこの信号によりエンジン
回転数を検出すると共に整形した波形（同図（ｂ））の
基準信号を該当する各発振器に送る。（尚、条件判定部
５２が着火出力波形によりエンジン回転数を検出するの
で、この場合には第２図に示すようなりランク角センサ
は必要無くなる。） 基準信号を受けた発振器が正弦波出力（同図（Ｃ））を
発生し、この正弦波出力を、ＲＯＭ５３でエンジン回転
数により該当する回転次数成分の位相制御量・音圧間′
４ｉｌｌを読み出して加工しスピーカ出力（同図（ｄ）
）を発生することにより更に正値な位相・音圧の制御を
行うことができる。

ここで用いるＲＯＭ５３をマツプ形成するときには、Ｔ
ＤＣの代わりにセンサ出力波形（ａ）をエンジン基準タ
イミングパルス■）として第２図の場合（エンジン温度
は不要）と同様に正弦波出力波形（Ｃ）の位相・音圧を
加工した波形（ｄ）を発生するための制御量を実験によ
り測定すればよい。

第１Ｏ図には、着火センサ８０を用いた場合と、これら
のセンサを用いずにエンジン回転数により固定基準点（
ＴＤＣ）で行った場合の効果が示されており、斜線部分
は温度が上がると共に減音量が少なくなってしまうこと
を示している。

このように着火センサを用いれば、少なくともエンジン
のマウント系の伝達特性のみを考慮した制御で済むこと
となる。

面、上述した第６図及び第７図の実施例においても第２
図と同様に加工部５４ａ１〜５４ａ７及び５５ａ１〜５
５ａ、、並びに補正部５４ｂ１〜５４ｂ、、及び５５ｂ
、〜５５ｂ、、による加工と補正を行うことは言うまで
もない。

〔発明の効果〕

以上のように、本発明に係る車室内騒音４の低減装置で
は、エンジンの爆発に起因する回転次数成分に対応した
複数の発振器を用い、エンジンの回転によって制御すべ
き回転次数成分を検出して該当する発振器からの正弦波
出力をエンジン回転に同期させると共に各回転次数成分
毎に予め記憶した位相制御量及び音圧間？３１ｆｔによ
りそれぞれ加工すると共に車室内騒音をマイクで検出し
てこの出力音圧と各回転次数成分毎の基準音圧とにより
その騒音が最小となるように該位相制御量及び音圧間？
１１１を補正するように構成したので、エンジンのこも
り音だけでなく、エンジン回転（爆発）に起因する他の
車室内騒音全体に対しての低減を実現すると共にフィー
ドフォワード制御では相殺し切れない残存騒音をもフィ
ードバック制御により迅速に最小のものにすることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る車室内騒音の低減装置の一実施
例を示す概略構成図、 第２図は、本発明の実施例においてコントローラを特に
機能的に示したブロック図、 第３図は、本発明による位相・音圧補正のアルゴリズム
を示したフローチャート図、 第４図は、本発明において、エンジン回転数の各次数成
分に対してのエンジン回転数と目標音圧との特性を示し
たグラフ図、 第５図は、本発明による最適な音圧制御を説明するため
のグラフ図、 第６図は、他の実施例においてコントローラを特に機能
的に示したブロック図、 第７図は、更に他の実施例においてコントローラを特に
ｉ能的に示したブロック図、 第８図は、着火センサの配置を示す図、第９図は、着火
センサの出力パルスを基準タイミングとする七きの波形
図、 第１０図は、着火センサを用いた場合の効果を示すグラ
フ図、 第１１図は、本発明でのエンジン回転数における制御対
象頭載を示す立体グラフ図、 第１２図は、進角補正時の着火タイミングのずれを説明
するための波形図、である。 第１図及び第２図において、】は自動車、２はエンジン
、３はクランク角センサ、５はコントローラ、６．〜６
１は発振器、７は増幅器、８はスピーカ、９はマイク、
５４ａ＋　〜５４ａ、ｌ及び５５ａ＋　〜５５ａａは加
工部、５４ｂ＋　〜５４ｂ。 及び５５ｂ１〜５５ｂ、、は補正部をそれぞれ示す。 図中、同一符号は同−又は相当部分を示す。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　エンジンの爆発による回転次数成分の検出手段と、該
   回転次数成分に対応して設けられ正弦波出力を発生する
   複数の発振器と、該検出手段により検出されたエンジン
   回転数に対応する所定の回転次数成分の発振器の正弦波
   出力を該エンジン回転に同期させると共に該所定の回転
   次数成分における予め記憶した位相・音圧制御量により
   該正弦波出力をそれぞれ加工する制御手段と、該制御手
   段の出力を増幅してスピーカを駆動する増幅器と、車室
   内騒音のレベルを検出するマイクとを備え、該制御手段
   が該騒音レベルと各回転次数成分毎の基準音圧とを比較
   することにより騒音が最小となるように該位相・音圧制
   御量を補正することを特徴とした車室内騒音の低減装置
   。