JPH02306860A - 車両用アンチロック制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ、発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、車両用アンチロック制御装置の改良に関する
。

（２）従来の技術 この種アンチロック制御装置は、例えば特開昭６３−１
４１８６３号公報に開示されているように、既に知られ
ており、従来のものでは、路面からの外乱に対する車輪
減速度センサの応動を無効にするために、車輪減速度セ
ンサとダンプ弁との連結部に常に一定の遊動間隙が設け
られている。

（３）発明が解決しようとする課題 一般にフライホイールを用いた車輪減速度センサによる
制御は等スリップ量制御に近いため、車速か高（なると
、相対的に感知すべきスリップ率が小さくなる傾向があ
る。一方、車速か高くなると、路面の外乱による車輪の
回転変動成分は増加傾向を示し、この変動成分も本来の
車輪のスリップによる回転変動成分に上乗せされる。し
たがって、特に高車速域では、車輪減速度センサの感度
が低、中車速域に比べ過敏となる。

本発明は、か＼る点に鑑みてなされたもので、車輪減速
度センサの感度を車速の上昇に応じて鈍化させるように
して、車速の高低に拘らず制？１１１ずべきスリップ率
を安定させ得る前記アンチロック制御装置を提供するこ
とを目的とする。

Ｂ１発明の構成 （１）課題を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、カム機構の駆動
部材にフライホイールをオーバーラン回転可能に連結し
、このフライホイールとカム機構の被動部材とを、フラ
イホイールの回転速度の上昇に応じて車輪減速度センサ
とダンプ弁の連結部に存する遊動間隙を増大させるよう
に被動部材を駆動部材に対して遅角させる遠心機構を介
して相互に連結したことを特徴とする。

（２）作　用 上記構成によれば、車輪の回転は入力軸からカム機構の
駆動部材を介してフライホイールに伝達する。またフラ
イホイールの回転は遠心機構を介してカム機構の被動部
材に伝達する。

そして、フライホイールの回転速度が上昇すると、それ
に応して遠心機構が作動してカム機構の被動部材を同駆
動部材に対して遅角させるので、車輪角減速度センサ及
びダンプ弁の連結部の遊動間隙が増大する。したがって
、高車速域では、該センサのフライホイールが車輪の所
定値以上の角減速度を感知してオーバーラン回転したと
き、オーバーラン開始からダンプ弁を開弁するまでの時
間が長（なり、これにより該センサの感度は実質上、鈍
化される。

（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する。

先ず、第１図及び第２図において、自動二輪車１は前輪
２ｒを制動するための左右一対の前輪ブレーキ３ｆ、３
ｒと、後輪２ｒを制動するための一つの＠輪ブレーキ３
ｒとを備え、両前輪ブレーキ３ｆ、３ｆはブレーキレバ
ー４で操作される前部マスタシリンダ５ｆの出力油圧に
より作動され、後輪ブレーキ２ｒは、ブレーキペダル６
で操作される後部マスタシリンダ５ｒの出力油圧により
作動される。その際、前輪ブレーキ３ｆ、３ｆの制御油
圧は前部アンチロック制御装置７ｆにより、また後輪ブ
レーキ３ｒの制動油圧はアンチロック制動装置７ｒによ
りそれぞれ制御される。

両アンチロック制御装置７ｆ、７ｒは基本的に同−構成
であるので、前部アンチロンク制御装置７ｆについての
み以下に説明する。

第２図ないし第６図において、前輪２ｆのハブ８は、車
軸１０上に一対のベアリング１１．１１′を介して回転
自在に支承されており、また車軸１０は、フロントフォ
ーク９を構成する一対のフォーク脚９ａ、９ａの下端部
に装着される。前輪２ｆの両側に配設される一対の前輪
ブレーキ３ｆ。

３ｆは、いずれも、ハブ８の端面に固定されたブレーキ
ディスク１２と、このブレーキディスク１２を跨いだ状
態でフォーク脚９ａにブラケット１３を介して支持され
るブレーキキャリパ１４とからなっており、ブレーキキ
ャリパ１４は、その油圧室に前部マスタシリンダ５ｆの
出力油圧を供給されると作動してブレーキディスク１２
を挾圧し、前輪２ｆに制動力をかけることができる。上
記前部マスタシリンダ５ｆと両ブレーキキャリパ１４゜
１４とを結ぶ制動油路１５に前部アンチロック制御装置
７ｆが介装される。

この前部アンチロック制御装置７ｆは、自動二輪車１の
走行中、前輪２ｆの回転によって駆動されるアンローダ
型油圧ポンプ１６と、この油圧ポンプ１６から吐出され
る作動油を導入する制御油圧室１８を有して前記制動油
路１５の途中に介装されるモジュレータＩ７と、その制
御油圧室１８と前部マスタシリンダ５ｆのリザーバ５ａ
とを結ぶ戻し油路１９の途中に直列に介装される流量制
御弁２０及びダンプ弁２１と、前輪２ｆに連結される増
速装置２３と、この増速装置２３から駆動されて前輪２
ｆの一定値以上の角減速度を検知すると前記ダンプ弁２
１を開弁させる慣性式の車輪減速度センサ２４とを主た
る構成要素とするもので、これらはケーシング２５に収
容される。

ケーシング２５は、カンブ状の内側ケース２６及び外側
ケース２７の開放端部を相互に接合して構成される。外
側ケース２７は、そのカップ状外周面から車両後方へ突
出する延長部２７ａを有しており、この延長部２７ａを
除いてケーシング２５は、前記ハブ８の左端面に形成さ
れた凹部８ａに収められる。

このケーシング２５は、その中心部に配置される筒袖２
８を介して車軸１０に支承されると共に、車軸１０周り
に回動しないように、回り止め手段（図示せず）により
フロントフォーク９に連結される。上記筒袖２８は第６
図に示すように、一端にフランジ２８ａを有し、このフ
ランジ２８ａをボルト２９で外側ケース２７に固着する
ことにより筒軸２８はケーシング２５と一体化される。

第４図に示すように、前記油圧ポンプ１６は、車軸１０
と平行に配設されたポンプ軸３０と、このポンプ軸３０
に装着された偏心ローラ３０ａの周面に一端を対向させ
るプンシュロッド３１と、このプッシュロッド３０の他
端に一端を当接させる第１プランジヤ３２と、この第１
プランジヤ３２の他端に一端を当接させる第２プランジ
ヤ３３と、この第２プランジヤ３３を可動リテーナ３４
を介してポンプ軸３０側へ弾発する内外一対の加圧ばね
３６．．３６□とを備える。

前記ポンプ軸３０は第５図に示すように、外側ケース２
７に左右一対のボールベアリング３７゜３７′を介して
支承されると共に、後述の入力軸１１６から駆動ギヤ３
８及び被動ギヤ３９を介して駆動されるようになってい
る。

前記ブンシュロッド３１及び第１プランジヤ３２は外側
ケース２７の延長部２７ａに形成されたシリンダ孔４０
．４１にそれぞれ摺動自在に嵌合される。第１プランジ
ヤ３２はプッシュロッド３Ｉに当接する小径ピストン部
３２ａと、第２ブランジャ３３に当接する大径ピストン
部３２ｂとを有し、これに対応してシリンダ孔４１も段
付に形成され、このシリンダ孔４１内には両ピストン部
３２ａ、３２ｂにより出口室４３が画成される。

第２プランジヤ３３は前記小径ピストン部３２ａよりも
小径に形成されていて、前記延長部２７ａに固設された
案内シリンダ４４の一端部に摺動自在に嵌合される。こ
の案内シリンダ４４と前記大径ピストン部３２ｂとの間
に入口室４２が画成される。

案内シリンダ４４の他端には固定リテーナ３５が固着さ
れ、この固定リテーナ３５と前記可動リテーナ３４との
間に前記加圧ばね３６．．３６□が縮設される。可動リ
テーナ３４には、内側の加圧ばね３６．の座屈を防ぐべ
くその中心部を貫通する案内杆３４ａが突設されており
、この案内杆３４ａの先端部は固定リテーナ３５に摺動
自在に支承される。

案内シリンダ４４の、可動リテーナ３４及び加圧ばね３
６．．３６□を収容する中空部は、前記リザーバ５ａに
補給油路４５及び戻し油路１９を介して連通ずる油溜室
４６となっており、この油溜室４６は、第２プランジヤ
３３及び可動リテーナ３４間に挟持されたフィルタ４７
と、第２プランジ中３３に内装された第１チエンク弁４
８とを介して前記入口室４２に連通ずる。またこの人口
室４２は第１プランジヤ３２に内装された第２チエンク
弁４９を介して出口室４３に連通ずる。さらに出口室４
３は吐出ポート５０を介してモジュレータ１７の後述す
る制御油圧室１８に連通ずる。

吐出ポート５０にはオリフィス５１が設けられる。

而して、ポンプ軸３０が回転すると、偏心ローラ３０ａ
のプッシュロッド３１に対するリフト作用と加圧ばね３
６．．３６□の可動リテーナ３４に対する反発作用とに
より、第１．第２両プランジャ３２．３３は第４図で左
右に往復動される。

両プランジャ３２．３３が第４図で右動するときは、入
口室４２が加圧されると同時に出口室４３が減圧される
ので、入口室４２の油が第２チエツク弁４９を開いて第
２出口室４３に吸入されるが、人口室４２０体積変化が
出口室４３の体積変化よりも犬であるため、油の一部は
吐出ポート５０を通してモジュレータＩ７へ圧送される
。次いで両プランジャ３２．３３が左動すると、入口室
４２が減圧されると同時に出口室４３が加圧されるので
、油溜室４６の油が第１チエンク弁４８を開いて入口室
４２に吸入されると同時に出口室４３から吐出ポート５
０を通してモジュレータ１７へ圧送される。

ところで、出口室４３に油圧が発生すると、第１プラン
ジヤ３２には、小径ピストン部３２ａ及び大径ピストン
部３２ｂの断面積差に上記油圧を乗した大きさの力が作
用し、この力が加圧ばね３６、．３６□のセント荷重よ
り大きくなると、第１プランジヤ３２は第２プランジ中
３３と共に左動限界を右方へ変位させ、両プランジャ３
２．３３の往復動ストロークを減少させていく。そして
出口室４３の油圧が規定の最大値に達すると、両プラン
ジャ３２．３３の往復動ストロークは遂に零となって右
動限界に保持され、その結果、ポンプ軸３０は略無負荷
状態となる。

前記モジュレータ１７は、前記制動油路１５に介装され
るカットオフ弁５３と、このカットオフ弁５３を制御す
る制御ピストン５４とを備える。

制御ピストン５４は、前記延長部２７ａにおいて前記油
圧ポンプ１６のシリンダ孔４０．４１の上方にそれと平
行に形成されたシリンダ孔５５に摺動自在に嵌合され、
この制御ピストン５４の背面倒に前記吐出ポート５０に
連なる制御油圧室１日が画成される。

また前記延長部２７ａには、制御油圧室Ｉ８に連通する
圧力センサ７３が装着されており、この圧力センサ７３
は、油圧ポンプ１６等の故障により制御油圧室１８の所
定値以下への圧力低下が所定時間以上継続すると、ラン
プ・ブザー等の警報器７４を作動させるものである。

さらに前記延長部２７ａには制御ピストン５４の前面に
対向する隔壁部材５７が固着される。この隔壁部材５７
の一例には入力ポート５８に連なる入力油室５９が、ま
た他側には出力ポートロ１に連なる出力油室６０がそれ
ぞれ形成され、この出力油室６０に前記制御ピストン５
４は前面を臨ませている。人力ポート５８及び出力ポー
トロ１は前記延長部２７ａの上面に開口しており、そし
て入力ポート５８は前記制動油路Ｉ５の上流側を構成す
る上流ブレーキホース１５ａを介して前記マスタシリン
ダ５ｆの出力ポートに接続され、出力ポートロ１は同油
路１５の下流側を構成する下流ブレーキホース１５ｂを
介して左右両ブレーキキャリパ１４．１４の油圧室に接
続される。

第４Ａ図に示すように、前記カットオフ弁５３は、入力
油室５９に面して隔壁部材５７に形成された主弁座６２
と、この主弁座６２と協働するポペット弁６３と、この
ポペット弁６３を閉じ側即ち主弁座６２の方向へ付勢す
る主弁ばね６４とを備える。ポペット弁６３の弁杆６３
ａは、主弁座６２の中心部において人、出力油室５９，
６０間を連通すべく開口する大通孔６５を貫通すると共
に、この大通孔６５に続く案内孔６７（第４Ｂ図参照）
に摺動自在に嵌合される。この嵌合によってポペット弁
６３の倒れが防止され、主弁座６２への適正な着座が補
償される。大通孔６５と出力油室６０との連通を良好に
するために隔壁部材５７には凹溝６８が設けられる。

またポペット弁６３には、人、出力油室５９゜６０間を
連通ずる小通孔６６と、この小通孔６６の入力油室５９
側開ロ端を囲繞する副弁座６９とが形成されると共に、
この副弁座６９と協働するボール弁７０が設けられる。

このボール弁７０を副弁座６９の方向へ付勢すべく副弁
ばね７１がポペット弁６３とボール弁７０との間に縮設
される。

その際、副弁ばね７１のセット荷重は前記主弁ばね６４
のそれより大きく設定される。

前記小通孔６６には開弁棒７２が緩嵌され、その一端は
ボール弁７０に係合し、他端はポペット弁６３より突出
していて制御ピストン５４前面に衝合し得るようになっ
ている。

前記制御油圧室１８には、制御ピストン５４を隔壁部材
５７に向って付勢するセットばね５６が収容される。し
たがって、制御ピストン５４は通常、このセットばね５
６の力によって隔壁部材５７との当接位置に保持され、
このとき制御ピストン５４により開弁棒７２が押動され
、ボール弁７０を閉じたま＼でポペット弁６３は開かれ
る。

流量制御弁２０は、第４Ｃ図に示すように、前記延長部
２７ａに装着される弁面７５と、この弁面７５に収容さ
れるポペット弁７６とを備える。

弁面７５はポペット弁７６の傘部７６ａを収容する大径
室７７と、開弁７６の弁杆７６ｂが貫通する小径室７８
とを有し、画室７７．７８の境界部は傘部７６ａが着座
し得る弁座７９となっている。

ポペット弁７６はこの弁座７９から離れる方向即ち開弁
方向へ弁ばね８０により付勢され、その間弁位置は弁面
７５に固着されたフィルタ兼ストンバ仮８１により規制
される。尚、小径室７８を貫通する弁杆７６ｂの先端は
前記戻し油路１９に臨んでいる。

弁面７５の内端部は、前記制御油圧室１８に通孔８３を
介して連通する筒状油室８２に臨んでおり、この油室８
２は前記大径室７７にその周壁の多数の通孔８４，８４
・・・及びフィルタ８５を介して連通し、またポペット
弁７６に穿設されたオリフィス８６を介して小径室７８
とも連通する。

ポペット弁７６は、前記制御油圧室１８の圧力が所定値
以上のとき弁ばね８０の力に抗して閉弁し、画室７７．
７８間を遮断するようになっている。

前記小径室７８は油路８７を介して前記ダンプ弁２１の
入口室９５に連通ずる。

ダンプ弁２１は、第６図に示すように、外側ケース２７
の段付孔９０に嵌着された弁面９１と、この弁面９１に
、それの弁孔９２を開閉すべく収容される弁体９３と、
この弁体９３を閉じ方向へ付勢する弁ばね９４とから構
成される。弁面９１は段付孔９０の小径部に入口室９５
を、また同大径部に出口室９６を画成し、画室９５．９
６は前記弁孔９２を介して連通される。また入口室９５
は前述のように油路８７を介して流量制御弁２０の小径
室７８に連通し、出口室９６は、流量制御弁２０の弁筒
２５外端に形成された戻しポート９８に油路９７を介し
て連通し、上記戻しポート９８に戻しホース１９ａを接
続して前記戻し油路１９が構成される。

前記増速装置２３は、第５図及び第６図に示すように内
側ケース２６にボールベアリング１１１を介し回転自在
に支承されて前記筒袖２８を囲繞する駆動輪１００と、
この駆動輪１００の内端面に回転自在に軸支された複数
のプラネタリギヤ１１２（図には１個のみ示す）と、内
側ケース２６に固着されて上記プラネタリギヤ１１２と
噛合するリングギヤ１１３と、このリングギヤ１１３と
同心に配設されてプラネタリギヤ１１２と噛合するサン
ギヤ１１４とからなっており、駆動輪１゜Ｏは公知の過
負荷クラッチ１１５を介して前輪２ｆのハブ８に連結さ
れ、サンギヤ１１４は前記車輪減速度センサ２４の入力
軸１１６にスプライン結合される。したがって前輪２ｒ
の回転中はそのハブ８と共に駆動輪１００が回転し、そ
の回転はプラネタリギヤ１１２の公転と自転によりサン
ギヤ１１４に増速しで伝達され、これにより入力軸１１
６は前輪２ｆと同回転方向Ｒ（第７図及び第８図参照）
へ高速で駆動される。

前記車輪減速度センサ２４は、第５図ないし第７図に示
すように、上記入力軸１１６と、該軸１１６を囲繞して
それと相対回転可能に配設されるカム機構１２０の駆動
部材としての内輪１３３と、また同機構１２０の被動部
材としての外輪１３４を囲繞してそれと相対回転可能に
配設される環状のフライホイール１１８と、入力軸１１
６及び内輪１３３間に介装されるクラッチ装置１１９と
、フライホイール１１８のオーバーラン時、カム機構１
２０により作動されて前記ダンプ弁２１を開く出力レバ
ー機構１２１とを備える。

前記内輪１３３の外周面には多条の雄ねじ１３５が、ま
た前記外輪１３４の内周面には多条の雌ねじ１３６がそ
れぞれ刻設され、両ねじ１３５゜１３６は、リテーナ１
３８に保持された多数のボール１３７を介して互いに螺
合される。そして両ねじ１３５，１３６は、外輪１３４
が内輪１３３に対して進角すると、ボール１３７と協働
して外輪１３４を出力レバー機構１２１側へ変位させる
ようになっている。こうしてカム機構１２０は構成され
る。

前記フライホイール１１８は、第５図及び第６図に示す
ように、外輪１３４外周のフランジｌ３４ａを間に置い
て対向する第１及び第２ウェイト板１１８ａ、１１８ｂ
と、第２ウエイト板１１８ｂに隣接するストツパ板１１
８Ｃとをリベット１１７で相互に結着して構成される。

このフライホイール１１８と外輪１３４との相対回転を
所定角度に規制するために、第５図及び第８図に明示す
るように、外輪１３４の一端面に所定角度の範囲で形成
された切欠１５０にストツパ板１１８ｃの内向き突片１
４０が係合される。

また、このフライホイール１１８と内輪１３３との相対
回転を所定角度に規制するために、内輪１３３の一端面
に所定角度の範囲で形成された切欠１３９に前記突片１
４０が係合される。

また、前記リテーナ１３８の妄動を防ぐために、リテー
ナ１３８の一端面から軸方向に突出した突片１３８ａが
前記ストッパＦｉ１１８Ｃの突片１４の突片１４３ａと
の間に介入させである。したがって、リテーナ１３８は
、その突片１４３ａが両側の突片１４０，１４３ａに当
接することにより無用な回転を阻止される。

前記フライホイール１１８と外輪１３４とは遠心機構１
５１により相互に連結される。この遠心機構１５１は、
第１ウエイト板１１８ａ及びストンバ＋ｆｆ１ｌＳｃ間
の空所において、フライホイール１１８及び外輪１３４
間に張設されるガバナばね１５２と、フライホイール１
１８に基端を軸支１５３されて半径方向に揺動可能の第
１ガバナウエイトリンク１５４と、外輪１３４に基端を
軸支１５６されて半径方向に揺動可能の第２ガバナウエ
イトリンク１５５とからなっており、両ガバナウェイト
リンク１５４，１５５は先端同士を連結ビン１５７によ
って連結される。ガバナばね１５２は外輪１３４をフラ
イホイール１１８に対して進角方向に付勢して、通常は
外輪１３４の切欠１５０の一側面１５０ａにストッパ仮
１１８Ｃの突片１４０を当接させるようになっており、
一方、第１．第２ガバナウェイトリンク１５４，１５５
は遠心力による外方揺動時、外輪１３４をフライホイー
ル１１８に対して遅角させるようになっている。

入力軸１１６は前記筒軸２８をＷＵ繞すると共に、左右
一対のボールベアリング１２２，１２２’を介して外側
ケース２７及び前記駆動輪ｌＯＯに回転自在に支承され
る。

クラッチ装置１１９は、入力軸１１６に回転自在に支承
されるクラッチ軸１２３と、前記サンギヤ１１４の一端
面に貼着されてクラッチ軸１２３の一端面に接する摩擦
ライニング１２４と、入力軸１１６に噛合い結合された
スピンアンプ摩擦板１２５と、クラッチ軸１２３に噛合
い結合されると共に、−側面がスピンアップ摩擦板１２
５と接するクラッチ板１２６と、スピンアップ摩擦板１
２５、クラッチ板１２６及びクラッチ軸１２３を摩擦ラ
イニング１２４に向って押圧する皿形のスピンアップフ
ランチばね１２７と、前記内輪１３３に噛合い結合され
ると共に、クラッチ板１２６の他側面に接するスピンア
ップ摩擦板１２８と、このスピンダウン摩擦板１２８を
クラッチ板Ｉ２６に向って押圧するスピンダウンクラッ
チばね１２９と、クラッチ軸１２３及び内輪１３３間に
介装される一方向クラッチ１３０とから構成される。

クラッチ軸１２３はポールヘアリング１３１を介して内
輪１３３を回転可能に支承しており、このクラッチ軸１
２３が内輪１３３に対し駆動側立場を取るときに、一方
向クラッチ１３０は接続状態となり、それと反対の場合
に自由状態となる。

スピンアソプクランチばね１２７のセット荷重は、スピ
ンダウンフランチばね１２９のそれより大きく設定され
ており、したがってスピンアップ摩擦板１２５の伝達ト
ルクはスピンダウン摩擦板１２８のそれより大きい。

外輪１３４の一端部には、出力レバー機構１２１を作動
する押子環１４１がアンギュラコンタクトへアリング１
４２を介して装着される。

出力レバー機構１２１は第５図及び第６図に示すように
、前記入力軸１１６とダンプ弁２１との中間位置で外側
ケース２７内端面に突設された支点軸１４５と、この支
点軸１４５の球状端で揺動自在に支持されるレバー１４
６とを備える。このレバー１４６は、支点軸１４５から
人力軸１１．６を迂回して延びる長い第１腕１４６ａと
、支点軸１・壇５からダンプ弁２１に向って延びる短い
第２腕１４６ｂとからなっており、第１腕１４６ａの中
間部には、前記押圧環１４１の外側面に当接する当接部
１４７が山形に隆起形成されている。

第１腕１４６ａの先端部と外側ケース２７との間には戻
しばね１４８が縮設され、第２腕１４６ｂの先端部はダ
ンプ弁２１の弁体９３外端に遊動間隙ｇを存して連結さ
れる。

前記戻しばね１４８の弾発力はレバー１４６に作用して
、第１腕１４６ａの当接部１４７を前記押圧環１４１に
押圧し、そして前記ストツパ板１１８ｃの突片１４０が
内輪１３３の切欠１３９の一側面１３９ａに当接する位
置にフライホイール１１８は平時保持される。

前記戻しばね１４８の中心部には、外側ケース２７に螺
着されてレバー１４６の妄動を抑制するボルト１４９が
配設される。このボルト１４９の頭部から突出する小軸
１４９ａは前記押圧環１４１のフォーク部１４１ａに係
合して、押圧環１４■の軸方向変位を許容しつ−その回
転を阻止し、これにより押圧環１４１及びレバー１４６
の当接面の摩耗を防止するものである。

これまで述べた構成の作用について説明する。

先ず全体的な作用について説明すると、車両の走行中、
前輪２ｆの回転は過負荷クラッチ１】５及び増速装置２
３を介して車輪減速度センサ２４の人力軸１１６に伝達
し、さらに人力軸１１６０回転はギヤ３８．３９を介し
て油圧ポンプＩ６のポンプ軸３０に伝達し、それを駆動
する。

ポンプ軸３０が回転すると、前述のように出口室４３の
圧力が所定の最大値になるまで第１及び第２１ランジャ
３２．３３が往復動する。即ら常に制動前に、油圧ポン
プ１６の出口室４３及びそれと連通ずる制？１１油圧室
１８には最大値の油圧が蓄えられる。

出口室４３から制御油圧室１日に導入された最大油圧は
、制御ピストン５４をセントばね５６と協働してカント
オフ弁５３を開弁状態に保持し、また上記油圧は通孔８
３を経て流量制御弁２０のポペット弁７６に作用してそ
れを閉弁状態に保つ。

したがって、制動前は常に流量制御弁２０では大。

小径室７７．７８間が遮断され、小径室７８がオリフィ
ス８６のみを介して制御油圧室１日と連通していること
になる。

また、入力軸１１６の回転はクラッチ装置１１９を介し
てフライホイール１１８に次のように伝達する。

即ち、増速装置２３のサンギヤ１１４と共に入力軸１１
６が回転すると、サンギヤ１１４から摩擦ライニング１
２４を介してフランチ軸１２３に伝達するトルクと、入
力軸１１６からスピンアップ摩擦板１２５及びクラッチ
板１２６を介してクラッチ軸１２３へ伝達するトルクと
によってクラッチ軸１２３は駆動される。この場合、ク
ラッチ軸１２３は内輪１３３に対し駆動側の立場を取る
ので、一方向クラッチ１３０は接続状態となってクラッ
チ軸１２３の回転を内輪１３３に伝達する。

これにより内輪１３３が第８図の矢印Ｒ方向へ回転する
と内輪１３３の回転は、その切欠１３９の一側面１３９
ａから突片１４０を介してフライホイール１１８へと伝
達して、これを同方向Ｒへ回転させる。また、フライホ
イール１１８の回転トルクはガバナばね１５２を介して
外輪１３４に伝達して、これを同方向Ｒへ回転するが、
外輪１３４は比較的軽量であるから、ガバナばね１５２
には大なる回転トルクは作用しない。したがって、内輪
１３３からフライホイール１１８を駆動しているとき、
その駆動トルクに変動があっても、ガバナばね１５２は
伸縮振動を起こさないから、外輪１３４及びフライホイ
ール１１８は所定の相対関係を維持することができる。

また、内輪１３３からフライホイール１１８を駆動して
いるときは、外輪１３４は出力レバー機構１２１の戻し
ばね１４８の弾発力により第６図で上動比（第８図示す
ように突片１４０が切欠１３９の一側面１３９ａに当接
した状態）に保持され、ダンプ弁２１は閉弁状態を保っ
ている。

さて、このようなとき、前輪２ｆを制動すべく前部マス
タシリンダ５［を作動すれば、その出力油圧は、上流ブ
レーキホース１５ａ、カントオラ弁５３及び下流ブレー
キホース１５ｂを経て前輪ブレーキ３ｆ、３ｆに伝達し
てこれらを作動し、前輪２ｆに制動力がかけられる。

この制動に伴い、前輪２ｆに角減速度が発生すると、こ
れを感知したフライホイール１１８はその慣性力により
内輪１３３に対してオーバーラン回転をしようとするが
、前輪２ｒがロックする可能の無い段階では前輪２ｆの
角減速度は低く、レバー１４６をフライホイール１１８
側へ付勢する戻しばね１４８のセット荷重によって、フ
ライホイール１１８のオーバーラン回転は抑止されてい
る。即ち、通常はフライホイール１１８の突片１４０と
内輪１３３の切欠１３９の一側面１３９ａとの当接状態
が維持される。しかしながら、外乱によりフライホイー
ル１１８が回転方向に加振された場合は、突片１４０が
切欠１３９の一側面１３９ａから僅かに離れ、フライホ
イール１１８がレバー１４６を加振することがあるが、
この場合のレバー１４６の振動はダンプ弁２１の弁体９
３との遊動間隙ｇに吸収されるため、ダンプ弁２１には
何ら影響を及ぼさない。

ところが、制動力の過大または路面の摩擦係数の低下に
より、前輪２「がロックしそうになると、これに伴う前
輪２ｆの角減速度の急増により、フライホイール１１８
は遠心機構１５１を介し外輪１３４を伴って内輪１３３
に対しオーバーラン回転をし、カム機構１２０の送り作
用により外輪１３４及びフライホイール１１８は出力レ
バー機構１２１側への軸方向変位を生じ、戻しばね］４
８のセット荷重に抗して押圧環１４１がレバー１４６を
押圧する。すると、レバー１４６は支点軸１４５を支点
として第６図で反時計方向へ揺動し、第２腕１４６ｂは
、遊動間隙ｇを詰めた後、弁体９３を引いてダンプ弁２
１を開弁させる。

ダンプ弁２１が開弁すると、制御油圧室１８の圧油は流
量制御弁２０、ダンプ弁２１及び戻りホース１９ａを経
てリザーバ５ａへ排出されるので、制御ピストン５４は
、出力油室６０の油圧により戻しばね５６の力に抗して
後退し、これに伴い力７トオフ弁５３が閉弁して人、出
力油室５９，６０間の連通を遮断すると共に、出力油室
６０の容積を増大させる。その結果、前輪ブレーキ３「
。

３ｒに作用する制動油圧が低下して前輪２ｆの制動力が
抑制される。

この間、フライホイール１１８のオーバーラン回転によ
り突片１４０が内輪１３３の切欠１３９内を移動して、
それまで当接していた側面１３９ａと反対側の側面１３
９ｂに当接すると、フライホイール１１８の慣性による
回転トルクは内輪１３３に伝達し、さらにスピンダウン
摩擦板１２Ｂ及びクラ・７チ板１２６を介してクラッチ
軸１２３に伝達するが、スピンダウン摩擦板１２８及び
フランチ板１２６間の伝達トルクは比較的低く設定され
ており、しかもこの状態では一方向クラッチ１３０は自
由になるので、スピンダウン摩擦板１２８及びフランチ
板１２６間に滑りが速やかに生し、フライホイール１１
８は内輪１３３と一体となってオーバーランをスムーズ
に継続し、ダンプ弁２１の開弁状態を保持することがで
きる。こうして前輪２ｆのロック状態は確実に回避され
る。

制動力の抑制に伴い、前輪２ｒが車体速度に近づくと、
再び入力軸１１６がフライホイール１１８に対し駆動側
立場を取るようになるため、入力軸１１６の回転トルク
はスピンアップ摩擦板ｊ２５、クラッチ板１２６及び摩
擦材１２４を介してクラッチ軸１２３へ、さらに一方向
クラッチ１３０を介して内輪１３３へと伝達される。こ
の場合、スピンアンプ摩擦板１２５及びクラン子板１２
６間の伝達トルクとクラッチ軸１２３及び摩擦材１２４
間の伝達トルクは比較的大きく設定されており、しかも
一方向クラッチ１３０は接続状態となるので、入力軸１
１６の回転トルクは効率良く内輪１３３へ、さらにフラ
イホイール１１８へと伝達し、フライホイール１１８の
回転速度を入力軸１１６０回転速度まで速やかに復帰さ
せることができる。この間、内輪１３３とフライホイー
ル１１８との間、即ち内輪１３３と外輪１３４との間に
は前述とは反対方向の相対回転を生じ、カム機構１２０
の作用により外輪１３４及びフライホイール１１８が第
６図で上方へ変位してレバー１４６に対する押圧力を解
除するため、レバー１４６は戻しばね１４８の力で当初
の位置に復帰し、ダンプ弁２１を閉弁状態に戻す。

ダンプ弁２１が閉弁すると、油圧ポンプ１６から吐出さ
れた圧油が制御油圧室１８に直ちに封じ込められ、制御
ピストン５４は出力油室６０へ移動して液室６０を昇圧
させ、制動力を回復させる。

このように、フライホイール１１８の入力軸速度への復
帰が速やかに行われると、２回目以降のアンチロック制
御時でも、ダンプ弁２１の開弁ポイント即ち制動力の抑
制ポイントが略一定し、スリップ率が安定するので、路
面の摩擦係数の変化に対応してアンチロック制御を常に
的確に行うことができる。

次に流量制御弁２０の作用について説明する。

非制動時には、流量制御弁２０のポペット弁７６はアン
ローダ型油圧ポンプ１６の吐出圧により閉弁状態に保持
されているので、制御油圧室１８及びダンプ弁２１の入
口室９５間はポペット弁７６のオリフィス８６を介して
連通している。したがって制動時、車輪減速度センサ２
４の作動によるダンプ弁２１の１回目の開弁時には、路
面の摩擦係数の大小に拘らず必ずオリフィス８６を通し
て制御油圧室１８の油圧が解放されることになる。

その結果、制御Ｂ油圧室１８の減圧は比較的緩やかに行
われるので、例えば凹凸路面からの激しい外乱を受けて
車輪減速度センサ２４が過敏に作動してダンプ弁２１を
早期に開いても、前輪ブレーキ３ｆ、３ｆの制動油圧の
急激な低下は起こらず、的確な制動を行うことができる
。

ところで、路面が高摩擦係数の場合には、ダンプ弁２１
が一旦開弁すると、前輪２ｆの回転の回復が早いため、
制御油圧室１８の油圧があまり低下しないうちに車輪減
速度センサ２４が原状復帰してダンプ弁２１を閉弁状態
に戻し、これにより制御油圧室１８の過度の減圧を抑制
し、流量制御弁２０のポペット弁７６を閉弁し続けるか
ら、次のダンプ弁２１の閉弁時にも制御油圧室１８の減
圧速度はポペット弁７６のオリフィス８６により制御さ
れる。

また、路面が低摩擦係数の場合には、ダンプ弁２１が一
旦開弁すると、前輪２ｆの回転の回復が遅いため、制御
油圧室１８の油圧は、ポペット弁７６が弁ばね８０によ
って開弁されるまで低下する。ポペット弁７６が開弁す
ると、制御油圧室１８の油圧はオリフィス８６を迂回し
、多数の通孔８４．８４・・・、大径室７７及び小径室
７８を経てダンプ弁２１へと速やかに解放されるので、
制御油圧室１８を充分に減圧させることになる。そして
前輪２ｆの回転回復によりダンプ弁２１が閉弁し、油圧
ポンプ１６からの圧油の供給により制御油圧室１８が昇
圧していくが、路面が低摩擦係数のため、制御油圧室１
日の油圧が流量制御弁２０のポペット弁７６の閉弁圧力
まで上がらないうちにダンプ弁２１が再び開弁するから
、ダンプ弁２１の２回目以降の開弁時には、制御油圧室
１８の油圧はオリフィス８６を迂回してダンプ弁２１側
へ速やかに解放され、制御油圧室１８の減圧を充分に行
うことができる。

こうして制御油圧室１８の減圧は、路面の摩擦係数の大
小に応じて制御され、常に良好なアンチロック制御が可
能となる。

また、制御油圧室１８の減圧時には、制御ピストン５４
の後退によって排出される油と油圧ポンプ１６から制御
油圧室１８に供給される油の合計が流量制御弁２０を流
れるが、油圧ポンプ１６の吐出ポート５２に設けられた
オリフィス５１によって油圧ポンプ１６の吐出圧の変動
が抑えられるので、制御油圧室１８の圧力が流量＄制御
弁２０のポペット弁７６の開弁圧に近くなるまで低下し
た状態でも流■制御弁２０の作動は安定する。

次にカットオフ弁５３の作用について説明する。

制動中、制御油圧室１８の減圧に伴い制御ピストン５４
が後退して開弁棒７２の先端から離れると、ポペット弁
６３は主弁ばね６４の力で閉弁し、人、出力油室５９．
６０間の連通を遮断する。閉弁後、ポペット弁６３及び
ボール弁７０には入力油室５９の圧力が閉弁力として加
わるが、ポペット弁６３の閉弁力はボール弁７０のそれ
より大となる。

したがって、次いで制御油圧室１８の昇圧により制御ピ
ストン５４が前進して開弁棒７２を押し出すと、最初、
副弁ぼね７２に抗してボール弁７０のみが開き、前部マ
スタシリンダ５ｆの出力油圧が小通孔６６を通して人力
油室５９から出力油室６０へ、更に前輪ブレーキ３ｆ、
３ｆへ色伝達するので、制動力の回復が緩やかに行われ
る。そして、人、出力油室５９，６０間の差圧が減少し
て、副弁ばね７１の反発力によりポペット弁６３を主弁
ばね６４の力に抗して押上げれば、大通孔６５が開くの
で、前部マスタシリンダ５ｆの出力油圧はこの大通孔６
５を通して前輪ブレーキ３ｆ。

３ｒに伝達するようになり、制動力の回復が早められる
。

こうして制動力の回復速度が２段階に制御されるので、
制動力の回復によるショックを小さくすることができる
。

次に遠心機構１５１の作用について説明する。

車両の走行中、車速、換言すれば前輪２ｆの回転速度が
低い場合には、外輪１３４は、ガバナばね１５２の力で
切欠１５０の一側面１５０ａがフライホイール１１８の
突片１４０に当接した状態に保持されている。

ところが前輪２ｒの回転速度が上昇し、それに伴いフラ
イホイール１１８の回転速度が所定の高速域に入ると、
第１．第２ガバナウエイトリンク１５４．１５５が、そ
れらの遠心力とガバナばね１５２の引張力とが釣合うと
ころまで半径方向外方へ揺動し、これにより外輪１３４
をフライホイール１１８に対し回転方向Ｒ上、遅角させ
る。この場合、フライホイール１１８は突片１４０を介
して内輪１３３から駆動されているので、外輪１３４の
フライホイール１８８に対する遅角は、内輪１３３に対
する遅角でもある。この遅角限界は、突片１４０が当初
当接していた外輪１３４の切欠１５０の一側面１５０ａ
と反対側の他側面１５０ｂに当接することにより決定さ
れる（第８Ａ図参照）。

こうして内輪１３３及び外輪１３４間に相対回動が生じ
ると、カム機構１２０の作用により外輪１３４及びフラ
イホイール１１８は第６図で上方、即ちレバー１４６か
ら離反する方向に軸方向変位を同時に生じる。これに伴
いレバー１４６は戻しばね１４８の力で支点軸１４５を
支点として第６図で時計方向へ揺動し、第２腕１４６ｂ
とダンプ弁２１の弁体９３との遊動間隙ｇを増大させる
。

このように遊動間隙ｇが増大することは、フライホイー
ル１１Ｂが前輪２ｆの所定値以上の角減速度を感知して
オーバーラン回転したとき、オーバーラン開始点からレ
バー１４６がダンプ弁２１を開弁するまでの時間が長く
なることであり、結局、車輪減速度センサ２４の感度は
実質的に鈍化されたことになる。これによって高車速域
における車輪減速度センサ２４の過敏作動が防止され、
アンチロック１１　？８時のスリップ率の安定化を図る
ことができる。

再び第５図において、ケーシング２５内には、増速装置
２３、車輪減速度センサ２４、油圧ポンプエ６の駆動系
等を潤滑するだめの潤滑油２６０が所定量封入され、そ
の油面の上方で小孔１６１を開口させるブリーザ室１６
２が外側ケース２７とその内壁に嵌込んだカバー１６３
とにより画成される。このブリーザ室１６２はケーシン
グ２５の壁中を通る通気路１６４を介して、外側ケース
２７の外側面下部に開口する排出口１６５に連通ずる。

しかも、通気路１６４の途中には、先端にスリー／　）
　１６６　ａを有する弾性カップ体からなる一方向弁１
６６が介装され、ブリーザ室１６２から排出口１６５へ
の一方向のみ気体の流れを許容するようになっている。

而して、ケーシング２５内部の空気が熱膨張すれば、そ
の空気は先ず小孔１６１からブリーザ室１６２へ移り、
液室ではその空気に混入した潤滑油１６０の飛沫が分離
される。その後、ブリーザ室１６２を出た空気は一方向
弁１６６を開いて通気路１６４を通り、排出口１６５か
ら外部に流出する。

一方、排出口１６５から通気路１６４へ侵入した泥水、
塵埃等は、一方向弁１６６によってブリーザ室１６２へ
の侵入を阻止される。

また第５図において、外側ケース２７には、ポンプ軸３
０の偏心ローラ３０ａと、被動ギヤ３９に隣接するベア
リング３７′　との間においてオイルシール１６７が嵌
装される。このオイルシール１６７は、ポンプ軸３０の
外周面に密接する左右一対のリップ１６７ａ、１６７ｂ
を有し、これらワンプ１６フａ、１６フｂ間の環状溝】
６８はノＪ孔１６９を介してオイルシール１６７外周の
環状溝１７０と連通し、さらにこの環状溝１７０は、そ
れより下方に位置する前記排出口１６５に第１排出路１
７７を介して連通ずる。したがって、車輪減速度センサ
２４系の潤滑油１６０と、モジュレータ１７系のブレー
キ油とが異質のものであっても、一方の油がポンプ軸３
０周面を通って他方の系統へ侵入することを上記オイル
シール１６７のリファ’１６７ａ、１６７ｂによって防
ぐことができる。また、万一、一方の油が一方のリップ
１６７ａまたは１６７ｂがら漏出すれば、その油は環状
溝１６８、小孔１６９、環状溝１７０及び排出路１７１
を通って排出口１６５がら流れ出るので、この場合も他
の系統へ侵入することはない。

また第６図において、ダンプ弁２１の弁面９１には、弁
体９３の中間部外周に密接する左右一対のオイルシール
１７３，１７４が装着される。両オイルシール１７３，
１７４間には環状通路１７５が画成され、この通路１７
５は、それより下方の前記排出口１６５に第２排出路１
７６を介して連通ずる。したがって、弁体９３上におい
ても車輪減速度センサ２４系の潤滑油１６０及びモジュ
レータエフ系の作動油が相手の系統に浸入することを上
記オイルシール１７３，１７４により防ぐことができる
。また万一、一方の油が一方のオイルシール１７３また
は１７４から漏出すれば、その油は、環状通路１７５及
び排出路１７６を通って排出口１６５から流れ出るので
、この場合も他の系統へ浸入することはない。

而して、潤滑油及びブレーキ油は一般に色彩を異にして
いるので、排出口１６５から流出してきた油の色を見て
、何処のシール部に故障が生じたかをおおよそ診断する
ことができる。

Ｃ０発明の効果 以上のように本発明によれば、カム機構の駆動部（オに
フライホイールをオーバーラン回転可能に連結し、この
フライホイールとカム機構の被動部材とを、フライホイ
ールの回転速度の上昇に応じて車輪減速度センサとダン
プ弁の連結部に存する遊動間隙を増大させるように被動
部材を駆動部材に対して遅角させる遠心機構を介して相
互に連結したので、車速の上昇に応じて前記遊動間隙を
増加！１１御することにより、車輪減速度センサの感度
を実質的に鈍化させることができ、その結果、制動時に
は制御すべきスリップ率の安定化を図ることができる。

しかも通常はカム機構の駆動部材がフライホイールを直
接駆動するので、その駆動トルクを遠心機構に殆ど作用
させずに済み、したがってその駆動トルクの変動による
も遠心機構に乱調を生じることがない。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は本発明
のアンチロック制御装置を備えた自動二輪車の側面図、
第２図は第１図の■−■線断面図、第３図は第２図の■
〜■線断面図、第４図は第３図の要部の横断側面図、第
４Ａ図は第４図におけるカットオフ弁部の拡大図、第４
Ｂ図は第４Ａ図のＢ−Ｂ線断面図、第４ｃ図は第４図に
おける流量制御弁部の拡大図、第５図及び第６図は第３
図のｖ−ｖｖＡ及び■−ｖｉ線断面図、第７図及び第８
図は第６図の■−Ｖｌｆ線及び■−ｖｍ線断面図、第８
Ａ図は第８図の作動説明図、第９図は第８図の■−■線
断面図である。 ■・・・車両（自動二輪車）、２ｆ・・・車輪（前輪）
、３ｒ・・・車輪フレーキ（前輪ブレーキ〕、５ａ・・
・リザーバ、５ｆ・・・マスタシリンダ、７ｒ・・・ア
ンチロンク制御装置、１５・・・制動油路、１６・・・
油圧ポンプ、１７・・・モジュレータ、１８・・・制御
油圧室、２１・・・ダンプ弁、２４・・・車輪減速度セ
ンサ、１１８・・・フライホイール、１２０・・・カム
機構、１３３・・・駆動部材（内輪）、１３４・・・被
動部材（外輪）、１５１・・・遠心機構

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　油圧ポンプと；この油圧ポンプの吐出ポートと連通す
   る制御油圧室を有し、該室の高圧時にはマスタシリンダ
   及び車輪ブレーキ間の制動油路を導通させ、低圧時には
   該制動油路を遮断して車輪ブレーキ油圧を抑制するモジ
   ュレータと；このモジュレータの制御油圧室に連なる排
   出油路を開閉するダンプ弁と；車輪の一定値以上の角減
   速度を感知する車輪減速度センサとからなり、この車輪
   減速度センサが、車輪に連動して回転する入力軸と、こ
   の入力軸を囲繞して回転可能に配設されたフライホィー
   ルと、入力軸の回転をフライホィールに伝達すると共に
   、車輪に一定値以上の角減速度が発生するとフライホィ
   ールのオーバーラン回転を許容しつゝ、前記ダンプ弁を
   開くカム機構とを備えた、車両用アンチロック制御装置
   において、カム機構の駆動部材にフライホィールをオー
   バーラン回転可能に連結し、このフライホィールとカム
   機構の被動部材とを、フライホィールの回転速度の上昇
   に応じて車輪減速度センサとダンプ弁の連結部に存する
   遊動間隙を増大させるように被動部材を駆動部材に対し
   て遅角させる遠心機構を介して相互に連結したことを特
   徴とする、車両用アンチロック制御装置。