JPH035267A - 車両用アンチロック制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ０発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、車輪に連動して回転するカム、マスタシリン
ダの出力油圧を受けて作動する作動ピストン、及び前記
カムと作動ピストンとの協働により往復動して吐出ポー
トに油圧を発生させるポンプピストンを備えた油圧ポン
プと；この油圧ポンプの吐出ポートと連通ずる制御油圧
室を有し、酸室の高圧時にはマスタシリンダ及び車輪ブ
レーキ間の制動油路を導通させ、低圧時には該制動油路
を遮断して車輪ブレーキの油圧を抑制するモジュレータ
と；このモジュレータの制御油圧室に運なる排出油路を
開閉するダンプ弁と；車輪により回転駆動されるフライ
ホイールを有し、車輪の一定値以上の角減速度を感知す
ると前記ダンプ弁を開く車輪減速度センサと；からなる
、車両用アンチロック制御装置の改良に関する。

（２）従来の技術 この種アンチロック制御装置は、例えば特開昭６４−２
４４６６０号公報に開示されているように、既に知られ
ている。

（３）発明が解決しようとする課題 この種アンチロック制御装置の油圧ポンプでは、車輪に
連動して回転するカムと、マスタシリンダの出力油圧を
受けて作動する作動ピストンとの協働のみによりポンプ
ピストンを往復動させるので、マスタシリンダの出力油
圧が零のとき、即ち非制動時には油圧ポンプの吐出ポー
ト油圧も零となる。

このためマスタシリンダの出力油圧が低い領域では油圧
ポンプからモジュレータの制御油圧室に与えられる油圧
が低く、モジュレータの応答性が鈍くなる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので、マスタ
シリンダの出力油圧が低い領域でもモジュレータの応答
性が良好な前記アンチロック制御装置を提供することを
目的とする。

Ｂ０発明の構成 （１）課題を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、前記油圧ポンプ
に、ポンプピストンをカムに向って付勢する加圧ばねを
設けたことを特徴とする。

（２）作　用 上記構成によれば、マスタシリンダの出力油圧が零のと
き、即ち非制動時でも、カムと加圧ばねとの協働により
ポンプピストンを往復動させるので、加圧ばねのセット
荷重に対応した油圧を吐出ポートに発生させることがで
きる。したがって、モジュレータの制御油圧室には、制
動油路の導通状態を確保するに足る油圧が油圧ポンプか
ら常に供給されるので、制動時にはマスタシリンダの出
力油圧を常に速やかに車輪ブレーキに伝達することがで
きる。

また制動が開始され、マスタシリンダの出力油圧による
作動ピストンの押圧力が加圧ばねのセット荷重を超える
と、上記出力油圧の上昇に応して吐出ポートの油圧、即
ちモジュレータの制御油圧を比例的に上昇させることが
できる。

（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する。

先ず、第１回及び第２図において、自動二輪車１は前輪
２ｆを制動するための左右一対の前輪ブレーキ３ｆ、３
ｆと、後輪２ｒを制動するための一つの後輪ブレーキ３
ｒとを備え、両前輪ブレーキ３ｆ、３１はブレーキレバ
ー４で操作される前部マスタシリンダ５ｆの出力油圧に
より作動され、後輪ブレーキ３ｒは、ブレーキペダル６
で操作される後部マスタシリンダ５ｒの出力油圧により
作動される。その際、前輪ブレーキ３ｆ、３ｆの制御油
圧は前部アンチロック制御装置７ｆにより、また後輪ブ
レーキ３ｒの制動油圧はアンチロック制動装置７ｒによ
りそれぞれ制御される。

両アンチロック制御装置７ｆ、７ｒは基本的に同一構成
であるので、前部アンチロック制御装置７ｆについての
み以下に説明する。

第２図ないし第６図において、前輪２ｆのハブ８は、車
軸ＩＯ上に一対のベアリング１１．１１′を介して回転
自在に支承されており、また車軸１０は、フロントフォ
ーク９を構成する一対のフォーク脚９ａ、９ａの下端部
に装着される。前輪２ｆの両側に配設される一対の前輪
ブレーキ３ｆ。

３ｆは、いずれも、ハブ８の端面に固定されたブレーキ
ディスク１２と、このブレーキディスク１２を跨いだ状
態でフォーク脚９ａにブラケット１３を介して支持され
るブレーキキャリパ１４とからなっており、ブレーキキ
ャリパ１４は、その油圧室に前部マスタシリンダ５ｆの
出力油圧を供給されると作動してブレーキディスク１２
を挟圧し、前輪２ｆに制動力をかけることができる。上
記前部マスタシリンダ５ｒと両ブレーキキャリパ１４゜
１４とを結ぶ制動油路１５に前部アンチロック制御装置
７ｆが介装される。

この前部アンチロック制御装置７ｆは、自動二輪車１０
走行中、前輪２ｆの回転によって駆動されるアンローダ
型油圧ポンプ１６と、この油圧ポンプ１６から吐出され
る作動油を導入する制御油圧室１８を有して前記制動油
路１５の途中に介装されるモジュレータ■７と、その制
御油圧室１Ｂと前部マスタシリンダ５ｆのリザーバ５ａ
とを結ぶ戻し油路１９の途中に直列に介装される流量制
御弁２０及びダンプ弁２１と、前輪２「に連結される増
速装置２３と、この増速装置２３から駆動されて前輪２
ｆの一定値以上の角減速度を検知すると前記ダンプ弁２
１を開弁させる慣性式の車輪減速度センサ２４とを主た
る構成要素とするもので、これらはケーシング２５に収
容される。

ケーシング２５は、カップ状の内側ケース２６及び外側
ケース２７の開放端部を相互に接合して構成される。外
側ケース２７は、その力・ンプ状外周面から車両後方へ
突出する延長部２７ａを有しており、この延長部２７ａ
を除いてケーシング２５は、前記ハブ８の左端面に形成
された凹部８ａに収められる。

このケーシング２５は、その中心部に配置される筒軸２
８を介して車軸１０に支承されると共に、車軸１０周り
に回動しないように、回り止め手段（図示せず）により
フロントフォーク９に連結される。上記筒袖２８は第６
図に示すように、一端にフランジ２８ａを有し、このフ
ランジ２８ａをボルト２９で外側ケース２７に固着する
ことにより筒軸２８はケーシング２５と一体化される。

第４図に示すように、前記油圧ポンプ１６は、車軸１０
と平行に配設されたポンプ軸３０と、このポンプ軸３０
に装着されたカムとしての偏心ローラ３０ａの周面に一
端を対向させるポンプピストン３１と、このポンプピス
トン３１の他端に当接し得る作動ピストン３２と、ポン
プピストン３１を偏心ローラ３０ａに向って付勢すべく
ポンプピストン３１及び作動ピストン３２間に縮設され
る加圧ばね３３とを備え、ポンプピストン３１は、外側
ケース２７の延長部２７ａに形成されたシリンダ孔４０
に摺動自在に嵌合される。

ポンプピストン３１は、偏心ローラ３０ａに先端を係合
させるロンド部３１ａと、このロンド部３１ａの基端に
連なる小径ピストン部３１ｂと、この小径ピストン部３
１ｂと作動ピストン３２との間に位置する大径ピストン
部３１ｃとを備えており、シリンダ孔４０において大径
ピストン部３１ｃ及び作動ピストン３２間に入口室４２
が、両ピストン部３１ｂ、３１ｃ間に出口室４３が、ま
たロンド部３１ａの外周に油溜室４６がそれぞれ形成さ
れる。

またシリンダ孔４０には、作動ピストン３２を摺動自在
に収容する案内シリンダ４４が嵌合、固着され、この案
内シリンダ４４において作動ピストン３２の外端側に油
圧室４７が形成される。

油溜室４６は補給油路４５を介してリザーバ５ａと連通
ずると共に、吸入弁４８を介して入口室４２と連通し、
この入口室４２は吐出弁機能を有する一方向シール部材
４９を介して出口室４３と連通ずる。また油圧室４７は
、前部マスタシリンダ５ｆの出力ポートと常時連通ずる
ように、上流ブレーキホース１５ａが接続される。さら
に出口室４３は吐出ポート５０を介してモジュレータ１
７の後述する制御油圧室１８に連通する。吐出ポート５
０にはオリフィス５１が設けられる。

前記ポンプ軸３０は第５図に示すように、外側ケース２
７に左右一対のボールベアリング３７゜３７′を介して
支承されると共に、後述の入力軸１１６から駆動ギヤ３
８及び被動ギヤ３９を介して駆動されるようになってい
る。

前記モジュレータ１７は、前記制動油路１５に介装され
るカットオフ弁５３と、このカットオフ弁５３を制御す
る制御ピストン５４とを備える。

制御ピストン５４は、前記延長部２７ａにおいて前記油
圧ポンプ１６のシリンダ孔４０．４１の上方にそれと平
行に形成されたシリンダ孔５５に摺動自在に嵌合され、
この制御ピストン５４の背面側に前記吐出ポート５０に
連なる制御油圧室１８が画成される。

また前記延長部２７ａには制御ピストン５４の前面に対
向する隔壁部材５７が固着される。この隔壁部材５７の
一側には入力ポート５８に連なる入力油室５９が、また
他側には出力ポートロ１に連なる出力油室６０がそれぞ
れ形成され、この出力油室６０に前記制御ピストン５４
は前面を臨ませている。入力ポート５８及び出力ポート
ロ１は前記延長部２７ａの上面に開口しており、そして
入力ポート５日は前記制動油路１５の上流側を構成する
上流ブレーキホース１５ａを介して前記マスタシリンダ
５ｆの出力ポートに接続され、出力ポートロ１は同油路
１５の下流側を構成する下流ブレーキホース１５ｂを介
して左右両ブレーキキャリパ１４．１４の油圧室に接続
される。

第４Ａ図に示すように、前記カットオフ弁５３は、入力
油室５９に面して隔壁部材５７に形成された主弁座６２
と、この主弁座６２と協働するポペット弁６３と、この
ポペット弁６３を閉じ側即ち主弁座６２の方向へ付勢す
る主弁ばね６４とを備える。ポペット弁６３の弁杆６３
ａは、主弁座６２の中心部において人、出力油室５９，
６０間を連通すべく開口する大通孔６５を貫通すると共
に、この大通孔６５に続く案内孔６７　（第４Ｂ図参照
）に摺動自在に嵌合される。この嵌合によってポペット
弁６３の倒れが防止され、主弁座６２への適正な着座が
補償される。大通孔６５と出力油室６０との連通を良好
にするために隔壁部材５７には凹溝６８が設けられる。

またポペット弁６３には、人、出力油室５９゜６０間を
連通ずる小通孔６６と、この小通孔６６の入力油室５９
側開ロ端を囲繞する副弁座６９とが形成されると共に、
この副弁座６９と協働するボール弁７０が設けられる。

このボール弁７０を副弁座６９の方向へ付勢すべく副弁
ばね７１がポペット弁６３とボール弁７０との間に縮設
される。

その際、副弁ばね７１のセント荷重は前記主弁ばね６４
のそれより大きく設定される。

前記小通孔６６には開弁棒７２が緩嵌され、その一端は
ボール弁７０に係合し、他端はポペット弁６３より突出
していて制御ピストン５４前面に衝合し得るようになっ
ている。

前記制御油圧室１８には、制御ピストン５４を隔壁部材
５７に向って付勢するセットばね５６が収容される。し
たがって、制御ピストン５４は通常、このセットばね５
６の力によって隔壁部材５７との当接位置に保持され、
このとき制御ピストン５４により開弁棒７２が押動され
、ボール弁７０を閉じたま−でポペット弁６３は開かれ
る。

流量制御弁２０は、第４Ｃ図に示すように、前記延長部
２７ａに装着される弁筒７５と、この弁筒７５に収容さ
れるポペット弁７６とを備える。

弁筒７５はポペット弁７６の傘部７６ａを収゛容する大
径室７７と、開弁７６の弁杆７６ｂが貫通する小径室７
８とを有し、画室７７．７８の境界部は傘部７６ａが着
座し得る弁座７９となっている。

ポペット弁７６はこの弁座７９から離れる方向即ち開弁
方向へ弁ばね８０により付勢され、その間弁位置は弁筒
７５に固着されたフィルタ兼ス）７バ板８１により規制
される。尚、小径室７８を貫通する弁杆７６ｂの先端は
前記戻し油路１９に臨んでいる。

弁筒７５の内端部は、前記制御油圧室１８に通孔８３を
介して連通ずる筒状油室８２に臨んでおり、この油室８
２は前記大径室７７にその周壁の多数の通孔８４，８４
・・・及びフィルタ８５を介して連通し、またポペット
弁７６に穿設されたオリフィス８６を介して小径室７日
とも連通する。

ポペット弁７６は、前記制御油圧室１８の圧力が所定値
以上のとき弁ばね８０の力に抗して閉弁し、画室７７．
７８間を遮断するようになっている。

前記小径室７８は油路８７を介して前記ダンプ弁２１の
入口室９５に連通ずる。

ダンプ弁２１は、第６図に示すように、外側ケース２７
の段付孔９０に嵌着された弁筒９１と、この弁筒９１に
、それの弁孔９２を開閉すべく収容される弁体９３と、
この弁体９３を閉じ方向へ付勢する弁ばね９４とから構
成される。弁筒９１は段付孔９０の小径部に入口室９５
を、また同大径部に出口室９６を画成し、画室９５．９
６は前記弁孔９２を介して連通される。また人口室９５
は前述のように油路８７を介して流量制御弁２０の小径
室７８に連通し、出口室９６は、流量制御弁２０の弁筒
２５外端に形成された戻しポート９８に油路９７を介し
て連通し、上記戻しポート９８に戻しホース１９ａを接
続して前記戻し油路１９が構成される。

前記増速装置２３は、第５図及び第６図に示すように内
側ケース２６にボールベアリング１１１を介し回転自在
に支承されて前記筒袖２８を囲繞する駆動輪１００と、
この駆動輪１００の内端部に回転自在に軸支された複数
のプラネタリギヤ１１２（図には１個のみ示す）と、内
側ケース２６に固着されて上記プラネタリギヤ１１２と
噛合するリングギヤ１１３と、このリングギヤ１１３と
同心に配設されてプラネタリギヤ１１２と噛合するサン
ギヤ１１４とからなっており、駆動輪１００は公知の過
負荷クラッチ１１５を介して前輪２ｆのハブ８に連結さ
れ、サンギヤ１１４は前記車輪減速度センサ２４の入力
軸１１６にスプライン結合される。したがって前輪２ｆ
の回転中はそのハブ８と共に駆動輪１００が回転し、そ
の回転はプラ皐タリギャ１１２の公転と自転によりサン
ギヤ１１４に増速しで伝達され、これにより入力軸１１
６は前輪２ｆと同回転方向Ｒ（第７図及び第８図参照）
へ高速で駆動される。

前記車輪減速度センサ２４は、第５図ないし第７図に示
すように、上記入力軸１１６と、該軸１１６を囲繞して
それと相対回転可能に配設される。

内輪１１７と、またこの内輪１１７を囲繞してそれと相
対回転可能に配設される環状のフライホイール１１８と
入力軸１１６及び内輪１１７間に介装されるクラッチ装
置１１９と、内輪１１７及びフライホイール１１８間に
介装されてフライホイール１１８のオーバーラン回転を
軸方向変位に変換するボールねし機構１２０と、フライ
ホイール１１８の軸方向変位に応動して前記ダンプ弁２
１を作動し得る出力レバー機構１２１とを備える。

入力軸１１６は前記筒袖２８を囲繞すると共に、左右一
対のボールベアリング１２２，１２２′を介して外側ケ
ース２７及び前記駆動輪ｌＯＯに回転自在に支承される
。

クラッチ装置１１９は、入力軸１１６に回転自在に支承
されるクラッチ軸１２３と、前記サンギヤ１１４の一端
面に貼着されてクラッチ軸１２３の一端面に接する摩擦
ライニング１２４と、入力軸１１６に噛合い結合された
スピンアップ摩擦板１２５と、クラッチ軸１２３に噛合
い結合されると共に、−側面がスピンアップ摩擦板１２
５と接するクラッチ板１２６と、スピンアップ摩擦板１
２５、クラッチ板１２６及びクラッチ軸１２３を摩擦ラ
イニング１２４に向って押圧する皿形のスピンアップク
ラッチばね１２７と、前記内輪１１７に噛合い結合され
ると共に、クラッチ板１２６の他側面に接するスピンダ
ウン摩擦板１２８と、このスピンダウン摩擦板１２８を
クラッチ板１２６に向って押圧するスピンダウンクラッ
チばね１２９と、クラッチ軸１２３及び内輪１１７間に
介装される一方向クラッチ１３０とがら構成される。

クラッチ軸１２３はボールヘアリング１３１を介して内
輪１１７を回転可能に支承しており、このクラッチ軸１
２３が内輪１１７に対し駆動側立場を取るときに、一方
向クラッチ１３０は接続状態となり、それと反対の場合
に自由状態となる。

スピンアップクラッチばね１２７のセット荷重は、スピ
ンダウンクラッチばね１２９のそれより大きく設定され
ており、したがってスピンアップ摩擦板１２５の伝達ト
ルクはスピンダウン摩擦板１２８のそれより大きい。

前記ボールねじ機構１２０は、内輪１１７の外周に刻設
された多条の雄ねじ１３５と、フライホイール１１８の
ポス１１８ａ内周面に刻設された多条の雌ねじ１３６と
、両ねじ１３５，１３６間に介装された多数のボール１
３７，１３７・・・とがら構成され、これらボール１３
７，１３７・・・は環状のリテーナ１３８により保持さ
れる。両ねじ１３５．１３６は、フライホイール１１８
の内輪１１７に対するオーバーラン回転時、フライホイ
ール１１８に出力レバー機構１２１側への軸方向変位を
生じさせるように形成される。そして内輪１１７及びフ
ライホイール１１８の相対回転角を規制してフライホイ
ール１１８の軸方向変位量を制限するために、第８図に
示すように、内輪１１７の外周面にその周方向に延びる
切欠１３９が設けられると共に、この切欠１３９の両側
面１３９　ａ。

１３９ｂによって回転角を一定に規制される突片１４０
ａを有するストッパ板１４０がフライホイール１１８に
設けられる。

前記リテーナ１３８の妄動を防ぐために、リテ−ナ１３
８の一側面から軸方向に突出する突片１３８ａが前記ス
トッパ板１４０の突片１４０ａと、前記内輪１１７に固
着されたストツパ環１４３の突片１４３ａとの間に介入
させである。したがって、リテーナ１３８は、その突片
１３８ａが両側の突片１４０ａ、１４３ａに当接するこ
とにより無用な回転を阻止される。

フライホイール１１８のボス１１８ａ一端部には、出力
レバー機構１２１を作動する押圧環１４１がアンギュラ
コンタクトへアリング１４２を介して装着される。

出力レバー機構１２１は第５回及び第６図に示すように
、前記入力軸１１６とダンプ弁２１との中間位置で外側
ケース２７内端面に突設された支点軸１４５と、この支
点軸１４５の球状端で揺動自在に支持されるレバー１４
６とを備える。このレバー１４６は、支点軸１４５から
人力軸１１６を迂回して延びる長い第１腕１４６ａと、
支点軸１４５からダンプ弁２１に向って延びる短い第２
腕１４６ｂとからなっており、第１腕１４６ａの中間部
には、前記押圧環１４１の外側面に当接する当接部１４
７が山形に隆起形成されている。

第１腕１４６ａの先端部と外側ケース２７との間には戻
しばね１４８が縮設され、第２腕１４６ｂの先端部はダ
ンプ弁２１の弁体９３外端に遊動間隙ｇを存して連結さ
れる。

前記戻しばね１４８の弾発力はレバー１４６に作用して
、第１腕１４６ａの当接部１４７を前記押圧環１４１に
押圧し、そして前記ストッパ板１４０の突片１４０ａが
内輪１１７の切欠１３９の一側面１３９ａに当接する位
置にフライホイール１１８は平時保持される。

前記戻しばね１４８の中心部には、外側ケース２７に螺
着されてレバー１４６の妄動を抑制するボルト１４９が
配設される。このポルト１４９の頭部から突出する小軸
１４９ａは前記押圧環１４１のフォーク部１４１ａに係
合して、押圧環１４１の軸方向変位を許容しつ＼その回
転を阻止し、これにより押圧環１４１及びレバー１４６
の当接面の摩耗を防止するものである。

前記ストッパ板１４０は、第８図に示すように、フライ
ホイール１１８のボス１１８ａに相対回転可能に嵌合さ
れるが、その相対回転角を規制するために、フライホイ
ール１１８のボス１１８ａに設けられた切欠１５０に前
記突片１４０ａが係合される。そしてフライホイール１
１８及びストッパ板１４０は遠心ガバナ１５１によって
相互に連結される。

遠心ガバナ１５１は、フライホイール１１８及びストッ
パ板１４０間に張設されるガバナばね１５２と、フライ
ホイール１１８に基端を軸支１５３されて半径方向に揺
動可能の第１重錘１５４と、ストッパ板１４０に基端を
軸支１５６されて半径方向に揺動可能の第２重錘１５５
とを備え、両重錘１５４．１５５は先端同士を連結ピン
１５７によって連結される。ガバナばね１５２は、スト
ッパ板１４０に対してフライホイール１１８をその回転
方向Ｒへ付勢して、通常はボス１１８ａの切欠１５０の
一側面１５０ａを突片１４０ａに当接させるようになっ
ており、一方、重錘１５４．１５５は遠心力による外方
揺動時、フライホイール１１Ｂをストッパ板１４０に対
し回転方向Ｒ上遅角させるようになっている。この遠心
ガバナ１５１は、フライホイール１１８に固着されたカ
バー１５８によって覆われる。

次にこの実施例の作用について説明する。

先ず全体的な作用について説明すると、車両の走行中、
前輪２ｆの回転は過負荷クラッチ１１５及び増速装置２
３を介して車輪減速度センサ２４の入力軸１１６に伝達
し、さらに入力軸１１６の回転はギヤ３８．３９を介し
て油圧ポンプ１６のポンプ軸３０に伝達し、それを駆動
する。

ポンプ軸３０が回転すると、偏心ローラ３０ａのリフト
作用と加圧ばね３３による反発作用とによりポンプピス
トン３１は第４図で左右に往復動される。而して、該ピ
ストン３１が加圧ばね３３により左動される吸入行程で
は、吸入弁４８が開いて、リザーバ５ａの油が補給油路
４５から油溜室４６を経て入口室４２へと吸入される。

また該ピストン３１が偏心ローラ３０ａにより右動され
る吐出行程では、一方向シール部材４９が開弁動作して
、入口室４２の油が出口室４３へ、さらに吐出ポート５
０を通してモジュレータ１７の制御油圧室１８へ圧送さ
れる。そして、出口室４３の圧力が所定値Ｐ、を超える
と、出口室４３に臨む小径ピストン部３１ｂの受圧面と
大径ピストン部３１ｃの受圧面との面積差に出口室４３
の油圧を乗じた押圧力が加圧ばね３３の力に抗してポン
プピストン３１を右動限まで、即ち案内シリンダ４４と
の当接位置まで押動し、ポンプピストン３１を偏心ロー
ラ３０ａから離間させる。

したがって、車両の走行中は、非制動時でも出口室４３
に前記所定値Ｐ１の油圧を最低限確保することができる
（第１０図の線Ａ参照）。

出口室４３から制御油圧室１８に導入された油圧は、制
御ピストン５４をセントばね５６と感動してカントオフ
弁５３を開弁状態に保持し、また上記油圧は通孔８３を
経て流量制御弁２０のポペット弁７６に作用してそれを
閉弁状態に保つ。したがって、制動前は常に流量制御弁
２０では大。

小径室７７．７８間が遮断され、小径室７８がオリフィ
ス８６のみを介して制御油圧室１８と連通していること
になる。

また、入力軸１１６の回転はクラッチ装置１１９を介し
てフライホイール１１８に次のように伝達する。

即ち、増速装置２３のサンギヤ１１４と共に入力軸１１
６が回転すると、サンギヤ１１４から摩擦ライニング１
２４を介してクラッチ軸１２３に伝達するトルクと、入
力軸１１６からスピンアップ摩擦板１２５及びクラッチ
板１２６を介してクラッチ軸１２３へ伝達するトルクと
によってクラッチ軸１２３は駆動される。この場合、ク
ラッチ軸１２３は内輪１１７に対し駆動側の立場を取る
ので、一方向クラッチ１３０は接続状態となってクラッ
チ軸１２３の回転を内輪１１７に伝達する。

これにより内輪１１７が第８図の矢印Ｒ方向へ回転する
と内輪１１７の回転は、その切欠１３９の一側面１３９
ａから突片１４０ａ即ちストッパ板１４０へ、そしてガ
バナばね１５２を介してフライホイール１１８へと伝達
して、これを同方向Ｒへ回転させる。このように人力軸
１１６からフライホイール１１８を駆動しているときは
、フライホイール１１８は出力レハー機構１２１の戻し
ばね１４８の弾発力により第６図で上動限（第８図示す
ように突片１４０ａが切欠１３９の一側面１３９ａに当
接した状態）に保持され、ダンプ弁２１は閉弁状態を保
っている。

さて、このようなとき、前輪２ｆを制動すべく前部マス
タシリンダ５ｆを作動すれば、その出力油圧は、上流ブ
レーキホース１５ａ１カツトオフ弁５３及び下流ブレー
キホース１５ｂを経て前輪ブレーキ３ｆ、３ｆに伝達し
てこれらを作動し、前輪２ｒに制動力がかけられる。

また前部マスクンリング５ｒの出力油圧は油圧ポンプ１
６の油圧室４７にも導入されて作動ビストン３２をポン
プピストン３１側へ押圧するが、その押圧力が加圧ばね
３３の反発力以上に増大すると、作動ピストン３２は加
圧ばね３３を圧縮してその反発力を増加させるか、若し
くはポンプピストン３１の端面に直接当接して偏心ロー
ラ３０ａ側へ押動するので、再びポンプピストン３１は
偏心ローラ３０ａに係合して往復動を開始する。

その結果、出口室４３に発生する油圧は、作動ピストン
３２の押圧力、即ち前部マスタシリンダ５ｆの出力油圧
の上昇に比例して上昇することになる（第１０図の線Ｂ
参照）。

上記制動に伴い、前輪２ｆに角減速度が発生すると、こ
れを感知したフライホイール１１８はその慣性力により
内輪１１７に対してオーバーラン回転をしようとするが
、前輪２ｒがロックする可能の無い段階では前輪２［の
角減速度は低く、レバー１４６をフライホイール１１８
側へ付勢スる戻しばね１４日のセント荷重によって、フ
ライホイール１１８のオーバーラン回転は抑止されてい
る。即ち、フライホイール１１８に連なるストッパ板１
４０の突片１４０ａと内輪１１７の切欠１３９の一側面
１３９ａとの当接状態が維持される。

しかしなから、外乱によりフライホイール１１８が回転
方向に加振された場合は、突片１４０が切欠１３９の一
側面１３９ａから僅かに離れ、フライホイール１１８が
レバー１４６を加振することがあるが、この場合のレバ
ー１４６の振動はダンプ弁２１の弁体９３との遊動間隙
ｇに吸収されるため、ダンプ弁２１には何等影響を及ぼ
さない。

ところが、制動力の過大または路面の摩擦係数の低下に
より、前輪２ｆがロックしそうになると、これに伴う前
輪２ｆの角減速度の急増により、フライホイール１１８
が内輪１１７に対しオーバーラン回転をし、ポールねし
機構１２０の送り作用によりフライホイール１１８は出
力レバー機構１２１側への軸方向変位を生じ、戻しばね
１４Ｂのセット荷重に抗して押圧環１４１がレバー１４
６を押圧する。すると、レバー１４６は支点軸１４５を
支点として第６図で反時計方向へ揺動し、第２腕１４６
ｂは、遊動間隙ｇを詰めた後、弁体９３を引いてダンプ
弁２１を開弁させる。

ダンプ弁２１が開弁すると、制御油圧室１８の圧油は流
量制御弁２０、ダンプ弁２１及び戻りホースＬ９ａを経
てリザーバ５ａへ排出されるので、制御ピストン５４は
、出力油室６０の油圧により戻しばね５６の力に抗して
後退し、これに伴いカットオフ弁５３が閉弁して人、出
力油室５９，６０間の連通を遮断すると共に、出力油室
６０の容積を増大させる。その結果、前輪ブレーキ３ｆ
。

３ｒに作用する制動油圧が低下して前輪２ｆの制動力が
抑制される。

この間、フライホイール１１８のオーバーラン回転によ
りストッパ板１４０の突片１４０ａが内輪１１７の切欠
１３９内を移動して、それまで当接していた側面１３９
ａと反対側の側面１３９ｂに当接すると、フライホイー
ル１１８の慣性による回転トルクは内輪１１７に伝達し
、さらにスピンダウン摩擦板１２８及びクラッチ板１２
６を介してクラッチ軸１２３に伝達するが、スピンダウ
ン摩擦板１２８及びクラッチ板１２６間の伝達トルクは
比較的低（設定されており、しかもこの状態では一方向
クラッチ１３０は自由になるので、スピンダウン摩擦板
１２８及びクラッチ板１２６間に滑りが速やかに生じ、
フライホイール１１８は内輪１１７と一体となってオー
バーランをスムーズに継続し、ダンプ弁２１の開弁状態
を保持することができる。こうして前輪２ｒのロック状
態は確実に回避される。

制動力の抑制に伴い、前輪２ｆが車体速度に近づくと、
再び入力軸１１６がフライホイール１１８に対し駆動側
立場を取るようになるため、人力軸１１６の回転トルク
はスピンアップ摩擦板１２５、クラッチ板１２６及び摩
擦材１２４を介してクラッチ軸１２３へ、さらに一方向
クラッチ１３０を介して内輪１１７へと伝達される。こ
の場合、スピンアップ摩擦板１２５及びクラッチ板１２
６間の伝達トルクとクラッチ軸１２３及び摩擦材１２４
間の伝達トルクは比較的大きく設定されており、しかも
一方向フランチ１３０は接続状態となるので、入力軸１
１６の回転トルクは効率良（内輪１１７へ、さらにフラ
イホイール１１８へト（Ｘ。

達し、フライホイール１１８の回転速度を入力軸１１６
の回転速度まで速やかに復帰させることができる。この
間、内輪１１７及びフライホイール１１８間には前述と
は反対方向の相対回転を生じ、ポールねじ機構１２０の
作用によりフライホイール１１８が第６図で上方へ変位
してレバー１４６に対する押圧力を解除するため、レバ
ー１４６は戻しばね１４８の力で当初の位置に復帰し、
ダンプ弁２１を閉弁状態に戻す。

ダンプ弁２１が閉弁すると、油圧ポンプ１６から吐出さ
れた圧油が制御油圧室１日に直ちに封じ込められ、制御
ピストン５４は出力油室６０へ移動して液室６０を昇圧
させ、制動力を回復させる。

このように、フライホイール１１８の入力軸速度への復
帰が速やかに行われると、２回目以降のアンチロック制
御時でも、ダンプ弁２１の開弁ポイント即ち制動力の抑
制ポイントが略一定し、スリップ率が安定するので、路
面の摩擦係数の変化に対応してアンチロック制御を常に
的確に行うことができる。

次に流量制御弁２０の作用について説明する。

非制動時には、流量制御弁２０のポペット弁７６はアン
ローダ型油圧ポンプ１６の吐出圧により閉弁状態に保持
されているので、制御油圧室１８及びダンプ弁２１の入
口室９５間はポペット弁７６のオリフィス８６を介して
連通している。したがって制動時、車輪減速度センサ２
４の作動によるダンプ弁２１の１回目の開弁時には、路
面の摩擦係数の大小に拘らず必ずオリフィス８６を通し
て制御油圧室１８の油圧が解放されることになる。

その結果、制御油圧室１日の減圧は比較的緩やかに行わ
れるので、例えば凹凸路面からの激しい外乱を受けて車
輪減速度センサ２４が過敏に作動してダンプ弁２１を早
期に開いても、前輪ブレーキ３ｆ、３ｆの制動油圧の急
激な低下は起こらず、的確な制動を行うことができる。

ところで、路面が高摩擦係数の場合には、ダンプ弁２１
が一旦開弁すると、前輪２ｆの回転の回復が早いため、
制御油圧室１８の油圧があまり低下しないうちに車輪減
速度センサ２４が原状復帰してダンプ弁２１を閉弁状態
に戻し、これにより制御油圧室１８の過度の減圧を抑制
し、流量制御弁２ｏのポペット弁７６を閉弁し続けるか
ら、次のダンプ弁２１の閉弁時にも制御油圧室１８の減
圧速度はポペット弁７６のオリフィス８６により制御さ
れる。

また、路面が低摩擦係数の場合には、ダンプ弁２１が一
旦開弁すると、前輪２［の回転の回復が遅いため、制御
油圧室１８の油圧は、ポペット弁７６が弁ばね８ｏによ
って開弁されるまで低下する。ポペット弁７６が開弁す
ると、制御油圧室１８の油圧はオリフィス８６を迂回し
、多数の通孔８４．８４・・・、大径室７７及び小径室
７８を経てダンプ弁２１へと速やかに解放されるので、
制御油圧室１８を充分に減圧させることになる。そして
前輪２ｆの回転回復によりダンプ弁２１が閉弁し、油圧
ポンプ１６からの圧油の供給により制御油圧室１８が昇
圧していくが、路面が低摩擦係数のため、制御油圧室１
８の油圧が流量制御弁２０のポペット弁７６の閉弁圧力
まで上がらないうちにダンプ弁２１が再び開弁するから
、ダンプ弁２１の２回目以降の開弁時には、制御油圧室
１日の油圧はオリフィス８６を迂回してダンプ弁２１側
へ速やかに解放され、制御油圧室１日の減圧を充分に行
うことができる。

こうして制御油圧室１８の減圧は、路面の摩擦係数の大
小に応して制御され、常に良好なアンチロック制御が可
能となる。

また、制御油圧室１８の減圧時には、制御ピストン５４
の後退によって排出される油と油圧ポンプ１６から制御
油圧室１８に供給される油の合計が流量制御弁２０を流
れるが、油圧ポンプ１６の吐出ポート５２に設けられた
オリフィス５１によって油圧ポンプ１６の吐出圧の変動
が抑えられるので、制御”Ｂ油圧室１日の圧力が流量制
御弁２０のポペット弁７６の開弁圧に近くなるまで低下
した状態でも流量制御弁２０の作動は安定する。

次にカットオフ弁５３の作用について説明する。

制動中、制御油圧室１８の減圧に伴い制御ピストン５４
が後退して開弁棒７２の先端から離れると、ポペット弁
６３は主弁ばね６４の力で閉弁し、人、出力油室５９，
６０間の連通を遮断する。閉弁後、ポペット弁６３及び
ボール弁７０には入力油室５９の圧力が閉弁力として加
わるが、ポペット弁６３の閉弁力はボール弁７０のそれ
より大となる。

したがって、次いで制御油圧室１８の昇圧により制御ピ
ストン５４が前進して開弁棒７２を押し出すと、最初、
副弁ばね７２に抗してボール弁７０のみが開き、前部マ
スタシリンダ５ｆの出力油圧が小遣孔６６を通して入力
油室５９から出力油室６０へ、更に前輪ブレーキ３ｆ、
３ｆへと伝達するので、制動力の回復が緩やかに行われ
る。そして、人、出力油室５９，６０間の差圧が減少し
て、副弁ばね７１の反発力によりポペット弁６３を主弁
ばね６４の力に抗して押上げれば、大通孔６５が開（の
で、前部マスタシリンダ５ｆの出力油圧はこの大通孔６
５を通して前輪ブレーキ３ｆ３ｆに伝達するようになり
、制動力の回復が早められる。

こうして制動力の回復速度が２段階に制御されるので、
制動力の回復によるショックを小さくすることができる
。

次に遠心ガバナ１５１の作用について説明する。

一般にフライホイールを用いた車輪減速度センサによる
制御は等スリップ量制御に近いため、車速が高くなると
、相対的に感知すべきスリップ率が小さくなる傾向があ
る。一方、車速か高くなると、路面の外乱による車輪の
回転変動成分は増加傾向を示し、この変動成分も本来の
車輪のスリップによる回転変動成分に上乗せされる。し
たがって、特に高車速域では、車輪減速度センサの感度
が低、中車速域に比べ過敏となる。この点の改善に遠心
ガバナ１５１が寄与するのである。

即ち、走行中、車速、換言すれば前輪２ｒの回転速度が
上昇すれば、それに比例してフライホイール１１８の回
転速度も上昇する。そしてフライホイール１１８の回転
速度が所定の高速域に入ると、第１．第２重錘１５４，
１５５が、それらの遠心力とガバナばね１５２の引張力
とが釣合うところまで半径方向外方へ揺動し、これによ
りフライホイール１１８をストッパ板１４０に対し回転
方向Ｒ上、遅角させる。この場合、ストッパ板１４０は
突片１４０ａを介して内輪１１７から駆動されているの
で、フライホイール１１８のストッパ板１４０に対する
遅角は、内輪１１７に対する遅角でもある。この遅角限
界は、突片１４０ａが当初当接していたフライホイール
１１８の切欠１５０の一側面１５０ａと反対側の他側面
１５０ｂに当接することにより決定される。

こうして内輪１１７及びフライホイール１１８間に相対
回動が生じると、ボールねし機構１２０の作用によりフ
ライホイール１１８は第６図で上方、即ちレバー１４６
から離反する方向に軸方向変位を同時に生じる。これに
伴いレバー１４６は戻しばね１４８の力で支点軸１４５
を支点として第６図で時計方向へ揺動し、第２腕１４６
ｂとダンプ弁２１の弁体９３との遊動間隙ｇを増大させ
る。このように遊動間隙ｇが増大することは、フライホ
イール１１８が前輪２ｆの所定値以上の角減速度を感知
してオーバーラン回転したとき、オーバーラン開始点か
らレバー１４６がダンプ弁２１を開弁するまでの時間が
長くなることであり、結局、車輪減速度センサ２４の感
度は鈍化されたことになる。これによって高車速域にお
ける車輪減速度センサ２４の過敏作動が防止され、アン
チロック制御時のスリップ率の安定化を図ることができ
る。

Ｃ６発明の効果 以上のように本発明によれば、油圧ポンプに、ポンプピ
ストンをカムに向って付勢する加圧ばねを設けたので、
車両の走行中は非制動時でも、油圧ポンプを作動させ、
モジュレータの制御油圧室に所定の油圧を供給すること
ができ、したがってマスタシリンダの出力油圧が低い領
域でも車輪ロックの可能性がないときは、制動油路の導
通状態を確保して、車輪ブレーキの作動応答性を向上さ
せることができる。

また制動時、マスタシリンダの出力油圧が所定値を超え
ると、油圧ポンプの吐出油圧、即ちモジュレータの制御
油圧室の油圧は、従来通り、マスタシリンダの出力油圧
に比例させることができ、良好なアンチロック制御を得
ることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は本発明
のアンチロック制御装置を備えた自動二輪車の側面図、
第２図は第１図の■−■線断面図、第３図は第２図の■
−■線断面図、第４図は第３図の要部の横断側面図、第
４Ａ図は第４図におけるカットオフ弁部の拡大図、第４
Ｂ図は第４Ａ図のＢ−Ｂ線断面図、第４Ｃ図は第４図に
おける流量制御弁部の拡大図、第５図及び第６図は第３
図の■−Ｖ線及びＶ［−Ｖｌ線断面図、第７図及び第８
図は第６図の■−■線及び■−■線断面図、第９図は第
８図のＩＸ−ＩＸ線断面図、第１０図は油圧ポンプの吐
出圧特性線図である。 ■・・・車両（自動二輪車）、２ｆ・・・車輪（前輪）
、３ｆ・・・車輪ブレーキ（前輪ブレーキ）、５ａ・・
・リサーハ、５ｆ・・・マスタシリンダ（前部マスタシ
リンダ）、７ｆ・・・アンチロック制御装置（前部アン
チロック制御装置）、１５・・・制動油路、１６・・・
油圧ポンプ、１７・・・モジュレータ、１８・・・制御
油圧室、１９・・・排出油路としての戻し油路、２１・
・・ダンプ弁、２４・・・車輪減速度センサ、３０・・
・カム軸、３０ａ・・・カムとしての偏心ローラ、３１
・・・ポンプピストン、３２・・・作動ピストン、３３
・・・加圧ばね、５０・・・吐出ポート

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車輪に連動して回転するカム、マスタシリンダの出力油
   圧を受けて作動する作動ピストン、及び前記カムと作動
   ピストンとの協働により往復動して吐出ポートに油圧を
   発生させるポンプピストンを備えた油圧ポンプと；この
   油圧ポンプの吐出ポートと連通する制御油圧室を有し、
   該室の高圧時にはマスタシリンダ及び車輪ブレーキ間の
   制動油路を導通させ、低圧時には該制動油路を遮断して
   車輪ブレーキの油圧を抑制するモジュレータと；このモ
   ジュレータの制御油圧室に連なる排出油路を開閉するダ
   ンプ弁と；車輪により回転駆動されるフライホィールを
   有し、車輪の一定値以上の角減速度を感知すると前記ダ
   ンプ弁を開く車輪減速度センサと；からなる、車両用ア
   ンチロック制御装置において、 前記油圧ポンプに、ポンプピストンをカムに向って付勢
   する加圧ばねを設けたことを特徴とする、車両用アンチ
   ロック制御装置。