JPH02175368A - 車両用アンチロック制御装置の潤滑装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

Ａ１発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、慣性式車輪角減速度センサの入力軸をケーシ
ングにヘアリングを介して支承し、この入力軸を互いに
噛合する駆動及び被動ギヤを介して、車輪ブレーキの制
動油圧を制御するモジュレータに制ｔｅｌ油を圧送する
油圧ポンプのポンプ軸に連結した車両用アンチロック制
御装置、特に入力軸周りの潤滑部に潤滑油を供給するた
めの潤滑装置に関する。 （２）　　従来の技術 この種のアンチロック制御装置は、例えば特開昭６３〜
１４１．８６３号公報に開示されているように、既に知
られており、従来のものでは、ケーシング内部の機構各
部を潤滑するために、車輪角減速度センサのフライホイ
ール等の回転体によりケーシング底部に貯留する潤滑油
を飛散させるようにしている。 （３）発明が解決しようとする課題 しかしながら、上記のような潤滑手段では車輪角減速度
センサの芯部まで潤滑油を浸透させることが困難で、潤
滑不足を来たす惧れがある。 本発明は、か＼る事情に鑑みてなされたもので、車輪角
減速度センサの芯部から外周部まで万遍なく潤滑油を供
給し得る簡単有効な、アンチロック制御装置の潤滑装置
を提供することを目的とする。 Ｂ１発明の構成 （１）課題を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、駆動及び被動ギ
ヤをケーシングの内側面に近接して配置すると共に、こ
れらギヤの外周に沿って起立する案内壁、をケーシング
の内側面に形成し、この案内壁の下部には、ケーシング
底部に貯留する潤滑油に被動ギヤの一部と共に浸漬する
導入口を設け、また同案内壁の中間部内面には、駆動ギ
ヤの回転時、その歯が下から上へ向って移動する側で開
口する誘導溝を設け、この誘導溝を、前記ベアリングを
収容すべくケーシングに形成されたベアリングハウジン
グを介して人力軸の中空部に連通し、さらに入力軸には
、その中空部を入力軸周りの潤滑部に連通ずる油孔を穿
設したことを特徴とする。 （２）作　用 上記構成によれば、入力軸から駆動及び被動ギヤを介し
て油圧ポンプのポンプ軸を駆動する際、ケーシング底部
の貯留潤滑油が上記両ギヤにより案内壁に沿って誘導溝
へ運ばれ、それからベアリングハウジングを経て入力軸
の中空部に流入する。 そして、その油は入力軸と共に回転して遠心力を受ける
ので、入力軸の油孔から吐出され、入力軸周りの潤滑部
に供給される。 （３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明するゆ 先ず、第１図及び第２図において、自動二輪車ｌは前輪
２ｆを制動するための左右一対の前輪ブレーキ３ｆ、３
ｆと、後輪２ｒを制動するための一つの後輪ブレーキ３
ｒとを備え、両前輪ブレーキ３ｆ、３１はブレーキレバ
ー４で操作される前部マスクシリンダ５ｆの出力油圧に
より作動され、後輪ブレーキ２ｒは、ブレーキペダル６
で操作される後部マスクシリンダ５ｒの出力油圧により
作動される。その際、前輪ブレーキ３（，３「の制御油
圧は前部アンチロック制御装置７ｆにより、また後輪ブ
レーキ３ｒの制動油圧はアンチロック制動装置７ｒによ
りそれぞれ制御される。 両アンチロック制御装置７ｆ、７ｒは基本的に同一構成
であるので、前部アンチロック制御装置７ｆについての
み以下に説明する。 第２図ないし第６図において、前輪２ｆのハブ８は、車
軸１０上に一対のベアリング１．１．１１′を介して回
転自在に支承されており、また車軸１０は、フロントフ
ォーク９を構成する一対のフォーク脚９ａ、９ａの下端
部に装着される。前輪２ｆの両側に配設される一対の前
輪ブレーキ３ｆ。 ３ｆは、いずれも、ハブ８の端面に固定されたブレーキ
ディスク１２と、このブレーキディスク１２を跨いだ状
態でフォーク脚９ａにブラケット１３を介して支持され
るブレーキキャリパ１４とからなっており、ブレーキキ
ャリパ１４は、その油圧室に前部マスクシリンダ５ｆの
出力油圧を供給されると作動してブレーキディスク１２
を挟圧し、前輪２ｒに制動力をかけることができる。上
記前部マスクシリンダ５ｆと両ブレーキキャリパ１４゜
１４とを結ぶ制動油路１５に前部アンチロック制御装置
７ｆが介装される。 この前部アンチロック制御装置７ｆは、自動二輪車ｌの
走行中、前輪２「の回転によって駆動されるアンローダ
型油圧ポンプ１６と、この油圧ポンプ１６から吐出され
る作動油を導入する制御油圧室１８を有して前記制動油
路１５の途中に介装されるモジュレータ１７と、その制
御油圧室１８と前部マスクシリンダ５ｆのリザーバ５ａ
とを結ぶ戻し油路１９の途中に直列に介装される流量制
御弁２０及びダンプ弁２１と、前輪２ｆに連結される増
速装置２３と、この増速装置２３から駆動されて前輪２
ｒの一定値以上の角減速度を検知すると前記ダンプ弁２
１を開弁させる慣性式の車輪減速度センサ２４とを主た
る構成要素とするもので、これらはケーシング２５に収
容される。 ケーシング２５は、カップ状の内側ケース２６及び外側
ケース２７の開放端部を相互に接合して構成される。外
側ケース２７は、そのカップ状外周面から車両後方へ突
出する延長部２７ａを有しており、この延長部２７ａを
除いてケーシング２５は、前記ハブ８の左端面に形成さ
れた凹部８ａに収められる。 このケーシング２５は、その中心部に配置される筒軸２
８を介して車軸１０に支承されると共に、車軸１０周り
に回動しないように、回り止め手段（図示せず）により
フロントフォーク９に連結される。上記筒軸２８は第６
図に示すように、一端にフランジ２８ａを有し、このフ
ランジ２８ａをボルト２９で外側ケース２７に固着する
ことにより筒軸２８はケーシング２５と一体化される。 第４図に示すように、前記油圧ポンプ１６は、車軸ＩＯ
と平行に配設されたポンプ軸３０と、このポンプ軸３０
に装着された偏心ローラ３０ａの周面に一端を対向させ
るブツシュロッド３０と、二のブツシュロッド３０の他
端に一端を当接させる第１プランジヤ３２と、この第１
プランジヤ３２の他端に一端を当接させる第２プランジ
ヤ３３と、この第２プランジヤ３３を可動リテーナ３４
を介してポンプ軸３０側へ弾発する内外一対の加圧ばね
３６．．３６□とを備える。 前記ポンプ軸３０は第５図に示すように、外側ケース２
７に左右一対のボールベアリング３７゜３７’　を介し
て支承されると共に、後述の入力軸１１６から駆動ギヤ
３８及び被動ギヤ３９を介して駆動されるようになって
いる。 前記ブツシュロッド３１及び第１プランジヤ３２は外側
ケース２７の延長部２７ａに形成されたシリンダ孔４０
．４１にそれぞれ摺動自在に嵌合される。第１プランジ
ヤ３２はブツシュロッド３１に当接する小径ピストン部
３２ａと、第２プランジヤ３３に当接する大径ピストン
部３２ｂとを有し、これに対応してシリンダ孔４１も段
付に形成され、このシリンダ孔４１内には両ピストン部
３２ａ、３２ｂにより出口室４３が画成される。 第２プランジヤ３３は前記小径ピストン部３２ａよりも
小径に形成されていて、前記延長部２７ａに固設された
案内シリンダ４４の一端部に摺動自在に嵌合される。こ
の案内シリンダ４４と前記大径ピストン部３２ｂとの間
に人口室４２が画成される。 案内シリンダ４４の他端には固定リテーナ３５が固着さ
れ、この固定リテーナ３５と前記可動リテーナ３４との
間に前記加圧ばね３６１，３Ｌが縮設される。可動リテ
ーナ３４には、内側の加圧ばね３６．の座屈を防ぐべく
その中心部を貫通する案内杆３４ａが突設されており、
この案内杆３４ａの先端部は固定リテーナ３５に摺動自
在に支承される。 案内シリンダ４４の、可動リテーナ３４及び加圧ばね３
６．．３６□を収容する中空部は、前記リザーバ５ａに
補給油路４５及び戻し油路１９を介して連通ずる油溜室
４６となっており、この油溜室４６は、第２プランジヤ
３３及び可動リテーナ３４間に挟持されたフィルタ４７
と、第２プランジヤ３３に内装された第１チエツク弁４
８とを介して前記入口室４２に連通ずる。またこの入口
室４２は第１プランジヤ３２に内装された第２チエツク
弁４９を介して出口室４３に連通ずるやさらに出口室４
３は吐出ボート５０を介してモジュレータ１７の後述す
る制御油圧室１日に連通ずる。 吐出ボート５０にはオリフィス５１が設けられる。 而して、ポンプ軸３０が回転すると、偏心ローラ３０ａ
のブツシュロッド３１に対するリフト作用と加圧ばね３
６．．３６ｇの可動リテーナ３４に対する反発作用とに
より、第工、第２両プランジャ３２．３３は第４図で左
右に往復動される。 両プランジャ３２．３３が第４図で右動するときは、入
口室４２が加圧されると同時に出口室４３が減圧される
ので、入口室４２の油が第２チエツク弁４９を開いて第
２出口室４３に吸入されるが、入口室４２の体積変化が
出口室４３の体積変化よりも大であるため、油の一部は
吐出ボート５０を通してモジュレータ１７へ圧送される
０次いで両プランジャ３２．３３が左動すると、入口室
４２が減圧されると同時に出口室４３が加圧されるので
、油溜室４６の油が第１チエツク弁４８を開いて入口室
４２に吸入されるき同時に出口室４３から吐出ボー）５
０を通してモジュレータ１７へ圧送される。 ところで、出口室４３に油圧が発生すると、第１プラン
ジヤ３２には、小径ピストン部３２ａ及び大径ピストン
部３２ｂの断面積差に上記油圧を乗じた大きさの力が作
用し、この力が加圧ばね３６１．３６！のセット荷重よ
り大きくなると、第１プランジ中３２は第２プランジ＋
３３と共に左動限界を右方へ変位させ、両プランジャ３
２．３３の往復動ストロークを減少させていく、そして
出口室４３の油圧が規定の最大値に達すると、両プラン
ジャ３２．３３の往復動ストロークは遂に零となって右
動限界に保持され、その結果、ポンプ軸３０は略無負荷
状態となる。 前記モジュレータ１７は、前記制動油路１５に介装され
るカットオフ弁５３と、このカットオフ弁５３を制御す
る制御ピストン５４とを備える。 制御ピストン５４は、前記延長部２７ａにおいて前記油
圧ボゾプ１６のシリンダ孔４０．４１の上方にそれと平
行に形成されたシリンダ孔５５に摺動臼、在に嵌合され
、この制御ピストン５４の背面側に前記吐出ボート５０
に連なる制御油圧室１８が画成される。 また前記延長部２７ａには、制御油圧室１８に連通ずる
圧力センサ７３が装着されており、この圧力センサ７３
は、油圧ポンプ１６等の故障によりｆｌｆ　ｆｉｌ！油
圧室１８の所定値以下への圧力低下が所定時間以上継続
すると、ランプ・ブザー等の警報器７４を作動させるも
のである。 さらに前記延長部２７ａには制御ピストン５４の前面に
対向する隔壁部材５７が固着される。この隔壁部材５７
の一例には入力ポート５日に連なる入力油室５９が、ま
た他側には出力ポートロ１に連なる出力油室６０がそれ
ぞれ形成され、この出力油室６０に前記制御ピストン５
４は前面を臨ませている。入力ポート５８及び出力ポー
トロ１は前記延長部２７ａの上面に開口しており、そし
て人力ボート５８は前記制動油路１５の上流側を構成す
ると流ブレーキホース１５ａを介して前記マスクシリン
ダ５ｆの出力ボートに接続され、出力ポートロ１は同油
路１５の下流側を構成する下流ブレーキホース１５ｂを
介して左右両ブレーキキ十すバ１４．１４の油圧室に接
続される。 第４Ａ図に示すように、前記カットオフ弁５３は、入力
油室５９に面して隔壁部材５７に形成された主弁座６２
と、この主弁座６２と協働するポペット弁６３と、この
ポペット弁６３を閉し側即ち主弁座６２の方向へ付勢す
る主弁ばね６４とを備える。ポペット弁６３の弁杆６３
ａは、主弁座６２の中心部において人、出力油室５９，
６０間を連通すべく開口する大通孔６５を貫通すると共
に、この大通孔６５に続く案内孔６７（第４Ｂ図参照）
に摺動自在に嵌合される。この嵌合によってポペット弁
６３の倒れが防止され、主弁座６２への適正な着座が補
償される。大通孔６５と出力油室６０との連通を良好に
するために隔壁部材５７には凹溝６８が設けられる。 またポペット弁６３には、人、出力油室５９゜６０間を
連通ずる小道孔６６と、この小通孔６６の入力油室５９
側開ロ端を囲繞する副弁座６９とが形成されると共に、
この副弁座６９と協働するボール弁７０が設けられる。 このボール弁７０を副弁座６９の方向へ付勢すべく副弁
ばね７１がポペット弁６３とボール弁７０との間に縮設
される。 その際、副弁ばね７１のセット荷重は前記主弁ばね６４
のそれより大きく設定される。 前記小通孔６６には開弁棒７２が緩嵌され、その一端は
ボール弁７０に係合し、他端はポペット弁６３より突出
していてｉｔ、ｌＪ　２Ｂピストン５４前面に衝合し得
るようになっている。 前記制御油圧室１８には、制御ピストン５４を隔壁部材
５７に向って付勢するセットばね５６が収容される。し
たがって、制御ピストン５４は通常、このセットばね７
３の力によって隔壁部材５７との当接位置に保持され、
このとき制御ピストン５４により開弁棒７２が押動され
、ボール弁７０を閉じたま−でポペット弁６３は開かれ
る。 流量制御弁２０は、第４Ｃ図に示すように、前記延長部
２７ａに装着される弁面７５と、この弁面７５に収容さ
れるポペット弁７６とを備える。 弁面７５はポペット弁７６の傘部７６ａを収容する大径
室７７と、開弁７６の弁杆７６ｂが貫通する小径室７８
とを有し、画室７７．７８の境界部は傘部７６ａが着座
し得る弁座７９となっている。 ポペット弁７６はこの弁座７９から離れる方向即ち開弁
方向へ弁ばね８０により付勢され、その間弁位置は弁面
７５に固着されたフィルタ兼ストンバｉｓｉにより規制
される。尚、小径室７８を貫通する弁杆７６ｂの先端は
前記戻し油路１９に臨んでいる。 弁面７５の内端部は、前記制御油圧室１８に通７Ｌ８３
を介して連通ずる筒状油室８２に臨んでおり、この油室
８２は前記大径室７７にその周壁の多数の通７Ｌ８４，
８４・・・及びフィルタ８５を介して連通し、またポペ
ット弁７６に穿設されたオリフィス８６を介して小径室
７８とも連通ずる。 ポペット弁７６は、前記制御油圧室１８の圧力が所定値
以上のとき弁ばね８０の力に抗して閉弁し、画室７７．
７８間を遮断するようになっている。 前記小径室７８は油路８７を介して前記ダンプ弁２１の
入口室９５に連通ずる。 ダンプ弁２１は、第６図に示すように、外側ケース２７
の段付孔９０に嵌着された弁面９１と、この弁面９１に
、それの弁孔９２を開閉すべく収容される弁体９３と、
この弁体９３を閉じ方向へ付勢する弁ばね９４とから構
成される。弁面９１は段付孔９０の小径部に入口室９５
を、また同大径部に出口室９６を画成し、画室９５．９
６は前記弁孔９２を介して連通される。また入口室９５
は前述のように油路８７を介して流量！ＩＩ御弁２０の
小径室７８に連通し、出口室９６は、流量制御弁２０の
弁筒２５外端に形成された戻しボート９８に油路９７を
介して連通し、上記戻しボート９８に戻しホース１９ａ
を接続して前記戻し油路１９が構成される。 前記増速装置２３は、第５図及び第６図に示すヨウに内
側ケース２６にボールベアリング１１１を介し回転自在
に支承されて前記筒袖２８を囲繞する駆動輪１００と、
この駆動輪１００の内端面に回転自在に軸支された複数
のプラネタリギヤ１１２（図には１個のみ示す）と、内
側ケース２６に固着されて上記プラネタリギヤ１１２と
噛合するリングギヤ１１３と、このリングギヤ］、　１
３と同心に配設されてプラネタリギヤ１１２と噛合する
サンギヤ１１４とからなっており、駆動輪１００は公知
の過負荷クラッチ１１．５を介して前輪２ｆのハブ８に
連結され、サンギヤ１１４は前記車輪減速度センサ２４
の人力軸１１６にスプライン結合される。したがって前
輪２ｆの回転中はそのハブ８と共に駆動輪１００が回転
し、その回転はプラネタリギヤ１１２の公転と自転によ
りサンギヤ１１４に増速して伝達され、これにより入力
軸１１６は前輪２ｆと同回転方向Ｒ（第７図及び第８図
参照）へ高速で駆動される。 前記車輪減速度センサ２４は、第５図ないし第７図に示
すように、上記入力軸１１６と、該軸１１６を囲繞して
それと相対回転可能に配設される。 内輪１１７と、またこの内輪１１７を囲繞してそれと相
対回転可能に配設される環状のフライホイール１１８と
人力軸１１６及び内輪１１７間に介装されるクラッチ装
置１１９と、内輪１１７及びフライホイール１１８間に
介装されてフライホイール１１８のオーバーラン回転を
軸方向変位に変換するボールねじ機構１２０と、フライ
ホイール１１８の軸方向変位に応動して前記ダンプ弁２
１を作動し得る出力レバー機構１２１とを備える。 入力軸ＩＩ６は前記筒軸２Ｂを囲繞すると共に、左右一
対のボールベアリング１２２，１２２’を介して外側ケ
ース２７及び前記駆動輪１００に回転自在に支承される
。 クラッチ装置１１９は、入力軸１１６に回転自在に支承
されるクラッチ軸１２３と、前記サンギヤ１１４の一端
面に貼着されてクラッチ軸１２３の一端面に接する摩擦
ライニング１２４と、入力軸１１６に噛合い結合された
スピンアップ摩擦板１２５と、クラッチ軸１２３に噛合
い結合されると共に、−側面がスピンアップ摩擦板１２
５と接するクラッチ板１２６と、スピンアップＰｊ！Ｓ
仮１２５、クラッチ板１２６及びクラッチ軸１２３を摩
擦ライニング１．２４に向って押圧する皿形のスピンア
ップクラッチばね１２７と、前記内輪１１７に噛合い結
合されると共に、クラッチ板１２６の他側面に接するス
ピンダウン摩擦板１２８と、このスピンダウン摩擦板１
２８をクラッチ板１２６に向って押圧するスピンダウン
クラッチばね１２９と、クラッチ軸１２３及び内輪１１
７間に介装される一方向クラッチ１３０とから構成され
る。 クラッチ軸１２３はボールベアリング１３１を介して内
輪１１７を回転可能に支承しており、このクラッチ軸１
２３が内輪１１７に対し駆動側立場を取るときに、一方
向クラッチ１３０は接続状態となり、それと反対の場合
に自由状態となる。 スピンアップクラッチばね１２７のセット荷重は、スピ
ンダウンクラッチばね１２９のそれより大きく設定され
ており、したがってスピンアップＪ１！擦板１２５の伝
達トルクはスピンダウン摩擦板１２８のそれより大きい
。 前記ボールねし機構１２０は、内輪１１７の外周に刻設
された多条の雄ねじ１３５と、フライホイール１１８の
ボス１１８ａ内周面に刻設された多条の雌ねじ１３６七
、両ねじ１３５，１３６間に介装された多数のボール１
．３７，１３７・・・とから構成され、これらボール１
３７．１３７・・・は環状のリテーナ１３８により保持
される。両ねじ１３５．１３６は、フライホイール１１
８の内輪１１７に対するオーバーラン回転時、フライホ
イール１１８に出力レバー機構１２１側への軸方向変位
を生じさせるように形成される。そして内輪１１７及び
フライホイール１１８の相対回転角を規制してフライホ
イール１１８の軸方向変位量を制限するために、第８図
に示すように、内輪１１７の外周面にその周方向に延び
る切欠１３９が設けられると共に、この切欠１３９の両
側面１３９　ａ。 １３９ｂによって回転角を一定に規制される突片１４０
ａを有するストッパ板１４０がフライホイール１１８に
設けられる。 前記リテーナ１３Ｂの妄動を防ぐために、リテーナ１３
８の一側面から軸方向に突出する突片１３８ａが前記ス
トッパ板１４０の突片１４０ａと、前記内輪１１７に固
着されたスト７バ環１４３の突片１４３ａとの間に介入
させである。したがって、リテーナ１３８は、その突片
１３８ａが両側の突片１４０ａ、１４３ａに当接するこ
とにより無用な回転を阻止される。 フライホイール１１８のボス１１８ａ一端部には、出力
レバー機構１２１を作動する押圧環１４１がアンギュラ
コンタクトベアリング１４２を介して装着される。 出力レバー機構１２１は第５図及び第６図に示すように
、前記入力軸１１６とダンプ弁２１との中間位置で外側
ケース２７内端面に突設された支点軸１４５と、この支
点軸１４５０球状端で揺動自在に支持されるレバー１４
６とを備える。このレバー１４６は、支点軸１４５から
人力軸１１６を迂回して延びる長い第１腕１４６ａと、
支点軸１４５からダンプ弁２１に向って延びる短い第２
腕１４６ｂとからなっており、第１腕１４６ａの中間部
には、前記押圧環１４１の外側面に当接する当接部１４
７が山形に隆起形成されている。 第１腕１４６ａの先端部と外側ケース２７との間には戻
しばね１４８が縮設され、第２腕１４６ｂの先端部はダ
ンプ弁２１の弁体９３外端に遊動間隙ｇを存して連結さ
れる。 前記戻しばね１４８の弾発力はレバー１４６に作用して
、第１腕１４６ａの当接部１４７を前記押圧環１４１に
押圧し、そして前記ストッパ板１４０の突片１４０ａが
内輪１１７の切欠１３９の一側面１３９ａに当接する位
置にフライホイール１１８は平時保持される。 前記戻しばね１４Ｂの中心部には、外側ケース２７に螺
着されてレバー１４６の妄動を抑制するポルｌ−１４９
が配設される。このポルト１４９の頭部から突出する小
軸１４９ａは前記押圧環１４１のフォーク部１４１ａに
係合して、押圧環１４１の軸方向変位を許容しつ−その
回転を阻止し、これにより押圧環１４１及びレバー１４
６の当接面の摩耗を防止するものである。 前記ストッパ板１４０は、第８図に示すように、フライ
ホイール１１Ｂのボス１１８ａに相対回転可能に嵌合さ
れるが、その相対回転角を規制するために、フライホイ
ール１１８のボス１１８ａに設けられた切欠１５０に前
記突片１４０ａが係合される。そしてフライホイール１
１８及びストッパ板Ｉ４０は遠心ガバナ１５１によって
相互に連結される。 遠心ガバナ１５１は、フライホイール１１８及びストッ
パ板１４０間に張設されるガバナばね１５２と、フライ
ホイール１１８に基端を軸支１５３されて半径方向に揺
動可能の第１重錘１５４と、ストッパ板１４０に基端を
軸支１５６されて半径方向に揺動可能の第２重錘１５５
とを備え、雨垂ｉ！１５４，１５５は先端同士を連結ビ
ン１５７によって連結される。ガバナばね１５２は、ス
トッパ板１４０に対してフライホイール１１８をその回
転方向Ｒへ付勢して、通常はボス１１８ａの切欠１５０
の一側面１５０ａを突片１４０ａに当接させるようにな
っており、一方、重錘１５４，１５５は遠心力による外
方揺動時、フライホイール１１８をストッパ板１４０に
対し回転方向Ｒ上遅角させるようになっている。この遠
心ガバナ１５１は、フライホイール１１Ｂに固着された
カバー１５８によって覆われる。 これまで述べた構成の作用について説明する。 先ず全体的な作用について説明すると、車両の走行中、
前輪２ｆの回転は過負荷クラッチ１１５及び増速装置２
３を介して車輪減速度センサ２４の入力軸１１６に伝達
し、さらに人力軸１．１６の回転はギヤ３８．３９を介
して油圧ポンプ１６のポンプ軸３０に伝達し、それを駆
動する。 ポンプ軸３０が回転すると、前述のように出口室４３の
圧力が所定の最大値になるまで第１及び第２プランジャ
３２．３３が往復動する。即ち常に制動前に、油圧ポン
プ１６の出口室４３及びそれと連通ずる制御油圧室１８
には、常に制動前に最大値の油圧が蓄えられる。 出口室４３から制御油圧室１８に導入された最大油圧は
、制御ピストン５４をセットばね５６と協働してカット
オフ弁５３を開弁状態に保持し、また上記油圧は通孔８
３を経て流量制御弁２０のポペット弁７６に作用してそ
れを閉弁状態に保つ。 したがって、制動前は常に流量制御弁２０では大小径室
７７．７８間が遮断され、小径室７日がオリフィス８６
のみを介して制御油圧室１８と連通していることになる
。 また、入力軸１１６の回転はクラッチ装置１１９を介し
てフライホイール１１８に次のように伝達する。 即ち、増速装置１１Ｆ２３のサンギヤ１１４と共に入力
軸１１６が回転すると、サンギヤ１１４から摩擦ライニ
ング１２４を介してクラッチ軸１２３に伝達するトルク
と、人力軸１１６からスピンアップＷｉ擦板１２５及び
クラッチ板１２６を介してクラッチ軸１２３へ伝達する
トルクとによってクラッチ軸１２３は駆動される。この
場合、クラッチ軸１２３は内輪１１７に対し駆動側の立
場を取るので、一方向クラッチ１３０は接続状態となっ
てクラッチ軸１２３の回転を内輪１１１に伝達する。 これにより内輪１１７が第８図の矢印Ｒ方向へ回転する
と内輪１１７の回転は、その切欠１３９の一側面１３９
ａから突片１４０ａ即ちストッパ板１４０へ、そしてガ
バナばね１５２を介してフライホイール１１８へと伝達
して、これを同方向Ｒへ回転させる。このように入力軸
１１６からフライホイール１１８を駆動しているときは
、フライホイール１１Ｂは出力レバー機構１２１の戻し
ばね１４８の弾発力により第６図で上動塵（第８図示す
ように突片１４０ａが切欠１３９の一側面ｌ３９ａに当
接した状態）に保持され、ダンプ弁２１は閉弁状態を保
っている。 さて、このようなとき、前輪２ｆを制動すべく前部マス
クシリンダ５ｆを作動すれば、その出力油圧は、上流ブ
レーキホース１５ａ５カツトオフ弁５３及び下流ブレー
キホース１．５　ｂを経て前輪ブレーキ３ｆ、３ｆに伝
達してこれらを作動し、前輪２

【に制動力がかけられる
。 この制動に伴い、前輪２ｆに角減速度が発生すると、こ
れを感知したフライホイール１１８はその慣性力により
内輪１１７に対してオーバーラン回転をしようとするが
、前輪２ｆがロックする可能の無い段階では前輪２ｒの
角減速度は低く、レバー１４６をフライホイールｌ１８
側へ付勢する戻しばね１４８のセット荷重によって、フ
ライホイール１１８のオーバーラン回転は抑止されてい
る。即ち、フライホイール１１８に連なるストッパ板１
４０の突片１４０ａと内輪１１７の切欠Ｉ３９の一側面
１３９ａとの当接状態が維持される。 ところが、制動力の過大または路面の摩擦係数の低下に
より、前輪２ｆがロックしそうになると、これに伴う前
輪２ｆの角減速度の急増により、フライホイール１１８
が内輪１１７に対しオーバーラン回転をし、ボールねじ
機構１２０の送り作用によりフライホイール１１８は出
力レバー機構１２１側への軸方向変位を生じ、戻しばね
１４Ｂのセット荷重に抗して押圧環１４１がレバー１４
６を押圧する。すると、レバー１４６は支点軸１４５を
支点として第６図で反時計方向へ揺動し、第２腕１４６
ｂは、遊動間隙ｇを詰めた後、弁体９３をづ匹１てダン
プ弁２■を開弁させる。 ダンプ弁２Ｉが開弁すると、制御油圧室１８の圧油は流
量制御弁２０、ダンプ弁２１及び戻りホース１９ａを経
てリザーバ５ａへ排出されるので、制御ピストン５４は
、出力油室６０の油圧により戻しばね５６の力に抗して
後退し、これに伴いカットオフ弁５３が閉弁して人、出
力油室５９．６０間の連通を遮断すると共に、出力油室
６０の容積を増大させる。その結果、前輪ブレーキ３ｆ
。 ３ｒに作用する制動油圧が低下して前輪２ｆの制動力が
抑制される。 この間、フライホイール１１８のオーバーラン回転によ
りストッパ板１４０の突片１４０ａが内輪１１７の切欠
１３９内を移動して、それまで当接していた側面１３９
ａと反対側の側面１３９ｂに当接すると、フライホイー
ル１１８の慣性による回転トルクは内輪１１７に伝達し
、さらにスピンダウン摩擦板１２８及びクラッチ板１２
６を介してクラッチ軸１２３に伝達するが、スピンダウ
ン１１！擦板１２８及びクラッチ板１２６間の伝達トル
クは比較的低く設定されており、しかもこの状態では一
方向クラッチ１３０は自由になるので、スピンダウン１
１！擦板１２８及びクラッチ板１２６間に滑りが速やか
に生じ、フライホイール１１８は内輪ＩＬ７と一体とな
ってオーバーランをスムーズに継続し、ダンプ弁２１の
開弁状態を保持することができる。こうして前輪２ｒの
ロック状態は確実に回避される。 制動力の抑制に伴い、前輪２ｆが車体速度に近づくと、
再び入力軸”−１１６がフライホイール１１８に対し駆
動側立場を取るようになるため、入力Ｍｌ　１６の回転
トルクはスピンアップ［振板１２５、クラッチ板１２６
及び摩擦材１２４を介してクラッチ軸１２３へ、さらに
一方向クラッチ１３０を介して内輪１１７へと伝達され
る。この場合、スピンアップ摩擦板１２５及びクラッチ
板１２６間の伝達トルクとクラッチ軸１２３及び摩擦材
１２４間の伝達トルクは比較的大きく設定されており、
しかも一方向クラッチ１３０は接続状態となるので、入
力軸１１６の回転トルクは効率良く内輪１１７へ、さら
にフライホイール１１８へと伝達し、フライホイール１
１８の回転速度を入力軸１１６の回転速度まで速やかに
復帰させることができる。この間、内輪１１７及びフラ
イホイール１１８間には前述とは反対方向の相対回転を
生じ、ボールねし機構１２０の作用によりフライホイー
ル１１８が第６図で上方へ変位してレバー１４６に対す
る押圧力を解除するため、レバー１４６は戻しばね１４
８の力で当初の位置に復帰し、ダンプ弁２１を閉弁状態
に戻す。 ダンプ弁２１が閉弁すると、油圧ポンプ１６から吐出さ
れた圧油が制御油圧室１８に直ちに封じ込められ、制御
ピストン５４は出力油室６０へ移動して酸室６０を昇圧
させ、制動力を回復させる。 このように、フライホイール１１８の入力軸速度への復
帰が速やかに行われると、２回目以降のアンチロック制
御時でも、ダンプ弁２１の開弁ポイント即ち制動力の抑
制ポイントが略一定し、スリップ率が安定するので、路
面の摩擦係数の変化に対応してアンチロック制御を常に
的確に行うことができる。 次に流量制御弁２０の作用について説明する。 非制動時には、流量制御弁２０のポペット弁７６はアン
ローダ型油圧ポンプ１６の吐出圧により閉弁状態に保持
されているので、制御油圧室Ｉ８及びダンプ弁２１の人
口室９５間はポペット弁７６のオリフィス８６を介して
連通している。したがって制動時、車輪減速度センサ２
４の作動によるダンプ弁２１の１回目の開弁時には、路
面の摩擦係数の大小に拘らず必ずオリフィス８６を通し
て制ｊＢ油圧室１８の油圧が解放されることになる。 その結果、制御油圧室１８の減圧は比較的緩やかに行わ
れるので、例えば凹凸路面からの激しい外乱を受けて車
輪減速度センサ２４が過敏に作動してダンプ弁２１を早
期に開いても、前輪ブレーキ３ｆ、３ｆの制動油圧の急
激な低下は起こらず、的確な制動を行うことができる。 ところで、路面が高摩擦係数の場合には、ダンプ弁２１
が一旦開弁すると、前輪２ｆの回転の回復が早いため、
制御油圧室１８の油圧があまり低下しないうちに車輪減
速度センサ２４が原状復帰してダンプ弁２１を閉弁状態
に戻し、これにより制御油圧室１８の過度の減圧を抑制
し、流量制御弁２０のポペット弁７６を閉弁し続けるか
ら、次のダンプ弁２１の閉弁時にも制？１油圧室１８の
減圧速度はポペット弁７６のオリフィス８６により制御
される。 また、路面が低摩擦係数の場合には、ダンプ弁２１が一
旦開弁すると、前輪２ｒの回転の回復が遅いため、制御
油圧室１８の油圧は、ポペット弁７６が弁ばね８０によ
って開弁されるまで低下する。ポペット弁７６が開弁す
ると、制御油圧室ｌ８の油圧はオリフィス８６を迂回し
、多数の通孔８４，８４・・・、大径室７７及び小径室
７８を経てダンプ弁２１へと速やかに解放されるので、
制御油圧室１８を充分に減圧させることになる。そして
前輪２ｆの回転回復によりダンプ弁２１が閉弁し、油圧
ポンプ１６からの圧油の供給により制御油圧室１８が昇
圧していくが、路面が低摩擦係数のため、制御油圧室１
８の油圧が流量制御弁２０のポペット弁７６の閉弁圧力
まで上がらないうちにダンプ弁２１が再び開弁するから
、ダンプ弁２１の２回目以降の開弁時には、制御油圧室
１８の油圧はオリフィス８６を迂回してダンプ弁２１側
へ速やかに解放され、制御油圧室】８の減圧を充分に行
うことができる。 こうして制御油圧室１８の減圧は、路面の摩擦係数の大
小に応じて制御され、常に良好なアンチロック制御が可
能となる。 また、制御油圧室１８の減圧時には、制御ピストン５４
の後退によって排出される油と油圧ポンプ１６から制御
油圧室１８に供給される油の合計が流量制御弁２０を流
れるが、油圧ポンプ１６の吐出ボート５２に設けられた
オリフィス５１によって油圧ポンプ１６の吐出圧の変動
が抑えられるので、制御油圧室１日の圧力が流量制御弁
２０のポペット弁７６の開弁圧に近くなるまで低下した
状態でも流量制御弁２０の作動は安定する。 次にカットオフ弁５３の作用について説明する。 制動中、制御油圧室１８の減圧に伴い制御ピストン５４
が後退して開弁棒７２の先端から離れると、ポペット弁
６３は主弁ばね６４の力で閉弁し、人、出力油室５９，
６０間の連通を遮断する。閉弁後、ポペット弁６３及び
ボール弁７０には入力油室５９の圧力が閉弁力として加
わるが、ポペット弁６３の閉弁力はボール弁７０のそれ
より大となる。 したがって、次いで制御油圧室１８の昇圧により制御ピ
ストン５４が前進して開弁棒７２を押し出すと、最初、
副弁ばね７２に抗してボール弁７０のみが開き、前部マ
スクシリンダ５ｒの出力油圧が小通孔６６を通して入力
油室５９から出力油室６０へ、更に前輪ブレーキ３ｆ、
３ｆへと伝達するので、制動力の回復が緩やかに行われ
る。そして、人、出力油室５９，６０間の差圧が減少し
て、副弁ばね７１の反発力によりポペット弁６３を主弁
ばね６４の力に抗して押上げれば、大通孔６５が開くの
で、前部マスクシリンダ５【の出力油圧はこの大通孔６
５を通して前輪ブレーキ３「。 ３ｆに伝達するようになり、制動力の回復が早められる
。 こうして制動力の回復速度が２段階に制御されるので、
制動力の回復によるシラツクを小さ（することかできる
。 次に遠心ガバナ１５１の作用について説明する。 −ｇにフライホイールを用いた車輪減速度センサによる
制御は等スリップ量制御に近いため、車速か高くなると
、相対的に感知すべきスリップ率が小さくなる傾向があ
る。一方、車速か高くなると、路面の外乱による車輪の
回転変動成分は増加傾向を示し、この変動成分も本来の
車輪のスリップによる回転変動成分に上乗せされる。し
たがって、特に高車速域では、車輪減速度センサの感度
が低、中車速域に比べ過敏となる。この点の改善に遠心
ガバナ１５１が寄与するのである。 即ち、走行中、車速、換言すれば前輪２ｆの回転速度が
上昇すれば、それに比例してフライホイール１１８の回
転速度も上昇する。そしてフライホイール１１８の回転
速度が所定の高速域に入ると、第１．第２重錘１５４，
１５５が、それらの遠心力とガバナばね１５２の引張力
とが釣合うところまで半径方向外方へ揺動し、これによ
りフライホイールｔｔＳをストッパ板１４０に対し回転
方向Ｒ上、遅角させる。この場合、ストッパ板１４０は
突片１４０ａを介して内輪１１７から駆動されているの
で、フライホイール１１８のストッパ板１４０に対する
遅角は、内輪ｌ１７に対する遅角でもある。この遅角限
界は、突片１４０ａが当初当接していたフライホイール
１．１８の切欠１５０の一側面１５０ａと反対側の他側
面１５０ａに当接することにより決定される。 こうして内輪１１７及びフライホイール１１８間に相対
回動が生じると、ボールねじｉ構１２０の作用によりフ
ライホイール１１８は第６図でと方、即ちレバー１４６
から離反する方向に軸方向変位を同時に生じる。これに
伴いレバー１４６は戻しばね１４８の力で支点軸１４５
を支点として第６図で時計方向へ揺動し、第２腕１４６
ｂとダンプ弁２１の弁体９３との遊動間隙ｇを増大させ
る。このように遊動間隙ｇが増大することは、フライホ
イール１１８が前輪２ｆの所定値以上の角減速度を感知
してオーバーラン回転したとき、オーバーラン開始点か
らレバー１４６がダンプ弁２１を開弁するまでの時間が
長くなることであり、結局、車輪減速度センサ２４の感
度は鈍化されたことになる。これによって高車速域にお
ける車輪減速度センサ２４の過敏作動が防止され、アン
チロック制御時のスリップ率の安定化を図ることができ
る。 再び第５図において、ケーシング２５内には、増速装置
２３、車輪減速度センサ２４、油圧ポンプ１６の駆動系
等を潤滑するために、ギヤ３９゜１１３及びフライホイ
ール１１８の各一部を浸漬させる潤滑油１６０が所定量
封入され、その油面の上方で小孔１６１を開口させるブ
リーザ室１６２が外側ケース２７とその内壁に嵌込んだ
カバー１６３とにより画成される。このブリーザ室１６
２はケーシング２５の壁中を通る通気路１６４を介して
、外側ケース２７の外側面下部に開口する排出口１６５
（第３図及び第４図）に連通ずる。 しかも、通気路１６４の途中には、先端にスリット１６
６ａを有する弾性カップ体からなる一方向弁１６６が介
装され、ブリーザ室１６２から排出口１６５への一方向
のみ気体の流れを許容するようになっている。 而して、ケーシング２５内部の空気が熱膨張すれば、そ
の空気は先ず小孔１６１からブリーザ室１６２へ移り、
咳室ではその空気に混入した潤滑油１６０の飛沫が分離
される。その後、ブリーザ室１６２を出た空気は一方向
弁１６６を開いて通気路１６４を通り、排出口１６５か
ら外部に流出する。 一方、排出口１６５から通気路１６４へ侵入した泥水、
塵埃等は、一方向弁１６６によってブリーザ室１６２へ
の侵入を阻止される。 第５囚、第５Ａ図及び第６図において、ポンプ軸３０の
駆動系、即ち入力軸１１６に形成された駆動ギヤ３日及
びポンプ軸３０に形成された被動ギヤ３９は外側ケース
２７の内側面に隣接して配置され、そしてこれらギヤ３
８．３９の外周面に沿って起立する案内壁１８０がその
外側ケース２７の内側面に一体に形成される。この案内
壁１８０の下部には、ケーシング２５内の底部に貯留す
る前記潤滑油１６０中に開口する導入口１８１が、また
その上部には駆動ギヤ３８の回転時、その歯が上から下
へ向って移動する側で開口する排出口１８２がそれぞれ
設けられる。さらに案内壁１８０の中間部内面には、駆
動ギヤ３８の回転時、その歯が下から上へ向って移動す
る側で開口する誘導溝１８３が設けられ、この誘導溝１
８３は、入力軸１１６の支持のための前記ボールベアリ
ング１２２を収容すべく外側ケース２７に形成されたヘ
アリングハウジング１８４を介して入力軸１１６の中空
部１１６ａと連通ずる。 また、この入力軸１１６の中空部１１６ａは、入力軸１
１６に穿設された複数の油孔１８５，１８６を介して入
力軸１１６とクラ・ンチ軸１２３との嵌合面及び入力軸
１１６とサンギヤ１１４とのスプライン嵌合部と連通ず
る。 さらに油孔１８５は、クラッチ軸１２３に穿設された油
孔１８７を介して前記一方向クラッチ１３０と連通ずる
。 而して、入力軸１１６の回転中、ポンプ軸３０を駆動す
べく駆動ギヤ３８は第５Ａ図でａ方向へ、また被動ギヤ
３９はｂ方向へそれぞれ回転する。 被動ギヤ３９がｂ方向へ回転すると、ケーシング２７内
の貯留池１６０が被動ギヤ３９の歯で汲み上げられ、導
入口１８１から案内壁１８０に沿って駆動ギヤ３８へ受
渡される。その駆動ギヤ３８はａ方向へ回転しているの
で、その歯に受渡された油は誘導溝１８３へ運ばれ、余
剰の油は排出口１８２へ排出される。 誘導溝１８３に運ばれた油はベアリングハウジング１８
４に流入し、その一部はボールベアリング１２２の潤滑
に供され、残りは入力軸１１６の中空部１１６ａへ、さ
らに反対側のボールベアリング１．２２へと進む。 入力軸１１６の中空部１１６ａに進入した油は入力軸１
１６と共に回転しつ＼、遠心力により油孔１８５，１８
６から吐出され、クラッチ装置１１９やボールねし機構
１２０に、それらの芯部から外周部に向って供給され、
それらを万遍なく潤滑することができる。 Ｃ１発明の効果 以上のように本発明によれば、車輪角減速度センサの入
力軸及び油圧ポンプのポンプ軸間を連結する駆動及び被
動ギヤを利用してケーシング内の貯留潤滑油を先ず入力
軸の中空部に導入し、それから遠心力を利用して人力軸
周りの潤滑部に供給するようにしたので、車輪角減速度
センサをその芯部から外周部まで万遍なく潤滑すること
ができる。しかも潤滑油供給のための専用のオイルポン
プを設ける必要もないから、構造が簡単であり、延いて
はアンチロック制御装置のコンパクト化に寄与し得る。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図１よ本発
明のアンチロック制御装置を備えた自動二輪車の側面図
、第２図は第１図の■−■線断面図、第３図は第２図の
ＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図、第４図は第３図の要部の横断
側面図、第４Ａ図は第４図におけるカッＩ・オフ弁部の
拡大図、第４Ｂ図は第４Ａ図のＢ−Ｂ線断面図、第４Ｃ
図は第４図における流量制御弁部の拡大図、第５図は第
３図のＶ−Ｖ線断面図、第５Ａ図はケーシングの外側ケ
ースの内側面図、第６図は第３図のＶ？−ＶＮ線断面図
、第７図及び第８図は第６図の■−■線及び■−■腺断
面断面図９図は第８図のＩＸ−ＩＸ線断面図である。 ｌ・・・車両（自動二輪車）４．２ｒ・・・車輪（前輪
）、３ｒ・・・車輪ブレーキ（前輪ブレーキ）、７ｒ・
・・アンチロック制御装置、１６・・・油圧ポンプ、１
７・・・モジュレータ、１８・・・制御油圧室、２４・
・・車輪減速度センサ、２５・・・ケーシング、２６・
・・内側ケース、２７・・・外側ケース、３０・・・ポ
ンプ軸、３８・・・駆動ギヤ、３９・・・被動ギヤ、１
１６・・・入力軸、１１６ａ・・・同中空部、１２２・
・・ベアリング、１８０・・・案内壁、 １・・・導入口、 １８２・・・排出口、 ８３・・・誘導溝、 １、８４・・・ベアリングハウジング、１８５゜ １８６・・・油孔

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　慣性式車輪角減速度センサの入力軸をケーシングにベ
   アリングを介して支承し、この入力軸を互いに噛合する
   駆動及び被動ギヤを介して、車輪ブレーキの制動油圧を
   制御するモジュレータに制御油を圧送する油圧ポンプの
   ポンプ軸に連結した車両用アンチロック制御装置の潤滑
   装置であって、前記駆動及び被動ギヤをケーシングの内
   側面に近接して配置すると共に、これらギヤの外周に沿
   って起立する案内壁をケーシングの内側面に形成し、こ
   の案内壁の下部には、ケーシング底部に貯留する潤滑油
   に被動ギヤの一部と共に浸漬する導入口を設け、また同
   案内壁の中間部内面には、駆動ギヤの回転時、その歯が
   下から上へ向って移動する側で開口する誘導溝を設け、
   この誘導溝を、前記ベアリングを収容すべくケーシング
   に形成されたベアリングハウジングを介して入力軸の中
   空部に連通し、さらに入力軸には、その中空部を入力軸
   周りの潤滑部に連通する油孔を穿設したことを特徴とす
   る、車両用アンチロック制御装置の潤滑装置。