JPH02306864A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、制動時に各車輪に配設された制動用シリン
ダの流体圧を最適状態に制御して、車輪のロックを防止
するアンチスキッド制御装置の改良に関する。

〔従来の技術〕

従来のアンチスキット制御装置としては、例えば特公昭
４１−１７０８２号公報に記載されているものがある。

この従来例は、各車輪速のうち最も高い車輪速か車速に
最も近いことから、このセレクトハイ車輪速を擬似車速
として選択し、又このセレクトハイ車輪速を選択しても
２減速時には車輪減速度が大きいので、擬似車速は実際
の車体速より小さくなることから、急減速開始時のセレ
クトハイ車輪速値から所定勾配で引いた直線を擬似車速
とするようにしている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記従来のアンチスキッド制御１ｉ？Ｚ
にあっては、車両の加速時に１つの車輪がホイールスピ
ンを生じたときに、その車輪速を擬似車速として選択す
ることから、擬似車速の値が高くなり過ぎ、これとの対
比において行う車輪ロックの判断時に、他の車輪を実際
にはロックしていないのにロング状態と判別し、他軸の
制動装置を減圧状態とする不要なアンチスキッド制御を
行うという未解決の課題があった。特に、雪路、凍結路
等の低摩擦係数路面を走行する場合には、加速時のホイ
ールスピンが生じ易くアンチスキッド制御の誤作動を生
じ易い。

そこで、この発明は、上記従来例の未解決の課題に着目
してなされたものであり、車両の加速時には、ホイール
スピンが発生する可能性があると見做して少なくとも最
も高い車輪速を無視してホイールスピンによって擬似車
速が影響されることがないようにしたアンチスキッド制
御装置を提供することを目的としている。

〔課題を解決するだめの手段〕 上記目的を達成するために、この発明に係るアンチスキ
ッド制御装置は、第１図の基本構成図に示すように、車
両の前後加速度を検出する加速度検出手段と、複数の車
輪の速度を検出する車輪速検出手段と、該各車軸通検出
手段の車輪速検出値を選択する車輪速選択手段と、前記
加速度検出手段の前後加速度及び車輪速選択手段の選択
車輪速とに基づいて擬似車速を演算する擬似車速演算手
段と、該擬似車速演算手段の１疑似車連と前記車輪速検
出手段の車輪速検出値とに基づいて各車輪に配設された
制動用シリンダの流体圧を制御する制動圧制御手段とを
備えたアンチスキッド制御装置において、車両の加速状
態を検出する加速状態検出手段を備え、前記車輪速選択
手段は、前記加速状態検出手段で加速状態を検出してい
るときに前記車輪速検出手段の各車輪速検出値のうちア
ンチスキッド制御状態での車輪速選択値より低い車輪速
を選択するように構成されていることを特徴としている
。

〔作用〕

この発明においては、加速状態検出手段で加速状態を検
出しているときに、車輪速選択手段で、アンチスキッド
制御状態での車輪速選択値より低い車輪速即ちアンチス
キッド制御時を除く走行状態で、例えば四輪の車輪速の
うち最大値を選択する場合には、２番目以降に高い車輪
速、二輪駆動車で非駆動輪のうち高い車輪速を選ＩＲす
るときには、非駆動輪のうち低い車輪速、四輪の車輪速
のうち最大値を無視して２番目に高い車輪速を選択する
場合には、３番目以降に高い車輪速を選択することによ
り、ホイールスピンを生じていない車輪の車輪速を基準
として、これと前後加速度検出値とに基づいて実際の車
速に追従した擬似車速を求めることができ、この擬似車
速を使用して各車輪のロック状態を判断することにより
、誤動作を防止して正確なアンチスキッド制御を行うこ
とができる。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図はこの発明の一実施例を示すブロンク図である。

図中、ＩＦＬ、ＩＦＲは前輪、ＩＲＬ、ｉＲＲは後輪で
あって、これら車輪ＩＦＬ−ＩＲＲには、それぞれ制動
用シリンダとしてのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが
取付けられていると共に、各車輪ＩＦＬ〜ＩＲＲの車輪
回転数に応じたパルス信号を出力する車輪速センサ３Ｆ
［５〜３ＲＲが取付けられている。

各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２Ｒ，Ｒには、ブレーキペ
ダル４の踏込みに応じて２系統のマスクシリンダ圧を発
生するマスクシリンダ５からのマスクシリンダ圧がアク
チュエータ６　Ｆ　Ｌ〜６ＲＲを介して供給される。

アクチュエータ６ＦＬ〜６ＲＲのそれぞれは、第３図に
示すように、マスクシリンダ５に接続される油圧配管７
とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に介装された
電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に接続された
電磁流出弁９、油圧ポンプ１０及び逆止弁１１の直列回
路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧配管に接続
されたアキュムレータ１２とを備えている。

そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６ＲＲの電磁流入弁
８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車輪速センサ
３ＦＬ〜３ＲＲからの車輪速パルス信号ＰＦＬ〜Ｐ、ｌ
Ｒが人力されると共に、車体に取付けられた前後加速度
を検出する前後加速度センサ１３の前後加速度検出値ｉ
が入力されるコントローラ１４からの液圧制御信号ＥＶ
、ＡＶ及びＭＲＱこよって制御される。

ここで、前後加速度センサ１３は、第５図に示すように
、車両に加減速度が作用していないときに、正の中立電
圧Ｖ８とし、前進加速度（後退減速度）が作用したとき
にこれに比例して中立電圧■９より高い電圧とし、前進
減速度（後退加速度）が作用したときにこれに比例して
中立電圧■８より低い正の電圧とする前後加速度検出値
メを出力する。

コントローラ１４は、車輪速センサ３ＦＬ〜３ＲＲから
の車輪速パルス信号ＰＦＬ””ＰＲＲが入力され、これ
らと各車輪ＩＦＬ〜ＩＲＲの回転半径とから車輪の周速
度（車輪速）　Ｖ　Ｗ、Ｌ％　Ｖ　ＷＲ，を演算する車
輪速演算回路１５ＦＬ〜１５ＲＲと、これら車輪速演算
回路１５ＦＬ−１５ＲＲの車輪速Ｖ　Ｗ　Ｆ　Ｌ〜■ｗ
、１Ｍを選択する車輪速選択回路１６と、この車輪速選
択回路１６で選択されたセレクト車輸速Ｖｗ、と前後加
速度センサー３の前後加速度センサ父とが入力され、こ
れらに基づいて擬似車速度Ｖ１を算出する１疑似車速度
演算回路１７と、この擬似型速度演算回路１７から出力
される擬似車速■、と前記車輪速Ｖ　ｗ、Ｌ、　　Ｖ　
ｗ、、及び■ｗＲとに基づいて制動時のアンチスキッド
制御を行う制動圧制御回路１８とを備えており、制動圧
制御回路１８から出力される制御信号が駆動回路２２ａ
〜２２ｃを介してアクチュエータ６ＦＬ〜６ＲＲに供給
される。

車輪速演算回路工６は、第４図に示すように、セレクト
信号ＳＥが論理値“°Ｉ゛のときに、車輪速ＶＷ、ＬＭ
−ＶＷ、ｌのうちの最大車輪速を選択し、−＆レフト信
号ＳＥが論理値“Ｏｏ“のときに車輪速ＶＷＦ、〜ｖＷ
ＲＲのうちの最小車輪速を選択してこれらをセレクト車
輪速Ｖｗｓとして出力する車輪速選択手段としてのセレ
クトスイッチＳＳと、このセレクトスイッチＳＳに対す
るセレクト信号ＳＥを形成する加速状態検出手段として
のセレクト信号形成回路１９とを備えている。ここで、
セレクト信号形成回路１９は、前後加速度センサ１３の
前後加速度検出値ｋが一方の入力端に供給され、他方の
入力側にＯｇに相当する中立電圧ＶＮに設定された設定
値メ□が供給され、Ｘ≦ズ、のとさ即ち非加速状態のと
きに論理値“１°’、ｘ＞Ｍ、のとき即ち加速状態のと
きに論理値゛Ｏ”の比較出力を出力する比較器１９ａと
、この比較器１９ａの出力と後述する制動圧制御回路１
８からの制御中信号ＭＲとの論理和をとるＯＲ回路１９
ｂとで構成され、ＯＲ回路１９ｂの出力がセレクト信号
ＳｃとしてセレクトスイッチＳＳに供給される。

上位車速演算回路１７は、第４図に示すように、前後加
速度センサ１３から出力される前後加速度検出値メを補
正する出力補正回路２０と、この出力補正回路２０から
出力される補正加速度検出値Ｍ（＋セレクト車輪速Ｖｗ
、及び制御中信号ＭＲから擬似車速Ｖ、を算出する擬似
車速発生回路２１とを備え、擬似車速発生回路２１から
出力される擬似車速■１が制動圧制御回路１８に入力さ
れる。

ここで、出力補正回路２０は、前後加速度センサ１３か
ら出力される前後加速度検出値Ｘから中立電圧■８を減
算する減算回路２０ａと、この減算回路２０ａの加減速
度メ、が供給される絶対値回路２０ｂと、オフセット値
出力回路２０ｃと、絶対値回路２０ｂ及びオフセント値
出力回路２０Ｃの出力を加算する加算回路２０ｄとを備
えており、減算回路２０ａで前後加速度センサ１３の加
速度検出値ズから中立電圧Ｖｌ＋を減算することにより
、前進加速度（後進減速度）をこれに比例した正極性の
電圧として、また前進減速度（後進加速度）をこれに比
例した負極性の電圧として実際の加減速度ｉ、を算出し
、絶対値回路２０ｂは、減算回路２０ａの加減速慶賀、
を絶対値化して加算回路２０ｄに人力する。また、オフ
セット値出力回路２０ｃは、絶対値化した加減速度Ｘ、
を補正するための任意所定のオフセット値を加算回路２
０ｄに出力するもので、このオフセット値を例えば０．
３ｇに対応させる。加算回路２０ｄは、両人力の加算に
より、絶対値化した加減速慶賀、を０．３ｇだけオフセ
ントさせた加減速度補正値ｘｃを出力する。

擬似車速発止回路２１は、第５図に示すように、セレク
トスインチＳＳから出力されるセレクト小暢達Ｖｗｓが
入力される比較器２１ａ、２１ｂと、上位車速■、に±
ｌｋｉ／ｈの不惑帯を設定して比較器２１ａ、２１ｂの
他人力に供給する加算器２１Ｃ及び減算器２１ｄと、比
較器２１ａ、２ｔｂの出力信号Ｃ９，Ｃ２がイノ（給さ
れるＮＯＲゲー）２１ｅとを有する。比較器２１．　ａ
は、ＶＷＨ≧Ｖ、＋ｌｋｍ／ｈのときに高レベルの出力
Ｃ５を出力し、比較器２１ｂは、Ｖｗ、、＜ｖ、−１ｋ
ｉ／ｈのときに高レベルの出力Ｃ２を出力する。したが
って、Ｎ。

Ｒゲート２１ｅは、出力Ｃ，，Ｃ２が共に低レベルとな
るＶ、−１に１／ｈ≦Ｖ　ｗ　、＜　Ｖ　；　＋１　ｋ
ｔ／ｈのとき高レベルの出力信号Ｓ５を出力する。ＮＯ
Ｒゲ−Ｉ−２１ｅの出力信号Ｓ、は、オフディレータイ
−？２１ｆ、ＯＲゲート２１ｇ及びショットパルス発生
回路２１ｈに入力される。オフディレータイマ２１［は
、ＮＯＲゲート２１ｅからの信号の立下がりにより起動
され、一定時間Ｔ３だけ高レベル信号を出力し、これを
ＯＲゲート２１ｇに供給する。

ＯＲゲー）２１ｇの出力は、セレクト信号Ｓ。

としてアナログスイッチ２１ｉのゲートに供給されると
共に、インバータ２１ｊにより反転してＡＮＤゲート２
１に、２１ｆの一方の入力側に供給される。ＡＮＤゲー
ト２１にの他方の入力側には、Ｃ１信号が、またＡＮＤ
ゲート２１ρの他方の入力側ｔこはＣ２信号がそれぞれ
供給され、ＡＮＤゲート２１に、２１ｆの出力がセレク
ト信号Ｓｚ、Ｓ４としてアナログスイッチ２１ｍ、２Ｉ
ｎのゲートに供給される。アナログスイッチ２１ｉは、
セレクト信号Ｓ３の高レベル中オン状態となり積分回路
２１ｏへの供給電圧Ｅを零にし、アナログスイッチ２１
ｍは、セレクト信号Ｓ２の高レベル中オン状態となり、
あり得る車両加速度（車速上昇変化率）の最大値、例え
ば＋０．４ｇに対応した負の電圧Ｅ、又は＋１０ｇに対
応した負の電圧Ｅを積分回路２１０に供給し、アナログ
スイッチ２１ｎは、セレクト信号Ｓ４の高レベル中オン
状態となり、前記加算回路２０ｄからの加減速度補正値
ｘｃに対応した電圧Ｅを積分回路２１ｏに供給する。

なお、上記＋０．４ｇ、＋１０ｇの選択は切換スイッチ
２１ｐにより行い、このスイッチ２１ρは、アンチスキ
ッド制御回路１７からの制御生信号ＭＲが論理値“′０
″である間＋０．４ｇを、制御生信号ＭＲが論理値“ビ
であるアンチスキッド制御中＋１０ｇ−ｆｌ−選択する
。

積分回路２１０は、増幅器２１９、コンデンサ２１ｒ及
びアナログスイッチ２１ｓよりなる周知のもので、アナ
ログスイッチ２１ｓがそのゲートへの高レベルリセット
信号Ｓ１によりオン状態となるときりセントされ、リセ
ット信号が８１が消失した後電圧Ｅを積分し７続ける。

リセット信号Ｓ１は前記ジョン１−パルス発生回路２１
ｈからのショットパルスによって得るようにし、このシ
ョットパルス発生回路２１ｈは、イグニッション投入信
号ＩＧによりエンジン始動時に先ず１個のショットパル
スをリセット信号ＳＩとして出力し、その後はＮＯＲゲ
ート２１ｅの出力信号Ｓｓが立上がる毎にショットパル
スをリセット信号Ｓ１として出力する。

リセット信号Ｓ１は、その他にサンプルホールド回路２
１ｔのリセットにも使用し、この回路もバッファアンプ
２１ｕ、２１Ｖ、コンデンサ２１Ｗ及びアナログスイッ
チ２１ｘよりなる周知のものとし、セレクト車輪速ＶＷ
、が入力される。サンプルホールド回路２１４は、高レ
ベルリセット信号ＳＩによりアナログスイッチ２１ｘが
オン状態になるときリセットされ、そのときの車輪速Ｖ
Ｗ、を車輪速サンプリング値■、として記憶し続け、こ
れを加算回路２１ｙに入力する。加算回路２１ｙは、積
分回路２１ｏの積分値Ｖ、＝Ｓｏ（−Ｅ）　　・ｄｔを
車輪速サンプリング値■、に加算し、加算値ＶＳ　＋Ｖ
。を擬似車速■、として制動圧制御回路１８に入力する
。

制動圧制御回路１日は、車輪速ＶＷ、Ｌ％ＶＷＲ及び擬
似車速■、に基づいて各車輪ＩＦＬ〜ＩＲＲに設けたホ
イールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲへの供給圧力を制御する
アクチュエータ６ＦＬ〜６ＲＲを制御するものであり、
第２図に示すように、例えば入力インタフェース回路２
５ａ、出力インタフェース回路回路２５ｄ、演算処理装
置２５ｂ及び記憶装置２５ｃを少な（とも有するマイク
ロコンピュータ２５で構成され、第６図に示すアンチス
キッド制御処理を実行する。

このアンチスキッド制御処理は、所定時間例えば２ＯＩ
ＩｌｓｅＣ毎のタイマ割込処理として実行され、この処
理において、ＡＳは制御フラグ、Ｌは減圧タイマを示し
これらは前回のアンチスキッド制御の終了時にステップ
■からステップ＠に移行して零にクリアされていると共
に、制御フラグＡＳが１′にセットされている間論理値
”　１　”の制御生信号ＭＲがセレクト信号形成回路１
９、擬似車速発生回路２１に出力される。

すなわち、第６図の処理が開始されると、先ずステップ
■で、車輪速演算回路１５ｉ（ｉ＝ＰＬ。

Ｆｌ？、　ＲＬ、　Ｒ１？）から出力される現在の車輪
速検出値ＶＷ、、４を読込み、次いでステップ■に移行
して、前回の処理時に読込んだ車輪速検出ｆｉｌ！ＶＷ
ｔｓ−＋からステップ■で読込んだ車輪速検出値Ｖ　ｗ
　７　Ｈを減算して単位時間当たりの車輪速変化量Ｉ２
１】ち車輪加減速度９ｗｉを算出してこれを記憶装置２
５ｃの所定記ｆ、！　８Ｍ域に記憶し、次いでステップ
■に移行して、擬似車速演算回路１７からの擬似車速Ｖ
。

を読込み、次いでステップ■に移行して下記（１）弐の
演算を行ってスリップ率Ｓｉを算出する。

■、−Ｖｗ　１ Ｓｉ＝　　　　　　　　Ｘ１００　　　・・・・・・（
１）■蔽 そして、ステップ■で算出した車輪加減速度Ｍｗｉ及び
前記ステップ■で算出したスリップ率Ｓｉに基づいてア
クチュエータ６１を制御する制御信号を出力する。

すなわち、スリップ率Ｓｉが予め設定された所定値Ｓ、
（例えば１５％）未満であり、且つ制御フラグＡＳ及び
減圧タイマＬが共に零であり、車輪加減速度９ｗｉが予
め設定された減速度閾値α及び加速度閾値βの間即ちα
＜Ｑｗｉ＜βである非制動時及び制動初期時には、ステ
ップ■〜■を経てステップ＠に移行し、アクチュエータ
６１の圧力をマスクシリンダ５の圧力に応じた圧力とす
るゑ、増圧モードに設定する。この急増圧モードでは、
アクチュエータ６１に対する制御信号ＥＶ及びＡＶを共
に論理値“０°゛として、アクチュエータ６１の流入弁
８を開状態に、流出弁９を閉状態にそれぞれ制御する。

したがって、車両がブレーキペダル４を踏込まない非制
動状態であるときには、マスターシリンダ５の圧力が略
零であるので、ホイールシリンダ２１の圧力も略零を維
持し、非制動状態を維持し、ブレーキペダル４を踏込ん
だ制動初回時には、マスターシリンダ５の圧力上昇に応
じてホイールシリンダ２１の圧力が２．増圧して制動状
態となる。

そして、制動状態となると、車輪速度Ｖｗｉが徐々に減
少し、これに応じて車輪減速度ｖｗｉが第７図の曲線２
に示すように大きくなり、この車輪減速度Ｑｗｉが減速
度闇値αを越えると、ステップ［相］からステップ■に
移行してアクチュエータ６１の圧力を一定値に保持する
高圧側の保持モードとなる。この高圧側の保持モードで
は、アクチュエータ６１に対する制御信号ＥＶを論理値
”　Ｉ　”とすると共に制御信号ＡＶを論理値”　ｏ　
”として、アクチュエータ６１の流入弁８を閉状態に、
流出弁９を閉状態にそれぞれ制御し、ホイールシリンダ
２１の内圧をその直前の圧力に保持する。

しかしながら、この保持モードにおいても、車輪に対し
て制動力が作用しているので、第７図の曲線２に示すよ
うに車輪減速度Ｖ　ｗ　ｒが増加すると共に、スリップ
率Ｓｔも増加する。

そして、スリップ率Ｓｉが所定値Ｓ０を越え、且つ車輪
減速度＜／Ｗ８が加速度闇値β未満を維持しているとき
には、ステップ■からステップ０を経てステップ■に移
行して、減圧タイマＩ５を予め設定された所定値し。に
セットすると共に制御フラグＡＳを°゛１°゛にセット
し、これに応じて論理値“１゛の制御中信号ＭＲを出力
してアクチュエータ６１の油圧ポンプ１０を作動状態と
する。このため、ステップ［相］からステップ■、■を
経てステップ［相］に移行し、アクチュエータ６１の圧
力を徐々に減圧する減圧モードとなる。この減圧モード
では、アクチュエータ６１に対する制御信号ＥＶ及びＡ
Ｖを共に論理値パ１′″として、アクチュエータ６１の
流入弁８を閉状態、流出弁９を開状態として、ホイール
シリンダ２１に保持されている圧力を流出弁９、油圧ポ
ンプ１０及び逆止弁１１を介してマスクシリンダ５側に
戻し、ホイールシリンダ２１の内圧を減少させる。

この減圧モードとなると、車輪に対する制動力が緩和さ
れるが、車輪速検出値Ｖｗｒが暫くは減少状態を維持し
、このため車輪減速度Ｖ　ｗ　ｉ及びスリップ率Ｓは第
７図の曲線ｆで示すように増加傾向を継続するが、その
後車輪速検出値Ｖｗ、の減少率が低下して加速状態に移
行する。

これに応して車輪加減速度９Ｗ、が正方向に増加し、車
輪加減速度Ｖ　ｗ　；が加速度闇値β以上となると、ス
テ・ンフ゛■からステップ゛■を経てステ・ンブＯに移
行する。

このステップ＠では、減圧タイマＬを０″゛にクリアし
てから前記ステップ■に移行する。

したがって、ステップ■での判定で、Ｌ＝Ｏとなるので
、ステップ■に移行し、Ｖｗ＋　≧βであるので、ステ
ップ■に移行し、制御フラグＡＳが′１゛°にセットさ
れているので、前記ステップ■に移行して、アクチュエ
ータ６１の圧力を低圧側で保持する低圧側の保持モード
に移行する。この低圧側の保持モードでは、前記高圧側
の保持モードと同様に制御信号ＥＶを論理値ビ、制御信
号ＡＶを論理値“′Ｏ°°に制御して、ホイールシリン
ダ２１の内圧をその直前の圧力に保持する。

このように、低圧側の保持モードとなると、ホイールシ
リンダ２１の内圧が低圧側で一定値となり、車輪速検出
値Ｖｗ、は増速状態を継続する。

このため、車輪加減速度９ｗ、が正方向に大きくなり、
スリップ率Ｓｉは減少することになる。

そして、スリップ率Ｓｉが設定値Ｓ。未満となると、ス
テップ■からステップ■に移行し、前回の低圧側保持モ
ードで減圧タイマＬが″０°゛にクリアされているので
、直接ステップ■に移行し、前記低圧側の保持モードを
継続する。

この低圧側の保持モードにおいても、車輪に対しては、
制動力が作用しているので、車輪速検出値Ｖｗ、の増加
率は徐々に減少し、車輪加減速度＜／ｗ１が加速度闇値
β未満となると、ステップ■からステップ［相］に移行
し、＜／ｗＨ＞αであるので、ステップ■に移行し、制
御フラグＡｓが“°ビであるので、ステップ［相］に移
行する。

このステップ［相］では、マスターシリンダ５からの圧
力油を間歇的にホイールシリンダ２１に供給してホイー
ルシリンダ２１の内圧がステップ状に増圧されて緩増圧
モードとなる。この緩増圧モードでは、アクチュエータ
６１に対する制御信号Ｅ■を論理値“０′”及び論理値
゛１“に所定間隔で交互に繰り返すと共に、制御信号Ａ
Ｖを論理値゛０°″として、アクチュエータ６１の流入
弁８を所定間隔で開閉し、流出弁９を閉状態とすること
により、ホイールシリンダ２１の内圧を徐々にステップ
状に増圧する。

この緩増圧モードとなると、ホイールシリンダ２ｊの圧
力上昇が緩やかとなるので、車輪１１に対する制動力が
徐々に増加し、車輪１１が減速状態となって車輪速検出
値Ｖｗｒ　が低下する。

その後、車輪加減速度Ｖ　ｗ　ｒが減速度闇値α以下と
なると、ステップ［相］からステップ０に移行して、高
圧側の保持モードとなり、その後スリップ率Ｓｉが設定
スリップ率３０以上となると、ステップ■からステップ
０を経てステップ０に移行し、次いでステップ■、■を
経てステップ■に移行するので、減圧モードとなり、爾
後低圧保持モード、緩増圧モード、高圧側保持モード、
減圧モードが繰り返され、アンチスキッド効果を発揮す
ることができる。

なお、車両の速度がある程度低下したときには、減圧モ
ードにおいてスリップ率Ｓｉが設定スリンブ率Ｓ０未満
に回復する場合があり、このときには、ステップ■から
ステップ■に移行し、前述したように減圧モードを設定
するステップ■で減圧タイマＬが所定設定値Ｌｏにセッ
トされているので、ステップΦに移行して、減圧タイマ
Ｌの所定設定値を°゛ｌ”だけ減算してからステップ■
に移行することになる。したがって、このステップ■か
らステップ［相］に移行する処理を繰り返して減圧タイ
マＩ、がＩ　０１″となると、ステップ■〜ステップ■
を経てステップ◎に移行して、緩増圧モードに移行し、
次いで高圧側の保持モードに移行してから緩増圧モード
に移行することになる。

そして、車両が停止近傍の速度となったとき、緩増圧モ
ードの選択回数が所定値以上となったとき等の制′４Ｂ
終了条件を満足する状態となったときには、ステップ■
の判断によって制御終了と判断されるので、このステッ
プ■からステ・ンブ０に移行して、減圧タイマし及び制
御フラグＡｓを゛０パにクリアしてからステップ＠に移
行して象、増圧モードとしてからアンチスキット処理を
終了する。

したがって、ブレーキペダルを踏み込んだままで、停車
したときには、マスターシリンダ５の油圧がそのままホ
イールシリンダ２１にかかることになり、車両の停車状
態を維持することができ、ブレーキペダル４の踏み込み
を解除したときには、マスターシリンダ５の油圧が零と
なるので、ホイールシリンダ２１の内圧は零に保持され
、車輪１１に対して何ら制動力が作用されることはない
。

次に、上記実施例の動作を説明する。

今、車両が駐車状態にあるものとし、この状態でキース
イッチをオン状態とすると、コントローラ１４に電源が
投入される。このため、擬似車速演算回路１７の出力補
正回路２０では、前後加速度センサ１３の加速度検出値
ｇから中立電圧ＶＮを減算した加減速度に、が第８図（
ｆ）に示す如く零であり、加算回路２０ｄから第８図（
濁に示す如く加減速慶賀、の絶対値にオフセット値０．
３ｇ分だけ加算した加減速度補正値メ。が出力され、こ
れが擬似車速発生回路２１に入力される。

一方、制動圧制御回路１８ではアンチスキッド制御を行
っておらず、制御中フラグＡＳが“０“にリセットされ
て、制御生信号ＭＲが論理値”　ｏ　”となって急増圧
モードを保持しており、アクチュエータ６ＦＬ〜６ＲＲ
の流入弁８が開状態に、流出弁９が閉状態にそれぞれ制
御されていると共に油圧ポンプ１０が停止されて、ブレ
ーキペダル４の踏込み量に応じてマスクシリンダ５から
出力されるブＬ・−キ液圧がアクチュエータ６ＦＬ〜６
ＲＲを介してそのままホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲ
に供給している。

このとき、車両が停車中であるので、前後加速度センサ
Ｉ３の前後加速度検出値には中立電圧Ｖ８となっており
、セレクト信号形成回路１９の比較器１９　ａの比較出
力が論理値“ｌ″″であるので、ＯＲ回路１９ｂから出
力されるセレクト信号ＳＥが論理値ｕ　１　＋＋となり
、セレクトスイッチＳＳが車輪速Ｖｗ、、、〜Ｖｗ、、
、、のうち最大値を選択するセレクトハイ状態となって
いる。

この状態から第８図に示す時点ｔ０で、イグニッション
スイッチをオン状態とすると、そのオン信号ＩＣが擬似
車速発生回路２１のショットパルス発生回路２１ｈに人
力される。このため、ショットパルス発生回路２１ｈか
ら第８図（ｉ）に示す如くシゴットパルスＳ１が出力さ
れ、これがサンプルホールド回路２１ｔに供給されてこ
れをリセットし、このときのセレクトスイッチＳＳで選
択されたセレクトハイ車輪速Ｖ　ｗ　ｓ　　（＝　Ｏ）
を車輪速サンプリング値■、として保持する。また、シ
ゴントバルスＳ１は積分回路２１ｏにも供給されて、こ
の積分回路２１ｏがリセットされ、その積分出力■、が
零となるため、加算回路２１ｙから出力される擬似車速
Ｖ、も零となる。このように、擬似車速Ｖ、及びセレク
トハイ車輪速■ｗｓが共に等しく零であるので、比較器
２１ａ及び２１ｂの出力Ｃ１及びＣ２は、第８図０））
及び（Ｃ）に示す如く低レベルとなって、ＮＯＲゲート
２１ｅから第８図（ｄ）に示す如く高レベルの出力信号
Ｓ、が出力され、これに応じてＯＲゲート２１ｇから出
力されるセレクト信号Ｓ３も第８図（ｅ）に示す如く高
レベルとなる。

このセレクト信号Ｓ３がアナログスイッチ２１１に供給
されるので、このアナログスイッチ２１１がオン状態と
なり、他方セレクト信号Ｓ３がインバータ２１ｊで低レ
ベルに反転されてＡＮＤゲート２１　ｋ及び２１ｆに供
給され、これらからのセレクト信号Ｓ２及びＳ４の発生
を禁止する。このとき、アナログスイッチ２１ｉは、そ
の入力端が接地されているので、積分回路２１０の入力
電圧Ｅは、第８図（ト））に示す如く零を維持し、その
積分出力■８も零に保持される。その結果、加算回路２
１ｙから出力される擬似車速Ｖ、は、車輪速サンプリン
グ値■、と同じ零に維持される。

その後、車両を発進させて、加速状態とすると、前後加
速度センサ１３から前進加速状態を表す中立電圧■８よ
り高い加速度検出値×が出力され、これによってセレク
ト信号形成回路１９の比較器１９ａの比較出力が論理値
°“０°′に反転し、制動圧制御回路１８の制御中信号
ＭＲも論理値゛０°゛を維持しているので、ＯＲ回路１
９ｂから論理値“０”のセレクト信号ＳＥが出力される
。このため、セレクトスイッチＳＳが車輪速Ｖｗ、、〜
Ｖｗ■中の最小値を選択するセレクトロー状態に制御さ
れる。

そして、セレクトロー車輪速ＶＷＬが第８図（ａ）で太
線図示の如く上昇し、■ＷＬ≧Ｖ；＋１ｋｍ／ｈとなる
時点ｔ１で、比較器２１ａの比較出力Ｃ１が高レベルに
転換する。しかしながら、オフディレータイマ２１ｆの
出力は、時点り、から設定時間Ｔ、が経過するまでは高
レベルを維持し、設定時間Ｔ３経過役の時点Ｌ２で低レ
ベルに転換する。

したがって、時点ｔ１から時点し。までの間は、擬似車
速■、は依然として前回の車輪速サンプリング値Ｖｓ（
−〇）と同じ一定値に保たれ、時点Ｌ２でＯＲゲート２
１ｇから出力されるセレクト信号Ｓ３が第８図（ｅ）に
示す如く低レベルに転換し、これに応じてアナログスイ
ッチ２１ｉがオフ状態となると同時にＡＮＤゲート２１
にの出力が高レベルとなることにより、アナログスイッ
チ２１ｍがオン状態となって、＋０．４ｇに対応する負
の電圧が入力電圧Ｅとして供給される。このため、積分
回路２１０の積分出力Ｖ、が補正加速度検出値父。に対
応した速度で大きくなり、これと車輪速サンプリング値
■、との加算回路２１ｙによる加算値即ち擬似車速■ｉ
も第８図（ａ）で点線図示の如く上昇する。

そして、擬似車速■、がセレクトロー車輪速■Ｗｌ、と
略等しくなる（ＶｗＬ＝Ｖｔ　＋１）時点ｔ３で、比較
５２１ａの比較出力Ｃ１が低レベルに転換し、これに応
じてＮＯＲゲート２１ｅの出力Ｓ５が高レベルに転換し
て、積分回路２１ｏ及びサンプルホールド回路２１ｔが
共にリセットされ、これと同時にアナログスイッチ２１
ｍに代えてアナログスイッチ２１ｉがオン状態となり、
積分回路２】０の積分入力電圧Ｅが零となって、その積
分出力Ｖ、が零となり、擬似車速■、が時点Ｌ３でのサ
ンプリング車速■、に保持される。

その後、車両が加速状態を継続しているので、時点Ｌ４
で比較器２１ａの比較出力ＣＩが高レベルに転換し、タ
イマ２１ｆの設定時間Ｔ３が経過した時点り、でＯＲゲ
ー）２１ｇの出力Ｓ、が低レベルに転換し、再度アナロ
グスイッチ２１ｉに代えてアナログスイッチ２１ｍがオ
ン状態となることにより、擬似車速■、が＋０．４ｇに
対応した加速度の積分値に応じた速度で増加し、擬似車
速■、がセレクトロー車輪速ｖＷＬと略等しくなる時点
Ｌ６で比較器２１ａの出力が低レベルに転換することに
より、積分回路２１０及びサンプルホールド回路２１ｔ
がリセットされると共に、サンプルホールド回路２１ｔ
でそのときのセレクトロー車輪速■ＷＬを保持する。以
後、擬似車速■。

が時点Ｌ　、〜Ｌ２間でセレクトロー車輪速ＶＷＬを保
持し、時点Ｌ７〜ｔｌ１間で＋０．４ｇに応じた速度で
上昇し、時点Ｌ８〜ｔ７間で時点Ｌ６でのセレクトロー
車輪速■ＷＬを保持し、時点り、〜ｔｏｏ間で＋０．４
ｇに応じた速度で上昇し、時点ｔ１゜〜ｔ＋＋間で時点
ｔｌｏでのセレクトロー車輪速■ｗＬを保持し、時点ｔ
ｌ＋””ｔ１２間で十０．４ｇに応じた速度で上昇し、
時点ｔ１２〜ｔｌｉ間で時点ｔ１２でのセレクトロー車
輪速Ｖｗ、を保持し、時点ｔ１：ｌ””’Ｌ１４間で＋
０．４ｇに応じた速度で上昇し、加速状態が終了した時
点ｔ１４以降の定速走行状態では、前後加速度センサ１
３の前後加速度検出値ゾが中立電圧■９となるので、セ
レクト信号形成回路１９の比較器１９ａの比較出力が論
理値”　１　”となり、セレクト信号ＳＥが論理値”　
ｉ　”となってセレクトスイッチＳＳがセレクトハイ状
態に切換えられ、車輪速■ＷＦＬ〜Ｖｗ、、、、中の最
も高い車輪速Ｖｗ□が選択され、これを１疑似車速■、
として保持する。このように、ホイールスピンが生じる
可能性がある加速状態では、車輪速■ＷＦＬ〜■ＷＲ１
１中の最も低い車輪速Ｖｗｔが選択され、これに基づい
て！疑似車速発生回路２１で算出される擬似車速■、が
算出されるので、擬似車速■、は車輪速の振動にもかか
わらず変動することなく１！η段状に上昇し、しかもそ
のときの実際の車体速度■。

に近似した値となる。

その後、時点ｔ１５でアクセルペダルの踏込を解除し、
これに代えてブレーキペダル４を踏込んで制動状態とす
ると、擬似車速■、に対してセレクトハイ車輪速■ＷＨ
が低下するので、比較器２１ｂの比較出力が第８図（Ｃ
１に示すように、高レベルに反転し、タイマ２１ｒの設
定時間Ｔ３が経過した時点ｔ１て、ＯＲゲート２１ｇの
出力が第８図（ｅｌに示すように低レベルに反転するこ
とにより、ＡＮＤゲート２１ｆの出力が高レベルに反転
してアナログスイッチ２１ｎがオン状態となる。これに
よって、出力補正回路２０の加算回路２０ｄから出力さ
れる加減速度補正値ズ。が入力電圧Ｅとして積分回路２
１ｏに供給されるので、その積分出力が加減速度補正値
父。に応して負方向に増加し、これが加算回路２１ｙに
供給されるので、擬似車速■、が第８図（ａ）で点線図
示の如く徐々に低下する。

その後、時点ｔ１７で１疑似車速Ｖ、がセレクトハイ車
輪速Ｖｗ、と略等しくなると、比較ｆｇ２１ｂの比較出
力Ｃ２が低レベルに反転し、これに応じてＮＯＲゲート
２１ｅの出力Ｓ、が第８図（ｄ）に示す如く高レベルに
反転するので、ショットパルス発生回路２１ｈから第８
図（ｉ）に示すように、ショットパルスＳＩが出力され
、積分回路２１ｏがリセットされると共に、サンプルホ
ールド回路２１Ｌでそのときのセレクトハイ車輪速Ｖｗ
、、を保持し、その後タイマ２１ｆの設定時間Ｔ、が経
過した時点ｔｌｌ！で出力補正回路２０の加算回路２０
ｄから出力される加減速補正値Ｘ、を積分回路２１０で
積分して擬似車速■１が減少し、この擬似車速■１がセ
レクトハイ車輪速Ｖｗイと略等しくなる時点ｔ１９でそ
のときのセレクトハイ車輪速Ｖｗ。

をサンプルホールド回路２１ｔで保持する。

この制動状態となると、制動圧制御回路１８が作動状態
となり、第９図に示すように、各車輪ＩＦＬ〜ＩＲＲに
設けたホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲ対する制動力が
個別にアンチスキッド制御される。

このとき、非駆動輪となる前左輪ＩＦＬの車輪速ＶＷＩ
が第９図（ａ）で細線図示のように変化し、且つ駆動輪
となる後左輪ＩＲＬの車輪速ＶＷＩＩＬが第９図（ａ）
で一点鎖線図示のように前輪に対して位相遅れを有して
変化したものとすると、ＩＮ（１２車速演算回路１７で
は、制動圧制御回路１８で減圧モードに設定するまでの
制動初期時には、第９図（ｄ）に示す如く制御中信号Ｍ
Ｒが論理値゛０“を維持するが、加速状態ではないので
、セレクト信号形成回路１９の比較器１９ａの出力が論
理値“１パとなっており、論理値゛１゛′のセレクト信
号Ｓ。

がセレクトスイッチＳＳに出力され、このためセレクト
スイッチＳＳで最も高いセレクトハイ車輪速Ｖ　ｗ＋１
（＝　Ｖ　ＷＦＬ）をセレクト車輪速Ｖｗ、として選択
している。したがって、第９図の時点ｔｚ＋からセレク
ト車輪速Ｖｗｓが低下することにより、前述したように
、時点ｔ２１からタイマ２１Ｆの設定時間Ｔ、たけ遅れ
た時点Ｌ２□で擬似車速■、が第９図（ａ）で点線図示
の如く加減速度補正値父、に対応した速度で低下する。

その後、時点Ｌ２３で擬似車速■、がセレクト車輪速Ｖ
　ｗｓ（−Ｖ　ＷＨ）に略一致すると（Ｖ、≧Ｖｗｓ−
１）、前述したように、積分回路２１ｏ及びサンプルホ
ールド回路２１ｔがリセットされて、擬イ以車速■、が
車輪速サンプリング値■、と等しい一定値に保持される
。

その後、時点ｔｚｓでタイマ２１ｆの設定時間Ｔ３が経
過すると、再度擬似車速Ｖ、が加減速度補正値父。に応
じた速度で低下する。そして、セレクトハイ車輪速とな
る後輪車輪速ＶＷＲＬと略等しくなる時点ｔｚａで、積
分回路２１ｏ及びサンプリングホールド回路２１Ｌかリ
セットされて、擬似車速■、が車輪速サンプリング値■
、と等しい一定値に保持され、次いで時点ｔ３゜で擬似
車速Ｖ、が減少を開始し、時点乙１．〜Ｌ３□間で時点
ｔｆｆｌにおけるセレクトハイ車輪速Ｖｗ、となる前輪
２ＦＬの車輪速ＶＷＦＬのサンプリング値■、と等しい
一定値に保持される。この時点ｔ３１〜ｔ３２間では■
。

≧Ｖｗ、Ｌ＋ｌとなっているので、タイマ２１ｆの設定
時間Ｔユが経過した時点ｔ３ｆｆでＯＲゲート２１ｇの
出力Ｓ、が低レベルとなり、アナログスイッチ２１ｍが
オン状態となる。このとき、後述するように、制動圧制
御回路１８でアンチスキッド′制御を実行しており、制
御開始生信号ＭＲが第９図（ｄｌに示す如く論理値パ１
”となっているので、切換スイッチ２１ｐが＋１０ｇに
対応する負の電圧に切換えられており、これが積分入力
電圧Ｅとして積分回路２１ｏに入力されるので、この積
分回路２１０の積分出力■。が十１０ｇに対応した速度
で急増加し、これに伴って擬似車速Ｖ、も危、増加する
。

その後、時点ｔｅｌで、擬似車速■８がセレクトハイと
なる車輪速ＶＷＦＬと略等しくなると、擬似車速Ｖ８が
車輪速ＶＷＦＬの車輪速サンプリング値■、に保持され
、この状態がタイマ２１ｆの設定時間Ｔ、が経過する時
点ｔｌＪ迄保持される。

そして、時点１１４以降は、時点Ｌｎｓ迄の間擬似車速
■、が減少し、時点１．１ｓ〜ｔｌ？間で時点ｔｆｆ。

での車輪速■ＷＦＬの車輪速サンプリング値■５を保持
し、時点ｔ３ｔ〜し１７間で減少し、時点ｔ３９でその
ときの車輪速Ｖｗ、、の車輪速サンプリング値Ｖ、を保
持する。

このようにして、擬似車速発生回路２１で、アンチスキ
ッド制御中の振動を伴う車輪速変動Ｇこもかかわらず、
第９図（ａ）で二点鎖線図示の実際の車体速度ｖｃに略
追従した擬似車速ｖ８を発生させることができる。特に
、出力補正回路２０で、前後加速度センサ１３の加速度
検出値父に基づく加減速慶賀、の絶対値に所定のオフセ
ラＨｆｉ、　（０，３ｇ）を加算した加減速度補正値父
、を得るようにしているので、擬似車速■盈とセレクト
ハイ車輪速ＶＷ□とが一致する瞬間が必ず生じることに
なり、前後加速度センサ１３の加速度検出値にを積分す
る場合に生じる誤差を抑制することができ、実際の車体
速度■。に正確に対応させたものとなる。

一方、制動圧制御回路１８では、例えば前左輪２ＦＬに
ついて説明すると、第６図の処理が実行されているので
、第９図（Ｃ）に示す如く、時点Ｌ２１で制動を開始し
てから車輪加減速度Ｑ　ｗＦＬが第９図（ｂ）に示す如
く減速方向に増加して、減速度閾値αを越える時点ｔＺ
４で高圧側の保持モードを設定し、その後スリップ率Ｓ
ＦＬが設定スリップ率Ｓ０　（例えば１５％）を越えた
時点即ち車輪速■ＷＦＬが擬似車速Ｖ、の８５％以下と
なった時点ｔｔｂで減圧モードを設定し、車輪速ＶＷＦ
Ｌが回復して車輪加減速度ＶＷＦＬが加速度閾値βを越
える時点ｃｚｑで低圧側の保持モードを設定し、さらに
車輪加減速度＜／ＷＦＬが加速度闇値β未満となる時点
ｔ３＋で緩増圧モードを設定し、車輪加減速度＜／Ｗ、
Ｌが減速度閾値αを越える時点ｔ１６で高圧側の保持モ
ードを設定し、スリップ率ＳＦＬが設定スリップ率Ｓ０
を越える時点ｔ３７で減圧モードを設定し、これらのモ
ードが制動状態を解除するか又は車速か所定車速以下の
極低速状態となるまで繰り返されて、正確なアンチスキ
ッド効果が発揮される。

なお、前記実施例においては、擬似車速演算回路１７を
電子回路で構成した場合について説明し　　゛たが、こ
れに限定されるものではなく、マイクロコンピュータを
使用して演算処理するようにしてもよい。

また、上記実施例においては、各車輪の車輪速を検出す
る場合について説明したが、これに限らず駆動輪側の左
右輪については共通の車輪速センサを設けるようにして
もよい。

さらに、上記実施例においては、車輪速選択値として加
速状態以外の走行状態でセレクトハイ車輪速ＶｗＨを選
択し、加速状態でセレクトハイ車暢達より低いセレクト
ロー車輪速■ＷＬを選択するようにした場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、例えばアン
チスキッド制御中はセレクトハイ車輪速ＶＷＨを１し、
それ以外の走行中には最も高い車輪速Ｖｗ□の次に高い
セレクトセカンド車輪速を選択する車両にあっては、セ
レクトロー車輪速はもとより、３番目に高いセレクトサ
ード車輪速を選択するようにしてもよい。さらに、上記
実施例のように後輪又は前輪の二輪駆動車にあっては、
車速に略追従する非駆動輪の何れか高い車輪速を選択す
るようにしてもよく、四輪駆動車にあっては、安全性の
点からセレクトロー車輪速を選択することが好ましい。

またさらに、上記実施例においては、加速状態検出手段
として前後加速度センサ１３を適用した場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、スロットル
開度を検出して加速状態を検出したり、変速機のギヤ位
置を検出して加速可能状態を検出するようにしてもよい
。

なおさらに、上記実施例においては、後輪駆動車につい
て説明したが、これに限らず前輪駆動車、四輪駆動車に
もこの発明を適用し得る。

また、上記実施例においては、制動圧制御回路１８とし
てマイクロコンピュータを適用した場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、比較回路、演算
回路、論理回路等の電子回路を組み合わせ構成すること
もできる。

さらに、上記各実施例ではドラム式ブレーキについて適
用した場合を示したが、これはディスク式ブレーキにつ
いても同様に適用可能である。

またさらに、上記各実施例ではホイールシリンダを油圧
で制御する場合について説明したが、これに限らず他の
液体又は空気等の気体を適用し得ることは言うまでもな
い 〔発明の効果〕 以上説明したように、この発明によれば、加速状態検出
手段で車両が加速状態であることを検出したときに、車
輪速選択手段で、アンチスキッド制御状態における車輪
速選択値より小さい車輪速を選択し、この車輪速選択値
に基づいて擬似車速演算手段で擬似車速を演算するよう
に構成したので、車両の加速時に駆動輪でホイールスピ
ンを生じたときに、このホイールスピンを生じた車輪の
車輪速を除く他の車輪速を選択することから、擬似車速
がホイールスピンの影響を受けることを回避することが
でき、アンチスキッド制御の誤動作を確実に防止して、
正確なアンチスキッド制御を行うことができる効果が得
られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の概略構成を示す基本構成図、第２図
はこの発明の一実施例を示すブロック図、第３図はアク
チュエータの一例を示す構成図、第４図は擬似車速演算
回路の一例を示すブロック図、第５図は前後加速度セン
サの前後加速度と出力電圧との関係を示す特性線図、第
６図は制動圧制御回路の処理手順の一例を示すフローチ
ャート、第７図は制動圧制御回路の制御マツプを示す図
、第８図及び第９図はそれぞれこの発明の詳細な説明に
供する加速状態及び減速状態における波形図である。 図中、ＩＦＬ、ＩＦＲは前輪、ＩＲＬ、ＩＲＲは後輪、
２ＦＬ〜２ＲＲはホイールシリンダ（制動用シリンダ）
、３ＦＬ〜３ＲＲは車輪速センサ、４はブレーキペダル
、５はマスターシリンダ、６ＦＬ〜６ＲＲはアクチュエ
ータ、８は流入弁、９は流出弁、１０は油圧ポンプ、１
３は前後加速度センサ、１４はコントローラ、１５ＦＬ
〜１５ＲＲは車輪速演算回路、１６は車輪速選択回路、
１７は擬似車速演算回路（擬似車速演算手段）、１８は
制動圧制御回路、ＳＳはセレクトスイッチ（車輪速選択
手段）、１９はセレクト信号形成回路（加速状態検出手
段）、２０は補正回路、２１は擬似車速発生回路、２５
はマイクロコンピュータである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両の前後加速度を検出する加速度検出手段と、
   複数の車輪の速度を検出する車輪速検出手段と、該各車
   輪速検出手段の車輪速検出値を選択する車輪速選択手段
   と、前記加速度検出手段の前後加速度及び車輪速選択手
   段の選択車輪速とに基づいて擬似車速を演算する擬似車
   速演算手段と、該擬似車速演算手段の擬似車速と前記車
   輪速検出手段の車輪速検出値とに基づいて各車輪に配設
   された制動用シリンダの流体圧を制御する制動圧制御手
   段とを備えたアンチスキッド制御装置において、車両の
   加速状態を検出する加速状態検出手段を備え、前記車輪
   速選択手段は、前記加速状態検出手段で加速状態を検出
   しているときに前記車輪速検出手段の各車輪速検出値の
   うちアンチスキッド制御状態での車輪速選択値より低い
   車輪速を選択するように構成されていることを特徴とす
   るアンチスキッド制御装置。