JPH01103565A - 車両のアンチロック制御方法 - Google Patents
車両のアンチロック制御方法Info
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- JPH01103565A JPH01103565A JP62259485A JP25948587A JPH01103565A JP H01103565 A JPH01103565 A JP H01103565A JP 62259485 A JP62259485 A JP 62259485A JP 25948587 A JP25948587 A JP 25948587A JP H01103565 A JPH01103565 A JP H01103565A
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- wheel speed
- speed
- front wheel
- lock control
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- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 8
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 abstract description 3
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 16
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 9
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 3
- 239000008186 active pharmaceutical agent Substances 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 3
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 241001673669 Porcine circovirus 2 Species 0.000 description 1
- 230000006837 decompression Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
- Y10S303/09—Plural processors
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車両の制動時における車輪のロックを防止す
るためのアンチロック制御方法に関する。
るためのアンチロック制御方法に関する。
（従来技術）
−ＦＧに車両のアンチロック制御装置は、制動時におけ
る車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあられす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モ
ードを決定して電磁弁よりなるホールドバルブおよびデ
イケイバルブを開閉し、これによりブレーキ液圧を加圧
、保持または減圧するようにマイクロコンピュータで制
ＪＴｊしている。
る車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあられす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モ
ードを決定して電磁弁よりなるホールドバルブおよびデ
イケイバルブを開閉し、これによりブレーキ液圧を加圧
、保持または減圧するようにマイクロコンピュータで制
ＪＴｊしている。
第４図はこのようなアンチロック制御の一例における車
輪速度Ｖｗ、車輪加減速度※Ｗおよびブレーキ液圧Ｐｗ
の変化と、ホールドバルブおよびデイケイバルブを開閉
するためのホールド信号Ｈ３およびデイケイ信号ＤＳを
示す制御状態図である。
輪速度Ｖｗ、車輪加減速度※Ｗおよびブレーキ液圧Ｐｗ
の変化と、ホールドバルブおよびデイケイバルブを開閉
するためのホールド信号Ｈ３およびデイケイ信号ＤＳを
示す制御状態図である。
車両の走行中においてブレーキが操作されていない状！
虜では、ブレーキ液圧Ｐｗは加圧されておらず、かつホ
ールド信号Ｈ３およびデイケイ信号ＤＳがともにＯＦＦ
であるから、ホールドバルブは開、デイケイバルブは閉
の状態にあるが、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧ｐ
ｗは時点ＬＯから加圧されて急上昇しく通常モード）、
これにより車輪速度Ｖｗは減少して行く。この車輪速度
Ｖｗに対して一定の速度Δ■だけ低い速度差をもって追
従する擬似車輪速度■、が設定されており、この擬似車
輪速度■、は、車輪の減速度（負の加速度）Ｖｗが時点
ｔ１において所定の闇値、例えば−１，０Ｇに達すると
、この時点ｔ１からアンチロック制御が開始される。そ
して時点Ｂ以降は−１，０Ｇの減速勾配θをもって直線
的に減少して行くように設定されている。そして車輪の
減速度Ｖｗが所定のしきい値（−Ｇ□８）に達した時点
ｔ２においてホールド信号Ｈ３をＯＮにしてホールドバ
ルブを閉じ、ブレーキ液圧Ｐｗを保持する。
虜では、ブレーキ液圧Ｐｗは加圧されておらず、かつホ
ールド信号Ｈ３およびデイケイ信号ＤＳがともにＯＦＦ
であるから、ホールドバルブは開、デイケイバルブは閉
の状態にあるが、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧ｐ
ｗは時点ＬＯから加圧されて急上昇しく通常モード）、
これにより車輪速度Ｖｗは減少して行く。この車輪速度
Ｖｗに対して一定の速度Δ■だけ低い速度差をもって追
従する擬似車輪速度■、が設定されており、この擬似車
輪速度■、は、車輪の減速度（負の加速度）Ｖｗが時点
ｔ１において所定の闇値、例えば−１，０Ｇに達すると
、この時点ｔ１からアンチロック制御が開始される。そ
して時点Ｂ以降は−１，０Ｇの減速勾配θをもって直線
的に減少して行くように設定されている。そして車輪の
減速度Ｖｗが所定のしきい値（−Ｇ□８）に達した時点
ｔ２においてホールド信号Ｈ３をＯＮにしてホールドバ
ルブを閉じ、ブレーキ液圧Ｐｗを保持する。
このブレーキ液圧ｐｗの保持により車輪速度Ｖｗはさら
に減少して、時点ｔ３において車輪速度Ｖｗと［（Ｕ車
輪速度ｖ７とが等しくなるが、この時点ｔ３からアンチ
ロック制御の第１サイクル目が開始され、デイケイ信号
ＤＳをＯＮにしてデイケイバルブを開き、ブレーキ液圧
Ｐｗを減圧する。この減圧により、車輪速度は時点ｔ４
におけるローピーク速度ｖ１を境にして加速に転じるが
、このローピーク時点ｔ４において、または減圧開始時
点ｔ３における車輪速度Ｖａとローピーク速度ｖ１との
速度差Ｙの１０％に相当する量だけローピーク速度Ｖ１
から増加した速度Ｖｂ（＝Ｖｌ＋０．ＩＹ）にまで回復
した時点ｔ５において、デイケイ信号ＤＳをＯＦＦとし
、デイケイバルブを閉じてブレーキ液圧Ｐｗの減圧を終
了してブレーキ液圧Ｐｗを保持する（第４図は時点ｔ５
でデイケイ信号をＯＦＦにする場合を示す）０次に車輪
速度Ｖｗは減圧開始時点ｔ３における車輪速度Ｖａとロ
ーピーク速度Ｖ１との速度差Ｙの９０％に相当する量だ
け増加した速度Ｖｃ（＝Ｖｌ＋０．９Ｙ）にまで回復し
た時点【６を経て時点ｔ７でハイピークに達するが、こ
のハイピーク速度ｖｈに達した時点ｔ７から再びブレー
キ液圧Ｐｗの加圧を開始する。
に減少して、時点ｔ３において車輪速度Ｖｗと［（Ｕ車
輪速度ｖ７とが等しくなるが、この時点ｔ３からアンチ
ロック制御の第１サイクル目が開始され、デイケイ信号
ＤＳをＯＮにしてデイケイバルブを開き、ブレーキ液圧
Ｐｗを減圧する。この減圧により、車輪速度は時点ｔ４
におけるローピーク速度ｖ１を境にして加速に転じるが
、このローピーク時点ｔ４において、または減圧開始時
点ｔ３における車輪速度Ｖａとローピーク速度ｖ１との
速度差Ｙの１０％に相当する量だけローピーク速度Ｖ１
から増加した速度Ｖｂ（＝Ｖｌ＋０．ＩＹ）にまで回復
した時点ｔ５において、デイケイ信号ＤＳをＯＦＦとし
、デイケイバルブを閉じてブレーキ液圧Ｐｗの減圧を終
了してブレーキ液圧Ｐｗを保持する（第４図は時点ｔ５
でデイケイ信号をＯＦＦにする場合を示す）０次に車輪
速度Ｖｗは減圧開始時点ｔ３における車輪速度Ｖａとロ
ーピーク速度Ｖ１との速度差Ｙの９０％に相当する量だ
け増加した速度Ｖｃ（＝Ｖｌ＋０．９Ｙ）にまで回復し
た時点【６を経て時点ｔ７でハイピークに達するが、こ
のハイピーク速度ｖｈに達した時点ｔ７から再びブレー
キ液圧Ｐｗの加圧を開始する。
ここでの加圧は、ホールド信号Ｈ３を比較的小刻みにＯ
Ｎ・ＯＦＦすることにより、ブレーキ液圧Ｐｗの加圧と
保持とを交互に反復し、これによりブレーキ液圧ｐｗを
緩慢に上昇させて車輪速度Ｖｗを減少させ、時点ｔ８（
ｔ３対応）から再び第２サイクル目の減圧モードを発生
させる。なお、時点ｔ７から開始される最初の加圧の期
間Ｔｘは、時点ｔ５とｔ６との間の期間ΔＴにおける平
均加速度（Ｖ ｃ −Ｖ ｂ）／ΔＴの算出にもとづく
路面の摩擦係数μの判定によって決定され、その後の保
持期間または加圧期間は、これら保持または加圧の直前
において検出された車輪速度Ｖｗにもとづいて決定され
る０以上のようなブレーキ液圧Ｐｗの加圧、保持および
減圧の組合せによって、車輪をロックさせることなく車
輪速度Ｖｗを制御して車体速度を減少させることができ
る。
Ｎ・ＯＦＦすることにより、ブレーキ液圧Ｐｗの加圧と
保持とを交互に反復し、これによりブレーキ液圧ｐｗを
緩慢に上昇させて車輪速度Ｖｗを減少させ、時点ｔ８（
ｔ３対応）から再び第２サイクル目の減圧モードを発生
させる。なお、時点ｔ７から開始される最初の加圧の期
間Ｔｘは、時点ｔ５とｔ６との間の期間ΔＴにおける平
均加速度（Ｖ ｃ −Ｖ ｂ）／ΔＴの算出にもとづく
路面の摩擦係数μの判定によって決定され、その後の保
持期間または加圧期間は、これら保持または加圧の直前
において検出された車輪速度Ｖｗにもとづいて決定され
る０以上のようなブレーキ液圧Ｐｗの加圧、保持および
減圧の組合せによって、車輪をロックさせることなく車
輪速度Ｖｗを制御して車体速度を減少させることができ
る。
以上説明したアンチロック制御を、第５図に示す交差配
管型（Ｘ字型）二系統ブレーキ装置を存する車両（一般
に前輪駆動車）、すなわち、右前輪および左後輪をこれ
らに共通の第１液圧配管系Ｑ１を通じて制動し、左前輪
および右後輪をこれらに共通の第２液圧配管系Ｑ２を通
じて制動するようになされた二系統ブレーキ装置を有す
る車両に適用する場合、各液圧配管系Ｑ１、Ｑ２に対し
てそれぞれ独立した制御チャンネルを介してアンチロッ
ク制御を行なっている（２チヤンネル制御）。
管型（Ｘ字型）二系統ブレーキ装置を存する車両（一般
に前輪駆動車）、すなわち、右前輪および左後輪をこれ
らに共通の第１液圧配管系Ｑ１を通じて制動し、左前輪
および右後輪をこれらに共通の第２液圧配管系Ｑ２を通
じて制動するようになされた二系統ブレーキ装置を有す
る車両に適用する場合、各液圧配管系Ｑ１、Ｑ２に対し
てそれぞれ独立した制御チャンネルを介してアンチロッ
ク制御を行なっている（２チヤンネル制御）。
その場合、左右前輪のみに速度センサを設けている２セ
ンサ２チャンネル方式では、右前輪速度および左前輪速
度をそれぞれ各チャンネルの系統速度Ｖｓｌ、Ｖｓ２と
し、これら系統速度Ｖｓｌ、Ｖｓ’ｌを基準として各チ
ャンネルのアンチロック制御を行なっている。また、４
輪金部に速度センサを設けている４センサ２チャンネル
方式では、右後輪速度と左後輪速度のうちの高速側の車
輪速度を選択しくセレクトハイ）、さらにこのハイセレ
クトされた後輪速度と右前輪速度のうちの低速側の車輪
速度（セレクトロー）を一方のチャンネルの系統速度Ｖ
ｓｌとし、上記ハイセレクトされた後輪速度と左前輪速
度のうちの低速側の車輪速度（セレクトロー）を他方の
チャンネルの系統速度Ｖｓ２として、これら系統速度Ｖ
ｓ １ ｓ Ｖ ｓ ２を基準として各チャンネルの
アンチロック制御を行なりでいる。
ンサ２チャンネル方式では、右前輪速度および左前輪速
度をそれぞれ各チャンネルの系統速度Ｖｓｌ、Ｖｓ２と
し、これら系統速度Ｖｓｌ、Ｖｓ’ｌを基準として各チ
ャンネルのアンチロック制御を行なっている。また、４
輪金部に速度センサを設けている４センサ２チャンネル
方式では、右後輪速度と左後輪速度のうちの高速側の車
輪速度を選択しくセレクトハイ）、さらにこのハイセレ
クトされた後輪速度と右前輪速度のうちの低速側の車輪
速度（セレクトロー）を一方のチャンネルの系統速度Ｖ
ｓｌとし、上記ハイセレクトされた後輪速度と左前輪速
度のうちの低速側の車輪速度（セレクトロー）を他方の
チャンネルの系統速度Ｖｓ２として、これら系統速度Ｖ
ｓ １ ｓ Ｖ ｓ ２を基準として各チャンネルの
アンチロック制御を行なりでいる。
また、各液圧配管系Ｑ１、Ｑ２の後輪側に圧力調整弁Ｐ
ＣＶＩ、ＰＣＶ２をそれぞれ設けて、後輪側のブレーキ
力配分が圧力上昇の途中から前輪側よりも小さくなるよ
うにしている。なお、第５図において、ＭＣはマスクシ
リンダ、ＭＯＤは各チャンネルのホールドバルブおよび
デイケイパルプを含むモジュレータである。
ＣＶＩ、ＰＣＶ２をそれぞれ設けて、後輪側のブレーキ
力配分が圧力上昇の途中から前輪側よりも小さくなるよ
うにしている。なお、第５図において、ＭＣはマスクシ
リンダ、ＭＯＤは各チャンネルのホールドバルブおよび
デイケイパルプを含むモジュレータである。
ところで以上説明したような２チヤンネルアンチロツク
制御において、左右の車輪に対する摩擦係数μが著しく
異なるいわゆるスプリットμ路面で急制動をかけた場合
、アンチロック制御の第１サイクル目では、左右のトル
クバランスが急激に大きくなり、ヨーモーメントの発生
も大きく、車両挙動が不安定になる問題があった。
制御において、左右の車輪に対する摩擦係数μが著しく
異なるいわゆるスプリットμ路面で急制動をかけた場合
、アンチロック制御の第１サイクル目では、左右のトル
クバランスが急激に大きくなり、ヨーモーメントの発生
も大きく、車両挙動が不安定になる問題があった。
（発明の目的）
そこで本発明はアンチロック制御初期におけるヨーモー
メントの低減を図ったアンチロック制御方法を提供する
ことを目的とする。
メントの低減を図ったアンチロック制御方法を提供する
ことを目的とする。
（発明の構成）
本発明では、アンチロック制御の第１サイクル目では各
ブレーキ系統を独立制御せずに同一態様で同時に制御し
、第２サイクル目から通常の各系統独立制御に切換える
ようにしたことを特徴とする。
ブレーキ系統を独立制御せずに同一態様で同時に制御し
、第２サイクル目から通常の各系統独立制御に切換える
ようにしたことを特徴とする。
（発明の効果）
本発明によれば、急制動時におけるブレーキ液圧の急激
な立上りによるヨーモーメントの発生を抑制することが
できる。そしてアンチロック制御の第２サイクル目以降
ではブレーキ液圧は制御された上昇勾配を有するから、
ヨーモーメントは徐々に増大し、運転者が容易にハンド
ル修正を行なうことができる。
な立上りによるヨーモーメントの発生を抑制することが
できる。そしてアンチロック制御の第２サイクル目以降
ではブレーキ液圧は制御された上昇勾配を有するから、
ヨーモーメントは徐々に増大し、運転者が容易にハンド
ル修正を行なうことができる。
（実 施 例）
以下本発明の実施例について図面を参照して説明する。
第１図は本発明の実施に用いられる２センサ２チャンネ
ル方式のブレーキ装置における’ｆｌＨＢ系統を示すブ
ロック図で、１は右前輪速度センサ、２は左前輪速度セ
ンサで、これら車輪速度センサｌ、２はそれぞれ車輪の
回転速度に比例した周波数信号ｆ、 、ｆ、を発生する
。各周波数信号ｆ、 、ｆ。
ル方式のブレーキ装置における’ｆｌＨＢ系統を示すブ
ロック図で、１は右前輪速度センサ、２は左前輪速度セ
ンサで、これら車輪速度センサｌ、２はそれぞれ車輪の
回転速度に比例した周波数信号ｆ、 、ｆ、を発生する
。各周波数信号ｆ、 、ｆ。
はそれぞれ演算回路５．６に送られて演算され、各車輪
速度ＶＷＩ、ＶＷ２をあられす信号が得られる。３１−
３４は互いに連動する切換スイ゛ツチで、アンチロック
制御開始時点ではこれら切換スイッチ５ｔ−３４の可動
接点が第１図に実線で示す位置にあり、このため、両車
軸速度Ｖｗｌ、Ｖｗ２はローセレクト回路１２に与えら
れて、左右の前輪速度Ｖｗｌ、Ｖｗ２のうちの低速側の
車輪速度Ｖｗ７として選択され、制御ロジック回路１３
．１４の双方に送られる。そしてこれら制御ロジック回
路１３．１４によって、各系統のモジュレータが備えて
いるホールドパルプＨＶおよびデイケイバルブＤＶがＯ
Ｎ・ｏＦＦ制御されて、第４図に示すようなアンチロッ
ク制御が両系続開時にかつ同一態様をもって開始される
。その場合、制御ロジック回路１３．１４からモジュレ
ータにそれぞれ出力される減圧指令信号はＯＲ回路１５
の入力端子にもそれぞれ与えられる。ＯＲ回路１５の出
力端子はカウンタ１６に接続され、このカウンタ１６は
入力パルスを２回カウントすると、すなわちアンチロッ
ク制御の第２サイクル目が開始されると、スイッチ駆動
回路１７に対して出力を発生するようになっており、こ
のカウンタ１６の出力によりスイッチ駆動回路１７が切
換スイッチ５ｌ−３４の可動接点を破線で示す位置に切
換える。この切換によって、各車輪速度Ｖｗｌ、Ｖｗ２
はそのまま第１および第２系統速度Ｖｓｌ、ＶＳ２とし
てそれぞれ制御ロジック回路１３．１４に与えられるこ
とになり、各系統が互いに独立した２チヤンネルアンチ
ロツク制御が第２サイクル目から開始されることになる
。
速度ＶＷＩ、ＶＷ２をあられす信号が得られる。３１−
３４は互いに連動する切換スイ゛ツチで、アンチロック
制御開始時点ではこれら切換スイッチ５ｔ−３４の可動
接点が第１図に実線で示す位置にあり、このため、両車
軸速度Ｖｗｌ、Ｖｗ２はローセレクト回路１２に与えら
れて、左右の前輪速度Ｖｗｌ、Ｖｗ２のうちの低速側の
車輪速度Ｖｗ７として選択され、制御ロジック回路１３
．１４の双方に送られる。そしてこれら制御ロジック回
路１３．１４によって、各系統のモジュレータが備えて
いるホールドパルプＨＶおよびデイケイバルブＤＶがＯ
Ｎ・ｏＦＦ制御されて、第４図に示すようなアンチロッ
ク制御が両系続開時にかつ同一態様をもって開始される
。その場合、制御ロジック回路１３．１４からモジュレ
ータにそれぞれ出力される減圧指令信号はＯＲ回路１５
の入力端子にもそれぞれ与えられる。ＯＲ回路１５の出
力端子はカウンタ１６に接続され、このカウンタ１６は
入力パルスを２回カウントすると、すなわちアンチロッ
ク制御の第２サイクル目が開始されると、スイッチ駆動
回路１７に対して出力を発生するようになっており、こ
のカウンタ１６の出力によりスイッチ駆動回路１７が切
換スイッチ５ｌ−３４の可動接点を破線で示す位置に切
換える。この切換によって、各車輪速度Ｖｗｌ、Ｖｗ２
はそのまま第１および第２系統速度Ｖｓｌ、ＶＳ２とし
てそれぞれ制御ロジック回路１３．１４に与えられるこ
とになり、各系統が互いに独立した２チヤンネルアンチ
ロツク制御が第２サイクル目から開始されることになる
。
第２図は本発明によってアンチロック制御が行なわれる
場合の左右前輪速度Ｖｗｌ、Ｖｗ２と両系統のブレーキ
液圧ＰＳ１、Ｐｓ２との関係を示す制御状態図で、Ａ点
はアンチロック制御の第１サイクル目が開始される減圧
開始点、Ｂ点はアンチロック制御の第２サイクル目が開
始される減圧開始点である。第２図から明らかなように
、Ａ点からＢ点までは二系統同時にかつ同一態様をもっ
て制御が行なわれ、Ｂ点以降、すなわちアンチロック制
御の第２サイクル目以降は二系統が独立的に制御される
。
場合の左右前輪速度Ｖｗｌ、Ｖｗ２と両系統のブレーキ
液圧ＰＳ１、Ｐｓ２との関係を示す制御状態図で、Ａ点
はアンチロック制御の第１サイクル目が開始される減圧
開始点、Ｂ点はアンチロック制御の第２サイクル目が開
始される減圧開始点である。第２図から明らかなように
、Ａ点からＢ点までは二系統同時にかつ同一態様をもっ
て制御が行なわれ、Ｂ点以降、すなわちアンチロック制
御の第２サイクル目以降は二系統が独立的に制御される
。
次に第３図は本発明の実施に用いられる４センサ２チャ
ンネル方式のブレーキ装置の制御系統を示すブロック図
である。第３図の場合は、車輪速度センサ１〜４が４輪
すべてに設けられて、各車輪の回転速度に比例した周波
数信号ｆ、〜ｆ４を発生する。各周波数信号ｆ１〜ｆ４
はそれぞれ演算回路５〜８に送られて各車輪速度Ｖｗｌ
〜Ｖｗ４をあられす信号が算出される。
ンネル方式のブレーキ装置の制御系統を示すブロック図
である。第３図の場合は、車輪速度センサ１〜４が４輪
すべてに設けられて、各車輪の回転速度に比例した周波
数信号ｆ、〜ｆ４を発生する。各周波数信号ｆ１〜ｆ４
はそれぞれ演算回路５〜８に送られて各車輪速度Ｖｗｌ
〜Ｖｗ４をあられす信号が算出される。
互いに連動する６個の切換スイッチ８１〜Ｓ６の可動接
点は、アンチロック制御開始時点では第３図の実線で示
す位置にあり、このため、右前輪速度Ｖｗｌと左後輪速
度Ｖｗ４とはローセレクト回路１０に与えられ、低速側
の車輪速度がＶｗ５として選択される。同様に左前輪速
度Ｖｗ２と右後輪速度Ｖｗ３とはローセレクト回路１１
に与えられ、低速側の車輪速度がＶｗ６として選択され
る０次に両車軸速度Ｖｗ５、Ｖｗ６はローセレクト回路
１２に与えられて、低速側の車輪速度がＶｗ７として選
択され、制御ロジック回路１３．１４の双方に送られる
。そしてこれら制御ロジック回路１３．１４によって各
系統のモジュレータが備えているホールドバルブＨＶお
よびデイケイバルブＤＶがＯＮ ・ＯＦ Ｆｆ！１１１
１されて、第４図に示すようなアンチロック制御が両系
続開時にかつ同一１１Ｌｉ様をもって開始される。この
第３図の装置においても、第１図の装置と同様のＯＲ回
路１５、カウンタ１６、スイッチ駆動回路１７を備えて
おり、アンチロック制御の第２サイクル目が開始される
と切換スイッチＳ１〜Ｓ６の可動接点を第３図の破線で
示す位置に切換える。この切換によって、右後輪速度Ｖ
ｗ３および左後輪速度Ｖｗ４がハイセレク回路９に与え
られて高速側の車輪速度がＶｗ８として選択される。こ
の車輪速度Ｖｗ８と右前輪速度Ｖｗｌとがローセレクト
回路１０に与えられ、低速側の車輪速度が第１系統速度
Ｖｓｌとして制御ロジック回路１３に与えられる。また
車輪速度Ｖｗ８と左前輪速度Ｖｗ２とがローセレクト回
路１１に与えられ、低速側の車輪速度が第２系統速度Ｖ
ｓ２として制御ロジック回路１４に与えられ、各系統が
独立した２チヤンネルアンチロツク制御が第２サイクル
目から開始されることになる。
点は、アンチロック制御開始時点では第３図の実線で示
す位置にあり、このため、右前輪速度Ｖｗｌと左後輪速
度Ｖｗ４とはローセレクト回路１０に与えられ、低速側
の車輪速度がＶｗ５として選択される。同様に左前輪速
度Ｖｗ２と右後輪速度Ｖｗ３とはローセレクト回路１１
に与えられ、低速側の車輪速度がＶｗ６として選択され
る０次に両車軸速度Ｖｗ５、Ｖｗ６はローセレクト回路
１２に与えられて、低速側の車輪速度がＶｗ７として選
択され、制御ロジック回路１３．１４の双方に送られる
。そしてこれら制御ロジック回路１３．１４によって各
系統のモジュレータが備えているホールドバルブＨＶお
よびデイケイバルブＤＶがＯＮ ・ＯＦ Ｆｆ！１１１
１されて、第４図に示すようなアンチロック制御が両系
続開時にかつ同一１１Ｌｉ様をもって開始される。この
第３図の装置においても、第１図の装置と同様のＯＲ回
路１５、カウンタ１６、スイッチ駆動回路１７を備えて
おり、アンチロック制御の第２サイクル目が開始される
と切換スイッチＳ１〜Ｓ６の可動接点を第３図の破線で
示す位置に切換える。この切換によって、右後輪速度Ｖ
ｗ３および左後輪速度Ｖｗ４がハイセレク回路９に与え
られて高速側の車輪速度がＶｗ８として選択される。こ
の車輪速度Ｖｗ８と右前輪速度Ｖｗｌとがローセレクト
回路１０に与えられ、低速側の車輪速度が第１系統速度
Ｖｓｌとして制御ロジック回路１３に与えられる。また
車輪速度Ｖｗ８と左前輪速度Ｖｗ２とがローセレクト回
路１１に与えられ、低速側の車輪速度が第２系統速度Ｖ
ｓ２として制御ロジック回路１４に与えられ、各系統が
独立した２チヤンネルアンチロツク制御が第２サイクル
目から開始されることになる。
第１図は本発明の実施に用いられる２センサ２チャンネ
ル方式の制御系統を示すブロック図、第２図は本発明に
おける車輪速度とブレーキ液圧との関係を示す説明図、
第３図は本発明の実施に用いられる４センサ２チャンネ
ル方式の制御系統を示すブロック図、第４図はアンチロ
ック制御の制御状態図、第５図は交差配管型ブレーキ装
置の説明図である。 １〜４・−・車輪速度センサ ５〜８−演算回路 ９・−・ハイセレクト回路 １０〜１２−・ローセレクト回路 １３．１４−制御ロシック回路 １６−カウンタ １７−・−スイッチ駆動回路
ル方式の制御系統を示すブロック図、第２図は本発明に
おける車輪速度とブレーキ液圧との関係を示す説明図、
第３図は本発明の実施に用いられる４センサ２チャンネ
ル方式の制御系統を示すブロック図、第４図はアンチロ
ック制御の制御状態図、第５図は交差配管型ブレーキ装
置の説明図である。 １〜４・−・車輪速度センサ ５〜８−演算回路 ９・−・ハイセレクト回路 １０〜１２−・ローセレクト回路 １３．１４−制御ロシック回路 １６−カウンタ １７−・−スイッチ駆動回路
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、二系統ブレーキ装置を具備し、上記二系統のそれぞ
れについて互いに独立したアンチロック制御を行なう２
チャンネルアンチロック制御方法において、上記アンチ
ロック制御の第１サイクル目のみは上記二系統を同時に
かつ同一態様で制御することを特徴とする車両のアンチ
ロック制御方法。 ２、上記二系統ブレーキ装置を、右前輪および左後輪を
第１系統、左前輪および右後輪を第２系統とする交差配
管型に構成し、上記各系統独立したアンチロック制御を
、上記第１系統については右前輪速度にもとづいて、上
記第２系統については左前輪速度にもとづいてそれぞれ
行ない、上記両系続開時かつ同一態様のアンチロック制
御は、右前輪速度と左前輪速度とのセレクトローにもと
づいて行なうことを特徴とする特許請求の範囲第１項記
載のアンチロック制御方法。 ３、上記二系統ブレーキ装置を、右前輪および左後輪を
第１系統、左前輪および右後輪を第２系統とする交差配
管型に構成し、上記各系統独立したアンチロック制御を
、上記第１系統については右後輪速度と左後輪速度との
セレクトハイによる速度と右前輪速度とのセレクトロー
にもとづいて、上記第２系統については右後輪速度と左
後輪速度とのセレクトハイによる速度と左前輪速度との
セレクトローにもとづいてそれぞれ行ない、上記両系続
開時かつ同一態様のアンチロック制御は、上記第１系統
における右前輪速度と左後輪速度とのセレクトローによ
る速度と、上記第２系統における左前輪速度と右後輪速
度とのセレクトローによる速度とのセレクトローにもと
づいて行なうことを特徴とする特許請求の範囲第１項記
載のアンチロック制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62259485A JP2670782B2 (ja) | 1987-10-16 | 1987-10-16 | 車両のアンチロック制御方法 |
| DE3835063A DE3835063A1 (de) | 1987-10-16 | 1988-10-14 | Antiblockiersteuersystem fuer motorfahrzeuge |
| US07/257,846 US4933854A (en) | 1987-10-16 | 1988-10-14 | Anti-lock control system for motor vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62259485A JP2670782B2 (ja) | 1987-10-16 | 1987-10-16 | 車両のアンチロック制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01103565A true JPH01103565A (ja) | 1989-04-20 |
| JP2670782B2 JP2670782B2 (ja) | 1997-10-29 |
Family
ID=17334738
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62259485A Expired - Fee Related JP2670782B2 (ja) | 1987-10-16 | 1987-10-16 | 車両のアンチロック制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
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| JP (1) | JP2670782B2 (ja) |
| DE (1) | DE3835063A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2725332B2 (ja) * | 1988-12-24 | 1998-03-11 | アイシン精機株式会社 | アンチロック制御装置 |
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| US5065327A (en) * | 1989-05-22 | 1991-11-12 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Method for predicting a speed of a vehicle which is equipped with an antilock brake device |
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| GB8302458D0 (en) * | 1983-01-28 | 1983-03-02 | Lucas Ind Plc | Hydraulic anti-skid braking systems |
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| JPS6164570A (ja) * | 1984-09-04 | 1986-04-02 | Akebono Brake Ind Co Ltd | アンチスキツド制御方法 |
| GB8606953D0 (en) * | 1986-03-20 | 1986-04-23 | Lucas Ind Plc | Hydraulic anti-skid systems |
-
1987
- 1987-10-16 JP JP62259485A patent/JP2670782B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1988
- 1988-10-14 DE DE3835063A patent/DE3835063A1/de not_active Ceased
- 1988-10-14 US US07/257,846 patent/US4933854A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US12330845B2 (en) * | 2022-12-07 | 2025-06-17 | Movie Mars, Inc. | Damage-resistant packaging box for shipping planar articles |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4933854A (en) | 1990-06-12 |
| JP2670782B2 (ja) | 1997-10-29 |
| DE3835063A1 (de) | 1989-05-11 |
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