JPH02308927A - ガスタービン車両の燃料流量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野］ 本発明はガスタービン車両の燃料流量制御装置に関し、
特に、ガスタービン車両の減速時に燃料カントを行うガ
スタービン車両の燃料流量制御装置に関する。

〔従来の技術］ 二軸式ガスタービン車両は、低振動で連続した高回転が
行える、灯油やメタノールなど多種類の燃料が使用でき
る、自動車に適した低速トルクの大きなトルク特性を持
っている等の特徴を備えているので、近年、自動車用車
両としての実用化か検討されている。

第１２図は自動変速機付の自動車に搭載される従来の二
軸式ガスタービン車両ＧＴの一般的な構成の一例を示す
ものである。

図において、Ｃはコンプレッサ、ＨＩＥは熱交換器、Ｃ
Ｃは燃焼器、ＣＴはコンプレッザタービンであり、コン
プレッサＣとコンブし・ンザタービンＣＴとは回転軸に
て直結され、燃焼器ＣＣにはアクチブ、エータＡ１を介
して燃料が供給されている。この燃焼器ＣＣ内には燃料
噴射弁が設けられるが、ガスタービン車両に設けられる
燃料噴射弁としては、大容量と小容量の燃料を噴射可能
な２噴口型燃料噴射弁が一般的である。

吸入空気（吸気）はコンプレッサＣにて圧縮され、熱交
換器ＨＥにて加熱され、燃焼器ＣＣにて燃料と混合され
て燃焼し、その燃焼ガスがコンプレッザタービンＣＴを
回転させる。このコンブＩ／ソサタービンＣＴとコンプ
レッサＣとは総称してガスジェネレータＧＧと呼ばれる
ことがあり、この回転数Ｎ。

がコンプレッサＣの圧縮度を左右する。コンプレッザタ
ービンＣＴを駆動した燃焼ガスは、アクチ、。

エータ舷に調整される可変ノズルνＮを経てパワー（出
力）タービンＰＴを駆動した後、熱交換器１１Ｂにて廃
熱回収されて大気に排出される。パワータービンＰ１′
の回転は減速歯車Ｒ／Ｇによって減速されて自動変速機
Ａ／Ｔ　に伝えられ、シフト状態に応じた回転数に変換
された後に差動歯車りを介して車輪Ｗに伝達される。

なお、アクチュエータＡ１．　Ａ２を駆動する制御回路
Ｃ０ＮＴには、アクセルペダルの開度や図示しないセン
サからの車両の運転状態パラメータが入力されており、
制御回路ＣＯＮ　Ｔは車両の運転状態に応じてアクチュ
エータＡｌ、　Ａ２を介して燃料流量及び可変ノズルＶ
Ｎの開度を調整する。

また、一般に、第１２図の■の位置の吸気圧をＰ３、■
の位置の温度をＴ、というように、吸気圧Ｙ）や温度Ｔ
に付された添え字は、○で囲まれた番号の位置の吸気圧
Ｐや温度Ｔを示し、ガスジェネレータＧＧの回転軸の回
転数がＮ１、減速歯車Ｒ／Ｇを経たパワータービンＩ）
Ｔの出力軸の回転数がＮ１て表わされる。

以上のように構成された二軸式カスタービン車両の中に
は、ガスシェ不Ｉ／−タＧＧの減速時にレシプロ弐の内
燃車両同様に燃料のカフ１〜を実行して燃費を稼ぐよう
にしたものがある。

〔発明が解決しようとする課題］ とごろが、従来のガスタービン車両の燃料カットは、ガ
スタービン車両が減速運転に入ると、ガスタービン車両
の任意の運転状態から燃料カットを行っていたので、大
流量からの燃料カント時に燃料噴射弁に燃料が残ってし
まい、この残留撚ネ」が燃焼器ＣＣの熱により炭化して
スラッジ状になって燃料噴射弁に詰まり（コーキング）
を生じるという問題が生していた。

本発明の目的は、大容量と小容量の燃料を噴射可能な２
噴凹型燃料噴射弁を備えたガスタービン車両を搭載し、
減速時に燃料カッ１へを行うガスタービン車両において
、車両の減速を検出して燃料をカンＩ・する時に燃料が
噴射弁内に残ることがなく、コーキングによる燃料噴射
弁の詰まりが発生ずることのないガスタービン車両の燃
料流量制御装置を提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

前記目的を達成する本発明のガスタービン車両の燃料流
量制御装置は、大容量と小容量の燃料を噴射さセる２噴
凹型燃料供給装置を備えたガスタービン車両の燃料流量
制御装置であって、第１図に示すよ・うに、車両の減速
状態を検出する減速検出手段と、車両の減速時に時間を
計数する減速時量計数手段と、減速検出時点から所定の
時間たり小容量の燃料を噴射さ・ける減速時燃料噴射手
段と、減速検出時点から前記所定の時間が経過した時に
全燃料の供給を停止する燃料供給停止手段とを備えてい
る。

［作用］ 本発明のガスタービン車両の燃料流量制御装置によれば
、車両の減速状態が検出されると、減速時点からの時間
が計数され、所定時間が経過するまでは小容量の燃料が
燃料噴射弁から噴射され、この所定の時間が経過すると
、燃料噴射弁からの全燃料がカシ１される。

〔実施例〕

以下添付図面を用いて本発明の実施例を詳細に説明する
。

第２図は自動変速機付きガスタービン車両に搭載された
本発明の燃料流量制御装置の一実施例の構成を示すもの
であり、第１２図に示した二軸弐ガスタービン車両と同
じ構成部品については同じ符号（記号）を付しである。

図においてＧＴはガスタービンであり、このガスタービ
ンＧＴには燃料ポンプ、オイルポンプ、スタークモータ
等が接続するフロントギヤＦ／Ｇ　、回転軸が直結され
てガスジェネレータＧＧを構成するコンプレッサＣとコ
ンプレッサタービンＣＴ、熱交換器ＨＥ、燃焼器ＣＣ、
コンプレッサＣに可変ノズルＮ、パワータービンＰＴ及
び減速歯車Ｒ／Ｇ等がある。吸気はコンプレッサＣにて
圧縮され、熱交換器ＨＥにて加熱され、燃焼器ＣＣにて
燃料噴射弁から噴射される燃料と混合されて燃焼し、そ
の燃焼ガスがコンプレン・リータービンＣＴを回転させ
る。尚、本発明では燃焼器ＣＣに設けられる燃料噴射弁
は２噴孔型であることが必要である。コンブレンサター
ビンＣＴを駆動した燃焼ガスは、可変ノズルＶＮを経て
パワータービンＰＴを駆動した後、熱交換器１１　Ｂに
て廃熱回収されて大気に排出される。八１は燃焼器ＣＣ
に燃料を供給するアクチュエータであり、メータリング
バルブを内蔵している。また、八２は可変ノズ−７＝ ルＶＮの開度α、を調整するアクチュエータである。

ガスタービンＧＴの減速歯車［１／Ｇには自動変速機／
ｌ／Ｔが接続されており、ガスタービンＧＴのパワータ
ービンＰＴの回転は減速歯車Ｒ／Ｇによって減速されて
自動変速機Ａ／Ｔに内蔵されるトルクコンバータを介し
て変速機構に伝えられ、シフト状態に応じた回転数に変
換され′ζ車軸駆動出力となる。

ガスタービンＧＴおよび自動変速機Ａ／Ｔを制御する制
御回路１０には、アナログ信号用の入力インタフェース
ｌＮａ　、デジタル信号用の人力インタフェースＩＮｄ
　、入力インタフェースｌＮａかｃしの信号をデジタル
変換するアナログ−テシタル変換器Ａ／Ｄ、中央処理ユ
ニットＣＰＩＩ　、ランダムアクセスメヒリＩｌＡＭ　
、読み出し専用メモリｌ１０Ｍ、および出力回路ＯＵＴ
等があり、それぞれハスライン月で接続されている。

また、二輪式ガスタービン車両にはガスジェネレータＧ
Ｇの回転数Ｎ１を検出する回転数センサＳ１１．。

減速歯車Ｒ／　Ｇを経たガスタービンＧＴの回転数Ｎ３
を検出する回転数セン！Ｊ゛ＳＮ３．及び車軸駆動回転
数ＮＰを検出１−る回転数センサＳＮ、のような回転数
センサと、大気温度を検出する温度センサＳＴＯ，コン
プレッサＣの出口温度Ｔ：ｌを検出する温度セン’＋Ｓ
Ｔ３．熱交換器＋１１Ｅの出にＩ湿温度ｒ”　３５を検
出する温度センサＳ”３５７　　パワータービンＰＴの
出口温度Ｔ　Ｉ＋を検出する温度センサＳＴ６のような
温度センサと、コンプレッサＣの出ｎ圧力Ｐ３を検出す
る圧力センサｓ　ｐ　、、　、コンブレソサターヒンＣ
′ｒの出口圧力Ｐ。

を検出する圧力セン−＋）’ＳＰ５のような圧力センサ
等が設げられている。

アナ１′：Ｉグ信号用の入力インタフェースｌＮａには
、前述のセンサからの信号Ｎ、、Ｎ：ｌ、Ｎ、、Ｐ３．
Ｐ３．　Ｔ、。

Ｔ、５．Ｔ”６やアクセルペダルからのアナログ信号θ
ａｃ。等が入力され、デジタル信号用の入力インタフェ
ースＩＮｄにはキースイッチからのオンオフ信号、シフ
］・１／パーからのシフト位置信号、ブレーキからのブ
レーキ信号等のデジタル信号が入力される。

一方、出力回路ＯＵＴからは、燃焼器ＣＣのアクチュエ
ータ酎に対して燃料流量を指示する信号Ｇｆ、アクチュ
エータ八２に対して可変ノズルＶＮの開度を指示する信
号α８、Ｉ・ルクコンハータのロックアツプクラッチの
オンオフを指示する信号Ｓ３、変速機構の変速信号Ｓ、
、Ｓ２やスロントルワイー■・（８号θい等が出力され
る。

第３図及び第４図は燃焼器ＣＣに設けられる２噴孔型燃
料噴射弁の構造の一例を示すものであり、この噴射弁は
本出願人により提案された実開昭６３−１６４５２８号
公報にその詳細が示されているもの”ζある。図におい
て、」は渦巻燃料噴射弁１−を示しており、２はその本
体ボディを示している。燃ネＳ］は図示しない燃料ポン
プで要求に応じた圧力＆ｊ昇圧され、燃料アクチュエ−
タにより計量された後に燃料ポースを介して本体ボディ
２に取りイ」けられた取付ニップル３に送られてくる。

取付ニップル３から渦巻燃料噴射弁１に送られこきた燃
料はフィルタ４を通って送給通路５　＆：二人り、その
燃料の圧力でチェック弁９を開いて凹部６に進入する。

燃料噴射量が少なく　、塩１＝＋圧力が低い時には開閉
弁２５は開かす、燃料は凹部６内の＝１０− 隙間２７を通って第１の燃料通路１３のみに送られ、１
次側チップ１６の渦室３７にて旋回流が与えられて噴霧
状態で噴孔１５から燃焼器ＣＣ内に噴射される。

ごの噴射は小容量であり、車両の軽負荷時に行われる。

−力、燃料噴射量が多くなり、燃料圧力が一定圧より高
い時には開閉弁２５が開弁じ、前述の噴射経路の他に燃
・料は、燃料通路３０から第２の燃料通路１４、燃料通
路３１、環状通路３２、を通って２次側チップ１８にも
送られ、２次側チップ１８の渦室４１におい゛ζ旋回流
を与えられて噴孔１７から燃焼器ＣＣ内に噴射される。

この噴射は大容量であり、この大容量の噴射は前述の小
容量の噴射と同時に行われる。

なお、第３図において２０は２次側パルプシーＩ・２３
、セパレータ２４．１次側チップ１６、及び２次側チッ
プを本体ボディ２に取り付けるための締結手段、４３ば
シュラウドカバーを示しており、第４図において、３６
は燃料通路、３７は渦室、３８はスリット状通路、３９
は貫通孔を示している。

次に以上のように構成された実施例のガスタービン車両
の燃料流量制御装置の制御回路１０の燃料カットの制御
手順を第５図から第１０図を用いて説明する。

第５図はアクセルが定常オフ状態、即し、組紐してアク
セルがオフされた状態Ｇこなったか否かを検出するルー
チンを示している。ステップ５０ｉ　てはまず、アクセ
ル開度θが所定開度以−「か否かが判定される。例えば
、アクセル開度が０■〜１０’Ｖの範囲で変化するとす
ると、θ≦０．２■か否がか判定される。そして、θ≦
０．２■の時はステップ５０２に進んで１クセルオフフ
ラグＡ、　ＯＦ　Ｆが１′□にされ、θ＞０．２　Ｖの
時はステップ５０３に進んでアクセルオフフラグＡＯＦ
Ｆが“′０゛′にされる。続くステップ５０４ではアク
セルオフフラグＡＯＦＦが１″か否かが判定され、Ａ　
ＯＦ　Ｆ　＝”Ｏ’の時（Ｎｏ）はステ・ンプ５０７に
進んでアクセル定常オフフラグＡ　Ｔ　Ｊ　ＯＦ　Ｆが
０″にされる。−力−、ステンブ５０４でＡＯＦＦ−’
“１″′と判定された時（ＹＩｉＳ）はステップ５０５
に進み、アクセルオフフラグＡ　ＯＦ　Ｆが“］゛′に
変化してからの時間が所定時間Ｔ１を経過したか否かが
判定される。そして、アクセルオフフラグＡＯＦＦが“
１″Ｇこ変化してからの時間が所定時間Ｔ、　４こ満た
ない時はステップ５０７に進んでアクセル定常オフフラ
グＡ、ＴＪＯＦＦが０″にされるが、アクセルオフフラ
グＡＯＦＦが°゛１″”に変化してからの時間が所定時
間Ｔ、を経過した時はステ・ノブ５０６に進んでアクセ
ル定常オフフラグＡ　Ｔ　ＪＯＦＦが１”′にされる。

ここで以上の制？Ｉｌを第６図を用いて説明する。

今、車両が減速状態に入って、アクセル開度θが第６図
（ａ）に示１ように時刻ｔ、にて０．２を下回り、時刻
ｔ１から所定時間′「、に満たない時間内の時刻ｔ２に
再びアクセル開度θが０．２を上回り、時刻ｔ３に再度
アクセル開度θが０．２を下回って以後この状態が続い
た場合を想定すると、この時のアクセルオフフラグＡ’
Ｏ’Ｆ　Ｆとアクセル定常オフフラグＡＴＪＯＦ’Ｆは
第６図（１））、　（Ｃ）に示ずよ・うになる。

即ぢ、アクセルオフフラグＡＯＦＦは時刻１．にてハイ
レベル゛１′□Ｑこなり、時刻ｔ２でアクセルＤｔ’１
　度θが０．２を上回った時にローレベル°゛０′°に
なり、時刻ｔ、で再度７クセル開度θが０．２　＋：下
回った以後はハイレベル゛１゛′を保持する。一方、ア
クセル定常オフフラグＡＴＪＯＦＦは、時刻１□てアク
セルオフフラグＡＯ”ＦＦかハイレベル”　］　”にな
るが、アク−にルオフフラグＡ　ＯＦＦの継続時間がこ
の時は所定時間Ｔ、ｒ、＝満たないので、ハイレベル”
　ｉ　”には変化せず、時刻ｔ３でアクセル開度θが０
．２を上回ってアクセルオフフラグＡ　ＯＦ　Ｆがハイ
レベル゛］″になり、アクセルオフフラグＡ　ＯＦＦが
ハイレベル″１°゛である時間が所定時間Ｔ１を越えた
時に始めてハイレベル“′１”′にｉ化する。

第７図は燃料カシトルーチンを示Ｊものであり、第５図
のルーチンの直後に実行されるものである。

ステシブ７０１では現在のガスシェ翠レータＧＧの回転
数Ｎ、とガスジエネレークＧＧの目標回転数Ｎｌ５ＥＴ
との差ΔＮ１が演算される。続くステ、プ７０２では減
速ラインＧｆｃｌと比例制御ラインＣ；ｆｌｉｎとが比
較され、Ｇｆｄ≦Ｇｆｌｉｎの時（Ｎｏ）は定言運転中
を示すのでこのルーチンを終了し、Ｃ；ｆｔｌ＞Ｇｆｌ
ｉｎの時（ＹＥＳ）は車両の減速状態を示すのでステッ
プ７０３に進む。

ごこで、ステップ７０３以降の説明に入る前にこの比例
制御ラインＧ　ｆｌｉｎについて簡単に説明する。

比例制御ラインＧｆｌｉｎば式、Ｇｆｌｉｎ＝ｆ　（θ
）で示されるようにアクセル開度θの関数であり、車両
の定常走行中は第８図（ａ）に示すように回転数Ｎ１と
燃料流量Ｇｆの関係を示す線図の右側の力に位置してい
る。このような車両の定常走行中は車両の燃料流量は比
例制御ラインＧＮｉｎ上にあり、例えば、車両の燃料流
量がＧｆａであるとすると、この時の比例制御ラインＧ
　ｆ　Ｉ　ｉ　ｎ上の点へから車両回転数Ｎ　ｌ　−Ｎ
　ｌ５ＥＴとなる。この状態から車両が減速すると、ア
クセル開度θが小さくなるので、比例制御ラインＧｆｌ
ｉｎは第８図（ｂ）に示すように回転数Ｎ、と燃料流量
Ｇｆの関係を示す線図の左側に移行する。従って、減速
ラインＧｆｄと比例制御ラインＧ　ｆ　ｌ　ｉ　ｎとの
大小関係を判定づることにより、回転数Ｎ、の時の減速
状態を知ることができる。

このようにして減速状態が判定されると、第７図の制御
はステップ７０３に進み、ここでは目標回転数ＮＩＳ＋
４が、車両の自動変速器／１／Ｔのジット位置がドライ
ブレンジの時のアイドル回転１１ＤＬＩ］に２０００ｒ
ｐｍ加えた回転数よりも小さいか否かが判定され、ＮＬ
ｓＦｆ≧ｉ［ｌＬＤ　＋　２０００の時（Ｎ（］）はこ
のルルーノを終了するが、Ｎ、、Ｅ、＜ｌＤｌ、Ｄ＋２
０００の時（ＹＩＥＳ）はステップ７０４に進んで自動
変速器Ａ／Ｔのシフ（・位置がＮにューｌ〜ラル）か否
かが判定される。

そして、自動変速器Ａ／ＴのシフＩ・位置がＮの時（’
ｌ’ｌｌ！ｌｓ）はこのルーチンを終了Ｊるが、自動変
速器Ａ／Ｔのシフト位置がＮ以外の時（ＮＯ）はステッ
プ７０５に進む。

ステップ７０５ではガスジェネレータ（１？の回転数Ｎ
１　とガスジェネレータＧＧの目標回転ｄＮｌｓＥＴと
の差ΔＮ１がある回転数、例えば２００Ｏｒｐｍよりも
小さいか否かが判定され、Δｌ’Ｌ　＜２０（１０の時
（Ｙｌ・Ｓ）はステップ７０６に進んでガスジェネレー
タＧＧの回転数Ｎ１が目標回転数ＮＩＳ＋４に近づいた
というフラグＣＦＯＫが′１″にされ、燃料カッＩ・が
行われずにこのルーチンを終了するが、ΔＮ１　≧２０
００の時（ＮＯ）はステップ７０７に進み、ガスシム不
レークＧＧの回転数Ｎ、　　とガスジェネレータＧＧの
目標回転数Ｎ８８．アとの差ΔＮ１がある回転数、例え
ば７０００ｒｐｍよりも大きいか否かが判定される。そ
して、ΔＮ　、　＞７０００ｒｐｍより大きい時（ＹＥ
Ｓ）はステップ７０８に進め、ΔＮ、≦７０００ｒｐｍ
の時（ＮＯ）はステップ７１１に進む。

ステップ７０８ではアクセル開度θが時間１゛１　を越
えて所定開度０．２以下の時にハイレベル°′１°”と
なる前述のアクセル定常オフフラグＡＴＪＯＦＦが°′
０”°か否かが判定され、ＡＴ　Ｊ　ＯＦ　Ｆ　＝”０
”′の時（’ｌ！ＥＳ）はステップ７１０ニ進み、Ａ　
Ｔ　Ｊ　ＯＦＦ　−′１″′の時（ＮＯ）はステップ７
０９に進んでＮＭラインＣ；ｆｄ＝０として燃料カット
を行なってからステップ７１０に進む。そして、ステッ
プ７１０ではガスジェネレータＧＧの回転数Ｎ１が目標
回転数Ｎｌ５ＥＴに近づいた時にパ１°゛にされるフラ
グＣ；ＦＯＫを０゛。

Ｇこしてこのルーチンを終了する。

一方、ステップ７０７でＮＯとなって進むステップ７１
１では、前述のフラグＣＦ、　ＯＫが１″か否かが判定
され、ＧＦＯＫ−“０°°の時（ＮＯ）はこのルーチン
を終了し、ＣＦＯＫ−”ｌ″′の時（ＹＩＥＳ）　はス
テップ７１２に進んで減量ラインＧｆｄ＝０として燃料
カシ１−を行なってからこのルーチンを終了する。なお
、このフラグＣ；ＦＯＫは俊速する再着火燃１′−１を
噴射するタイミングフラグでもあり、再着火後のガスジ
ェネレータＧＧの回転Ｎ、が」二昇してもＧＦＯＫ　＜
　７００Ｏｒｐｍの範囲内であれば再度燃料カフ　ｌ・
しない為のヒステリシス特性を持ったフラグである。

以」二の手順により、この実施例ではガスジェネレータ
ＧＧの回転数Ｎ、とガスジェネレータＧＧのトＩ標回転
数Ｎｌ５ＥＴとの差ΔＮ、の大きさにより、次のような
条件で燃料カントが行われる。

（１）　　２００Ｏｒｐｍ≦ΔＮ１≦７００Ｏｒｐｍ且
つＧ１１ＯＫ−”１”（２）　　ΔＮ　＋　、　＞　７
０００ｒｐｍ且つＡ１’Ｊ叶Ｉｔ　−”　１　”第９図
は再着火燃ネ」噴射ルーチンを示すものであり、第７図
の燃料カットルーチンの後で行われるものである。この
実施例では再着火時には減速ラインＧｆｄ上の燃料に所
定増量Δｃｒを加えた燃料を再着火燃料とし、これをあ
る時間’Ｉ’　Ｉ　Ｍ　＋Ｅ　１だ（ノー　　１　　Ｂ
　−− 噴射量るようにしている。ごれを具体的に説明すると、
まず、ステップ９０１では再着火燃料噴射時間Ｔｌ訃１
の読込が行われる。この再着火燃料噴射時間は固定値で
あり、第２図のＲＡＭに格納されている（直が読み出さ
れる。続くステップ９０２では再着火燃料を噴射するタ
イミングフラグであるＧＦＯＫが“１″か否かが判定さ
れる。ＣＦ　ＯＫ＝’ｖの時（ＮＯ）はステップ９０６
に進み、ここで増量フラグＣＦＵＰがｌ“′にされた後
ステ・ンプ９０７　Ｑごて再着火燃料に必要な燃料の増
量分へＧｆが演算される。−・力、ステップ９０２にお
いてＣＦＯＫ＝”ｌ”の時（ＹＩＥＳ）はステップ９０
３に進み、ここでフラグＧ　Ｆ　ＯＫが１゛′に変化し
′ζからの時間が所定時間Ｔ２を経過したか否かか判定
される。そして、フラグＧＦＯＫが“１′”に変化し“
ζからの時間が所定時間Ｔ２に満たない時はステップ９
０６に進み、フラグＣＦ　ＯＫが“′１″に変化しこか
らの時間が所定時間Ｔ２を経過した時はステップ９０４
に進む。ステップ９０４　　では増量フラグＣ，Ｆ　ｔ
、Ｊ　Ｐが°゛００パれた後ステップ９０５に゛ζ再着
火燃料に必要な燃料の増量分へＣ１がＤにされる。この
フラグＧＦＯＫとフラグＣＦＵＰの関係は第１０図のよ
うになる。

ステップ９０５またはステップ９０７か終了Ｊるとステ
ップ９０８に進み、ごこＣ滅ＨＢラインＣｆｄに再着火
燃料の増量分Δｃｒ力旬１１算される。そし゛（、ステ
ップ９０９で再び減速ラインＧ　ｆ　（］と比例制御ラ
インＧｆｌｉｎとが１ヒＭされ、Ｇｆｃｌ≦Ｇｆｌｉｎ
の時（Ｎｏ）は定常運転中を示すのでステップ９１１に
進んで最終燃料噴射量Ｇ目ｓｔ、が比例制御１１ライン
Ｇｆｌｉｎと置かれ、Ｇｆｄ＞Ｇｆｌｉｎの時（Ｙｌ：
Ｓ）は車両の減速状態を示１のでステップ９１０に進ん
こ最柊燃￥、」噴’ｌ・ｌ量Ｃｆ１ｓｔが減量ラインＧ
ｆｄと置かれる。

第１１図は以」＝説明した第５図、第７図、及び第９図
の燃料カット及び再燃料噴射の動作を示す線図であり、
ごの図には燃料カットが行われる運転状態■と、燃料カ
ッＩ・か行われない運転状態■とが示されている。

燃料カットが行われない場合■は、カスジェネレータＣ
Ｃの回転数Ｎ１が目標回転数１”ｌ５ＥＴに近い場合く
ステップ７０５のΔＮ＋　＜２０００の場合）ごあり、
この場合は車両が減速を行うと、燃料はカットされずに
減速ラインＧｆｄ土を■−１で示すように燃料が噴射さ
れ、その後に比例制御ラインＧＮｉｎに移る。この時の
第９図における流れは、ステップ９０１．９０３でＹＩ
ＥＳ　となり、ステップ９０４−＞ステップ９０５→ス
テツプ９０８と進んでステップ９０９でもＹＩ４Ｓとな
っＣ９１０に進む流れである。

−力、燃料カットが行われる場合のは１．燃料のカン１
〜が行われる前に、減量ラインＧｆｄ上を■−１で示す
よ・うに燃料が時間Ｔ、の間だけ噴射される。

この時は燃料噴射弁の小噴孔のみから燃料が噴射される
ごとになる。その後燃料か■−２て示ずようにカントさ
れ、燃料増量フラグＧ　Ｆ　ＬＪ　Ｐの立ち上がりエツ
ジのタイミングで再着火に要する燃料が■−３で示すよ
うに時間’ｌ’１Ｍ１１の間だけ噴射され、その後に比
例制御う・インＧｆｌｉｎに移る。

以下に前述の第１］図の■−１、■２、■−３の各場合
の制御の流れを第５図、第７図、及び第９図のステップ
番号を用いて示す。

（八）■−１の場合の制御の流れ ステップ５０１→５０２→５０４→５０５−〉５０７−
＞７０１−７０２→７０３−７０４→７０５−シフ０７
→７０８−＞７１０−＞９０１−＞９０２〉９０６−〉
９０７→９０８−→９０９→９１０（Ｂ）■−２の場合
の制御の流れ ステップ５０１→５０２→５０４　”５０５−〉５０６
→７０１−声７０２−〉７０３→７０４→７０５→７０
７→７０８−７１０−９０１−〉９０２−〉９０６→９
０７→９０８−９０９−→９１０（Ｃ）■−３の場合の
制御の流れ ステップ５０１−＞５０２→５０４　＝５０５−＞５０
６−〉７０１−→７０２→７０３−→７０４→７０５−
〉７０６−〉９０・１　）９０２−＞９０３−〉９０６
−〉９０７→９０８→９０９→９１０ （発明の効果］ 以上説明したように、本発明のカスターヒンｉｌｊ両の
燃料流量制御装置によれば、大容量と小容量の燃料を噴
射可能な２噴口型燃料噴射弁を備えたガスタービン車両
を搭載し、減速時に燃料力・７１・を行うガスタービン
車両において、車両の減速状態が検出されると、減速時
点からの時間が計数され、所定時間が経過Ｊるまでは小
容量の燃料が燃料噴射弁から噴射され、この所定の時間
が経過すると、燃料噴射弁からの全燃料がカットされる
ので、燃料カット時に燃料が噴射弁内に残ることがなく
、ローキングによる燃料噴射弁の詰まりが発生ずること
がなく、車両の信軌性が向上するという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のガスタービン車両の燃料流量制御装置
の構成を示す原理図、第２図は本発明のガスタービン車
両の燃料流量制御装置の全体構成図、第３図は第２図の
燃焼器に設けられた２噴孔型燃料噴射弁の構成を示す縦
断面図、第４図は第３図の噴射弁の底面図、第５図、第
７図、及び第９図は第２図の制御回路の制御手順を示す
フロ・−チャーＩ〜、第６図は第５図のフローチャート
の動作を示１波形図、第８図は第７図のフローチャー１
〜の動作を説明する説明図、第１０図は第９図の動作を
説明Ｊる説明図、第１１は第５図、第７図、及び第９図
のフローチャートの動作を示す線図、第１２図は従来の
ガスタービン車両の構成を示す構成図である。 ■・・・燃料噴射弁本体、９・・・チェック弁、１ｏ・
制御回路、１３・・・第１の燃料通路、１４・第２の燃
料通路、１５・・・噴孔、１７・・・噴孔、２５・・・
開閉弁、Ｃ・コンプレッサ、ＣＣ・・燃焼器、ＣＴ・・
・コンプレ・７ザターヒン、１１［４・・・熱交換機、
ＰＴ・・・パワータービン、ＳＮ、・・・回転数センサ
、ＶＮ・・・可変ノズル。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 大容量と小容量の燃料を噴射させる２噴口型燃料供給装
   置を備えたガスタービン車両の燃料流量制御装置であっ
   て、 車両の減速状態を検出する減速検出手段と、車両の減速
   時に時間を計数する減速時間計数手段と、 減速検出時点から所定の時間だけ小容量の燃料を噴射さ
   せる減速時燃料噴射手段と、 減速検出時点から前記所定の時間が経過した時に全燃料
   の供給を停止する燃料供給停止手段と、を備えたことを
   特徴とするガスタービン車両の燃料流量制御装置。