JPH0230973A - ディーゼルエンジンの逃孔式燃料噴射ポンプ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ディーゼルエンジンの逃孔式燃料噴射ポンプ
に関する。

（従来技術） 逃孔式燃料噴射ポンプは、従来では、例えば第１図又は
第４図に示すように構成されている。

即ち、逃孔式燃料噴射ポンプ１のプランジャ２をグラ／
ジャ胴８に調量回転及び吐出摺動自在に押嵌し、プラン
ジャ胴８内のプランジャ室１３の途中部の周面に吸入口
９を、先端部に吐出口１０をあけ、プランジャ２の周面
に閉弁用端縁３、噴射ｆｆｆｔＦ１節用弁面４及び開面
用溝５を順に形成し、噴射ｆｆｔＦａ節用弁面４はエン
ジン運転用弁面部分４ａとエンジン始動増量用弁面部分
４ｂとを周方向に並設して成り、開弁用溝５を連通路６
でプランジャ室１３に連通し、ブランツヤ２の吐出行程
で、吸入口９を閉弁用端縁３が閉じ終えてから開弁用溝
５が開け始めるまでの有効吐出ストロークＳにおいて、
プランジャ２がプランジャ室１３内の燃料を加圧して吐
出口１０から吐出するように構成されている。

（発明が解決しようとする課題） 上記従来技術では、次の問題がある。

イ　周知のように、燃料が噴射されてから発火するまで
の発火遅れの時間がほぼ一定であり、クランク軸の回転
の発火遅れの角度がエンジンの回転数が高くなるほど大
きくなる。

このため、一般に、エンジンの主な稼動運転状態である
高速回転時に、適正なりランク角Ｑ０で発火するように
、燃料噴射ポンプの吐出タイミングＱ１を高速回転時の
発火遅れ角度ｑだけ早い進角位置に設定している。

ところが、低速回転時には、発火遅れ角度ｑ。

が高速回転時の場合よりも小さくなる分だけ、発火時期
Ｑ、が早くなり過ぎて、燃焼騒音が大きくなる。

口、また、エンジンの高速回転時においても低速。

回転時においても、噴射圧力の初期上昇率が高いため、
発火遅れ期間中の噴射ｍが多くなり、発火直後の爆発的
燃焼期の燃焼室内の圧力上昇が急激に高まり、燃焼騒音
が大きくなる。

ハ、上記問題点イを解決するために、クランク軸から燃
料噴射カム軸への伝動機構中に燃料噴射時期自動調節装
置（オートタイマ等）を介装することが一般に行なわれ
ているが、燃料噴射時期自動調節装置が余分に要る分だ
け、エンジンの製造コストが高くなる。

本発明は、上記問題点イ、口及びハの全てを解決するこ
とにより、燃焼騒音を低下させるうえ、燃料噴射時期自
動調節装置を不要にする事、及び、始動性能を高く保持
する事を目的とする。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上記目的を達成するために、上記従来技術の
構造において、次の改良を加えたものである。

即ち、例えば第１図ないし第３図に示すように、プラン
ジャ２の噴射量調節用弁面４のうちエンジン運転用弁面
部分４ａにのみ動的噴射時期調節用絞り通路溝７を形成
し、動的噴射時期調節用絞り通路溝７を連通路６でプラ
ンジャ室１３に連通し、エンジノ運転時でのプランジャ
２の前記有効吐出ストロークＳの初期において、プラン
ジャ室１３内の燃料の一部を動的噴射時期調節用絞り通
路溝７から吸入口９を経て燃料室１４に吐き戻すように
構成したことを特徴とするものである。

（作用） 本発明は、エンジン運転時には、次のように作用する（
第２図参照）。

イ、エンジンの低速回転時には、高速回転時の場合と比
べて、プランジャ２の作動速度が遅（なり、プランジャ
２の有効吐出ストロークＳの初期において、プランジャ
室１３内の燃料の一部が動的噴射時期調節用絞り通路溝
７及び吸入口９を通って燃料室１４に吐き戻される時間
が長くなって、その吐き戻しｍが多（なる。

このため、プランジャ室１３の内圧の上昇速度が低下し
て、吐出時期が遅くなり、噴射開始″時期も遅くなる。

これにより、上記従来技術の問題点イの発火遅れ角度ｑ
、が小さくなって発火時期Ｑ、が早くなり過ぎることが
補正され、発火時期が適正Ｑ０になり、燃焼騒音が小さ
くなる。

口、また、エンジンの低速回転時においても高速回転時
においても、プランジャ２の有効吐出ストロークＳの初
期において、プランジャ室１３内の燃料の一部が動的噴
射時期調節用絞り通路溝７及び吸入口９を通って燃料室
１４に吐き戻される。

このため、噴射圧力の初期上昇率が低くなり、発火遅れ
期間中の噴射量が少なくなり、発火直後の爆発的燃焼期
の燃焼室内の圧力上昇率が小さくなり、燃焼騒音が小さ
くなる。

一方、エンジン始動時には、次のように作用する（第３
図参照）。

ハ、噴射量調節用弁面４のうちエンジン始動増量用弁面
部分４ｂには動的噴射時期調節用絞り通路溝７が形成さ
れていないので、プランジャ２の有効吐出ストロークＳ
の初期において、プランジャ室１３内の燃料が吸入口９
へ吐き戻されることがなく、その吐き戻しによる噴射量
の減少が起らないうえ、噴射圧力の初期上昇率の低減も
起らない。これにより、十分な始動増量が確保され、始
動性能が高く保持される。

（発明の効果） 本発明は、上記のように構成され、作用することから、
次の効果を奏する。

イ、上記作用イで詳述したように、エンジンの低速回転
時には、プランジャ室内の燃料の一部が燃料室により多
く吐き戻されて、噴射開始時期が遅くなるので、上記従
来技術の問題点イの発火遅れ角度ｑ、が小さくなって発
火時期Ｑ、が早くなり過ぎることが補正され、燃焼騒音
が小さくなる。

口、上記作用口で詳述したように、エンジンの低速回転
時においても高速回転時においても、プランジャ室内の
燃料の一部が燃料室に吐き戻される分だけ、発火遅れ期
間中の噴射量が少なくなり、燃焼騒音が小さくなる。

ハ、上記効果イ及び口を達成するための手段は、プラン
ジャの噴射ｆｆｌ調節用弁面に動的噴射時期調節用絞り
通路溝を形成するだけで済むから、燃料噴射時期自動調
節装置が必要でなくなる分だけ、エンジンの製造コスト
が安（なる。

二、エンジン始動時には、プランジャの有効吐出ストロ
ークＳの初期において、プランジャ室内の燃料が吸入口
へ吐き戻されることがないので、十分な始動増量が確保
され、始動性能を高く保持できる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を第１図ないし第３図に基づき説
明する。

第１図に示すように、エンジンの逃孔式燃料噴射ポンプ
１内に形成されたプランジャ胴８にプランジャ２（直径
７ＩＩ１ｍ）が吐出摺動自在に押嵌されており、ガバナ
（図示せず）によりＦ１４ｆｆｉ回転可能に設けられて
いる。

そして、プランジャ胴８の上側壁１２とプランジャ２間
にプランジャ室１３が形成され、プランジャ胴８の横側
壁１１にプランジャ室１３の吸入口９（直径３　ｍｍ）
が、上側壁１２にプランジャ室１３の吐出口１０が、横
側壁１１の外周に燃料室１４がそれぞれ形成されている
。また、吐出口１０は吐出弁１５を介して噴射ノズル１
６に連通している。

プランジャ２の上端縁を閉弁用端縁３とし、この上端縁
３から溝状に連通路６が下方に伸び、この連通路６と一
連に開弁用溝５が溝幅２ｍｍ及び溝深さ直径２ｆｆｉ１
１で、半円形状に形成されている。

また、プランジャ２の上端縁３と開弁用溝５間に形成さ
れる噴射ｆｆ１Ｈ節用弁面４にはエンジン運転用弁面部
分４ａとエンジン始動増量用弁面部分４ｂとが周方向に
並設されており、エンジン運転用弁面部分４ａを横切る
状態に動的噴射時期調節用絞り通路溝７が連通路６から
一連に、上端縁３より下方ｌｌｌ１ｆｆｉの箇所に溝幅
０．３ｍｍ及び溝深さ０．３ｍｍで、半円形状に形成さ
れている。

◎実験データ（第７図ないし第９図参照）次に、第７図
ないし第９図を簡単に説明する。

第７図は従来技術及び本実施例のエンジンの性能の実験
データを示す図表であり、第８図は従来技術における圧
縮上死点付近での筒内圧Ｂ、噴圧（燃料噴射圧）Ｃ及び
ノズル針弁リフトＥの変化を示すグラフであり、（イ）
はエンジン回転数が２６０Ｏｒｐｍの場合、（ロ）は１
６００ｒｐｍの場合、（ハ）は１２００ｒｐｍの場合を
示し、第９図は本実施例における第８図に対応するグラ
フである。

本実施例は従来技術に比べて、エンジンの低速回転時（
１２ＱＯｒｐｍ）に、第７図Ｃ欄中の第３行と第６行、
及び、第８図（ハ）と第９図（ハ）のグラフＣにより噴
射開始時期が遅く、第７図Ｄ４Ｉｌ中の第３行と第６行
により動的タイミングが改善されており、第７図Ａ欄中
の第３行と第６行により燃焼騒音が小さいことがわかる
。

また、エンジンの低速回転時及び高速回転時（１２０ｏ
ｒｐｍ　・［６ＱＱｒｐｍ　・２６００ｒｐｍ）に、第
７図Ｂ欄及び、第８図と第９図のグラフＢにより発火直
後の爆発的燃焼期の燃焼室内の圧力上昇率が低く、第７
図Ａ欄により燃焼騒音が小さいことがわかる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第３図は本発明の実施例を示し、第１図は
その概略縦断面図、第２図はエンジン運転時を示すプラ
ンジャの周面の展開図、第３図はエンジン始動時を示す
プランジャの周面の展開図であり、第４図及び第５図は
従来技術を示し、第４図は第１図相当図、第５図は第２
図相当図であり、第６図はエンジンの低速回転時及び高
速回転時での発火時期を示す図、第７図は従来技術及び
本実施例のエンジンの性能の実験データを示す図表であ
り、第８図は従来技術における圧縮上死点付近での筒内
圧Ｂ１噴圧（燃料噴射圧）Ｃ及びノズル針弁リフｌ−Ｅ
の変化を示すグラフであり、（イ）はエンジン回転数が
２６０Ｏｒｐｍの場合、（ロ）は１６００ｒｐｍの場合
、（ハ）は１２００ｒｐ−の場合を示し、第９図は本実
施例における第８図に対応するグラフである。 ■・・・逃孔式燃料噴射ポンプ、２・・・プランジャ、
３・・２の閉弁用端縁、４・・・噴射量調節用弁面、４
ａ・・・エンジン運転用弁面部分、４ｂ・・・エンジン
始動増量用弁面部分、５・・・開弁用溝、６・・・連通
路、７・・・動的噴射時期調節用絞り通路溝、８・・・
プランジャ胴、９・・・吸入口、１０・・・吐出口、１
３・・・プランジャ室、１４・・・燃料室。 特許出願人　　　久保田鉄工株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　１．デイーゼルエンジンの逃孔式燃料噴射ポンプ１の
   プランジャ２をプランジャ胴８に調量回転及び吐出摺動
   自在に押嵌し、プランジャ胴８内のプランジャ室１３の
   途中部の周面に吸入口９を、先端部に吐出口１０をあけ
   、プランジャ２の周面に閉弁用端縁３、噴射量調節用弁
   面４及び開弁用溝５を順に形成し、噴射量調節用弁面４
   はエンジン運転用弁面部分４ａとエンジン始動増量用弁
   面部分４ｂとを周方向に並設して成り、開弁用溝５を連
   通路６でプランジャ室１３に連通し、 プランジャ２の吐出行程で、吸入口９を閉 弁用端縁３が閉じ終えてから開弁用溝５が開け始めるま
   での有効吐出ストロークＳにおいて、プランジャ２がプ
   ランジャ室１３内の燃料を加圧して吐出口１０から吐出
   するように構成したデイーゼルエンジンの逃孔式燃料噴
   射ポンプにおいて、 プランジャ２の噴射量調節用弁面４のうち エンジン運転用弁面部分４ａにのみ勤的噴射時期調節用
   絞り通路溝７を形成し、動的噴射時期調節用絞り通路溝
   ７を連通路６でプランジャ室１３に連通し、エンジン運
   転時でのプランジャ２の前記有効吐出ストロークＳの初
   期において、プランジャ室１３内の燃料の一部を動的噴
   射時期調節用絞り通路溝７から吸入口９を経て燃料室１
   ４に吐き戻すように構成したことを特徴とするデイーゼ
   ルエンジンの逃孔式燃料噴射ポンプ。