JPH0231265B2 - - Google Patents
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- JPH0231265B2 JPH0231265B2 JP56043771A JP4377181A JPH0231265B2 JP H0231265 B2 JPH0231265 B2 JP H0231265B2 JP 56043771 A JP56043771 A JP 56043771A JP 4377181 A JP4377181 A JP 4377181A JP H0231265 B2 JPH0231265 B2 JP H0231265B2
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- oil passage
- control device
- slip
- valve
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
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- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
- F16D48/064—Control of electrically or electromagnetically actuated clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
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- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
- F16D48/066—Control of fluid pressure, e.g. using an accumulator
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16D2500/30406—Clutch slip
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はトルク伝達装置、特に車両用自動変速
機に用いられる摩擦クラツチを備えたトルク伝達
装置の制御装置に関するものである。
機に用いられる摩擦クラツチを備えたトルク伝達
装置の制御装置に関するものである。
往復ピストン式エンジンはピストン往復運動に
伴う慣性によるトルク変動及び燃焼室内の圧力変
動に伴うトルク変動を有し、駆動軸はトルク変動
及び回転速度変動を伴つて回転している。
伴う慣性によるトルク変動及び燃焼室内の圧力変
動に伴うトルク変動を有し、駆動軸はトルク変動
及び回転速度変動を伴つて回転している。
該トルク変動はエンジンが搭載された車両の運
転性を阻害し、特に低速運転を行うときにトルク
変動が車両、駆動軸等に伝達され、平均駆動トル
クは車両を駆動するのに充分であつてもトルク変
動による振動発生のため実質的に低速限界運転速
度が上昇してしまう。このため、運転者等は変速
比の大きい変速段を選択しなければならず、エン
ジンの回転が増大し、燃費、騒音等が悪化する不
具合があつた。又、上記トルク変動は特にアイド
ル運転時に変速機に伝達され、変速機内部の歯
車、軸等を振動させ、ガタ音を発生する不具合が
あつた。
転性を阻害し、特に低速運転を行うときにトルク
変動が車両、駆動軸等に伝達され、平均駆動トル
クは車両を駆動するのに充分であつてもトルク変
動による振動発生のため実質的に低速限界運転速
度が上昇してしまう。このため、運転者等は変速
比の大きい変速段を選択しなければならず、エン
ジンの回転が増大し、燃費、騒音等が悪化する不
具合があつた。又、上記トルク変動は特にアイド
ル運転時に変速機に伝達され、変速機内部の歯
車、軸等を振動させ、ガタ音を発生する不具合が
あつた。
このため、トルク伝達装置に備えられた摩擦ク
ラツチに微少のスリツプを与えてトルク変動の伝
達を遮断することが検討されている。
ラツチに微少のスリツプを与えてトルク変動の伝
達を遮断することが検討されている。
このスリツプ量を制御するため、実際のスリツ
プ回転速度を目標スリツプ回転速度と比較してフ
イードバツク制御する従来の制御装置において
は、フイードバツク制御を行うためのマツプが必
要であり、このマツプを作成するためトルク伝達
装置の被動軸側回転速度及びマニホルド負圧、ス
ロツトル開度等のエンジン負荷を検出する装置
と、これらを演算し記憶する装置が必要となるの
で、制御装置は構造が複雑で非常に高価なものと
なつてしまう。
プ回転速度を目標スリツプ回転速度と比較してフ
イードバツク制御する従来の制御装置において
は、フイードバツク制御を行うためのマツプが必
要であり、このマツプを作成するためトルク伝達
装置の被動軸側回転速度及びマニホルド負圧、ス
ロツトル開度等のエンジン負荷を検出する装置
と、これらを演算し記憶する装置が必要となるの
で、制御装置は構造が複雑で非常に高価なものと
なつてしまう。
本発明は上記に鑑みて提案されたもので、回転
変動を伴う回転動力を発生する原動機が接続され
る駆動軸と、負荷に連結された被動軸と、両軸間
に配設されたクラツチ装置と、同クラツチ装置が
目標値に追従して滑るように同クラツチ装置のス
リツプ量をフイードバツク制御する制御装置とを
備えたトルク伝達装置において、上記制御装置
は、上記スリツプ量の目標値STを上記入力軸の回
転変動量Ａの振幅の1/2と一定の基本スリツプ量
KSとの和ST＝Ａ／２＋KSに基づいて決定するこ
とを特徴とするトルク伝達装置の制御装置を要旨
とするものである。
変動を伴う回転動力を発生する原動機が接続され
る駆動軸と、負荷に連結された被動軸と、両軸間
に配設されたクラツチ装置と、同クラツチ装置が
目標値に追従して滑るように同クラツチ装置のス
リツプ量をフイードバツク制御する制御装置とを
備えたトルク伝達装置において、上記制御装置
は、上記スリツプ量の目標値STを上記入力軸の回
転変動量Ａの振幅の1/2と一定の基本スリツプ量
KSとの和ST＝Ａ／２＋KSに基づいて決定するこ
とを特徴とするトルク伝達装置の制御装置を要旨
とするものである。
以下、本発明の実施例を添付図面を参照して詳
細に説明する。
細に説明する。
第１図において、２はエンジンを示し、駆動軸
であるクランク軸４を有している。６は摩擦クラ
ツチ８とトルクコンバータ１０を有した自動変速
機のトルク伝達装置で、その被動軸１２は図示し
ない変速歯車機構の入力軸を形成している。
であるクランク軸４を有している。６は摩擦クラ
ツチ８とトルクコンバータ１０を有した自動変速
機のトルク伝達装置で、その被動軸１２は図示し
ない変速歯車機構の入力軸を形成している。
摩擦クラツチ８は常時滑りながら駆動トルクの
伝達を行うスリツプ式クラツチであつて、クラツ
チ８の作動時にはエンジン２からのトルクは主に
同クラツチを介して被動軸１２へ伝達され、一部
のトルクがトルクコンバータ１０を介して伝達さ
れ、従つてトルクコンバータ１０のスリツプを減
少して燃費を向上させ、またこのスリツプにより
エンジン２からのトルク変動を緩和する作用を有
するものである。
伝達を行うスリツプ式クラツチであつて、クラツ
チ８の作動時にはエンジン２からのトルクは主に
同クラツチを介して被動軸１２へ伝達され、一部
のトルクがトルクコンバータ１０を介して伝達さ
れ、従つてトルクコンバータ１０のスリツプを減
少して燃費を向上させ、またこのスリツプにより
エンジン２からのトルク変動を緩和する作用を有
するものである。
第２図に詳細に示すように、トルク伝達装置６
は摩擦クラツチ８とトルクコンバータ１０を一体
に形成しており、クランク軸４に固着されたドラ
イブプレート１４、同ドライブプレートに固着さ
れたポンプ１６、同ポンプと対向して配置される
と共に被動軸１２にスプライン嵌合されて同被動
軸と一体に回転するタービン１８、ハウジング２
０に一方向クラツチ２２を介して支持されたステ
ータ２４、トランスフアリング２６を介してター
ビン１８と一体に回転すると共に被動軸１２に対
し摺動自在に配置されたピストン２８、及び同ピ
ストンの周縁部と対向してドライブプレート１４
に連結固定されたプレート３０に設けられた摩擦
板３２を有しており、タービン１８の外周面とピ
ストン２８との間に油圧室３４が限界され、プレ
ート３０とピストン２８との間に油圧室３６が限
界されている。油圧室３４は被動軸１２に外嵌さ
れたポンプ１６のスリーブ３８の内面に形成され
た油路４０に連通し、油圧室３６は被動軸１２に
穿設された油路４２に連通し、これらの油路４０
と４２を介して後述する油圧制御装置からの調圧
された油が油圧室３４と３６に供給される。
は摩擦クラツチ８とトルクコンバータ１０を一体
に形成しており、クランク軸４に固着されたドラ
イブプレート１４、同ドライブプレートに固着さ
れたポンプ１６、同ポンプと対向して配置される
と共に被動軸１２にスプライン嵌合されて同被動
軸と一体に回転するタービン１８、ハウジング２
０に一方向クラツチ２２を介して支持されたステ
ータ２４、トランスフアリング２６を介してター
ビン１８と一体に回転すると共に被動軸１２に対
し摺動自在に配置されたピストン２８、及び同ピ
ストンの周縁部と対向してドライブプレート１４
に連結固定されたプレート３０に設けられた摩擦
板３２を有しており、タービン１８の外周面とピ
ストン２８との間に油圧室３４が限界され、プレ
ート３０とピストン２８との間に油圧室３６が限
界されている。油圧室３４は被動軸１２に外嵌さ
れたポンプ１６のスリーブ３８の内面に形成され
た油路４０に連通し、油圧室３６は被動軸１２に
穿設された油路４２に連通し、これらの油路４０
と４２を介して後述する油圧制御装置からの調圧
された油が油圧室３４と３６に供給される。
摩擦クラツチ８の油圧室３４と３６への油圧の
供給を制御して摩擦クラツチの係合、分離作動を
制御する油圧制御装置は、オイルパン４４の油を
圧送するオイルポンプ４６、同オイルポンプの変
化する油圧を所定値に減圧する減圧弁４８、オイ
ルポンプ４６の油圧を摩擦クラツチ８に供給制御
する摩擦クラツチ制御弁５０、及び同摩擦クラツ
チ制御弁の作動を制御する油圧を制御するソレノ
イド弁５２を有している。ソレノイド弁５２は電
子制御装置５４からのパルス電流により開閉制御
される通電時閉塞型のデユーテイ制御ソレノイド
弁である。
供給を制御して摩擦クラツチの係合、分離作動を
制御する油圧制御装置は、オイルパン４４の油を
圧送するオイルポンプ４６、同オイルポンプの変
化する油圧を所定値に減圧する減圧弁４８、オイ
ルポンプ４６の油圧を摩擦クラツチ８に供給制御
する摩擦クラツチ制御弁５０、及び同摩擦クラツ
チ制御弁の作動を制御する油圧を制御するソレノ
イド弁５２を有している。ソレノイド弁５２は電
子制御装置５４からのパルス電流により開閉制御
される通電時閉塞型のデユーテイ制御ソレノイド
弁である。
減圧弁４８は、シリンダ５６内に形成されたピ
ストン室５８とスプール弁室６０、同ピストン室
内に配設されたピストン６２、ピストン室５８に
常時連通すると共に、変速歯車機構が中立、後退
又は前進最低速段を選択されているときには油圧
を発生せずその他の前進変速段を選択されている
ときに油圧を発生する変速段検出装置６４に連通
する油路６６、スプール弁室６０に配設され第１
ランド６８と第２ランド７０を有したスプール弁
７２、第１ランド６８と第２ランド７０との間に
形成された油圧供給室７４に常時連通する油路７
６、スプール弁７２が右端位置にあるときに油圧
供給室７４に連通する油路７８、スプール弁７２
の第１ランド６８の右端面に連通する排油路８
０、スプール弁７２が図示の位置から左方に移動
したときに油圧供給室７４に連通する排油路８
２、及びピストン６２とスプール弁７２との間に
縮設されたスプリング８４を有している。
ストン室５８とスプール弁室６０、同ピストン室
内に配設されたピストン６２、ピストン室５８に
常時連通すると共に、変速歯車機構が中立、後退
又は前進最低速段を選択されているときには油圧
を発生せずその他の前進変速段を選択されている
ときに油圧を発生する変速段検出装置６４に連通
する油路６６、スプール弁室６０に配設され第１
ランド６８と第２ランド７０を有したスプール弁
７２、第１ランド６８と第２ランド７０との間に
形成された油圧供給室７４に常時連通する油路７
６、スプール弁７２が右端位置にあるときに油圧
供給室７４に連通する油路７８、スプール弁７２
の第１ランド６８の右端面に連通する排油路８
０、スプール弁７２が図示の位置から左方に移動
したときに油圧供給室７４に連通する排油路８
２、及びピストン６２とスプール弁７２との間に
縮設されたスプリング８４を有している。
摩擦クラツチ制御弁５０は、シリンダ８６内に
配設され第１ランド８８、第２ランド９０と第３
ランド９２を有したスプール弁９４、第１ランド
８８の右端面に連通する油路９６、第１ランド８
８と第２ランド９０との間に形成された油圧供給
室９８、第２ランド９０と第３ランド９２との間
に形成された油圧供給室１００、スプール弁９４
の右端位置近傍で油圧供給室９８に連通する油路
１０２、常時油圧供給室９８に連通する油路１０
４、スプール弁９４の右端位置近傍では油圧供給
室１００に連通し左端位置近傍にあるときに油圧
供給室９８に連通する油路１０６、常時油圧供給
室１００に連通する油路１０８、スプール弁９４
の左端位置近傍で油圧供給室１００に連通する油
路１１０、スプール弁９４の左端に形成された排
油室１１２、同排油室内に縮設されたスプリング
１１４、及び排油室１１２をオイルパン４４と連
通する排油路１１６を有している。油路９６は一
端を減圧弁４８の油路７６に連通され、他端をソ
レノイド弁５２によつて開閉制御される。油路１
０２はオイルポンプ４６の吐出圧を所定値に保持
するトルクコンバータ制御弁１１８に連通され、
油路１０４は油路４２を介して摩擦クラツチの油
圧室３６に連通され、油路１０６はオイルクーラ
１２０を介し図示しない潤滑系統に連通され、油
路１０８は油路４０を介して摩擦クラツチの油圧
室３４に連通され、油路１１０はオイルポンプ４
６に連通されている。
配設され第１ランド８８、第２ランド９０と第３
ランド９２を有したスプール弁９４、第１ランド
８８の右端面に連通する油路９６、第１ランド８
８と第２ランド９０との間に形成された油圧供給
室９８、第２ランド９０と第３ランド９２との間
に形成された油圧供給室１００、スプール弁９４
の右端位置近傍で油圧供給室９８に連通する油路
１０２、常時油圧供給室９８に連通する油路１０
４、スプール弁９４の右端位置近傍では油圧供給
室１００に連通し左端位置近傍にあるときに油圧
供給室９８に連通する油路１０６、常時油圧供給
室１００に連通する油路１０８、スプール弁９４
の左端位置近傍で油圧供給室１００に連通する油
路１１０、スプール弁９４の左端に形成された排
油室１１２、同排油室内に縮設されたスプリング
１１４、及び排油室１１２をオイルパン４４と連
通する排油路１１６を有している。油路９６は一
端を減圧弁４８の油路７６に連通され、他端をソ
レノイド弁５２によつて開閉制御される。油路１
０２はオイルポンプ４６の吐出圧を所定値に保持
するトルクコンバータ制御弁１１８に連通され、
油路１０４は油路４２を介して摩擦クラツチの油
圧室３６に連通され、油路１０６はオイルクーラ
１２０を介し図示しない潤滑系統に連通され、油
路１０８は油路４０を介して摩擦クラツチの油圧
室３４に連通され、油路１１０はオイルポンプ４
６に連通されている。
ソレノイド弁５２は、ハウジング１２２内に配
置されたソレノイド１２４、同ソレノイド内に配
置された弁体１２６、油路９６に連通すると共に
上記弁体１２６によつて開閉される開口１２８、
及び弁体１２６を開方向に付勢するスプリング１
３０を有している。
置されたソレノイド１２４、同ソレノイド内に配
置された弁体１２６、油路９６に連通すると共に
上記弁体１２６によつて開閉される開口１２８、
及び弁体１２６を開方向に付勢するスプリング１
３０を有している。
電子制御装置５４は車両の運転状態に応じてソ
レノイド弁５２に供給されるパルス電流のパルス
周波数及びパルス幅を制御してソレノイド弁の開
弁回数及び時間を変更し油路９６内の油圧を制御
するもので、その主な入力要素はクランク軸４と
被動軸１２との間のスリツプ回転速度を検出する
スリツプ速度検出装置１３２、被動軸１２側の回
転速度を検出する回転速度検出装置１３４、エン
ジン２の油温又は冷却水温を検出する温度検出装
置１３６、エンジン２の吸気マニホルド負圧を検
出するエンジン負荷検出装置１３８等から成つて
いる。
レノイド弁５２に供給されるパルス電流のパルス
周波数及びパルス幅を制御してソレノイド弁の開
弁回数及び時間を変更し油路９６内の油圧を制御
するもので、その主な入力要素はクランク軸４と
被動軸１２との間のスリツプ回転速度を検出する
スリツプ速度検出装置１３２、被動軸１２側の回
転速度を検出する回転速度検出装置１３４、エン
ジン２の油温又は冷却水温を検出する温度検出装
置１３６、エンジン２の吸気マニホルド負圧を検
出するエンジン負荷検出装置１３８等から成つて
いる。
スリツプ速度検出装置１３２は、第２図に示す
ように、トランスフアリング２６に隣接してプレ
ート３０に嵌着されコイル１４０内に配置された
永久磁石１４２を有したピツクアツプ１４４、及
び永久磁石１４２に対向してトランスフアリング
２６の外周面に設けられた多数の等間隔の穴１４
６（又は突起でもよい）から成つている。ピツク
アツプ１４４は検出精度を高くするためプレート
３０の最外周縁部に設けられている。コイル１４
０の２本のリード線１４８はコネクタ１５０を介
しクランク軸４とドライブプレート１４との間に
配置された絶縁リング１５０に固着されたアダプ
タプレート１５２にそれぞれ接続されている。コ
ネクタ１５０からアダプタプレート１５２までの
リード線１４８は例えばドライブプレート１４に
設けた溝内にエポキシ樹脂等によつて埋設され
る。２つのブラシ１５４がオイルシールケース１
５６に固着された絶縁ケース１５８内に配置され
スプリング１６０によつてそれぞれアダプタプレ
ート１５２に接触せしめられている。スプリング
１６０の一端はリード線１６２に接続されて電子
制御装置５４に接続される。オイルシールケース
１５６によつて保持されたシール１６６とクラン
ク軸４に固着されたスリンガ１６８はエンジン２
側からの油がブラシ１５４の接触部に浸入するの
を防止している。
ように、トランスフアリング２６に隣接してプレ
ート３０に嵌着されコイル１４０内に配置された
永久磁石１４２を有したピツクアツプ１４４、及
び永久磁石１４２に対向してトランスフアリング
２６の外周面に設けられた多数の等間隔の穴１４
６（又は突起でもよい）から成つている。ピツク
アツプ１４４は検出精度を高くするためプレート
３０の最外周縁部に設けられている。コイル１４
０の２本のリード線１４８はコネクタ１５０を介
しクランク軸４とドライブプレート１４との間に
配置された絶縁リング１５０に固着されたアダプ
タプレート１５２にそれぞれ接続されている。コ
ネクタ１５０からアダプタプレート１５２までの
リード線１４８は例えばドライブプレート１４に
設けた溝内にエポキシ樹脂等によつて埋設され
る。２つのブラシ１５４がオイルシールケース１
５６に固着された絶縁ケース１５８内に配置され
スプリング１６０によつてそれぞれアダプタプレ
ート１５２に接触せしめられている。スプリング
１６０の一端はリード線１６２に接続されて電子
制御装置５４に接続される。オイルシールケース
１５６によつて保持されたシール１６６とクラン
ク軸４に固着されたスリンガ１６８はエンジン２
側からの油がブラシ１５４の接触部に浸入するの
を防止している。
作動において、変速段検出装置６４が油圧を発
生していないとき、減圧弁４８のピストン６２は
ピストン室５８内の油圧が零であるためスプリン
グ８４によつて鎖線で示す左端位置へ押圧され、
スプール弁７２は破線で示すように左方へ押圧さ
れ、油路７６には実質的に油圧が発生しない。こ
のため、摩擦クラツチ制御弁５０のスプール弁９
４はスプリング１１４によつて図示の右端位置に
保持される。その結果、油路１０４は油路１０２
に連通されてトルクコンバータ制御弁１１８の油
圧を摩擦クラツチ８の油圧室３６に供給し、一方
油路１０８は油路１０６に連通されて油圧室３４
の油圧をオイルクーラ１２０及び潤滑系統に供給
させる。従つて、ピストン２８が右方へ押圧され
てピストンとプレート３０が離隔され、摩擦クラ
ツチ８が分離作動され、クランク軸４の駆動トル
クはすべてトルクコンバータ１０を介して被動軸
１２に伝達される。
生していないとき、減圧弁４８のピストン６２は
ピストン室５８内の油圧が零であるためスプリン
グ８４によつて鎖線で示す左端位置へ押圧され、
スプール弁７２は破線で示すように左方へ押圧さ
れ、油路７６には実質的に油圧が発生しない。こ
のため、摩擦クラツチ制御弁５０のスプール弁９
４はスプリング１１４によつて図示の右端位置に
保持される。その結果、油路１０４は油路１０２
に連通されてトルクコンバータ制御弁１１８の油
圧を摩擦クラツチ８の油圧室３６に供給し、一方
油路１０８は油路１０６に連通されて油圧室３４
の油圧をオイルクーラ１２０及び潤滑系統に供給
させる。従つて、ピストン２８が右方へ押圧され
てピストンとプレート３０が離隔され、摩擦クラ
ツチ８が分離作動され、クランク軸４の駆動トル
クはすべてトルクコンバータ１０を介して被動軸
１２に伝達される。
変速段検出装置６４が油圧を発生していると
き、ピストン６２は図示の右端位置に押圧保持さ
れ、スプール弁７２は油路７８に供給されるオイ
ルポンプ４６の油圧をスプリング８４の付勢力に
よつて定まる所定の油圧に減圧し、油路７６から
摩擦クラツチ制御弁５０の油路９６に伝達する。
この油路９６内の油圧はソレノイド弁５２の開口
１２８が開閉されることにより制御される。
き、ピストン６２は図示の右端位置に押圧保持さ
れ、スプール弁７２は油路７８に供給されるオイ
ルポンプ４６の油圧をスプリング８４の付勢力に
よつて定まる所定の油圧に減圧し、油路７６から
摩擦クラツチ制御弁５０の油路９６に伝達する。
この油路９６内の油圧はソレノイド弁５２の開口
１２８が開閉されることにより制御される。
回転速度検出装置１３４によつて検出される被
動軸１２側の回転速度が所定回転速度以下のと
き、エンジン負荷検出装置１３８が所定の負荷運
転状態を検出したとき、あるいは温度検出装置１
３６によつて検出される油温又は冷却水温が所定
温度以下のとき、電子制御装置５４はソレノイド
弁５２のソレノイド１２４に供給するパルス電流
幅を実質的に零とし、弁体１２６がスプリング１
３０によつて付勢されて開口１２８を開状態にす
る。その結果、油路９６内には実質的に油圧が発
生せず、上述したように摩擦クラツチ８は分離作
動される。
動軸１２側の回転速度が所定回転速度以下のと
き、エンジン負荷検出装置１３８が所定の負荷運
転状態を検出したとき、あるいは温度検出装置１
３６によつて検出される油温又は冷却水温が所定
温度以下のとき、電子制御装置５４はソレノイド
弁５２のソレノイド１２４に供給するパルス電流
幅を実質的に零とし、弁体１２６がスプリング１
３０によつて付勢されて開口１２８を開状態にす
る。その結果、油路９６内には実質的に油圧が発
生せず、上述したように摩擦クラツチ８は分離作
動される。
回転速度検出装置１３４によつて検出される被
動軸１２側の回転速度が所定回転速度以上で、エ
ンジン負荷検出装置１３８が上記所定の負荷運転
状態以外の運転状態を検出し、且つ温度検出装置
１３６によつて検出される油温又は水温が所定温
度以上のとき、電子制御装置５４はソレノイド弁
５２に制御されたパルス電流を供給し、油路９６
内の油圧を所望の値に調整する。この油圧によ
り、摩擦クラツチ制御弁５０のスプール弁９４は
破線で示す左端位置へ移動され、油路１０８は油
路１１０に連通され、オイルポンプ４６の油圧が
油路４０を介して油圧室３４に供給される。一
方、油路１０４は油路１０６に連通されて油圧室
３６をオイルクーラ１２０に連通し、油圧室３６
の油圧を潤滑系統に供給する。従つて、ピストン
２８が左方へ押圧されてスリツプを有してプレー
ト３０と摩擦係合され、クランク軸４の駆動トル
クは摩擦クラツチ８を介して被動軸１２に伝達さ
れる。
動軸１２側の回転速度が所定回転速度以上で、エ
ンジン負荷検出装置１３８が上記所定の負荷運転
状態以外の運転状態を検出し、且つ温度検出装置
１３６によつて検出される油温又は水温が所定温
度以上のとき、電子制御装置５４はソレノイド弁
５２に制御されたパルス電流を供給し、油路９６
内の油圧を所望の値に調整する。この油圧によ
り、摩擦クラツチ制御弁５０のスプール弁９４は
破線で示す左端位置へ移動され、油路１０８は油
路１１０に連通され、オイルポンプ４６の油圧が
油路４０を介して油圧室３４に供給される。一
方、油路１０４は油路１０６に連通されて油圧室
３６をオイルクーラ１２０に連通し、油圧室３６
の油圧を潤滑系統に供給する。従つて、ピストン
２８が左方へ押圧されてスリツプを有してプレー
ト３０と摩擦係合され、クランク軸４の駆動トル
クは摩擦クラツチ８を介して被動軸１２に伝達さ
れる。
クランク軸４と被動軸１２との間のスリツプ量
を制御するため、電子制御装置５４は、第３図に
示すように、スリツプ量の目標値STを一定の基本
スリツプ量KSと、クランク軸４の回転変動量Ａ
の半分との合計ST＝KS＋1/2Ａに設定している。
この目標値STを得るため、電子制御装置５４はス
リツプ速度検出装置１３２によつて発せられるプ
レート３０とトランスフアリング２６との間の相
対回転速度に応じた出力パルス信号からクランク
軸４と被動軸１２との間のスリツプ回転速度を算
出すると共に、上記パルス信号の粗密から上記ク
ランク軸４の回転変動量Ａを算出し、パルス信号
の周波数に連動してソレノイド弁５２のソレノイ
ド１２４を作動するパルス電流の周波数を制御し
て油路９６内の油圧を調整し基本スリツプ量KS
を例えば20rpm以下の一定の値に制御し、また算
出されたクランク軸４の回転変動量Ａの半分に連
動して上記パルス電流のパルス幅をフイードバツ
ク制御して油路９６内の油圧を増減させスリツプ
量STを上記半分の回転変動量1/2Ａに応じて増減
させる。
を制御するため、電子制御装置５４は、第３図に
示すように、スリツプ量の目標値STを一定の基本
スリツプ量KSと、クランク軸４の回転変動量Ａ
の半分との合計ST＝KS＋1/2Ａに設定している。
この目標値STを得るため、電子制御装置５４はス
リツプ速度検出装置１３２によつて発せられるプ
レート３０とトランスフアリング２６との間の相
対回転速度に応じた出力パルス信号からクランク
軸４と被動軸１２との間のスリツプ回転速度を算
出すると共に、上記パルス信号の粗密から上記ク
ランク軸４の回転変動量Ａを算出し、パルス信号
の周波数に連動してソレノイド弁５２のソレノイ
ド１２４を作動するパルス電流の周波数を制御し
て油路９６内の油圧を調整し基本スリツプ量KS
を例えば20rpm以下の一定の値に制御し、また算
出されたクランク軸４の回転変動量Ａの半分に連
動して上記パルス電流のパルス幅をフイードバツ
ク制御して油路９６内の油圧を増減させスリツプ
量STを上記半分の回転変動量1/2Ａに応じて増減
させる。
本発明の構成によれば、クランク軸４と被動軸
１２との間のスリツプ回転速度及びクランク軸４
の回転変動の検出を単一のスリツプ速度検出装置
１３２によつて行い、この検出装置からの出力パ
ルス信号のパルス周波数に応じてソレノイド弁５
２へのパルス電流の周波数を制御すると共に、パ
ルス信号の粗密に応じてパルス電流のパルス幅を
制御するので、電子制御装置での演算は容易とな
り、またスリツプ量を目標スリツプ回転速度と比
較して制御する従来の制御装置に必要としていた
マツプが不要となるので、制御装置全体の構造が
簡素化され、廉価なものとなる。
１２との間のスリツプ回転速度及びクランク軸４
の回転変動の検出を単一のスリツプ速度検出装置
１３２によつて行い、この検出装置からの出力パ
ルス信号のパルス周波数に応じてソレノイド弁５
２へのパルス電流の周波数を制御すると共に、パ
ルス信号の粗密に応じてパルス電流のパルス幅を
制御するので、電子制御装置での演算は容易とな
り、またスリツプ量を目標スリツプ回転速度と比
較して制御する従来の制御装置に必要としていた
マツプが不要となるので、制御装置全体の構造が
簡素化され、廉価なものとなる。
また、上記基本スリツプ量KSはいわゆる「マ
ージン」であり、過渡時等迅速な応答制御が困難
な場合でも摩擦クラツチが完全係合状態になるこ
とを防止し、また万一比較的複雑な上記半分の回
転変動量1/2Ａに応じたフイートバツク制御が故
障した場合でも、基本スリツプ量KSの制御が故
障しない限り大部分の負荷運転域での車両の運転
性が阻害されることがないようにするフエールセ
ーフ機能を果すので、制御装置の信頼性を向上さ
せることができる。
ージン」であり、過渡時等迅速な応答制御が困難
な場合でも摩擦クラツチが完全係合状態になるこ
とを防止し、また万一比較的複雑な上記半分の回
転変動量1/2Ａに応じたフイートバツク制御が故
障した場合でも、基本スリツプ量KSの制御が故
障しない限り大部分の負荷運転域での車両の運転
性が阻害されることがないようにするフエールセ
ーフ機能を果すので、制御装置の信頼性を向上さ
せることができる。
第１図は本発明によるトルク伝達装置の制御装
置の概略断面図、第２図は第１図のトルク伝達装
置の詳細断面図、第３図はクランク軸と被動軸の
回転速度特性図である。 ４…クランク軸、６…トルク伝達装置、８…摩
擦クラツチ、１０…トルクコンバータ、１２…被
動軸、１４…ドライブプレート、１６…ポンプ、
１８…タービン、２６…トランスフアリング、２
８…ピストン、３０…プレート、３４，３６…油
圧室、４６…オイルポンプ、４８…減圧弁、５０
…摩擦クラツチ制御弁、５２…ソレノイド弁、５
４…電子制御装置、１３２…スリツプ速度検出装
置、１３４…回転速度検出装置、１３６…温度検
出装置、１３８…エンジン負荷検出装置、１４４
…ピツクアツプ。
置の概略断面図、第２図は第１図のトルク伝達装
置の詳細断面図、第３図はクランク軸と被動軸の
回転速度特性図である。 ４…クランク軸、６…トルク伝達装置、８…摩
擦クラツチ、１０…トルクコンバータ、１２…被
動軸、１４…ドライブプレート、１６…ポンプ、
１８…タービン、２６…トランスフアリング、２
８…ピストン、３０…プレート、３４，３６…油
圧室、４６…オイルポンプ、４８…減圧弁、５０
…摩擦クラツチ制御弁、５２…ソレノイド弁、５
４…電子制御装置、１３２…スリツプ速度検出装
置、１３４…回転速度検出装置、１３６…温度検
出装置、１３８…エンジン負荷検出装置、１４４
…ピツクアツプ。
Claims (1)
- １ 回転変動を伴う回転動力を発生する原動機が
接続される駆動軸と、負荷に連結された被動軸
と、両軸間に配設されたクラツチ装置と、同クラ
ツチ装置が目標値に追従して滑るように同クラツ
チ装置のスリツプ量をフイードバツク制御する制
御装置とを備えたトルク伝達装置において、上記
制御装置は、上記スリツプ量の目標値STを上記入
力軸の回転変動量Ａの振幅の1/2と一定の基本ス
リツプ量KSとの和ST＝Ａ／２＋KSに基づいて決
定することを特徴とするトルク伝達装置の制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56043771A JPS57157831A (en) | 1981-03-25 | 1981-03-25 | Controller of torque transmission device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56043771A JPS57157831A (en) | 1981-03-25 | 1981-03-25 | Controller of torque transmission device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57157831A JPS57157831A (en) | 1982-09-29 |
| JPH0231265B2 true JPH0231265B2 (ja) | 1990-07-12 |
Family
ID=12673008
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56043771A Granted JPS57157831A (en) | 1981-03-25 | 1981-03-25 | Controller of torque transmission device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57157831A (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5969567A (ja) * | 1982-10-14 | 1984-04-19 | Honda Motor Co Ltd | 車両用自動変速機におけるトルクコンバ−タの直結制御装置 |
| JPS60104863A (ja) * | 1983-11-08 | 1985-06-10 | Honda Motor Co Ltd | 車両用自動変速機における流体伝動装置の直結制御装置 |
| JPS60116929A (ja) * | 1983-11-30 | 1985-06-24 | Mitsubishi Motors Corp | クラッチのスリップ制御装置 |
| JP2540455B2 (ja) * | 1986-03-03 | 1996-10-02 | 本田技研工業株式会社 | 車両用自動変速機の流体式動力伝達装置の直結機構制御方法 |
| US4724939A (en) * | 1986-07-17 | 1988-02-16 | General Motors Corporation | Closed loop clutch slip control system with turbine roughness control |
| JP7144166B2 (ja) * | 2018-03-20 | 2022-09-29 | 株式会社エクセディ | 動力伝達装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5381863A (en) * | 1976-12-27 | 1978-07-19 | Yanmar Diesel Engine Co | Device for controlling oil pressure of hydrauliccpowered clutch |
-
1981
- 1981-03-25 JP JP56043771A patent/JPS57157831A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57157831A (en) | 1982-09-29 |
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