JPH0234416A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のばね上とばね下との間に架設された伸
縮可能なシリンダに対し流体を給排してサスペンション
特性を変更調整するようにしたサスペンション装置に関
し、特に、シリンダに対する流体の給排を制御する制御
弁の配置構造に関するものである。

（従来の技術） 今日、車両に装備されるサスペンション装置は種々のも
のがあり、その中で、乗り心地の向上と車体姿勢の安定
化とを両立し得るものとしてアクティブサスペンション
装置と呼ばれるものが注目されている。このものは、例
えば欧州（Ｅ　Ｐ　Ｃ）出願公開番号０１１４７５７号
等に開示されているように、車両においてそのばね上部
分たる車体とばね下部分たる車輪側との間にその相対変
位に応じて伸縮可能なシリンダを架設し、このシリンダ
の流体室をポンプ等の圧力源に流体通路を介して連通す
るとともに、その流体通路の途中にシリンダ流体室に対
する流体の給排を制御する制御弁を配設し、この制御弁
により、各シリンダの流体室に対し流体を給排してサス
ペンション特性を変更調整するようにしたものである。

（発明が解決しようとする課題） ところで、この種のサスペンション装置においては、各
シリンダと圧力源とを流体通路で連通する構成であるた
めに、本来は、各制御弁の車体における配置位置は問わ
ない。しかし、仮に、制御弁がそのシリンダまでの流体
通路の距離が長くなるように配置されたときには、その
間の配管抵抗の増大によりシリンダ流体室内の圧力損失
が大きくなり、その結果、シリンダに対する流体の給排
制御が不正確になって所定のサスペンション特性が適確
に得られなくなる難がある。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので、その目的は
、上記ポンプ等の圧力源と各車輪に対応して配置された
シリンダとの間の流体通路における制御弁の配置構造を
特定することにより、その制御弁とシリンダとの間の配
管抵抗を可及的に低減し、シリンダに対する流体の給排
制御を正確に行い得るようにすることにある。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために、本発明の解決手段は、上記
の如く、車両のばね上とばね下との間に架設された伸縮
可能なシリンダの流体室に対し流体を給排してサスペン
ション特性を変更調整するようにしたサスペンション装
置において、上記シリンダの流体室に対する流体の給排
を制御する複。

数の制御弁を少なくとも前輪側及び後輪側に２つに分け
、かつ対応する車輪側のシリンダに近接配置する。

（作用） 上記の構成により、本発明では、複数の制御弁が少なく
とも前輪側及び後輪側に２つに分けられ、かつ対応する
車輪側のシリンダに近接配置されているので、前輪側に
配置された制御弁と前輪側のシリンダとの間の流体通路
の長さ、及び後輪側に配置された制御弁と後輪側のシリ
ンダとの間の流体通路の長さはいずれも短くなる。この
ため、制御弁とその制御弁に対応する車輪側のシリンダ
との間の配管抵抗は小さくなり、制御弁の切換えに応じ
てシリンダに供給される流体及びシリンダから排出され
る流体の各圧力損失が共に少なくなり、よってシリンダ
に対する流体の給排制御を正確に行うことができるので
ある。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第７図は本発明の実施例に係るサスペンション装置の全
体構成を概略的に示し、１はばね上部分を構成する車体
、２は前輪、３は後輪であって、この車輪２，３（前／
後輪）は車軸等の車輪支持部材（図示せず）に支持さ汀
ており、この車輪２゜３及び車輪支持部材によりばね下
部分が構成されている。

そして、第６図にも示すように、上記ばね上部分と各ば
ね下部分との間には伸縮可能な油圧シリンダ４〜７が架
設されている。この各シリンダ４〜７は、車体１側に結
合されたシリンダボディ４ａ〜７ａと、該シリンダボデ
ィ４ａ〜７ａ内に往復動可能に嵌装され、シリンダボデ
ィ４ａ〜７ａ内に油圧室４ｂ〜７ｂを区画形成するピス
トン４０〜７ｃとを備え、上記ピストン４０〜７Ｃには
下方に延びるピストンロッド４ｄ〜７ｄが一体に取り付
けられ、該ピストンロッド４ｄ〜７ｄの下端は上記各車
輪支持部材（車輪２．：３）に結合されている。また、
上記各シリンダ４〜７の油圧室４ｂ〜７ｂはオイル通路
８を介して油圧源としてのオイルポンプ９に連通され、
上記オイル通路８の途中にはシリンダ４〜７の油圧室４
ｂ〜７ｂに対するオイルの給排を制御する。車輪２，３
と同数（４つ）の制御弁１１〜１４が配設されている。

また、上記各制御弁１１〜１４はコントロールユニット
７０により作動制御されるように構成され、コントロー
ルユニット７０には、車高（車体１の高さ）を検出する
前後１対の車高センサ７１，７１と、オイル通路８にお
ける所定部位の圧力を検出する圧力センサ７２．７２．
・・・と、車体１の上下方向の加速度を検出する加速度
センサ７３との各信号が入力されており、これらの各信
号に基づいて各制御弁１１〜１４を作動制御することに
より、各シリンダ４〜７の油圧室４ｂ〜７ｂに対しオイ
ルを給排して車両のサスペンション特性を変更調整する
ようになされている。

上記オイルポンプ９は、第６図に示す如く、パワーステ
アリング装置用のベーンポンプからなるオイルポンプ１
０とで２連ポンプとされた例えばラジアルピストンポン
プからなり、これら両ポンプ９．１０は車体１前部のエ
ンジンルーム１ａ（第２図参照）に配置した車載エンジ
ン（図示せず）より駆動される。上記オイルポンプ９の
吸込側は吸込通路８ｈを介してリザーブタンク１５に連
通されている。一方、吐出側には供給通路８ａが接続さ
れ、該供給通路８ａの下流部分は前輪側及び後輪側の２
つの分岐供給通路８ｂ、８ｂに分岐され、その各分岐供
給通路８ｂの下流端はさらに２つの分岐供給通路８ｃ、
８ｃに分岐接続され、これら４つの分岐供給通路８ｃ、
ｇｃ、・・・の下流端はそれぞれシリンダ４〜７に対応
する制御弁１１〜１４に接続されている。

上記各制御弁１１〜１４は供給、排出及び遮断の３位置
を取り得る３ボートの比例ソレノイドバルブからなり、
その供給ボート１１ａ〜１４ａに上記各分岐供給通路８
Ｃの下流端が接続されている。また、排出ボート１１ｂ
〜１４１）には排出通路８ｄが接続され、該分岐排出通
路８ｄの下流端は他の同道路８ｄと共に前輪側又は後輪
側集合排出通路８ｅ、８ｅに接続され、該再集合排出通
路８ｅ、８ｅの下流端は互いに集合排出通路８ｆに集合
されて上記リザーブタンク１５に接続されている。一方
、給排ボート１１Ｃ〜１４ｃは給排通路８ｇを介して各
シリンダ４〜７の油圧室４ｂ〜７ｂに連通されている。

上記前輪側分岐供給通路８ｂには３つの前輪用メインア
キュムレータ１６．　１６．・・・が、後輪側分岐供給
通路８ｂには１つの後輪用メインアキュムレータ１７が
それぞれ分岐接続されており、これらアキュムレータ１
６．１７はオイルポンプ９の吐出圧の脈動を平滑化する
とともに蓄圧により供給通路８８〜８Ｃにおけるプレッ
シャラインのライン圧力を設定するものである。また、
前輪側集合排出通路８ｅには前輪用リターンアキュムレ
ータ１８が、後輪側集合排出通路８ｅには後輪用リター
ンアキュムレータ１９がそれぞれ分岐接続され、これら
アキュムレータ１８．１９は制御弁１１〜１４の切換動
作に伴ってオイルが排出通路８ｄ〜８ｆに排出される際
の圧力の急激な上昇を吸収していわゆるウォータハンマ
現象を抑制するものである。

また、２０．２１は各シリンダ４〜７の油圧室４ｂ〜７
ｂに連通路８ｉ、８ｊを介して並列に連通されたガスば
ねで、アキュムレータと同様にベローズによって区画形
成されたガス室２０ａ、２１ａとオイル室２０ｂ、２１
ｂとを内蔵し、オイル室２０ｂ、２１ｂは各シリンダ４
〜７の油圧室４ｂ〜７ｂに連通され、ガス室２０ａ、２
１ａにはガスが封入されており、ガス室２０ａ、２１ａ
内のガスの圧縮によりシリンダ４〜７の油圧室４ｂ〜７
ｂ内の比較的高い周波数域の圧力変動、つまり各車輪２
，３の振動を吸収するものである。

そして、この両ガスばね２０．２１と各シリンダ４〜７
との連通路８ｉ、８ｊにはそれぞれ流量特性の異なるオ
リフィス２２．２３が配設されており、この２種類のオ
リフィス２２．２３により広範囲の周波数域の振動吸収
特性を得るようにしている。

また、補助的な機能について説明すると、９ａはオイル
ポンプ９内部で吐出圧を調整するポンプ内リリーフ弁、
２４は供給通路８ａと集合排出通路８ｆとの間に介設さ
れたアンロードリリーフ弁で、上記メインアキュムレー
タ１６．１７により設定されるライン圧が上限値（例え
ば１６０ｋｇ／Ｃｌ１１２）以上に上昇すると開弁して
オイルポンプ９か′らの吐出オイルをリザーブタンク１
５ヘリリーフし、ライン圧が下限値（例えば１２０ｋｇ
／ｃＩ１１２）以下に低下すると閉弁して吐出オイルの
リザーブタンクへ１５のリリーフを停止し、ライン圧を
設定範囲に保つものである。上記各給排通路８ｇにはラ
イン圧をパイロット圧とする常時閉の遮断弁２５が配設
され、この遮断弁２５と分岐供給通路８ｂ（プレッシャ
ライン）とを連通するパイロット通路８ｋには電磁切換
弁２６が配設され、該切換弁２６はリリーフ通路８ｇを
介して上記排出通路８ｄに接続されており、電磁切換弁
２６の通電時にはパイロット通路８ｋを開放しかつリリ
ーフ通路８ｇを閉じることにより、遮断弁２５を開弁さ
せて給排通路８ｇを開放する一方、非通電時にはパイロ
ット通路８ｋを閉じかつ遮断弁２５に対するパイロット
圧を零にすることにより、遮断弁２５を閉弁させて給排
通路８ｇを閉鎖するように。

すなわち、車両のイグニッションキースイッチがＯＦＦ
操作されて各切換弁２６が非通電状態になったとき、又
はその通電時でも油圧配管の失陥によりライン圧が低下
して遮断弁２５のパイロット圧がなくなったときには、
遮断弁２５を閉弁させて各シリンダ４〜７の油圧室４ｂ
〜７ｂにオイルを封閉するようにしている。

上記各分岐供給通路８Ｃにはパイロット減圧弁２７が配
設され、この減圧弁２７は該減圧弁２７下流側の分岐供
給通路８Ｃのオイル圧力及び給排通路８ｇのオイル圧力
をパイロット圧として、減圧弁２７上／下流側のオイル
圧力の差を一定値に保つものである。また、同様に、上
記各分岐排出通路８ｄにはパイロット減圧弁２８が配設
され、この減圧弁２８はその上流側の分岐排出通路８ｄ
のオイル圧力及び給排通路８ｇのオイル圧力をパイロッ
ト圧として、減圧弁２８上／下流側のオイル圧力の差を
一定値に保つものである。また、上記各給排通路８ｇと
分岐排出通路８ｄとの間には、給排通路８ｇの圧力が限
界値を越えると開弁してそのオイルを排出通路８ｄにリ
リーフさせるリリーフ弁２９が介設されている。尚、第
６図中、４８はオイルフィルタである。

以上の油圧機器のうち、左右の前輪２，２に対応する制
御弁４，５、各遮断弁２５、切換弁２６、プレッシャ側
及びリターン側の減圧弁２７．２８、各リリーフ弁２９
は前輪用バルブユニット３０として一体的にまとめられ
ており、このバルブユニット３０には上記前輪側のメイ
ンアキュムレータ１６．１６．・・・及びリターンアキ
ュムレータ１８が併設されている。また、同様に、左右
の後輪３゜３に対応する制御弁６，７、各遮断弁２５、
切換弁２６、プレッシャ側及びリターン側の減圧弁２７
．２８、各リリーフ弁２９は後輪用バルブユニット３１
としてユニット化され、このバルブユニット３１に後輪
側のメインアキュムレータ１７及びリターンアキュムレ
ータ１９が併設されている。

よって、この実施例では、４つの制御弁４〜７は、ユニ
ット化により２つずつ前輪側及び後輪側に２つに分けら
れている。

上記油圧機器の車体１における配置状態を第１図〜第５
図により示すと、図面において、５０゜５０は車体前部
底面の左右両側を前後方向に延びる左右のフロントサイ
ドフレームで、該両フロントサイドフレーム５０．５０
の前端部間は左右方向に延びるフロントクロスメンバ５
１（第１クロスメンバ）により連結され、このクロスメ
ンバ５１の後方にはシュラウドアッパ５２ａを備えた枠
状のシュラウドメンバ５２（ラジェータシュラウド）が
立設され、該シュラウドメンバ５２の左右両側にはヘッ
ドランプ取付用の開口部５３ａを有するシュラウドパネ
ル５３．５３が配置されている。５４は上記シュラウド
メンバ５２の後方に配置されるラジェータである。上記
各シュラウドパネル５３の車体１外側には前後方向に延
びるアツバレインフォースメント５５が配設され、シュ
ラウドパネル５３の後側には上記フロントサイドフレー
ム５０とアッパレインフォースメント５５とを結合する
ホイールエプロン５６が配設されている。このホイール
エプロン５６は前輪２に対応する部分にホイールハウス
５６ａを有し、その中央には上方に膨出するストラット
タワー５６ｂが形成され、このストラットタワー５６ｂ
に前輪用の各シリンダ４．５のシリンダボディ４ａ、５
ａが連結されている。また、上記ホイールエプロン５６
の車体１外側には前後方向に延びるフロントフェンダ５
７が配設され、このフロントフェンダ５７はその上縁部
で上記アッパレインフォースメント５５に接合されてい
る。

また、第２図において、５８．５８　（一方のみ図示す
る）は車体後部底面の左右両側を前後方向に延びる左右
のサイドシルであって、この両サイドシル５８，５８に
はフロアパネル５９の左右両縁部が接合され、このフロ
アパネル５９にはその左右中央部を上方に膨出させてな
る前後方向に延びるトンネル部５９ａが形成されている
。また、フロアパネル５９の上面には左右のサイドシル
５８．５８を連結する車幅方向に延びるリヤクロスメン
バ６０（第３クロスメンバ）が配置され、このクロスメ
ンバ６０の後方には同方向に延びる後輪用のサスペンシ
ョンクロスメンバ６１が配設されている。上記各サイド
シル５８の後端はホイルハウスインナパネル６２に接合
され、該ホイルハウスインナパネル６２には後輪３に対
応する部分に上方に膨出するストラットタワー６３が形
成され、このストラットタワー６３に後輪用の各シリン
ダ６．７のシリンダボディ６ａ、７ａが連結されている
。

そして、第１図〜第３図に示すように、車体１の前端左
側の隅角部には上記ホイールエプロン５６とフェンダ５
７との間に空間Ｓ１が形成され、この空間Ｓ１に上記前
輪用バルブユニット３０、メインアキュムレータ１６，
１６．、・・・及びリターンアキュムレータ１８が密閉
箱状のケース３２内に収納された状態で配置されている
。上記ケース３２の右側面（図では左側面）及び左側面
（同右側面）にはそれぞれ支持部３２ａ、３２ｂ’＃（
突設され、右側支持部３２ａは上記左側フロントサイド
フレーム５０にマウントラバー３３及びブラケット３４
を介して連結支持されている。一方、左側支持部３２ｂ
は、車両のフロントバンパ６４を所定以上の荷重で後方
に摺動可能に支持するパンパスライダ６５に連結支持さ
れており、この構造によって前輪用バルブユニット３０
は車体１にラバーマウントされている。

一方、車体１の前端右側の隅角部においてホイールエプ
ロン５６とフェンダ５７とで形成される空間Ｓ２には上
記リザーブタンク１５が配設されている。

また、第２図及び第５図に示すように、上記フロアパネ
ル５９においてリヤクロスメンバ５０と右側サイドシル
５８とトンネル部５９ａとサスペンションクロスメンバ
５１とで囲まれる部分は上方に膨出されていて、その膨
出によりフロアバネル５９下面には下方に開放された空
間Ｓ３を内存する矩形状凹部５９ｂが形成されており、
上記空間Ｓ３に上記後輪用バルブユニット３１、メイン
アキュムレータ１７及びリターンアキュムレータ１９（
図示せず）が支持ブラケット３５内に収納支持された状
態で配置されている。このバルブユニット３１等の下方
には該バルブユニット３１等を覆うプロテクタ３６が配
置され、このプロテクタ３６は上記支持ブラケット３５
の前後両端にそれぞれマウントラバー３７．３７　（前
側のみ図示する）により連結されている。第２図中、６
６は上記車体１のフロアパネル５９左側の下方に配置さ
れたエンジン用排気管である。

よって、この実施例では、前輪用の２つの制御弁１１．
１２は前輪側の２つのシリンダ４，５に、後輪用の２つ
の制御弁１３．１４は後輪用の２つのシリンダ６．７に
それぞれ近接配置されている。

３８〜４６は上記オイル通路８を形成する油圧配管であ
る。すなわち、３８はリザーブタンク１５とオイルポン
プ９の吸込側とを接続するサクションパイプ、３９はオ
イルポンプ９の吐出側と前輪用バルブユニット３０（詳
しくは左右のプレッシャ側減圧弁２７．２７及び前輪用
メインアキュムレータ１６，１６．・・・）とを接続す
る主プレッシャ配管、４０は前輪用バルブユニット３０
（左前輪用制御弁１１）と左前輪用シリンダ４とを接続
する左前輪用配管、４１は前輪用バルブユニット３０（
右前輪用制御弁１２）と右前輪用シリンダ５とを接続す
る右前輪用配管、４２は前輪用バルブユニット３０（左
右のリターン側減圧弁２８゜２８）とリザーブタンク１
５とを接続する前輪用リターン配管、４３は後輪用バル
ブユニット３１（左右のリターン側減圧弁２８．２８）
とリザーブタンク１５とを接続する後輪用リターン配管
、４４は前輪用バルブユニット３０を収容するケース３
２内で主プレッシャ配管３９から分岐されて主プレッシ
ャ配管３９と上記後輪用バルブユニット３１（左右のプ
レッシャ側減圧弁２７．２７及び後輪用メインアキュム
レータ１７）とを接続する分岐プレッシャ配管である。

また、第２図において、４５は後輪用バルブユニット３
１（左後輪用制御弁１３）と左後輪用シリンダ６とを接
続する左後輪用配管、４６は後輪用バルブユニット３１
（右後輪用制御弁１４）と右後輪用シリンダ７とを接続
する右後輪用配管である。

そして、第１図、第２図及び第４図に示すように、オイ
ルポンプ９からの吐出オイルを各車輪用のシリンダ４〜
７に供給する上記主プレッシャ配管３９、右前輪用配管
４１及び分岐プレッシャ配管４４は、前輪用リターン配
管４３と共に上記シュラウドメンバ５２におけるシュラ
ウドロア５２ｂの前方に配置され、かつ左右１対の配管
ノ１−ネス４７，４７によってシュラウドロア５２ｂに
固定支持されている。

また、第２図に示すように、オイルポンプ９からの吐出
オイルを後輪用のシリンダ６．７に供給する上記分岐プ
レッシャ配管４４は、後輪用リターン配管４３と共に車
体１の右側、つまり車体１左側に配置した排気管６６と
反対側で右側サイドシル５８沿いに配置支持されている
。

したがって、上記実施例においては、イグニ・ンション
キースイッチがＯＮ操作されてエンジンが運転状態にあ
るとき、該エンジンにより駆動されるオイルポンプ９か
らオイルが吐出され、アンロードリリーフ弁２４の調整
により各メインアキュムレータ１６．１７に連通するプ
レッシャライン（供給通路８ａ〜８ｃ）に所定範囲のラ
イン圧が蓄圧される。また、上記イグニッションキース
イッチのＯＮ動作により各切換弁２６がＯＮ作動し、こ
れに伴い、閉弁状態にあった各遮断弁２５が開弁状態に
切り換えられて給排通路８ｇが開放される。そして、各
車高センサ７１により検出された車高、圧力センサ７２
により検出されたオイル圧力、加速度センサ７３により
検出された車体１の上下方向の加速度に基づきコントロ
ールユニット７０により各制御弁１１〜１４が作動制御
され、この各制御弁１１〜１４の制御により、各シリン
ダ４〜７の油圧室４ｂ〜７ｂに対しプレッシャラインの
高圧オイルが供給され、又は油圧室４ｂ〜７ｂ内のオイ
ルがリザーブタンク１５に排出されて、車両のサスペン
ション特性が所定特性に変更調整される。

この実施例の場合、４つの制御弁１１〜１４が前輪用及
び後輪用バルブユニット３０．３１として前輪側及び後
輪側に分けられ、かつ前輪側の２つの制御弁１１．１２
（前輪用バルブユニット３０）は車体１の前端左隅角部
で前輪側シリンダ４゜５に近接した位置に、後輪側の２
つの制御弁１３゜１４（後輪用バルブユニット３１）は
車体１後部のフロ゛アバネル５９下側で後輪側シリンダ
６．７に近接した位置にそれぞれ配置されているので、
前輪側の２つの制御弁１１．１２とその制御弁１１．１
２に対応する前輪側シリンダ４，５との間の各給排通路
８ｇの長さ及び後輪側の２つの制御弁１３．１４とその
制御弁１３．１４に対応する後輪側シリンダ６．７との
間の各給排通路８ｇの長さは、４つの制御弁１１〜１４
を車体１中央部に配置し、た場合と比べていずれも短く
なる。このため、制御弁１１〜１４とその制御弁１１〜
１４に対応する車輪側のシリンダ４〜７とを接続する配
管における配管抵抗は小さくなり、その分、制御弁４〜
７の切換えに応じてプレッシャラインからシリンダ４〜
７の油圧室４ｂ〜７ｂに供給されるオイルの圧力損失及
び油圧室４ｂ〜７ｂから排出通路８ｄ〜８ｆに排出され
るオイルの圧力損失がいずれも少なくなり、よってシリ
ンダ４〜７に対するオイルの給排制御を正確に行うこと
ができ、上記所望するサスペンション特性を適確に得る
ことができる。

また、前輪用メインアキュムレータ１６．１６゜・・・
が前輪用バルブユニット３０に、後輪用メインアキュム
レータ１７が後輪用バルブユニット３１にそれぞれ併設
されて、これらメインアキュムレータ１６．１７はそれ
ぞれ対応する車輪側のシリンダ４〜７に近接配置されて
いるので、アキュムレータ１６．１７から制御弁１１〜
１４までの距離も短くなり、アキュムレータ１６．１７
からシリンダ４〜７に供給されるオイルをその圧力低下
を抑えて供給でき、上記シリンダ４〜７に対するオイル
の給排制御をさらに正確に行うことができる。

さらに、車体１の前端左側の隅角部で上記ホイ−ルエプ
ロン５６とフェンダ５７との間に形成された空間Ｓ１に
上記メインアキュムレータ１６゜１６、・・・及びリタ
ーンアキュムレータ１８が前輪用バルブユニット３０と
共に密閉箱状のケース３２内に収納された状態で配置さ
れているので、万一、これら両アキュムレータ１６．１
８が破損した場合でも、飛散するオイルがエンジンルー
ム１ａ内のエンジンにかかることは全くなく、有利であ
る。

また、上記オイルポンプ９からの吐出オイルを各車輪用
のシリンダ４〜７に供給するための主プレッシャ配管３
９、右前輪用配管４１及び分岐プレッシャ配管４４が前
輪用リターン配管４２と共にシュラウドメンバ５３にお
けるシュラウドロア５３ａの前方に配置されているので
、車両の射突等の衝撃によりこれら配管３９，４１．４
４が破損して高圧オイルが噴出しても、そのオイルはシ
ュラウドメンバ５２及びその後方に配置されるラジェー
タ５４により遮蔽され、オイルがエンジンルーム１ａ内
に飛び込むのを確実に防止することができる。

しかも、これら配管３９．４１．４４はラジェータ５４
に導入される前の冷たい走行風に晒されるので、内部を
流れるオイルを冷却することができ、高圧により発熱す
るオイルの冷却性を高めることができる。

さらに、上記フロアパネル５９においてリヤクロスメン
バ６０と右側サイドシル５８とトンネル部５９ａとサス
ペンションクロスメンバ６１とで囲まれる部分は上方に
膨出されていて、その膨出するフロアパネル５９により
下方に開放された空間Ｓ３が形成され、この空間Ｓ３に
後輪用バルブユニット３１、メインアキュムレータ１７
及びリターンアキュムレータ１９が配置されているため
、車体１が路面に接触するいわゆる腹打ち状態になって
も、それら機器は路面に接触し難く、その損傷を抑制す
ることができる。しかも、各機器の下方にプロテクタ３
６が配設されているので、機器が直接路面と接触するこ
とはなく、さらに有利である。

さらに、アキュムレータ１７．１９等がフロアパネル５
９下方つまり車外に配置されているので、万一、アキュ
ムレータ１７．１９等が破損したとしても、それに伴っ
て飛散するオイルはフロアパネル５９に遮蔽され、車室
内に侵入することはない。

加えて、第２図に示す如く、オイルポンプ９からの吐出
オイルを後輪用のシリンダ６．７に供給する分岐プレッ
シャ配管４４は、車体１の右側。

つまり車体１左側に位置する排気管６６と反対側の右側
サイドシル５８沿いに配置支持されているため、プレッ
シャ配管４４内を流れるオイルが排気熱で昇温した排気
管６６により加熱されて高温度に上昇することはなく、
制御弁１１〜１４等におけるオイルシールの耐熱保障温
度以上への温度上昇を抑制してその熱劣化を有効に防止
でき、制御弁１１〜１４等を安定して作動させることが
できる。

また、プレッシャ配管４４及びリターン配管４３が排気
管６６と離れた車体１右側に配置されているため、これ
ら配管４３，４４．特にプレッシャ配管４４が破損して
失陥状態になっても、噴き出すオイルが高温の排気管６
６に当たる虞れはない。

（発明の効果） 以上の如く、本発明によると、車両のばね上とばね下と
の間に架設されたシリンダに対し流体を給排してサスペ
ンション特性を変更調整するようにしたサスペンション
装置において、シリンダに対する流体の給排を制御する
複数の制御弁を少なくとも前輪側及び後輪側に２つに分
け、かつ対応する車輪側のシリンダに近接配置したこと
により、制御弁と該制御弁に対応する車輪側のシリンダ
との間の配管抵抗を小さくして、制御弁の切換えに応じ
てシリンダに給排される流体の圧力損失を少なくでき、
よってシリンダに対する流体の給排制御を正確に行って
、所定のサスペンション特性を適確に得ることができる
。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は油圧系の
配置構造を車体前方から見た正面図、第２図は同上方か
ら見た平面図、第３図は第２図の■−■線断面図、第４
図は同ＩＶ−ＩＶ線断面図、第５図は同ｖ−ｖ線断面図
、第６図は油圧回路図、第７図はサスペンション装置の
全体構成を概略的に示す模式側面図である。 １・・・車体、２・・・前輪、３・・・後輪、４〜７・
・・油圧シリンダ、４ｂ〜７ｂ・・・油圧室（流体室）
、９・・・オイルポンプ、１１〜１４・・・制御弁、１
６．１７・・・メインアキュムレータ、２０．２１・・
・ガスばね、３０・・・前輪用バルブユニット、３１・
・・後輪用バルブユニット、３８〜４６・・・油圧配管
、５２・・・シュラウドメンバ、５６・・・ホイールエ
プロン、５７・・・フロントフェンダ、５８・・・サイ
ドシル、５９・・・フロアパネル、５９ａ・・・トンネ
ル部、６０・・・リヤクロスメンバ、６１・・・サスペ
ンションクロスメンバ、６５・・・パンパスライダ、ｓ
、、ｓ３・・・空間。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両のばね上とばね下との間に架設された伸縮可
   能なシリンダの流体室に対し流体を給排してサスペンシ
   ョン特性を変更調整するようにしたサスペンション装置
   において、上記シリンダの流体室に対する流体の給排を
   制御する複数の制御弁を備え、この複数の制御弁は、少
   なくとも前輪側及び後輪側に２つに分けられ、かつ対応
   する車輪側のシリンダに近接配置されていることを特徴
   とする車両のサスペンション装置。