JPH0236402B2

JPH0236402B2 - Taiyapankukenchisochi

Info

Publication number: JPH0236402B2
Application number: JP25451886A
Authority: JP
Inventors: Toshio Ito; Yozo Fukumoto
Original assignee: Kobe Steel Ltd
Current assignee: Kobe Steel Ltd
Priority date: 1986-10-24
Filing date: 1986-10-24
Publication date: 1990-08-17
Anticipated expiration: 2006-10-24
Also published as: JPS63110009A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は空気入りタイヤによつて軌道上を走
行する車両のタイヤパンクを検知するタイヤパン
ク検知装置に関するものである。

（従来技術）従来、例えば特開昭59−202913号公報に示され
るように、軌道上に設置された荷重検知器により
タイヤの荷重を検知し、その荷重信号を受けてそ
れが正常タイヤによる波形か、パンクしたタイヤ
による波形かを判別するようにしたものが知られ
ている。この装置ではパンクしたタイヤが列車の
どの車軸であるかを特定する手段がないために、
予め１列車当りの車両数および車軸数を設定して
おく必要がある。そのため車両数や車軸数が異な
る列車が混在している軌道に適用させた場合に
は、どの車軸のタイヤがパンクしたかを特定する
ことができないことになる。

（発明の目的）この発明はこのような従来の欠点を解消するた
めになされたものであり、車両数や車軸数が異な
る列車が軌道上を混在して運行される路線におい
て、正確な軸番号がカウントでき、どの列車の何
番目の軸のタイヤがパンクしたものかを知ること
ができるタイヤパンク検知装置を提供するもので
ある。

（発明の構成）この発明は、同軸左右両側の空気入りタイヤに
よる荷重を検知する荷重検知器と、この荷重検知
器からの信号を処理してタイヤパンクを表示する
表示手段と、上記荷重検知器からの各列車の第１
軸と第２軸との間または第２軸と第３軸との間の
通過時間を検知する検知手段と、この通過時間に
所定の係数を掛けた時間を次軸監視時間に設定す
る次軸監視時間設定手段と、この次軸監視時間内
に次軸の通過信号がない場合に検知処理を中止し
て装置を次列車の待機状態にリセツトするオール
クリア手段とを有するものである。

上記構成では、次軸監視時間設定手段とオール
クリア手段とにより列車の通過終了ごとに装置が
リセツトされて次列車の待機状態になるために、
車両数の異なる列車が混在している軌道に適用さ
れても、どの列車のタイヤがパンクしたかを確実
に特定することができる。

（実施例）第２図において、１は同軸左右両側の空気入り
タイヤのうち例えば左側タイヤによる荷重を検知
する左側荷重検知器、２は右側タイヤによる荷重
を検知する右側荷重検知器で、この両検知器１，
２としては荷重信号を時系列的に取出すことがで
きるセンサであればよく、通常はロードセル、感
圧スイツチ、圧電素子等を用い、これを車両軌道
のタイヤ転走面に設置して用いる。この両検知器
１，２は、両側タイヤの内圧が正常の場合には、
第３図Ａ，Ｂに示すようにタイヤ接地長さt₁，t₂
および荷重ピーク値p₁，p₂ともに大差のないほぼ
同様な波形信号Ａ，Ｂを出力する。これに対し、
異常な（パンク状態の）タイヤの場合には、異常
タイヤ側の検知信号に大きな変化が生じる。第３
図Ｃ，Ｄ，Ｅには右側タイヤのパンクによつて右
側検知器２の出力信号に変化が生じた場合を示し
ている。Ｃはパンク当初等の、タイヤに内蔵ある
いは同軸に取付けられた補助輪がまだ荷重検知器
２に接触しない程度のタイヤ内圧が保たれた状態
での出力信号B₁を示している。このときの出力
信号B₁は、正常信号（左側検知器１の出力信号）
Ａと比較して、タイヤ接地長さt₂が大きく、かつ
荷重ピーク値p₂が小さくなる。またＤはこれより
内圧低下が進んで補助輪が荷重検知器２に当り、
これによつてタイヤ通過の中間部で荷重ピーク値
p₂が突出し、正常なピーク値であるp₁にほぼ相当
する出力信号B₂を示し、Ｅは補助輪による荷重
伝達がさらに増大して上記荷重ピーク値p₂の突出
量が増加した出力信号B₃を示している。

このような両検知器１，２からの出力信号は、
第２図の波形合成器３によつて引算となるように
合成される。この合成器３による合成波形を第３
図に対応して第４図に示している。第３図Ａ，Ｂ
のタイヤ正常域では、第４図Ａ，Ｂに示すよう
に、左タイヤ側信号Ａと右タイヤ側信号Ｂのタイ
ヤ接地長さt₁，t₂および荷重ピーク値p₁，p₂のわ
ずかの差によつて、この第３図Ａ，Ｂの例の場合
には、ほぼ負側のみに信号Ｃ，Ｄが取出される。
これに対し右タイヤがパンクした第３図Ｃ，Ｄ，
Ｅの異常域では、第４図Ｃ，Ｄ，Ｅに示すように
正、負両側に跨る波形信号Ｅ，Ｆ，Ｇが取出され
る。

この波形合成器３からの出力信号Ｃ〜Ｇは、第
２図の正および負レベル比較器４，５に入力さ
れ、ここで、与め設定された正および負レベルの
基準値（第４図の＋Ｌ、−Ｌ）と比較され、合成
波形信号がこの基準値＋Ｌ、−Ｌを超える場合に、
第５図に示すようにその超える部分（回数）に対
応するパルス信号が出力される。すなわち、第４
図ＡおよびＢの合成波形信号ＣおよびＤの場合に
はそれぞれ２個の負側パルス信号C₁，C₂および
D₁，D₂が出力される。そして、パンク信号であ
る第４図Ｃの合成波形信号Ｅの場合には正側１
個、負側２個、計３個のパルス信号E₁，E₂，E₃，
第４図Ｄの合成波形信号Ｆの場合には正、負各２
個、計４個のパルス信号F₁〜F₄、Ｅの合成波形
信号Ｇの場合には正側２個、負側３個、計５個の
パルス信号G₁〜G₅が出力される。

上記のようにタイヤパンク時には、正、負レベ
ル比較器４，５から、合わせて３個以上のパルス
信号が出力される。このパルス信号は論理部１４
を通してカウンタ６，７に送られてカウンタ６，
７でカウントされ、ついで加算回路２３を経て判
定器８によつて上記カウントされたパルス総数
（合成波形が正、負の基準値＋Ｌ、−Ｌを超える回
数）と、予め設定された基準パルス数（２個）と
を比較し、パルス数がこの基準値を超える（３個
以上）場合に異常（パンク）と判定されて、後述
するリセツト信号Rsが入力されている間に、上
記異常信号がこの判定器８から、表示灯等を備え
た表示部９に入力される。なお、判定器８では、
両カウンタ６，７の双方からパルスが出力された
ことを条件として異常と判定し、一方のみからパ
ルスが出力された場合［第５図Ａ，Ｂの場合等］
には、そのパルス数が多くても異常とは判定しな
い。

また、第２図の荷重検知器１，２からの出力信
号Ａ，Ｂはトリガー回路１１，１２にも送られ、
この信号が所定のトリガレベルL₁を超える場合
に、第６図Ａ，Ｂに示すパルス信号ａ，ｂが出力
される。このレベル（第１レベル）L₁は、検知
精度を向上させるために、荷重検知器１，２の零
点の誤差に影響されない範囲で小さな値に設定さ
れている。このパルス信号（第１信号）ａ，ｂ
は、第２図のオア回路１３に入力されて、リセツ
ト信号Ｒが出力され［第６図Ｃ］、このリセツト
信号Ｒが論理部１４に、比較器４，５の出力信号
とともに入力される。

論理部１４は、第７図に示すように、比較器
４，５の出力信号を一方の入力とするオア回路１
５，１６と、この信号を反転させるノツト回路１
７，１８と、このノツト回路１７，１８およびオ
ア回路１５，１６の出力信号を入力する第１アン
ド回路１９，２０と、さらにこのアンド回路１
９，２０の出力信号と前記リセツト信号とのアン
ドをとる第２アンド回路２１，２２とからなつて
いる。なお、第２アンド回路２１，２２の出力信
号は、オア回路１５，１６にも入力される。この
論理部１４は、基本原理として、合成波形の、 (イ) 正基準値＋Ｌ超え→負基準値−Ｌ超え (ロ) 負基準値−Ｌ超え→正基準値＋Ｌ超えの相互の挙動をカウントするものである。すなわ
ち比較器４のみから信号が発生している場合に
は、その信号はオア回路１５を通つてアンド回路
１９に送られ、この際アンド回路１９には比較器
５からの信号がないために、ノア回路１７側がオ
ンとなつて、第１アンド回路２１に信号が送ら
れ、ここではリセツト信号Ｒも送られているため
に、カウンタ６へ信号が送られる。同様に比較器
５のみから信号が発生している場合にはカウンタ
７へ信号が送られる。

上記第２図の論理部１４の出力信号は、上記の
ようにカウンタ６，７および加算回路２３を経て
判定器８に取り込まれる。またカウンタ６，７の
出力および上記リセツト信号Ｒは比較器２４に入
力され、正、負いずれの側の入力パルス数が多い
かによつてパンクしたタイヤが右か左かが判別さ
れる。

また上記荷重検知器１からの信号は、トリガー
回路３１にも送られ、この信号が所定のトリガー
レベルL₂を越える場合に、その信号がアンド回
路３３に送られる。同様に荷重検知器２からの信
号もトリガー回路３２を通してアンド回路３３の
他方の側に送られる。このレベル（第２レベル）
L₂は第８図に示すパンク時の荷重ピーク値のう
ちの予想される最小値と、異物により発生する最
大荷重との中間に設定されている。上記レベル
L₂以上の信号（第２信号）がトリガー回路３１，
３２の両方から送られた場合に、アンド回路３３
から信号Ｐがリセツト信号発生回路３４に送ら
れ、ここからリセツト信号Rsが上記比較器２４
および判定器８に送られ、その間だけ比較器２４
および判定器８に処理をさせる。またリセツト信
号発生回路３４には上記オア回路１３からのリセ
ツト信号Ｒも入力される。

リセツト信号発生回路３４は、第９図に示すよ
うに構成されている。すなわち第２図に示すアン
ド回路３３からの信号Ｐを一方の入力とするオア
回路３５と、この信号を一方の入力とするアンド
回路３６と、この信号Ｘを入力するオフデイレイ
３７と、この信号Ｙを一方の入力とするオア回路
３８と、この信号を一方の入力とするアンド回路
３９と、上記第２図に示すオア回路１３からの信
号Ｒを入力とするノツト回路４０とを有し、この
ノツト回路４０の出力はアンド回路３９の他方の
側に入力され、またアンド回路３９の出力はオア
回路３８の他方の側に入力され、さらにアンド回
路３６の出力はオア回路３５の他方の側に入力さ
れるように構成されている。上記オフデイレイ３
７は論理素子の動作をある時間だけ保持するため
のものであり、ハードウエアとしては、コンデン
サと抵抗とを用いた回路素子、あるいはオフデイ
レイタイマを用いて構成すればよい。なお、その
保持時間tdは次段の論理素子を動作させるのに必
要なだけでよく、通常数ｍsec〜数十ｍsecであ
る。

第１０図はリセツト信号発生系の動作を示し、
タイヤの検知により第１０図Ａに示すようにL₁
のトリガーレベルを越えるリセツト信号Ｒが発生
し、ついで第１０図Ｂに示すようにレベルL₂の
トリガーレベルによる信号Ｐが発生する。この信
号ＲとＰとの発生により第１０図Ｃに示すように
アンド回路３６（第９図）から信号Ｘが発生し、
これによりオフデイレイ３７がオンとなり、直ち
にその出力側もオンとなつて第１０図Ｄに示すよ
うに信号Ｙがオア回路３８に送られる。この時、
アンド回路３９の他方の人力側にはノツト回路４
０によつて信号が送られていないためにアンド回
路３９から出力は発生しない。

タイヤが通過してリセツト信号Ｒがオフになる
とノツト回路４０によつてアンド回路３９の他方
の入力側がオンにされ、その際一方の入力側もオ
フデイレイ３７によつて出力Ｙが一定時間保持さ
れているために、アンド回路３９は入力Ｘのオフ
後、オンとなつて第１０図Ｅに示すようにリセツ
ト信号Rsが出力され、この出力時間Tsだけ上記
第２図に示す比較器２４および判定器８がカウン
タ６，７からの信号の処理を行う。このようにレ
ベルL₁以上の検知信号があつても直ちに検知処
理を行うのではなく、タイヤの通過を示す検知信
号（レベルL₂を越えた信号）が発生した場合の
みタイヤの通過信号として処理するようにしてい
るために、異物による誤動作は確実に防止するこ
とができる。

また、この発明は補助輪をもたないタイヤ車両
にも適用することができる。この場合には、第３
図〜第５図の各Ｃの信号によつてタイヤパンクを
判定することとなる。またタイヤ検知部は上記以
外の構成を採用してもよい。

一方、次軸監視時間の設定は第１図Ａ，Ｂに示
す装置によつて行われる。すなわち第１図Ａにお
いて荷重検知器１，２からの信号は上記第２図の
パンク検知用回路１００に送られるとともに、ト
リガー回路１１，１２およびトリガー回路３１，
３２に送られ、トリガー回路１１および１２から
の信号はオア回路１３を通して第１０図Ａに示す
信号Ｒとして出力され、一方トリガー回路３１お
よび３２からの信号はアンド回路３３を通して第
１０図Ｂに示す信号Ｐとして出力される。そして
この信号Ｒとオア回路６１を通つた信号Ｐとはア
ンド回路６２に入力され、第１０図Ｃに示す信号
Ｘとして出力され、タイミングパルス発生回路６
３に入力される。

このタイミングパルス発生回路６３はオフデイ
レイ６４と、これに並列に配置されたノツト回路
６５と、これらの信号が入力されるアンド回路６
６とからなり、上記アンド回路６２からの信号Ｘ
が入力されるとオフデイレイ６４を通して第１０
図Ｄに示す信号Ｙとして出力される。信号Ｘがな
くなるとノツト回路６５がオンとなり、この際信
号Ｙは一定時間保持されているために、入力Ｘの
オフ後一定時間だけアンド回路６６がオン状態と
なつて、第１０図Ｆに示すように信号Ｋが出力さ
れる。

上記信号Ｋは、第１図Ｂに示すノツト回路６
７、オア回路６８およびカウンタ６９に送られ、
信号Ｋがオア回路６８を通してタイマ７０に入力
されることにより計時が停止されてリセツトさ
れ、また信号Ｋの停止によりノツト回路６７を通
して第１０図Ｇに示す信号Ｍが入力されて各パル
ス間の時間間隔Ta（Ｎ）の計時が開始される。ま
た信号Ｋがカウンタ６９に入力されることにより
軸数（パルス数）がカウントされる。このカウン
タ６９では後述のオールクリア信号（装置全体の
リセツト信号）R₀が入力された場合には、それ
が優先して計時を０にクリアし、待機状態とな
る。

上記タイマ７０からの出力（計時値）Ta（Ｎ）
は比較器８０，８１および乗算器７４に送られ、
乗算器７４で計時フアクタNtが乗算されて判定
素子７５および７６に送られる。一方、カウンタ
６９からの信号（カウント数）は判定器７１およ
び７２を通して上記判定素子７５および７６に送
られ、通過車軸が第１軸（Ｎ＝１）のときは判定
素子７５がオンにされ、通過車軸が第２軸（Ｎ＝
２）のときは判定素子７６がオンにされる。

なお、第１軸と第２軸との間で判定を行う場合
は判定器７２および判定素子７６は設ける必要は
ない。

判定素子７５がオンにされることにより乗算器
７４からの信号が保持器８２に送られ、ここで第
１軸と第２軸との間の時間Ta(1)に計時フアクタ
Ntを乗算した値T_Aが保持され、この値T_Aが比較
器８１で上記タイマ７０からの計時値Ta（Ｎ）と
比較される。同様に第２軸と第３軸との間の時間
Ta(2)に計時フアクタNtを乗算した値T_A′が保持
器８３で保持されて、比較器８０でタイマ７０か
らの計時値Ta（Ｎ）と比較される。そして計時値
Ta（Ｎ）が上記比較値T_AおよびT_A′より大きくな
つた場合には、その出力がアンド回路８４および
オア回路８５を通してオフデイレイ８６に送ら
れ、第１０図Ｈに示すオールクリア信号R₀が出
力され、この信号R₀が上記カウンタ６９、保持
器８２，８３に送られ、それぞれに蓄積された信
号をクリアして初期状態、すなわち次列車の入力
待ち（待機）状態に戻す。

なお、カウンタ６９からの信号は判定器７３に
も送られ、ここで予め設定された総軸数Nvにカ
ウント数が達した場合にも、その信号はオア回路
８５からオフデイレイ８６に送られ、オールクリ
ア信号R₀が出力される。

上記オフデイレイ８６は、直後の素子が動作す
るのに十分なだけの時間、通常は数ｍsec程度以
下の時間を保持できるものであればよく、タイヤ
パンク検知機能に影響のない遅れ要素である。

また上記カウンタ６９の代りに第１１図に示す
ようなカウンタを用いてもよい。すなわち、カウ
ンタ９０は番号別出力カウンタ９１と総車軸数設
定スイツチ９２とを有し、番号別出力カウンタ９
１内では入力Ｋを番号別に順次出力して総車軸数
設定スイツチ９２の各スイツチを順次オンさせる
ようにするとともに、第１軸の信号は上記判定器
７１に、第２軸の信号は判定器７２にそれぞれ出
力するようにし、かつ設定総軸数に達したときに
は上記オア回路８５からオフデイレイ８６を通し
てオールクリア信号R₀を出力するように構成さ
れている。この構成では設定総車軸数に達したか
どうかを判定する判定器７３は不要である。

以上のようにして、各列車が通過し終わるたび
に装置全体がクリアされ、次列車の待機状態に戻
される。

第１２図Ａ，Ｂは検知装置が適用される軌道上
を運行される列車の例を示し、Ａは１車軸のタイ
ヤ１０１を有する２軸の車両１０２からなる列車
を示し、またＢは４軸の車両１０３からなる列車
を示し、これらの車両が混在して運行される例に
ついて第１３図Ａ，Ｂのフローチヤートによりそ
の作用を説明する。まず第１３図Ａにおいて、列
車の信号が入力され、ステツプS₁で車軸数Ｎが０
に設定され、ステツプS₂で信号がレベルL₁を超
えたか否かが判別される。レベルL₁を超えてい
ればステツプS₃でt₁の計時がスタートし、ついで
ステツプS₄でレベルL₂を超えたか否かが判別さ
れ、超えていれば車軸による信号であるからステ
ツプS₅で車軸数ＮをＮ＋１に、すなわち第１軸の
カウントを行い、ステツプS₆でレベルL₁より低
下したか否かを判別し、低下していなければステ
ツプS₆の処理を繰返し、低下していれば車軸が通
過し終わつたことになるのでステツプS₇でt₁の計
時をストツプする。

上記ステツプS₂でレベルL₁を超えていなけれ
ばステツプS₂に戻つてその処理を繰返し、またス
テツプS₄でレベルL₂を超えていなければステツ
プS₈でレベルL₁より低下したか否かを判別し、
低下していなければステツプS₄に戻り、低下して
いれば車軸による信号ではないためステツプS₉で
処理のリセツトを行つてステツプS₂に戻る。

つぎに第１３図Ｂのフローに移り、ステツプ
S₁₀で軌道上を走る１列車の軸数のうちの最大の
軸数Nvが設定される。例えば、上記第１２図Ａ
に示す６両編成のものが最大であるとすれば、１
両に２軸であるからNvは12と設定される。

またステツプS₁₁では計時フアクタNtが設定さ
れる。この計時フアクタNtは、１つの車軸が通
過した後、つぎの車軸が通るまでの待ち時間を決
定する要素となるものであり、このため検知装置
の設置位置に応じて、例えば列車が減速される駅
付近の位置か、あるいは加速される位置か等の条
件を考慮して定める。通常はNtは４〜10の範囲
で設定される。

上記最大軸数Nvおよび計時フアクタNtが設定
され、ステツプS₁₂で通過車軸数Ｎが最大軸数Nv
より小さいか否かが判別される。まず最初の車軸
が通過した場合は、車軸数Ｎは１であるから
YESとなり、ステツプS₁₃でTa(1)の計時、すなわ
ち第１軸の通過時と、第２軸の通過時との間の時
間［第１０図Ｇ参照］の計測がスタートし、ステ
ツプS₁₄で車軸数Ｎが２より小さいか否かが判別
され、YESであるからステツプS₁₅でTa(1)がTta
より大きいか否かが判別される。このTtaは１列
車のうちの車軸が検知装形を跨いで停車または減
速した場合に対処するために、数十秒程度の大き
な値に設定しておく。

第１軸の通過後、通常は第２軸が直ぐに来て
Ta(1)がこのTtaより小さいので、ステツプS₁₅で
はNOとなり、ステツプS₁₆に移つて第２軸の信
号がレベルL₁を越えたか否かが判別され、越え
ていればステツプS₁₈でt₁（タイヤが荷重検知器上
を通過する時間）の計時をスタートさせ、ステツ
プS₁₉でレベルL₂を越えたか否かが判別される。
レベルL₂を越えていれば異物による信号ではな
く、車軸による信号であるから、ステツプS₂₀で
車軸数ＮをＮ＋１とし、すなわち第２軸のカウン
トを行い、ついでステツプS₂₁でレベルL₁より低
下したか否かを判別し、低下していれば第２軸の
車軸が通過し終わつたことになるので、ステツプ
S₂₂でt₁の計時をストツプし、ステツプS₂₃でTa
（Ｎ−１）、すなわち第１軸と第２軸との間の時間
の計時をストツプし、ステツプS₂₄で軸数が４よ
り小さいか否かを判別する。第２軸の通過直後で
あるからここではYESとなり、ついでステツプ
S₂₅に移つて監視時間T_Aを上記Ta(1)の時間にNt
を掛けて求める。すなわち、第２軸の通過直後か
ら次軸監視時間TAが設定される。

なお、第１２図Ａ，Ｂの２種の列車が混在して
運行される軌道においては、第１２図Ｂの列車の
場合に第２軸と第３軸との間の時間Ta(2)にフア
クタNtを乗算した値を監視時間T_Aとする必要が
あり、このためステツプS₂₄で車軸数Ｎが４より
小さいか否かを判別している。

つぎに第１３図Ｂのフローの最初の戻り、ステ
ツプS₁₂でNvとの比較、ステツプS₁₃でTa（Ｎ）、
すなわちTa(2)の計時スタート、ステツプS₁₄で車
軸数Nvと２との大小の比較がなされ、ここでは
車軸数Ｎは２であつてNOとなるから、ステツプ
S₁₇でTa(2)がT_Aより小さいか否かが判別される。
通常は第３軸が入つてくるためにYESとなり、
ステツプS₁₆に移り、以下ステツプS₂₄まで上記同
様の操作で処理が行われる。

なお、ステツプS₁₇でTa（Ｎ）がT_Aより大きく
なれば、所定時間内に次軸が通過しないことであ
るから列車の通過でないとして処理が中止され、
またステツプS₁₉でレベルL₂を越えない場合は、
ステツプS₂₆に移つてレベルL₁より低下したか否
かが判別され、低下すれば車軸信号ではないの
で、ステツプS₂₇で処理がリセツトされてステツ
プS₁₄に戻り、また低下しなければステツプS₁₉に
戻る。

ステツプS₂₄まで進んで、ここでの車軸数Ｎと
４との比較では、Ｎ＝３となつているためYES
となり、ここではTa(1)とTa(2)とにそれぞれNt
をかけた値のうちの大きい方が設定され、後者が
大きい場合には前に設定された値と置換えられ
る。後者が大きくなるのは第１２図Ｂの列車が通
過していることを示し、この場合は第２軸と第３
軸との間の時間Ta(3)を基準としてT_Aが設定され
る。T_Aの設定後は上記処理が繰返される。すな
わち、第２軸が通過した直後に次軸の監視時間
T_Aが設定され、また第４図Ｂの列車が含まれる
場合は第３軸が通過した直後に次軸の監視時間
T_Aが設定され、以下そのT_Aで次軸通過の監視が
なされる。

そして列車の最終の車軸が通過すると次軸が引
き続き侵入してこなくなるため、ステツプS₁₇で
の車軸間の時間Ta（Ｎ）と上記監視時間T_Aとの
比較がNOとなつてステツプS₂₉に移り、Ta（Ｎ）
の計時が停止された後ステツプS₂₈で次列車の待
機状態になる。なお、最初に設定した最大車軸数
Nvの車両の最終車軸が通つた場合は、ステツプ
S₁₂でNOとなつて上記ステツプS₂₈に移り、次列
車の待機状態になる。

このように車軸数に関係なく、列車が通過し終
わる度に車軸のカウントを中止して、つぎの列車
の検知に備えるので、車軸数の異なる列車が混在
して運転される場合にも、どの列車の何番目の車
軸のタイヤがパンクしたかを正確に検出すること
ができる。また次軸の監視時間T_Aを、通過列車
の車軸移動時間に対応して設定するようにしてい
るために、最小限の時間に設定することができ、
無駄な待機時間を生じることを防止することがで
きる。

（発明の効果）以上説明したように、この発明はタイヤパンク
検知装置に次軸監視時間設定手段とオールクリア
手段とを具備させることにより列車の通過終了ご
とに検知装置をリセツトさせて次列車の待機状態
になるようにしているために、車両数および車軸
数の異なる列車が混在して運行される軌道に適用
されても、どの列車のどのタイヤがパンクしたか
を確実に特定することができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図Ａ，Ｂはこの発明の実施例を示すブロツ
ク図、第２図はそのタイヤパンク検知部のブロツ
ク図、第３図は荷重検知器の出力波形図、第４図
はその出力に対応する合成波形図、第５図は正、
負レベル比較器からの出力波形図、第６図Ａ〜Ｃ
はトリガー回路の出力波形図、第７図は第２図の
論理部の回路構成図、第８図は高低のトリガーレ
ベルの説明図、第９図は第２図のリセツト信号発
生回路の回路図、第１０図はこの装置の各部にお
ける出力波形図、第１１図はカウンタの別の例を
示す回路図、第１２図Ａ，Ｂは軌道上を運行する
列車の種類を示す説明図、第１３図Ａ，Ｂは検知
信号をソフト上で処理する例を示すフローチヤー
トである。１，２……荷重検知器、８……判定器、９……
表示部、１１，１２，３１，３２……トリガー回
路、２４……比較器、３４……リセツト信号発生
回路、L₁……第１レベル、L₂……第２レベル、
Ｒ，Rs……リセツト信号、R₀……オールクリア
信号、T_A……次軸監視時間、１００……パンク
検知用回路、１０１……タイヤ、１０２，１０３
……車両。

Claims

【特許請求の範囲】

１同軸左右両側の空気入りタイヤによる荷重を
検知する荷重検知器と、この荷重検知器からの信
号を処理してタイヤパンクを表示する表示手段
と、上記荷重検知器からの各列車の第１軸と第２
軸との間または第２軸と第３軸との間の通過時間
を検知する検知手段と、この通過時間に所定の係
数を掛けた時間を次軸監視時間に設定する次軸監
視時間設定手段と、この次軸監視時間内に次軸の
通過信号がない場合に検知処理を中止して装置を
次列車の待機状態にリセツトするオールクリア手
段とを有することを特徴とするタイヤパンク検知
装置。