JPH0329604B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は空気入りタイヤによつて軌道上を走
行する車両のタイヤパンクを検知するタイヤパン
ク検知装置に関するものである。

（従来技術） 従来、例えば特公昭58−51483号公報にされて
いるように、軌道上に設置された荷重検知器によ
りタイヤの荷重を検知し、その荷重信号を受けて
それが正常タイヤによる波形か、パンクしたタイ
ヤによる波形かを判別するようにしたものが知ら
れている。この装置では、地上に設置されたロー
ドセル等を利用した荷重検知器の電気系、例えば
抵抗値等の経年変化、機構部の変形、摩耗、摩擦
抵抗の変化等によつて信号そのものが狂うことに
なる。したがつて、長期間設置されて使用される
荷重検知器には零点を補正する装置を設ける必要
があり、しかもその装置はメンテナンスの容易性
等の点からセンサー等の余分な検知手段はできる
だけ少なくすることが好ましい。（発明の目的） この発明は、このような従来の課題の解決のた
めになされたものであり、タイヤパンク検知装置
に零点を補正する装置を具備させるとともに、零
点補正のための別のセンサーを設けることなく、
タイヤパンク検知の信号を利用して零点補正が行
示えるようにしたタイヤパンク検知装置を提供す
るものである。

（発明の構成） この発明の第１の要旨は、同軸左右両側の空気
入りタイヤによる荷重を、軌道上に設置した左右
一対の受圧部で検知する荷重検知器と、この荷重
検知器からの信号を処理してタイヤパンクを判
定、表示する判定表示手段と、上記荷重検知器か
らの信号をカウントして通過車軸数をカウントす
るカウンタと、列車が通過し終つたことを検出す
る検出手段と、自動零点補正回路とを有し、この
自動零点補正回路は車両の通過完了を示す上記検
出手段からの信号で上記荷重検知器の零点補正を
行うように構成されているものである。

またこの発明の第２の要旨は、上記構成におい
てさらに制御装置を具備し、零点補正の実行中に
荷重検知信号が入つた場合には、零点補正処理を
中止させ、上記荷重検知信号およびそのつぎの荷
重検知信号が入つた後、所定時間後に零点補正を
行わせるように上記制御装置が構成されているも
のである。

上記所定時間は上記第１の荷重検知信号と第２
の荷重検知信号との間の時間を計測し、その時間
に所定の係数を掛けた時間に設定すればよい。

上記構成では、列車が通過し終わつたことを検
知し、その検知信号に基いて零点補正処理を実行
する。また第２の発明では零点補正処理の実行中
につぎの列車が進入してきた場合には、第１軸目
および少なくとも第２軸目についてのパンクの検
知は行わず、その通過後に零点補正処理を行うよ
うにしている。

（実施例） まずタイヤパンク検知部の構成を説明する。第
２図において、１は同軸左右両側の空気入りタイ
ヤのうち例えば左側タイヤによる荷重を検知する
左側荷重検知器、２は右側タイヤによる荷重を検
知する右側荷重検知器で、この両検知器１，２と
しては荷重信号を時系列的に取出すことができる
センサであればよく、通常はロードセル、感圧ス
イツチ、圧電素子等を用い、これを車両軌道のタ
イヤ転走面に設置して用いる。この両検知器１，
２は、両側タイヤの内圧が正常の場合には、第３
図Ａ，Ｂに示すようにタイヤ接地長さt₁，t₂およ
び荷重ピーク値p₁，p₂ともに大差のないほぼ同様
な波形信号Ａ，Ｂを出力する。これに対し、異常
な（パンク状態の）タイヤの場合には、異常タイ
ヤ側の検知信号に大きな変化が生じる。第３図
Ｃ，Ｄ，Ｅには右側タイヤのパンクによつて右側
検知器２の出力信号に変化が生じた場合を示して
いる。Ｃはパンク当初等の、タイヤに内蔵あるい
は同軸に取付けられた補助輪がまだ荷重検知器２
に接触しない程度のタイヤ内圧が保たれた状態で
の出力信号B₁を示している。このときの出力信
号B₁は、正常信号（左側検知器１の出力信号）
Ａと比較して、タイヤ接地長さt₂が大きく、かつ
荷重ピーク値p₂が小さくなる。またＤはこれより
内圧低下が進んで補助輪が荷重検知器２に当り、
これによつてタイヤ通過の中間部で荷重ピーク値
p₂が突出し、正常なピーク値であるp₁にほぼ相当
する出力信号B₂を示し、Ｅは補助輪による荷重
伝達がさらに増大して上記荷重ピーク値p₂の突出
量が増加した出力信号B₃を示している。

このような両検知器１，２からの出力信号は、
第２図の波形合成器３によつて引算となるように
合成される。この合成器３による合成波形を第３
図に対応して第４図に示している。第３図Ａ，Ｂ
のタイヤ正常域では、第４図Ａ，Ｂに示すよう
に、左タイヤ側信号Ａと右タイヤ側信号Ｂのタイ
ヤ接地長さt₁，t₂および荷重ピーク値p₁，p₂のわ
ずかの差によつて、この第３図Ａ，Ｂの例の場合
には、ほぼ負側のみに信号Ｃ，Ｄが取出される。
これに対し右タイヤがパンクした第３図Ｃ，Ｄ，
Ｅの異常域では、第４図Ｃ，Ｄ，Ｅに示すように
正，負両側に跨る波形信号Ｅ，Ｆ，Ｇが取出され
る。

この波形合成器３からの出力信号Ｃ〜Ｇは、第
２図の正および負レベル比較器４，５に入力さ
れ、ここで、予め設定された正および負レベルの
基準値（第４図の＋Ｌ，−Ｌ）と比較され、合成
波形信号がこの基準値＋Ｌ，−Ｌを超える場合に、
第５図に示すようにその超える部分（回数）に対
応するパルス信号が出力される。すなわち、第４
図ＡおよびＢの合成波形信号ＣおよびＤの場合に
はそれぞれ２個の負側パルス信号C₁，C₂および
D₁，D₂が出力される。そして、パンク信号であ
る第４図Ｃの合成波形信号Ｅの場合には正側１
個、負側２個、計３個のパルス信号E₁，E₂，E₃、
第４図Ｄの合成波形信号Ｆの場合には正、負各２
個、計４個のパルス信号F₁〜F₄、Ｅの合成波形
信号Ｇの場合には正側２個、負側３個、計５個の
パルス信号G₁〜G₅が出力される。

上記のようにタイヤパンク時には、正，負レベ
ル比較器４，５から、合わせて３個以上のパルス
信号が出力される。このパルス信号は論理部１４
を通してカウンタ６，７に送られてカウンタ６，
７でカウントされ、ついで加算回路２３を経て判
定器８によつて上記カウントされたパルス総数
（合成波形が正，負の基準値＋Ｌ，−Ｌを超える回
数）と、予め設定された基準パルス数（２個）と
を比較し、パルス数がこの基準値を超える（３個
以上）場合に異常（パンク）と判定されて、後述
するリセツト信号Rsが入力されている間に、上
記異常信号がこの判定器８から、表示灯等を備え
た表示部９に入力される。なお、判定器８では、
両カウンタ６，７の双方からパルスが出力された
ことを条件として異常と判定し、一方のみからパ
ルスが出力された場合〔第５図Ａ，Ｂの場合等〕
には、そのパルス数が多くても異常とは判定しな
い。

また、第２図の荷重検知器１，２からトリガー
回路１１，１２に送られた信号が所定のトリガレ
ベルL₁を超える場合に、第６図Ａ，Ｂに示すパ
ルス信号ａ，ｂが出力される。このレベル（第１
レベル）L₁は、検知精度を向上させるために、
荷重検知器１，２の零点の誤差に影響されない範
囲で小さな値に設定されている。このパルス信号
（第１信号）ａ，ｂは、第２図のオア回路１３に
入力されて、リセツト信号Ｒが出力され〔第６図
Ｃ〕、このリセツト信号Ｒが論理部１４に、比較
器４，５の出力信号とともに入力される。

論理部１４は、第７図に示すように、比較器
４，５の出力信号を一方の入力とするオア回路１
５，１６と、この信号を反転させるノツト回路１
７，１８と、このノツト回路１７，１８およびオ
ア回路１５，１６の出力信号を入力する第１アン
ド回路１９，２０と、さらにこのアンド回路１
９，２０の出力信号と前記リセツト信号とのアン
ドをとる第２アンド回路２１，２２とからなつて
いる。なお、第２アンド回路２１，２２の出力信
号は、オア回路１５，１６にも入力される。この
論理部１４は、基本原理として、合成波形の、 (イ) 正基準値＋Ｌ超え→負基準値−Ｌ超え (ロ) 負基準値−Ｌ超え→正基準値＋Ｌ超え の相互の挙動をカウントするものである。すなわ
ち比較器４のみから信号が発生している場合に
は、その信号はオア回路１５を通つてアンド回路
１９に送られ、この際アンド回路１９には比較器
５からの信号がないために、ノア回路１７側がオ
ンとなつて、第１アンド回路２１に信号が送ら
れ、ここではリセツト信号Ｒも送られているため
に、カウンタ６へ信号が送られる。同様に比較器
５のみから信号が発生している場合にはカウンタ
７へ信号が送られる。

上記第２図の論理部１４の出力信号は、上記の
ようにカウンタ６，７および加算回路２３を経て
判定器８に取り込まれる。またカウンタ６，７の
出力および上記リセツト信号Ｒは比較器２４に入
力され、正、負いずれの側の入力パルス数が多い
かによつてパンクしたタイヤが右か左かが判別さ
れる。

また上記荷重検知器１からの信号は、トリガー
回路３１にも送られ、この信号が所定のトリガー
レベルL₂を越える場合に、その信号がアンド回
路３３に送られる。同様に荷重検知器２からの信
号もトリガー回路３２を通してアンド回路３３の
他方の側に送られる。このレベル（第２レベル）
L₂は第８図に示すパンク時の荷重ピーク値のう
ちの予想される最小値と、異物により発生する最
大荷重との中間に設定されている。上記レベル
L₂以上の信号（第２信号）がトリガー回路３１，
３２の両方から送られた場合に、アンド回路３３
から信号Ｐがリセツト信号発生回路３４に送ら
れ、ここからリセツト信号Rsが上記比較器２４
および判定器８に送られ、その間だけ比較器２４
および判定器８に処理をさせる。またリセツト信
号発生回路３４には上記オア回路１３からのリセ
ツト信号Ｒも入力される。

リセツト信号発生回路３４は、第９図に示すよ
うに構成されている。すなわち第２図に示すアン
ド回路３３からの信号Ｐを一方の入力とするオア
回路３５と、この信号を一方の入力とするアンド
回路３６と、この信号Ｘを入力するオフデイレイ
３７と、この信号Ｙを一方の入力とするオア回路
３８と、この信号を一方の入力とするアンド回路
３９と、上記第２図に示すオア回路１３からの信
号Ｒを入力とするノツト回路４０とを有し、この
ノツト回路４０の出力はアンド回路３９の他方の
側に入力され、またアンド回路３９の出力はオア
回路３８の他方の側に入力され、さらにアンド回
路３６の出力はオア回路３５の他方の側に入力さ
れるように構成されている。上記オフデイレイ３
７は論理素子の動作をある時間だけ保持するため
のものであり、ハードウエアとしては、コンデン
サと抵抗とを用いた回路素子、あるいはオフデイ
レイタイマを用いて構成すればよい。なお、その
保持時間tdは次段の論理素子を動作させるのに必
要なだけでよく、この時間は通常数msec〜数十
msecである。

第１０図はリセツト信号発生系の動作を示し、
タイヤの検知により第１０図Ａに示すようにL₁
のトリガーレベルを越えるリセツト信号Ｒが発生
し、ついで第１０図Ｂに示すようにレベルL₂の
トリガーレベルによる信号Ｐが発生する。この信
号ＲとＰとの発生により第１０図Ｃに示すように
アンド回路３６（第９図）から信号Ｘが発生し、
これによりオフデイレイ３７がオンとなり、直ち
にその出力側もオンとなつて第１０図Ｄに示すよ
うに信号Ｙがオア回路３８に送られる。この時、
アンド回路３９の他方の入力側にはノツト回路４
０によつて信号が送られていないためにアンド回
路３９から出力は発生しない。

タイヤが通過してリセツト信号Ｒがオフになる
とノツト回路４０によつてアンド回路３９の他方
の入力側がオンにされ、この際一方の入力側もオ
フデイレイ３７によつて出力Ｙが一定時間保持さ
れているために、アンド回路３９は入力Ｘのオフ
後、一定時間だけオン状態に保たれる。このため
アンド回路３９がオンとなつて第１０図Ｅに示す
ようにリセツト信号Rsが出力され、この出力時
間Tsだけ上記第２図に示す比較器２４および判
定器８がカウンタ６，７からの信号の処理を行
う。このようにレベルL₁以上の検知信号があつ
ても直ちに検知処理を行うのではなく、タイヤの
通過を示す検知信号（レベルL₂を越えた信号）
が発生した場合のみタイヤの通過信号として処理
するようにしているために、異物による誤動作は
確実に防止することができる。

また、この発明は補助輪をもたないタイヤ車両
にも適用することができる。この場合には、第３
図〜第５図の各Ｃの信号によつてタイヤパンクを
判定することとなる。またタイヤパンク検知部は
上記以外の構成を採用してもよい。

第１図において、各荷重検知器１，２と第２図
に示すタイヤパンク検知用回路１００およびトリ
ガー回路１１，１２との間には加算器４１，４２
が設けられ、また各荷重検知器１，２からの信号
は自動零点補正回路（AZ回路）４３，４４に伝
えられ、AZ処理中を示す信号がオア回路４６に
送られるようにし、また自動零点補正回路４３，
４４からの信号は加算器４１，４２にも送られる
ようにし、ここで荷重検知器１，２からの信号と
合成されるようにしている。トリガー回路１１，
１２からの信号はオア回路５１を通してアンド回
路５３に送られ、オア回路４６からの自動零点補
正の演算中の表示信号ｅもオア回路５２を通して
アンド回路５３に送られる。

上記自動零点補正回路４３，４４は、自動零点
補正起動信号を受けた時の荷重検知器１，２の出
力をベースとして、それを零にするためのバイア
ス信号を出力するものであり、起動されてから出
力するまでに若干の時間が必要である。このため
演算中は上記信号ｅが出力されるようにしてい
る。

上記アンド回路５３からの信号はオア回路５４
を通してアンド回路５５およびアンド回路５８に
送られるとともに、リセツト信号Roとして第２
図の比較器２４および加算回路２３に送られる。
またアンド回路５３の信号はオア回路５２および
オア回路５６にも送られる。

上記オア回路５１の信号はアンド回路５５およ
びカウンタ６１に送られ、カウンタ６１から判定
器６２およびオア回路４５を通して上記自動零点
補正回路４３に送られる。また図示は省略してい
るが、自動零点補正回路４４にも同様の信号が送
られる。判定器６２には総軸数Nvが入力され、
カウンタ６１からの信号が各列車の総車軸数Nv
を越えた場合には、この判定器６２からの信号に
よりカウンタ６１がリセツトされるとともに、オ
ア回路４５を通して自動零点補正（AZ）起動信
号を自動零点補正回路４３および４４に出力する
ようにしている。

上記オア回路５６からの信号はタイミングパル
ス発生回路６０に入力され、この出力はノツト回
路７１を通してタイマ７０のセツト入力部に送ら
れるとともに、オア回路７２を通してタイマ７０
のリセツト入力部に送られる。またタイミングパ
ルス発生回路６０からの信号はカウンタ８１およ
び判定器８２を通して判定素子７５に送られるこ
とにより判定素子７５の開閉を行う。上記判定器
８２には通過車両の第１軸、第２軸の設定を行う
ようにしている。

タイマ７０からの出力tAは比較器７３および
乗算器７４に送られ、この乗算器７４では計時フ
アクタnAZが乗算されて、判定素子７５を通して
保持器７６から比較器７３に送られるようにして
いる。そして比較器７３でタイマ７０からの信号
tAと保持器７６からの信号tAZとが比較され、
tAがtAZより大きい場合のみ、それが遅れ時素
７７を通して上記オア回路４５から自動零点補正
回路４３，４４へ送られ、またノツト回路５７を
通してアンド回路５８にも送られる。さらに遅れ
時素７７からの信号はオア回路７２からタイマ７
０、カウンタ８１および保持器７６にもそれぞれ
送られるようにしている。

第１１図は自動零点補正処理中に荷重検知信号
が発生した場合の波形図を示し、線１１０は本来
の零点、破線１０１および１０２は各列車の第１
軸および第２軸の本来の波形、線１０５は自動零
点補正処理信号を示し、自動零点補正処理中に荷
重検知信号１０１が発生すると、荷重検知信号は
修正量Ｈだけ低い信号１０３となり、その零点１
０７も本来の零点１１０より降下する。この修正
量Ｈは狂つた零点における荷重検知信号の波形１
０３およびそれに続く車軸信号波形１０４がレベ
ルL₁を越えるように設定されている。

すなわち、荷重信号の入力波形のピーク値付近
で自動零点補正処理が開始しても軸数のカウント
ができる程度に設定されている。

自動零点補正処理中に第１軸の荷重検知信号が
発生した場合には、第１軸と第２軸との間の時間
tA１を計時し、第２軸の荷重検知信号がL₁より
低下した時からtAZ時間後に再び自動零点補正処
理（再自動零点補正処理信号１０６）を行う。こ
れによつて狂つた零点１０７は本来の零点１１０
に戻される。

すなわち、自動零点補正処理の実行中につぎの
列車が進入してきた場合には、第１軸目および少
なくとも第２軸目についてのパンク検知の処理は
行わない。

なお、上記tAZはtA１にnAZを乗算すること
によつて求め、このnAZはtAZが第２軸の通過時
の荷重検知信号の変動が収まるのに十分な時間と
なるように設定されている。また自動零点補正処
理後の零点が負側に、ある設定限度を超えて移動
したことを検知し、再び自動零点補正処理を行う
ようにしてもよい。さらに、第１軸の通過後、あ
る設定時間後に再び自動零点補正処理を行うよう
にしてもよい。

第１図において、荷重検知器１，２による列車
の各車軸の検知が行われ、列車の車軸がカウンタ
６１のカウントによつて総車軸数Nvに達すると、
判定器６２によつてそれが判定され、列車通過完
了信号として出力されてカウンタ６１がリセツト
されるとともに、オア回路４５を通して自動零点
補正起動信号が自動零点補正回路４３，４４に送
られ、加算器４１，４２からタイヤパンク検知用
回路１００に送られる荷重検知信号を自動零点補
正処理する。

この自動零点補正処理中は、処理中信号ｅがオ
ア回路４６，５２を通してアンド回路５３に送ら
れるが、この処理中にレベルL₁を越える荷重検
知信号が発生すると、アンド回路５３から信号ｆ
がオア回路５６を通してタイミングパルス発生回
路６０に送られるとともに、リセツト信号Roが
第２図の加算回路２３および比較器２４に送られ
てタイヤパンク検知処理を中止させる。

またタイミングパルス発生回路６０からは、上
記信号ｆが入力されることにより第１パルスが生
成され、タイマ７０に入力される。ついで荷重検
知器からのレベルL₁を越える信号により第２の
パルスがタイマ７０に入力され、この両パルス間
の計時値ｈ（出力tA）が比較器７３に送られると
ともに、乗算器７４に入力されて計時フアクタ
nAZが乗算される。一方、タイミングパルス発生
回路６０からのパルスはカウンタ８１に入力さ
れ、判定器８２で第１軸と第２軸の場合のみ判定
素子７５がオンにされてる。したがつて、乗算器
７４で乗算された値は判定素子７５から保持器７
６に送られて保持される。第３軸以降の信号は判
定器８２によつて判定素子７５がオフにされるた
めに保持器７６には送られない。

タイミングパルス発生回路６０からの第２パル
スの入力によつてタイマ７０は新たに計時を開始
し、それが比較器７３に送られ、通常は第３軸以
降の軸が同様の間隔で通過するために比較器７３
からは出力されない。タイマ７０から比較器７３
に送られる信号がtAZより大きくなると、比較器
７３から遅れ時素７７を経て、自動零点補正起動
信号としてオア回路４５から自動零点補正回路４
３，４４に送られるとともに、リセツト信号とし
てタイマ７０、カウンタ８１および保持器７６に
送られてこれらをそれぞれリセツトする。

つぎに上記作用を第１２図のフローチヤートに
より説明する。まず列車の通過後、所定時間内の
次列車の待機状態において、荷重検知器から信号
が送られた場合、ステツプS₁でその信号がレベル
L₁を超えたか歪かが判別され、レベルL₁を超え
ていればステツプの最初に戻り、超えていなけれ
ばステツプS₂で零点補正の処理をスタートさせ、
この処理中に荷重検知信号が入力された場合に
は、ステツプS₃でその信号がレベルL₁を超えた
か否かが判別され、超えていなければステツプS₄
で零点補正処理が終了したか歪かが判別され、終
了していなければステツプS₃に戻り、終了すれば
フローの最初に戻り、つぎの列車の待機状態にす
る。

上記ステツプS₃でレベルL₁を超えていればス
テツプS₅で零点補正処理が終了したか否かが判別
され、終了すればステツプS₆で通過車軸数１がカ
ウントされる。ついで、ステツプS₇で信号がレベ
ルL₁より低下したか否かが判別され、低下すれ
ばステツプS₈でtA１（車軸間の通過時間）の計
時をスタートさせる。ついでステツプS₉で次軸の
信号がレベルL₁を超え、さらにレベルL₁より低
下したか否かが判別され、低下すればステツプ
S₁₀でtA１の計時を停止させる。そしてステツプ
S₁₁で上記tA１に計時フアクタnAZが乗算されて
零点補正処理までの時間tAZが設定される。

なお、この時間nAZは車軸通過時の荷重信号の
変動が収まるのに十分な時間となるように設定す
る。

ついでステツプS₁₂で最終車軸の通過完了時か
らの経過時間tXの計時が開始され、ステツプS₁₃
でこの時間tXが上記設定時間tAZと比較され、
tXの方が大きくなればステツプS₂に戻つて零点
補正処理をスタートさせる。

第１３図は零点補正処理中に荷重検知信号が発
生した場合に、荷重検知信号が負側に狂うことを
利用し、負側に狂つた場合に零点補正処理を再度
行う場合のフローを示している。

同図において、ステツプS₁からステツプS₄まで
の処理は上記第１２図のものと同じであり、上記
ステツプS₃で荷重検知器からの信号がレベルL₁
を超えていれば、ステツプS₁₅でtY（第１１図に
おけるレベルL₁を超えた検知信号の時間）の計
時をスタートさせ、ついでステツプS₁₆で零点補
正処理を終了したか否かが判別され、終了してい
なければステツプS₁₄での判別が繰返され、終了
していればステツプS₁₇に移る。そしてステツプ
S₁₇で信号がレベルL₁より低下したか否かが判別
され、L₁より低下すればステツプS₁₈で計時フア
クタnAZが乗算されて再度の零点補正処理までの
時間tAZYが求められる。

ついでステツプS₁₉で上記tAZYとtYとの大小
の比較がなされ、tYがtAZYより大きくなればス
テツプS₂₀でtYの計時を停止させ、ついでステツ
プS₂₁で荷重信号が−L₁より小さいか否かが判別
され、大きければフローの最初に戻り、小さけれ
ば零点補正処理をスタートさせる。

（発明の効果） 以上説明したように、この発明はタイヤパンク
検知装置において、列車が通過し終わつたことを
検知し、その検知信号に基いて零点補正処理を行
うようにしており、荷重検知器以外に零点補正処
理のための検知手段を走行面に設置する必要がな
いため、装置の製作、据付、メンテナンスを容易
に行うことができる。

またこの発明は輸送システムにおける他の装置
から独立して構成、設置することができるため
に、装置の製造、据付およびメンテナンスも非常
に容易である。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の実施例を示すブロツク図、
第２図はそのタイヤパンク検知部のブロツク図、
第３図は荷重検知器の出力波形図、第４図はその
出力に対応する合成波形図、第５図は正、負レベ
ル比較器からの出力波形図、第６図Ａ〜Ｃはトリ
ガー回路の出力波形図、第７図は第２図の論理部
の回路構成図、第８図は高低のトリガーレベルの
説明図、第９図は第２図のリセツト信号発生回路
の回路図、第１０図はこの装置の各部における出
力波形図、第１１図は荷重検知信号と零点補正処
理との関係を示す説明図、第１２図はこの発明に
よる検知処理のフローチヤート、第１３図はさら
に別の実施例を示す検知処理のフローチヤートで
ある。 １，２……荷重検知器、８……判定器、９……
表示部、１１，１２，３１，３２……トリガー回
路、２４……比較器、３４……リセツト信号発生
回路、４３，４４……零点補正処理回路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 同軸左右両側の空気入りタイヤによる荷重
   を、軌道上に設置した左右一対の受圧部で検知す
   る荷重検知器と、この荷重検知器からの信号を処
   理してタイヤパンクを判定、表示する判定表示手
   段と、上記荷重検知器からの信号をカウントして
   通過車軸数をカウントするカウンタと、列車が通
   過し終つたことを検出する検出手段と、自動零点
   補正回路とを有し、この自動零点補正回路は車両
   の通過完了を示す上記検出手段からの信号で上記
   荷重検知器の零点補正を行うように構成されてい
   ることを特徴とするタイヤパンク検知装置。 ２ 同軸左右両側の空気入りタイヤによる荷重
   を、軌道上に設置した左右一対の受圧部で検知す
   る荷重検知器と、この荷重検知器からの信号を処
   理してタイヤパンクを判定、表示する判定表示手
   段と、上記荷重検知器からの信号をカウントして
   通過車軸数をカウントするカウンタと、列車が通
   過し終つたことを検出する検出手段と、自動零点
   補正回路と、制御装置とを有し、この自動零点補
   正回路は車両の通過完了を示す上記検出手段から
   の信号で上記荷重検知器の零点補正を行うように
   構成され、零点補正の実行中に荷重検知信号が入
   つた場合には零点補正処理を中止させ、上記荷重
   検知信号およびそのつぎの荷重検知信号が入つた
   後、所定時間後に零点補正を行わせるように上記
   制御装置が構成されていることを特徴とするタイ
   ヤパンク検出装置。 ３ 上記所定時間は、上記第１の荷重検知信号と
   第２の荷重検知信号との間の時間を計測し、その
   時間に所定の係数を掛けた時間に設定したことを
   特徴とする特許請求の範囲第２項記載のタイヤパ
   ンク検知装置。