JPH0237131A - エンジンの燃料供給制御装置 - Google Patents
エンジンの燃料供給制御装置Info
- Publication number
- JPH0237131A JPH0237131A JP18702788A JP18702788A JPH0237131A JP H0237131 A JPH0237131 A JP H0237131A JP 18702788 A JP18702788 A JP 18702788A JP 18702788 A JP18702788 A JP 18702788A JP H0237131 A JPH0237131 A JP H0237131A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust gas
- temperature
- engine
- gas temperature
- gasoline
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- Pending
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野コ
本発明はエンジンの燃料供給制御装置、特にガス燃料と
ガソリンとを併用するエンジンにおける燃料供給制御装
置に関するものである。
ガソリンとを併用するエンジンにおける燃料供給制御装
置に関するものである。
［従来の技術］
従来より、ガス燃料（例えばＬＰＧ）とガソリンとを切
換えて使用するエンジンがある。ＬＰＧは単価が安い反
面、エンジンに気体状態で供給されるために新気量が減
少して高出力を得ることができないが、オクタン価が高
いことから高圧縮比にしてもノッキングが発生し難く、
高圧縮比化によって一層の燃費性（経済性）の向上を図
ることができる。これに対し、ガソリンは液体状態で供
給されるため新気量が多く充填能率が高いことから高出
力を得ることができる反面、ＬＰＧに比ベオクタン価が
低く圧縮比を高くするとノッキングが発生し易く高価で
ある。一般には高負荷ではガソリン、低負荷ではＬＰＧ
を供給する。
換えて使用するエンジンがある。ＬＰＧは単価が安い反
面、エンジンに気体状態で供給されるために新気量が減
少して高出力を得ることができないが、オクタン価が高
いことから高圧縮比にしてもノッキングが発生し難く、
高圧縮比化によって一層の燃費性（経済性）の向上を図
ることができる。これに対し、ガソリンは液体状態で供
給されるため新気量が多く充填能率が高いことから高出
力を得ることができる反面、ＬＰＧに比ベオクタン価が
低く圧縮比を高くするとノッキングが発生し易く高価で
ある。一般には高負荷ではガソリン、低負荷ではＬＰＧ
を供給する。
特開昭５９−１０１５６０号では、ＬＰＧとガソリンと
で最適圧縮比が異なり、一定の圧縮比での切換使用では
両者の長所が十分に発揮されない課題を解決するため、
ＬＰＧとガソリンとの切換使用に応じてエンジンの圧縮
比をそれぞれの状態に好適の圧縮比に調整して、ＬＰＧ
の燃焼効率の向上による燃費性の改善およびガソリン使
用時のノッキングの発生を防止して良好な運転性を確保
せしめている。
で最適圧縮比が異なり、一定の圧縮比での切換使用では
両者の長所が十分に発揮されない課題を解決するため、
ＬＰＧとガソリンとの切換使用に応じてエンジンの圧縮
比をそれぞれの状態に好適の圧縮比に調整して、ＬＰＧ
の燃焼効率の向上による燃費性の改善およびガソリン使
用時のノッキングの発生を防止して良好な運転性を確保
せしめている。
［発明が解決しようとする課題］
しかしながら、排ガスの温度の面から考えるとガス燃料
は気体状態で供給されるため、エンジンを比較的低温で
稼動でき、又吸気量が押さえられるため高出力にならず
、排ガスの温度は高くはならない。
は気体状態で供給されるため、エンジンを比較的低温で
稼動でき、又吸気量が押さえられるため高出力にならず
、排ガスの温度は高くはならない。
一方、ガソリンは液体状態で供給されるため、吸気量が
増大し高出力となって排ガスの温度が非常に高くなる。
増大し高出力となって排ガスの温度が非常に高くなる。
そのため、高負荷・高速域では排ガスの温度を押さえる
ために、空熱比は一様にリッチ側に制御するので、燃費
の面でも不利である。
ために、空熱比は一様にリッチ側に制御するので、燃費
の面でも不利である。
本発明は、前記従来の欠点を除去し、ガス燃料とガソリ
ンとを併用するエンジンにおいて、燃費の悪化を招くこ
となく排ガスの温度を低下させるエンジンの燃料供給制
御装置を提供する。
ンとを併用するエンジンにおいて、燃費の悪化を招くこ
となく排ガスの温度を低下させるエンジンの燃料供給制
御装置を提供する。
［課題を解決するための手段］
この課題を解決するための手段として、本発明の燃料供
給制御装置は、第１図に示すように、ガス燃料とガソリ
ンとを併用するエンジンにおいて、排ガスの温度を検出
する温度検出手段５と、該温度検出手段５の検出した排
ガスの温度が所定温度より高い場合に、ガソリン供給量
を低下してガス燃料供給量を増加させる燃料供給制御手
段３とを備える。
給制御装置は、第１図に示すように、ガス燃料とガソリ
ンとを併用するエンジンにおいて、排ガスの温度を検出
する温度検出手段５と、該温度検出手段５の検出した排
ガスの温度が所定温度より高い場合に、ガソリン供給量
を低下してガス燃料供給量を増加させる燃料供給制御手
段３とを備える。
［作用］
かかる構成において、エンジン本体１よりの排気温を温
度検出手段５で検出し、この排ガス温度が所定温度より
高いと、燃料供給制御手段３は、ガソリン供給部１から
の供給量を低下し、ガス燃料供給部２からの供給量を増
加させる。
度検出手段５で検出し、この排ガス温度が所定温度より
高いと、燃料供給制御手段３は、ガソリン供給部１から
の供給量を低下し、ガス燃料供給部２からの供給量を増
加させる。
［実施例］
以下、添付図面に従って本発明の詳細な説明する。
第２図は本実施例のエンジンの構成を示す図である。図
中、１０はエンジン本体であり、吸気側には吸気負圧セ
ンサ１１が、排気側には排気温度センサ１２゛が設定さ
れている。又、イグナイタ１３からはエンジンの回転数
を知る。２０はガソリンの供給機構であり、ガソリンタ
ンク２１と供給用のガソリンポンプ２２と供給量調整用
のソレノイド２３とから成る。一方、３０はＬＰＧの供
給機構であり、ＬＰＧボンベ３１と供給量調整用のソレ
ノイド３２と加熱用ブリヒータ３３と気化調圧用のベー
パライザ３４とから成る。
中、１０はエンジン本体であり、吸気側には吸気負圧セ
ンサ１１が、排気側には排気温度センサ１２゛が設定さ
れている。又、イグナイタ１３からはエンジンの回転数
を知る。２０はガソリンの供給機構であり、ガソリンタ
ンク２１と供給用のガソリンポンプ２２と供給量調整用
のソレノイド２３とから成る。一方、３０はＬＰＧの供
給機構であり、ＬＰＧボンベ３１と供給量調整用のソレ
ノイド３２と加熱用ブリヒータ３３と気化調圧用のベー
パライザ３４とから成る。
４ｏはエンジンの制御を行うエンジン・コントロール・
ユニット（ＥＣＵ）であり、第３図に示すフローチャー
トを含む所定の制御プログラムに従って動作するマイク
ロプロセッサから成っている。
ユニット（ＥＣＵ）であり、第３図に示すフローチャー
トを含む所定の制御プログラムに従って動作するマイク
ロプロセッサから成っている。
ＥＣＵ４０では、一般に吸気負圧センサ１１よりの負圧
によりエンジン負荷を検知し、高負荷域ではガソリンを
選択、低負荷域ではＬＰＧを選択し、各ソレノイド２３
．３２の開閉を制御する。尚、本例では切換える場合を
説明するが、併用による混合比の変化による制御であっ
てもよい。
によりエンジン負荷を検知し、高負荷域ではガソリンを
選択、低負荷域ではＬＰＧを選択し、各ソレノイド２３
．３２の開閉を制御する。尚、本例では切換える場合を
説明するが、併用による混合比の変化による制御であっ
てもよい。
本実施例では、上記制御に更に高負荷域であっても排気
温度センサ１２からの排気温度が所定値を超えた場合に
、ソレノイド２３を閉じ、ソレノイド３２を開いて、Ｌ
ＰＧを使用する。尚、排気温度の測定は本実施例のよう
なセンサ１３を用いなくても、高負荷に入ってから所定
時間経過時に高温に達するとの判断をしてもよい。ＬＰ
Ｇの使用により排気温度が低下し、従来のリッチ側への
移行による温度低下の制御を行う必要がなく、無駄な燃
料の使用をなくすことができる。
温度センサ１２からの排気温度が所定値を超えた場合に
、ソレノイド２３を閉じ、ソレノイド３２を開いて、Ｌ
ＰＧを使用する。尚、排気温度の測定は本実施例のよう
なセンサ１３を用いなくても、高負荷に入ってから所定
時間経過時に高温に達するとの判断をしてもよい。ＬＰ
Ｇの使用により排気温度が低下し、従来のリッチ側への
移行による温度低下の制御を行う必要がなく、無駄な燃
料の使用をなくすことができる。
第３図は本実施例の本発明に関する制御プログラムのフ
ローチャートである。
ローチャートである。
まず、ステップＳＩＯでは、運転域が高負荷域か低負荷
域かを吸気負圧センサ１１からの値により判定する。次
に、ステップＳ１２では、高回転域か低回転域かをイグ
ナイタ１３よりの信号により判定する。更に、ステップ
Ｓ１４で、排気温度センサ１２により排気ガス温度が所
定値Ｔ０を超えたか否かを判定する。
域かを吸気負圧センサ１１からの値により判定する。次
に、ステップＳ１２では、高回転域か低回転域かをイグ
ナイタ１３よりの信号により判定する。更に、ステップ
Ｓ１４で、排気温度センサ１２により排気ガス温度が所
定値Ｔ０を超えたか否かを判定する。
以上ステップＳＩＯ，Ｓ１２．Ｓ１４の判定により、低
負荷域あるいは高負荷・高回転域で排気ガス温度が所定
値を超えた場合には、ステップＳ１８に進んで、ソレノ
イド３２を開、ソレノイド２３を閉にしてＬＰＧを燃料
として選択し、高負荷・低回転域あるいは高負荷・高回
転域で排気ガス温度が所定値を超えない場合には、ステ
ップＳ１６でソレノイド３２を閉、ソレノイド２３を開
にして、ガソリンを燃料として選択する。
負荷域あるいは高負荷・高回転域で排気ガス温度が所定
値を超えた場合には、ステップＳ１８に進んで、ソレノ
イド３２を開、ソレノイド２３を閉にしてＬＰＧを燃料
として選択し、高負荷・低回転域あるいは高負荷・高回
転域で排気ガス温度が所定値を超えない場合には、ステ
ップＳ１６でソレノイド３２を閉、ソレノイド２３を開
にして、ガソリンを燃料として選択する。
以上の制御によって、排気ガス温度を押さえるため高負
荷域で一様にリッチ側に制御する必要がなく、排気ガス
温度を前記所定温度より低くすることが出来る。尚、第
３図のフローチャートは、簡素化した一例であって、ガ
ソリンとＬＰＧとの切換制御はこれに限定されることは
ない。
荷域で一様にリッチ側に制御する必要がなく、排気ガス
温度を前記所定温度より低くすることが出来る。尚、第
３図のフローチャートは、簡素化した一例であって、ガ
ソリンとＬＰＧとの切換制御はこれに限定されることは
ない。
［発明の効果］
本発明によれば、ガス燃料とガソリンとを併用するエン
ジンにおいて、燃費の悪化を招くことなく排ガスの温度
を低下させるエンジンの燃料供給制御装置を提供するこ
とができる。
ジンにおいて、燃費の悪化を招くことなく排ガスの温度
を低下させるエンジンの燃料供給制御装置を提供するこ
とができる。
第１図は本発明の燃料供給制御装置の構成を示すブロッ
ク図、 第２図は本実施例のエンジンの構成を示す図、第３図は
本実施例のＥＣＵの制御プログラムのフローチャートで
ある。 図中、１・・・ガソリン供給部、２・・・ガス燃料供給
部、３・・・燃料供給制御手段、４・・・エンジン本体
、５・・・温度検出手段、１０・・・エンジン本体、１
１・・・吸気負圧センサ、１２・・・排気温度センサ、
１３・・・イグナイタ、２０・・・ガソリン供給機構、
２１・・・ガソリンタンク、２２・・・ガソリンポンプ
、２３・・・ソレノイド、３０・・・ガス燃料供給機構
、３１・・・ＬＰＧボンベ、３２・・・ソレノイド、３
３・・・プリヒータ、３４・・・ペーパーライザー ４
０・・・ＥＣＵである。 、仔已Ｖす〉上イー１；Ｊ 第３ 図
ク図、 第２図は本実施例のエンジンの構成を示す図、第３図は
本実施例のＥＣＵの制御プログラムのフローチャートで
ある。 図中、１・・・ガソリン供給部、２・・・ガス燃料供給
部、３・・・燃料供給制御手段、４・・・エンジン本体
、５・・・温度検出手段、１０・・・エンジン本体、１
１・・・吸気負圧センサ、１２・・・排気温度センサ、
１３・・・イグナイタ、２０・・・ガソリン供給機構、
２１・・・ガソリンタンク、２２・・・ガソリンポンプ
、２３・・・ソレノイド、３０・・・ガス燃料供給機構
、３１・・・ＬＰＧボンベ、３２・・・ソレノイド、３
３・・・プリヒータ、３４・・・ペーパーライザー ４
０・・・ＥＣＵである。 、仔已Ｖす〉上イー１；Ｊ 第３ 図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ガス燃料とガソリンとを併用するエンジンにおいて、 排ガスの温度を検出する温度検出手段と、 該温度検出手段の検出した排ガスの温度が所定温度より
高い場合に、ガソリン供給量を低下してガス燃料供給量
を増加させる燃料供給制御手段とを備えることを特徴と
するエンジンの燃料供給制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18702788A JPH0237131A (ja) | 1988-07-28 | 1988-07-28 | エンジンの燃料供給制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18702788A JPH0237131A (ja) | 1988-07-28 | 1988-07-28 | エンジンの燃料供給制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0237131A true JPH0237131A (ja) | 1990-02-07 |
Family
ID=16198909
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18702788A Pending JPH0237131A (ja) | 1988-07-28 | 1988-07-28 | エンジンの燃料供給制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0237131A (ja) |
-
1988
- 1988-07-28 JP JP18702788A patent/JPH0237131A/ja active Pending
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