JPH023713A - 接続可能な液体摩擦クラッチ - Google Patents

接続可能な液体摩擦クラッチ

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JPH023713A
JPH023713A JP63324745A JP32474588A JPH023713A JP H023713 A JPH023713 A JP H023713A JP 63324745 A JP63324745 A JP 63324745A JP 32474588 A JP32474588 A JP 32474588A JP H023713 A JPH023713 A JP H023713A
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パウル―エリッヒ・シェーネンブリュッヒャー
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、切替機構を介して接続可能な液体摩擦クラッ
チであって、ハウジングと、ハウジング内に回転可能に
支承されたクラッチシャフトと、ハウジングおよびクラ
ッチシャフトに交互に回動不能に互いに重ね合わせて配
置されているアウタープレートおよびインナープレート
とを備えている形式のものに関する。
（従来の技術〕 自動車の場合、例えば前輪駆動車の一方の前輪の空転時
には他方の前輪を使って駆動力を生ぜしめることが望ま
れる。同様に、四輪駆動車においては他の複数の車輪を
使って駆動力を生せしめることが望まれる。このため既
に四輪駆動装置又はロック可能な差動装置に関して種種
の提案がなされている。例えば、前輪駆動車の差動装置
にか又は四輪駆動車の後輪への駆動ライン内に１つの液
体摩擦クラッチを配置することが知られている。
この種の公知の構造形式の液体摩擦クラッチは一般にハ
ウジングと、クラッチシャフトと、これら両者間に配置
されたクラッチプレート組とを備えている。一方のクラ
ッチプレーＶｔはハウジングに回動不能に結合されてお
り、他方のクラッチプレート組はクラッチシャフトに回
動不能に、ただし軸方向可動に配置されている。クラッ
チシャフトはこの場合一方の駆動ライン部分と、ハウジ
ングは他方の駆動ライン部分とそれぞれ結合されている
。前輪駆動車の前車軸差動装置に使用する場合にはハウ
ジングがかさ歯車差動装置の差動ケージに回動不能に結
合されており、クラッチシャフトは１つの被動かさ歯車
の駆動シャフトに回動不能に結合されている。この場合
はしかし、ノ＼ウジングを一方の被動かさ歯車の被動シ
ャフトに、かつクラッチシャフトを他方の被動かさ歯車
の被動シャフトにそれぞれ回動不能に結合することも可
能である。
液体摩擦クラッチが自動車の両車軸内の駆動ラインに配
置されているならば、液体摩擦クラッチは例えば前輪駆
動装置からの分岐部の歯車装置出力部にか又は後車軸差
動装置の人力部前に配置することができる。
車軸相互の回転差が発生した場合、クラッチプレート相
互の相対運動も発生する。この場合、ハウジングの残さ
れた中空室内の液体はクラッチプレート内で剪断作用を
受ける。これによってトルクが発生する。
例えば前輪駆動車の前輪が空転する場合にはモーメント
が発生して後輪へ伝えられることになり、一方の車軸の
差動装置内に使われている場合、回動差の発生に伴って
他の車輪が駆動されることになる。
自動車が制動されて例えば前輪がロックを呈する止、回
転差、しいてはクラッチプレート相互間の相対運動が発
生する。このような状態においては後輪が前輪よりも速
く回転して液体摩擦クラッチ内にトルクが発生、このト
ルクは前輪を駆動しようとする。この状態は危険である
。というのは、自動車が操縦性を失なうからである。
例えば、前輪駆動車において、液体摩擦クラッチを備え
たロック式差動装置が路面の粘着係数の相違の結果前輪
相互に回転差を生せしめる場合には、液体摩擦クラッチ
もしくは他の車輪の接続がなされる。このことは付加的
な力の発生を伴い、操縦に影響を及ぼす。
最後に、こうした問題を解決するため、液体摩擦クラッ
チを電気的に切替可能な付加的なりラッチを介して接続
することが既に提案されている。
この両クラッチは高価であって、特に、二輪駆動車の一
方の車軸の車輪に属するロック式差動装置内にはこのよ
うなりラッチを装着するためのスペースがない。前輪駆
動車においては特に装着スペースの点で不都合である。
結局、液体摩擦クラッチは一般に差動ケースに一体に組
み付けられる。
〔発明が解決しようとする課題〕
以上の認識のもとに、本発明は、切替機構を介して接続
可能な液体摩擦クラッチにおいて、切替機構の所要スペ
ースが極めてわずかであってしかも簡単な手段で操作可
能であるようにすることを課題とする。
〔課題を解決するための手段〕
このような課題を本発明は次のようにして解決した。す
なわち、ハウジングが少なくともその軸方向全長の一部
にわたって、ハウジングの半径方向の壁厚よりも薄壁に
構成された１つのスリーブによって同心的に包囲されて
おり、スリーブはその両方の端部においてハウジングに
緊密に結合されていて、その中間範囲においてはハウジ
ング外周面に対して空隙を有しており、このスリーブは
その円筒状の外周面を介して１つのクラッチリングの円
筒孔に収容されていて、圧力媒体による空隙室への圧力
負荷によって円筒孔と摩擦結合可能なのである。
このような構成によれば簡単な手段で接続がなされるこ
とになり、この場合同心的に配置された付加的なスリー
ブは半径方向での構造スペースを極めてわずかに増すに
過ぎない。一般に、液体摩擦クラッチのハウジングは元
来トルク伝達用にクラッチ外周部に配置されており、従
ってクラッチリングも軸方向の構造スペースの増大を生
ずることはない。また、小さな空隙に過ぎないことによ
って、トルク伝達のために必要とする液体の全量も少量
にとどまる。このことは、通例のように加熱を受けても
、圧力媒体の膨張、しいては圧力上昇によって自動的接
続が生じてしまうことはないという利点を有する。
一実施態様によれば、空隙室がハウジング外周面か又は
スリーブ内壁の旋削部によって形成される。
別の実施態様の場合、ハウジングはクラックリング内か
又はクラッチシャフト上に軸受を介して回転可能に支承
されている。要するに、接続がしゃ断された状態もしく
は圧力負荷が解除されている状態では事実上ハウジング
に摩擦は生じない。
従ってハウジングはスリーブと共に自由回転することが
できる。ただしそのためには、圧力負荷が解除されてい
る状態で摩擦接触がなくて、軸受だけが案内作用を行な
うように考慮する必要がある。
このための実施態様によれば、軸受がスリーブの両方の
端部上に配置される。摩擦のない回転を保証するために
は、スリーブが圧力負荷を解除されている状態の時、ス
リーブの外周面とクラッチリングの円筒孔との間もしく
はスリーブの内周面とクラッチシャフトの外周面との間
に０．ＯＩＭと０．０５ｍａ＋の間、特に０．０１ｍａ
＋と０．０２ｍｍの間の値の小さな空隙があたえられて
いる。
別の実施態様の場合、空隙室が通結を介して１つのシリ
ンダ室に接続されており、このシリンダ室内ではピスト
ンが可動である。要するに、圧力負荷をピストンを介し
て行なう。
圧力媒体としてグリセリン又はグリセリン含有媒体が使
われるならば特に有利に作動する。グリセリンは温度上
昇によってもほとんど体積が変らない。なお、シリンダ
室およびピストンはハウジングの回転軸線に対して同軸
に配置される。
わずかな構造スペースに基き、自動車のロック式差動装
置に適用した場合特に有利である。また、四輪駆動車の
常時駆動される車輪の駆動装置から一時的に駆動される
車輪へ分岐している駆動ラインに液体摩擦クラッチを配
置することもできる。
この場合には例えばフリーホイール装置等が不要になる
。
作動形式は種種に選択可能である。例えば、空隙室を機
関の作動に伴って圧力負荷し、スリーブをクラッチリン
グ又はクラッチシャフトと摩擦結合状態に保たせること
ができ、この場合常用ブレーキの操作に伴ってか又は機
関の停止に伴って空隙室への圧力負荷を解除させる。ま
た、空隙室が少な（とも１つの車輪に空転が生じた際、
ただし常用ブレーキの操作の結果ではない場合、圧力負
荷を受けるようにすることもできる。
この後者の場合は、故障車を前車軸を持ち上げて索引す
る場合に後輪がロックしないという利点を有する。
かさ歯車差動装置に適用する場合の一実施態様によれば
、クラッチリングがかさ歯車差動装置の差動ケージに延
長部分として付属しており、クラッチシャフトは中空シ
ャフトとして構成されていて、この中空シャフトがその
内部を貫通する１つの被動かさ歯車の出力シャフトと相
対回動不能に結合されている。
さらに、別の実施態様によれば、クラッチリングが一方
の被動かさ歯車の出力シャフトに延長部分として付属し
ており、クラッチシャフトが中空シャフトとして構成さ
れていて、この中空シャフトはその内部を貫通する他方
の被動かさ歯車の出力シャフトと相対回動不能に結合さ
れている。
〔実施例〕
第１図に示す液体摩擦クラッチ１はハウジング２を備え
ており、このハウジング２には多数のアウタープレート
４が属している。このためハウジング２の円筒部の内面
に歯セレーション６が形成されている。アウタープレー
ト４は外周部に相応に分配された歯を有しており、これ
らの歯を介してアウタープレート４がセレーション６に
回動不能にかつ軸方向可動に嵌合している。必要ならば
アウタープレート４の間にスペーサリング４２が配置さ
れる。
ハウジング２は半径方向で内向さに突出した２つのウェ
ブ壁３５，３６を有している。これらのウェブ壁３５，
３６は孔３７．３８を有していて、これらの孔３７．３
８内にクラッチシャフト３が回転可能に収容されている
。両方のウェブ壁３５゜３６とクラッチシャフト３の外
周面との間のシールのためにシール部材３９が配置され
ている。両方のウェブ壁３５，３６の一方は蓋として構
成されているとよい。この場合はハウジング２の円筒部
に対するシールとして付加的なシール部材を設ける。ハ
ウジング２は多部分構造であってカバー３１を備えてい
る。
クラッチシャフト３はその外周面にやはり軸方向のセレ
ーション７を有しており、このセレーション７に多数の
インナープレート５がその中央孔内に形成された歯を介
して嵌合している。アウタープレート４およびインナー
プレート５は軸方向で交互に配置されて半径方向で互い
に深く嵌まり合っている。これらのプレートによって占
められてないスペースには粘性液体、特にシリコン油が
少なくとも部分的に充てんされ、残るスペースにはガス
状媒体、例えば空気が封入される。
ハウジング２の外周面ｌＯには薄壁のスリーブ８が配置
されている。このスリーブ８はその両方の端部１５によ
ってハウジング外周面１０に嵌まっていて、例えば溶接
その他適当な形式で緊密に閉ざされている。ハウジング
２は外周面１０の中間範囲Ｚに旋削部１４を有している
。この旋削部１４がスリーブ８の内周壁に面しているこ
とによって、半径方向寸法Ｓ３を有する空隙室９が形成
される。カバー３１を有するスリーブ８の壁厚Ｓ２はハ
ウジング２の円筒部の壁厚Ｓ１に比して著しく小さく設
定されている。空隙室９には圧力媒体が充てんされてい
る。圧力負荷に伴ってスリーブ８は拡開する。従って、
スリーブ８の壁厚Ｓ２は事実上載る程度の拡開するよう
に設定する必要があり、またハウジング２の壁厚Ｓｌは
変形が生じないように設定する必要がある。スリーブ８
は外周面１１を介して１つのクラッチリング１３の円筒
孔１２に収容されている。円筒孔１２にはスリーブ８の
両端部１５の範囲にすべりリングが軸受１６として配置
されている。圧力負荷を解除された状態では液体摩擦ク
ラッチ１が軸受１６を介してクラッチリング１３に対し
て相対的に自由回転する。この場合スリーブ８は、クラ
ッチリング１３の円筒孔１２の壁部に接触しないように
、つまり摩擦を生ぜしめないように構成されている。
このために必要とする空隙は０．０１ａｎと０．０５Ｉ
ＩＩＩｌの間、特に０．０１ｍと０．０２鵬の間の値で
ある。空隙室９はカバー３１内の通結１７を介して中央
に配置された１つのシリンダ室１８に通じている。シリ
ンダ室１８内にはピストン１９が軸方向可動に収容され
ている。シリンダ１８、通結１７および空隙室９には圧
力媒体、特にグリセリンを充てんされている。ピストン
１９がシリンダ室１８内へ入り込むと、空隙室９内の圧
力が上昇し、スリーブ８の外周面１１がクラッチリング
１３の円筒孔１２の壁部と摩擦結合し、かくして液体摩
擦クラッチｌとクラッチリング１３との間にトルク伝達
接続を生ずる。後述するように、クラッチリング１３と
クラッチシャフト３とが駆動ラインの駆動部分および被
動部分のためのトルク伝達を生ずる。
第２図は前輪駆動車の駆動パターンを示している。
前輪駆動の自動車２１は前輪２２および後輪２３を有し
ている。前輪２２だけが機関２９によって駆動される。
駆動は機関２９から変速ａ４０および前車軸差動装置２
５を介して前輪駆動シャフト２７へ、次いで前輪２２へ
と伝わる。前車軸差動装置２５はロック可能な差動装置
として構成されている。この点については第４図および
第５図の実施例に関連して後述する。
第３図は四輪駆動車の駆動パターンを示している。自動
車２１はやはり２つの前輪２２および２つの後輪２３を
有しており、前輪２２は駆動シャフト２７を介して駆動
される。機関２９は第２図の倒置様横置きに配置され、
変速機４０並びに前車軸差動装置２５が続いている。前
車軸差動装置２５によって前輪２２が常に駆動シャフト
２７を介して駆動される。前車軸差動装置２５用の駆動
部から本発明の液体摩擦クラッチ１用の駆動部が分岐し
ている。分岐部には第１図の実施例に関連して述べたク
ラッチリング１３が付属している。
このクラッチリング１３内において液体摩擦クラッチｌ
はスリーブ８を介して回転可能であり、少なくとも一時
的に軸受１６内で回転軸線ｘ−Ｘを中心として回転可能
に、ただし軸方向止め４１によって態動不能に収容され
ている（第１図参照）。
クラッチシャフト３はこの四輪駆動の場合プロペラシャ
フト２４にトルク伝達可能に結合されている。プロペラ
シャフト２４は後車軸差動装置２６の例えばかさ歯車を
駆動する。後車軸差動装置２６の両方の出力シャフトは
駆動シャフト２８を介して後輪２３に結合されている。
両方の前輪２２が例えば粘着係数の低い結面で空転する
場合、通常では自動車の停止につながる。というのは駆
動力を生ずることができないからである。このような状
態では後輪２３が停止し、前輪２２が空転する。しかし
空隙室９内の圧力負荷およびスリーブ８の拡開によって
スリーブ８とクラッチリング３との間に摩擦結合が生じ
、シリコン油の剪断抵抗の結果としてアウタープレート
４およびインナープレート５を介してトルク伝達接続を
生ぜしめることができる。これによってトルクがハウジ
ング２からクラッチシャフト３へ、次いでプロペラシャ
フト２４、後車軸差動装置２６および駆動シャフト２８
を介して後輪２３へ伝えられる。前輪２２も後輪２３も
等しい粘着係数の結面を走行する場合は両輪間に回転数
差は生じない。その結果としてハウジング２とクラッチ
シャフト３との間の回転差も生ぜず、従って、このよう
な状態においてスリーブ８がその外周面１１を介してク
ラッチリング１３の円筒孔１２と摩擦結合しているかど
うかも問題にならない。このような理由から請求項中に
示す２つの選択的な作動形式が可能となる。
ところで、自動車２１が強力に制動され、例えば両方の
前輪２２がロックして後輪２３だけが回転状態にあるか
又は第３図の実施例において前輪２２の片方だけがロッ
クするような場合、クラッチリング１３とハウジング２
との間もしくはクラッチシャフト３と出力シャフトとの
間にトルク伝達接続が生じているならば、トルク伝達が
有効に動いてしまうことになる。このような事態を避け
るために、ブレーキ操作の際トルク伝達接続、つまりス
リーブ８をクラッチリング１３との間の摩擦結合が、ピ
ストン１９の戻しによる空隙室９の圧力負荷の解除によ
ってしゃ断される。また、電気的な切替機構を設けて運
転状態に関連してピストン１９を動かしてもよく、この
ようにすることによって、駆動力が望まれる場合は常に
スリーブ８とクラッチリング１３との間の摩擦結合を生
ぜしめ、この摩擦結合が望ましくない場合は常に圧力負
荷の解除を生ぜしめることができる。このような制御は
例えばロック防止装置の信号の分岐および評価によって
か又はブレーキランプを点打させるスイッチと関連させ
ることによって行なうことができる。
第４図は、第１図の液体摩擦クラッチを例えば前車軸差
動装置２５又は後車軸差動装置２６として使用されるか
さ歯車差動装置に適用した場合の有利な実施例を示して
いる。以下主要部についてのみ詳述する。かさ歯車差動
装置２０は、ケーシング内に回転可能に収容された差動
ケージ３０を備えている。この差動ケージ３０は変速機
から駆動される。内部には回転軸線と同軸に２つの出力
シャフト３２が配置されており、これらの出力シャフト
３２はそれぞれ被動かさ歯車３３にトルク伝達可能に結
合されている。出力シャフト３２と直角な回転軸線上に
１つの差動かさ歯車３４が配置されて両方の被動かさ歯
車３３とかみ合っている。差動のロックを目的として差
動ケージ３０は１つの延長部分を有し、この延長部分が
クラッチリング１３として構成されている。クラッチシ
ャフト３は中空シャフトとして構成されていて、内部に
一方の被動かさ歯車３３の出力シャフト３２を収容して
いる。両方の出力シャフト３２の間に回転差が生じた場
合、アウタープレート４とインナープレート５との間に
トルクが生ゼしめられる。
スリーブ８と出力シャフト３２との間に摩擦結合があた
えられている場合、つまり圧力負荷の状態の場合、両方
の被動かさ歯車３３の出力シャフト３２の間に回転差が
生ずるのに伴い、アウタープレート４とインナープレー
ト５との相対運動によって液体摩擦クラッチ１内にシリ
コン油の剪断作用が生じてトルクが発生し、このトルク
は両方の出力シャフト３２の回転数が再び平衡状態を呈
するまで持続する。このかさ歯車差動装置２０の差動作
用は、スリーブ８を介してクラッチリング１３もしくは
出力シャフト３２との摩擦結合が生ぜしめられた際、既
述の作用形式に従って液体摩擦クラッチによって解除さ
れる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の液体摩擦クラッチの縦断面図１、第２
図は前輪駆動車の駆動パターンの概念図、第３図は四輪
駆動車の駆動パターンの概念図、第４図ばかさ歯車差動
装置の縦断面図である。 １・・・液体摩擦クラッチ、 ２・・・ハウジング、 ３・・・クラッチシャフト、 ４・・・アウタープレート、 ５・・・インナープレート、 ６・・・セレーション、 ７・・・セレーション、 ８・・・スリーブ、 ９・・・空隙室、 １０・・・ハウジング外周面、 １１・・・外周面、 １２・・・円筒孔、 １３・・・クラッチリング、 ４・・・旋削部、 訃・・端部、 ６・・・軸受、 ７・・・通路、 ８・・・シリンダ室、 ９・・・ピストン、 ０・・・かさ歯車差動装置、 １・・・自動車、 ２・・・前輪、 ３・・・後輪、 ４・・・プロペラシャフト、 訃・・前車軸差動装置、 ６・・・後車軸差動装置、 ７・・・前輪駆動シャフト、 ８・・・後輪駆動シャフト、 ９・・・機関、 ０・・・差動ケージ、 １・・・カバー ２・・・出力シャフト、 ３・・・被動かさ歯車、 ３４・・・差動かさ歯車、 ３５．３６・・・ウェブ壁、 ３７．３８・・・中央孔、 ３９・・・シール部材、 ４０・・・変速機、 ４１・・・軸方向止め、 ４２・・・スペーサリング、 Ｓｌ・・・ハウジングの壁厚、 Ｓ２・・・スリーブの壁厚、 Ｓ３・・・空隙、 Ｚ・・・中間範囲、 Ｘ−Ｘ・・・回転軸線、 代理人弁理士（８１０７）佐々木清隆 （ほか３名）

Claims (14)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）切替機構を介して接続可能な液体摩擦クラッチで
    あって、ハウジングと、ハウジング内に回転可能に支承
    されたクラッチシャフトと、ハウジングおよびクラッチ
    シャフトに交互に回動不能に互いに重ね合わせて配置さ
    れているアウタープレートおよびインナープレートとを
    備えている形式のものにおいて、 ハウジング（２）は少なくともその軸方向全長の一部に
    わたって、ハウジング（２）の半径方向の壁厚（Ｓ１）
    よりも薄壁に構成された１つのスリーブ（８）によって
    同心的に包囲されており、スリーブ（８）はその両方の
    端部（１５）においてハウジング（２）に緊密に結合さ
    れていて、その中間範囲（Ｚ）においてはハウジング外
    周面（１０）に対して空隙（Ｓ３）を有しており、この
    スリーブ（８）はその円筒状の外周面（１１）を介して
    １つのクラッチリング（１３）の円筒孔（１２）に収容
    されていて、圧力媒体による前記空隙室（９）への圧力
    負荷によって円筒孔（１２）と摩擦結合可能であること
    を特徴とする、液体摩擦クラッチ
  2. （２）空隙室（９）がハウジング外周面（１０）又はス
    リーブ（８）の内周壁における旋削部（１４）によって
    形成されていることを特徴とする、請求項第１項に記載
    の液体摩擦クラッチ
  3. （３）ハウジング（２）がクラッチリング（１３）内又
    はクラッチシャフト上に軸受（１６）を介して回転可能
    に配置されている、請求項第１項に記載の液体摩擦クラ
    ッチ
  4. （４）軸受（１６）がスリーブ（８）の両方の端部（１
    ５）に配置されている、請求項第３項に記載の液体摩擦
    クラッチ
  5. （５）スリーブ（８）が圧力負荷を解除された状態では
    、スリーブ（８）とクラッチリング（１３）の円筒孔（
    １２）又はクラッチシャフトの外周面との間にわずかな
    空隙があたえられている、請求項第３項又は第４項に記
    載の液体摩擦クラッチ
  6. （６）空隙室（９）が通結（１７）を介して１つのシリ
    ンダ室（１８）に通じていて、シリンダ室（１８）内で
    ピストン（１９）が可動である、請求項第１項に記載の
    液体摩擦クラッチ
  7. （７）圧力媒体としてグリセリン又は成分の大半がグリ
    セリンである媒体が使われている、請求項第１項に記載
    の液体摩擦クラッチ
  8. （８）シリンダ室（１８）およびピストン（１９）がハ
    ウジング（２）の回転軸線と同軸に配置されている、請
    求項第６項に記載の液体摩擦クラッチ
  9. （９）自動車（２１）のロック可能な機械式差動装置（
    ２０）に組付け可能である、請求項第１項から第８項ま
    でのいずれか１項に記載の液体摩擦クラッチ
  10. （１０）四輪駆動可能な自動車（２１）の常時駆動され
    る車輪（２２）の駆動装置から常時には駆動されない車
    輪（２３）へ分岐している駆動ライン（２４）内に組付
    け可能である、請求項第１項から第９項までのいずれか
    １項に記載の液体摩擦クラッチ
  11. （１１）空隙室（９）が機関（２９）の作動に伴って圧
    力で負荷されてスリーブ（８）の摩擦結合を生ぜしめ、
    自動車（２１）の常用ブレーキの操作又は機関（２９）
    の停止に伴って圧力負荷を解除可能である、請求項第１
    ０項に記載の液体摩擦クラッチ
  12. （１２）空隙室（９）が少なくとも１つの車輪に空転が
    生じた際にのみ、ただし常用ブレーキの操作の場合でな
    い時、圧力によって負荷可能である、請求項第１０項又
    は第１１項に記載の液体摩擦クラッチ
  13. （１３）クラッチリング（１３）がかさ歯車差動装置（
    ２０）の差動ケーシング（３０）に延長部分として付属
    していて、シャフト（３）が中空シャフトとして構成さ
    れており、この中空シャフトはその内部を貫通する１つ
    の被動かさ歯車（３３）の出力シャフト（３２）と相対
    回転不能に結合されている、請求項第１０項に記載の液
    体摩擦クラッチ
  14. （１４）クラッチリング（１３）が一方の被動かさ歯車
    （３３）の出力シャフト（３２）に延長部分として付属
    しており、クラッチシャフト（３）が中空シャフトとし
    て構成されていて、この中空シャフトはその内部を貫通
    する他方の被動かさ歯車（３３）の出力シャフト（３２
    ）と相対回転不能に結合されている、請求項第１０項に
    記載の液体摩擦クラッチ
JP63324745A 1987-12-22 1988-12-22 接続可能な液体摩擦クラッチ Expired - Lifetime JPH0781600B2 (ja)

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