JPH023736A - 無段変速機を備えた車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は無段変速機を備えた車両の制御装置に関するも
のである。

（従来技術） 従来より車両用の変速機として、固定円錐板と可動円錐
板とからなる有効径可変式のプライマリ−プーリーとセ
カンダリ−プーリーにベルトを張設してなる無段変速機
が知られている（例えば、特開昭５２−９８８６１号公
報参照）。そして、このような無段変速機においては、
通常、プライマリ−プーリーとセカンダリ−プーリーの
可動円錐板側にそれぞれ油圧式押圧手段を備え、該押圧
手段によりプライマリ−プーリーの有効径を調整するこ
とにより変速比を制御し、セカンダリ−プーリーのベル
トに対する押圧力を調整することにより最大伝達トルク
を制御するようになっている。

また、上記変速比制御は変速比制御弁によりプライマリ
−プーリー側の押圧手段の油室内への作動油の吸・排を
制御することにより、また最大伝達トルクの制御はライ
ン圧制御弁によりライン圧を制御することにより行なわ
れる。

ところで、近年無段変速機を備えた車両においては、燃
費向上あるいは低コスト化という観点から無段変速機の
コンパクト化が、またエンジンの高出力化に対処すると
いう観点から無段変速機の伝達トルクの増大化が、それ
ぞれ要請されている。

一方、プライマリ−プーリーとセカンダリ−プーリーと
の間でトルク伝達を行なうベルトは、その形状、寸法等
の条件に応じて伝達可能なトルク（許容伝達トルク）が
規定されているところから、この許容伝達トルクを増大
させてエンジンの高出力化に対応しようとすれば、例え
ばベルトの径方向寸法あるいは幅方向寸法を拡大するこ
とが必要となる。ところが、このようにした場合には、
それに伴ってプーリーを含めた無段変速機の全体構成が
大型化（特に軸方向寸法の増大）しそのコンパクト化と
いう要請に反することになる。さりとて、無段変速機の
コンパクト化を重要視して、上述のような許容伝達トル
クの増大手段をとらなかった場合には、エンジンの高出
力化に伴って無段変速機への入力トルクが該許容伝達ト
ルクを上回わるということが頻繁に起こり結果的にベル
トの強度上の信頼性が損なわれることになる。このよう
に、ベルトの強度上の信頼性の確保とエンジンの高出力
化への対応とは相反する要素を含んでおり、結果的にこ
の雨音の両立は困難なものであった。

（発明の目的） 本発明は上記従来技術の項で指摘した問題点を解決しよ
うとするもので、一対の可変プーリーとベルトとからな
る無段変速機を備えた車両において、ベルトの信頼性を
確保した上でエンジンの高出力化に対応できるようにす
ることを目的としてなされたものである。

（目的を達成するための手段） 本発明では上記の目的を達成するための手段として、ベ
ルトに対する有効径が可変とされたプライマリ−プーリ
ーとセカンダリ−プーリーとを備え、上記プーリーの有
効径の調整によりプライマリ−軸とセカンダリ−軸との
間における変速比を制御可能とした無段変速機を備えた
車両において、無段変速機の入力トルクを検出する入力
トルク検出手段と、該入力トルク検出手段により検出さ
れる人力トルクと上記ベルトの許容伝達トルクとを比較
する比較手段と、該比較手段により上記入力トルクの方
が上記許容伝達トルクよりも大きいことが検出された時
に上記無段変速機の伝達トルクを上記ベルトの許容伝達
トルク以下に低下させる伝達トルク制御手段とを備えた
ことを特徴とするものである。

（作　用） 本発明では上記の手段により、エンジンから無段変速機
への入力トルクがベルトの許容伝達トルクを越えた時に
は、伝達トルク制御手段によって例えば無段変速機への
入力トルクそのものを低下させるとかあるいは無段変速
機における変速比を低下させる等の方法により、該無段
変速機における伝達トルクが上記許容伝達トルク以下に
低下せしめられる。

（発明の効果） 従って、本発明の無段変速機を備えた車両の制御装置に
よれば、無段変速機の伝達トルクがベルトの許容伝達ト
ルクを越えるということがないことから、該ベルトの信
頼性、延いては無段変速機そのものの信頼性を確保しつ
つエンジンの高出力化に対応できるという効果が得られ
る。

（実施例） 以下、第１図ないし第１１図を参照して本発明の好適な
実施例をいくつか説明するが、各実施例の説明に先立っ
て、各実施例に共通する制御装置の基本的な制御思想を
第１図を参照して説明しておく。

この制御装置は、ベルトを介して伝達されるトルク（伝
達トルク）が該ベルトの許容伝達トルクを越えないよう
にすることにより、該ベルトの強度上の信頼性の確保と
伝達トルクの増大化とを図ろうとするものである。そし
てそのための具体的手段として、コントロールユニット
４０内に、無段変速機への人力トルクを検出する人力ト
ルク検出手段５１と、該入力トルクと予め定めたベルト
の許容伝達トルクとを比較してその大小関係を検出する
比較手段５２と、該比較手段により人力トルクが許容伝
達トルクを越えている時にはベルトを介しての伝達トル
クを上記許容伝達トルク以下に抑える伝達トルク制御手
段５３とを備えている。

そして、この伝達トルク制御手段５３により伝達トルク
を低下させる方法として、無段変速機の変速比を下げる
方法（後述する第１の実施例の場合）と、エンジンの出
力トルク即ち、無段変速機への入力トルクを下げる方法
（後述する第２の実施例と第３の実施例の場合）とを採
用している。尚、コントロールユニット４０には、シフ
ト位置センサ４１とスロットル開度センサ４２とプライ
マリ−プーリ一回転数センサ４３とセカンダリ−プーリ
ー回転数センサ４４とエンジン回転数センサ４５からそ
れぞれ制御用信号が入力される。以下、伝達トルクの制
御を第１ないし第３の各実施例についてそれぞれ説明す
る。

第１の実施例 第２図ないし第８図を参照して本発明の第１実施例に係
る無段変速機を備えた車両の制御装置を説明するが、先
ず、第２図に基いて無段変速機の全体構成を略述する。

（１）　　無段変速機の全体構成 この無段変速機は、前輪駆動車用の無段変速機であって
、エンジンＡの出力軸１に連結されたトルクコンバータ
Ｂと前後進切換機構Ｃとベルト伝動機構りと減速機構Ｅ
と差動機構Ｆとを備えている。

■＝トルクコンバータＢ トルクコンバータＢは、エンジン出力軸ｌに結合された
ポンプカバー７の一側部に固定されて該エンジン出力軸
１と一体的に回転するポンプインペラ３と、該ポンプイ
ンペラ３と対向するようにして上記ポンプカバー７の内
側に形成されるコンバータ室７ａ内に回転自在に設けら
れたタービンランナー４と、該ポンプインペラ３とター
ビンランナー４との間に介設されてトルク増大作用を行
なうステータ５とを有している。また、上記タービンラ
ンナー４は、タービン軸２を介して後述する前後進切換
機構Ｃの人力メンバーであるキャリア１５に、また上記
ステータ５はワンウェイクラッチ８及びステータ軸９を
介してミッションケースＩ９にそれぞれ連結されている
。

さらに、上記タービンランナー４とポンプカバー７との
間にはロックアツプピストン６が配置されている。この
ロックアツプピストン６は、上記タービン軸２にスライ
ド可能に取付けられており、ロックアツプ室１０内への
油圧の導入あるいは排出により、上記ポンプカバー７と
接触してこれと一体化されるロックアツプ状態と、該ポ
ンプカバー７から離間するコンバータ状態とを選択的に
実現するようになっている。そして、ロックアツプ状態
においてはエンジン出力軸ｌとタービン軸２とが流体を
介することなく直結され、コンバータ状態においてはエ
ンジントルクはエンジン出力軸１から流体を介してそれ
ぞれタービン軸２側に伝達される。

■；前前後進切換機構 前後進切換機構Ｃは、上記トルクコンバータＢのタービ
ン軸２の回転をそのまま後述するベルト伝動機構り側に
伝達する前進状態とベルト伝動機構りに逆転状態で伝達
する後進状態とを選択的に設定するためのものであって
、この実施例においてはこの前後進切換機構Ｃをダブル
ピニオン式のブラネクリギャユニットで構成している。

即ち、上記タービン軸２にスプライン結合されたキャリ
アＩ５には、サンギヤ１２に噛合する第１ピニオンギヤ
１３とリングギヤ１１に噛合する第２ピニオンギヤ１４
とが取付けられている。尚、サンギヤ１２は後述するベ
ルト伝動機構りのプライマリ−軸２２に対してスプライ
ン結合されている。

さらに、上記リングギヤ１１とキャリア１５との間には
、この両者を断接するクラッチ１６が、また該リングギ
ヤ１１とミッションケース１９との間には該リングギヤ
１１を該ミッションケース１９に対して選択的に固定す
るためのブレーキ１７がそれぞれ設けられている。

従って、クラッチ１６を締結してブレーキ１７を解放し
た状態においては、リングギヤ１１とキャリア１５とが
一体化されるとともに、該リングギヤ１１がミッション
ケース！９に対して相対回転可能とされるため、タービ
ン軸２の回転はそのまま同方向回転としてサンギヤ１２
からプライマリ−軸２２側に出力される（前進状態）。

これに対して、クラッチ１６を解放してブレーキ１７を
締結した状態においては、リングギヤ１１がミッション
ケース１９側に固定されるとともに該リングギヤ１１と
キャリア１５とが相対回転可能となるため、タービン軸
２の回転は第１ピニオンギヤ１３と第２ピニオンギヤ１
４とを介して反転された状態でサンギヤ１２に出力され
る（後進状！！Ｊ）。即ち、この前後進切換機構Ｃにお
いては、クラッチ１６とブレーキ１７との選択作動によ
り前後進の切換えが行なわれるものである。

■：ベルト伝伝動機構 成ルト伝動機構りは上記前後進切換機構Ｃの後方側に同
輪状に配置された後述するプライマリ−プーリー２１と
、該プライマリ−プーリー２１に対して平行方向に向け
て離間配置された後述するセカンダリ−プーリー３１と
の間にベルト２０を張設して構成されている。

ＩＩＩ−ａニブライマリ−プーリー２１プライマリ−プ
ーリー２１は、上記タービン軸２と同軸状に配置され且
つその一方の軸端部が上記前後進切換機構Ｃのサンギヤ
＋２にスプライン結合されたプライマリ−軸２２上に、
所定径をもつ固定円錐板２３を該プライマリ−軸２２と
一体的に、また可動円錐板２４を該プライマリ−軸２２
に対してその軸方向に移動可能にそれぞれ設けて構成さ
れている。そして、この固定円錐板２３の円錐状摩擦面
と可動円錐板２４の円錐状摩擦面で略Ｖ字状断面をもつ
ベルト受溝２１ａを構成している。

また、可動円錐板２４の外側面２４ａ側には筒状のシリ
ンダ２５が固定されている。さらに、このシリンダ２５
の内周面側には、上記プライマリ−軸２２側に固定され
たピストン２６が油密的に嵌挿されており、該ピストン
２６と上記シリンダ２５と可動円ｉｌｌ！板２４の王者
でプライマリ−室２７が形成されている。尚、このプラ
イマリ−室２７には油圧回路（図示省略）からライン圧
が導入される。

そして、このプライマリ−プーリー２１は、上記プライ
マリ−室２７に導入される作動油の圧力によりその可動
円錐板２４を軸方向に移動させて固定円錐板２３との間
隔を増減することによりベルト３０に対する有効径が調
整されるようになっている。

ｍ−ｂ：セカンダリ−プーリ−３１ セカンダリ−プーリー３１は、基本的には上記プライマ
リ−プーリー２１と同様の構成を有するものであり、上
記プライマリ−軸２２に対して離間して平行配置された
セカンダリ−軸３２上に、固定円錐板３３を該セカンダ
リ−軸３２と一体的に、また可動円錐板３４を該セカン
ダリー軸３２上を移動可能に、それぞれ設けて構成され
ている。

そして、相互に対向する固定円錐板３３の円錐状摩擦面
と可動円錐板３４の円錐状摩擦面４４ａとで略Ｖ字状断
面をもつベルト受Ｎ３１ａが構成されている。

さらに、可動円錐板３４の外側面３４ｂ側には、略段付
筒状のシリンダ３５が同軸状に固定されている。また、
このシリンダ３５の内周面側にはその軸心寄り部分が上
記セカンダリ−軸３２に固定されたピストン３６が油密
的に嵌挿されている。

このピストン３６と上記シリンダ３５と可動円錐板３４
の三者でセカンダリ−室３７が形成されるとともに、こ
のセカンダリ−室３７には上記プライマリ−プーリー２
１側と同様に油圧回路か゛らライン圧が導入される。こ
のセカンダリ−プーリー３１も上記プライマリ−プーリ
ー２１と同様に、その可動円錐板３４を固定円錐板３３
に対して接離させることによりベルト２０に対する有効
径か調整される。

尚、この時、可動円錐板３４の受圧面積は上記プライマ
リ−プーリー２１の可動円錐板２４のそれよりも小さく
なるように設定されている。

また、減速機構Ｅ及び差動機構Ｆは従来公知のものであ
るため、その構造の説明は省略する。

■二作勤 続いて、この無段変速機Ｚの作動を簡単に説明すると、
エンジンＡからトルクコンバータＢを介して伝達される
トルクは、前後進切換機構Ｃにおいてその回転方向が前
進方向あるいは後進方向に設定された状態でベルト伝動
機構りに伝達される。

ベルト伝動機構りにおいては、プライマリ−プーリー２
１のプライマリ−室２７内への作動油の導入あるいは排
出によりその有効径を調整すると、このプライマリ−プ
ーリー２１に対してベルト２０を介して連動連結された
セカンダリ−プーリー３１においてらそれに追随した状
態でその有効径が調整される。即ち、このプライマリ−
プーリー２１の有効径の調整により変速比が制御される
。

尚、変速比の制御は、プライマリ−プーリー２１のプラ
イマリ−室２７への作動油の吸・排を制御する制御弁の
作動を、コントロールユニットから出力されるデユーテ
ィ比に基いてデユーティ制御される電磁ソレノイド弁に
よって制御することにより行なわれる。

セカンダリ−軸３２の回転は、さらに減速機構Ｅにより
減速された後、差動機構Ｆに伝達され、該差動機構Ｆか
ら前車軸（図示省略）に伝達される。

（２）無段変速機の伝達トルク制御 この第ｉの実施例の無段変速機は、上述のように無段変
速機の変速比の制御によってベルト２０における伝達ト
ルクをその許容伝達トルク以下となるように制御しもっ
てベルト２０の信頼性を確保するものであり、以下、こ
の伝達トルク制御の実際を第３図に示すフローチャート
図に基いて説明する。

先ず、制御スタート後、ステップＳ、において制御用フ
ァクターとして、現在のシフト位置とスロットル開度と
エンジン回転数とプライマリ−プーリー回転数（即ち、
トルクコンバータＢのタービン回転数）とセカンダリ−
プーリー回転数（即ち、車速）とを読込む。

次に、第７図に示すように各シフト位置毎に予め車速と
スロットル開度とをパラメータとして設定された設定プ
ライマリ−プーリー回転数のマツプから、現在の車速及
びスロットル開度に対応する設定プライマリ−プーリー
回転数を算出する（ステップＳ、）。

次に、第５図に示すようにエンジン回転数とスロットル
開度とをパラメータとして設定されたトルクマツプから
、現在のエンジン回転数及びスロットル開度に対応する
エンジントルクを算出する（ステップＳ３）。

また、ステップＳ４においては、トルクコンバータのト
ルク比を算出する。即ち、第６図に示すようにタービン
ランナー４とポンプインペラ３との間の速度比とトルク
比との相関関係を示すマツプから、現在の速度比（即ち
プライマリ−プーリーの回転数で表わされる）タービン
回転数とエンジン回転数で表わされるポンプインペラ３
の回転数との比）に対するトルク比を算出する。

次に、上記エンジントルクと上記トルクコンバータのト
ルク比とから、実際に無段変速機側に人力される人力軸
トルクＴｏを算出する（ステップＳ、）。

無段変速機への入力軸トルクが求められると、次はこの
入力軸トルクをベルト２０によって伝達する場合におけ
る該ベルト２０の強度上許容される最大変速比（即ち、
入力軸トルクを許容伝達トルク以下とすることのできる
最大の変速比）を第４図に示すマツプから求める。即ち
、入力軸トルク（’ｒ、）のときには最大変速比は（ｉ
、）であり、これより高変速比側（即ちラインし、より
右側の領域）で使用することはベルトにその許容伝達ト
ルク以上のトルクがかかるということでありベルトの強
度上杵されないものである。

次に、この最大変速比とセカンダリ−プーリー回転数（
車速）とから、該最大変速比時におけるプライマリ−プ
ーリー回転数、即ち、最大プライマリ−プーリー回転数
を算出する（ステップＳ？）。

ここで、ベルト強度面から求めた最大プライマリ−プー
リー回転数とマツプ（第７図）から求めた上記設定プラ
イマリ−プーリー回転数とを比較し、この両汁のうち小
さい方を制御すべき目標プライマリ−プーリー回転数と
する（ステップＳａ）。すなわち、目標とすべき変速比
はいかなる場合にも上記最大変速比以上となることはな
い。従って、この目標プライマリ−プーリー回転数と現
在のプライマリ−プーリー回転数（実プライマリ−プー
リー回転数）との偏差を算出しくステップＳ８）、この
偏差に基いて変速比制御用のデユーティ率を第８図のマ
ツプから算出しくステップＳ、。）、これに基いて変速
比をデユーティ制御するとベルトに負荷される伝達トル
クは常にその許容伝達トルク以下とされ、該ベルトの信
頼性が確保されしかもエンジンの高出力化に対応できる
ことになる。

尚、ここでは上述のようにベルトの伝達トルクを、プラ
イマリ−プーリー回転数を目標としてフィードバック制
御するようにしているが、この他に例えば変速比を目標
としてフィードバック制御することも可能である。

第２の実施例 第２の実施例は、上記第１の実施例のものが変速比の制
御によりベルトの伝達トルクをその許容伝達トルク以下
としもってその信頼性の確保を図るようにしているのに
対して、エンジンの出力トルクを制御することによって
ベルトの伝達トルクをその許容伝達トルク以下に設定す
るようにしたもので、しかしそのエンジン出力をエンジ
ンの点火時期をリタードさせるということにより実現す
るようにしたしのである。

このエンジン出力制御を第９図に示すフローチャート図
を参照して説明する。

先ず、ステップＱ１において各制御ファクターを読み込
み、次に現在のエンジントルクをマツプ（第５図参照）
から、トルクコンバータのトルク比をマツプ（第６図参
照）から、それぞれ算出する（ステップＱ、、Ｑ、）。

そして、このエンジントルクとトルクコンバータのトル
ク比とから実際に無段変速機側に入力される人力軸トル
クＴｏを算出する（ステップＱ、）。

次に、変速マツツブ（第７図参照）から、現在の車速と
スロットル開度とから目標とすべきプライマリ−プーリ
ー回転数を算出し、さらにこのプライマリ−プーリー回
転数と車速（セカンダリ−プーリー回転数）とから目標
とする変速比（ｉ）を算出する（ステップＱ、）。

次に、この変速比（ｉ）に対応する入力軸トルク（この
第２の実施例ではこの変速比に対応する入力軸トルクが
ベルト強度上許容される許容伝達トルクに当たる）を第
４図のマツプから読み出す（ステップＱ、）。即ち、例
えば変速比が（ｉｌ）である場合には、許容伝達トルク
は（Ｔ、）となる。

次に、上記許容伝達トルクＴ、と上記の入力軸トルク（
Ｔｏ）とを比較する（ステップＱ？）。そして、Ｔｏ＜
ＴＩである場合、即ち人力軸トルクＴｏがベルトの使用
限界を示すラインＬ、より下方の使用可能領域にあるた
め、この場合には何らの制御を行なわない。

一方、Ｔ　ｏ　＞　Ｔ　Ｉである場合は、人力軸トルク
ＴＯが第４図のラインＬ、より上方の使用不可領域にあ
るということであり、このままではベルトの強度上の信
頼性が確保されないことになる。このため、この場合に
は、上記両トルクの偏差（Ｔｏ−ＴＩ）に基いて第１Ｏ
図に示す［トルク偏差−リタード量」マツプより、エン
ジンの点火時期のリタード量を算出する（ステップＱ、
）。そして、このリタード量だけ点火時期をリタードさ
せ（ステップＱ、）、これによりエンジン出力を低下さ
せてエンジン側から無段変速機への人力軸トルクＴｏを
上記許容伝達トルクＴ１以下に抑え、もってベルトの強
度上の信頼性を確保するものである。

第３の実施例 第３の実施例は、上記第２の実施例のものが無段変速機
への入力軸トルクがベルトの強度上規定される許容伝達
トルクを越える時にはエンジンの点火時期をリタードさ
せてその出力トルクを低下させるようにしていたのに対
して、入力軸トルクが許容伝達トルクを越えた場合には
即座にエンジンへの燃料供給をカットしこれによりエン
ジン出力の低下を図るようにしたものである。

この制御を第１１図を参照して説明すると、ステップＲ
１〜ステッープＲ，までの人力軸トルク（Ｔｏ）及びベ
ルト許容伝達トルク（Ｔ１）の算出方法は上記第２の実
施例の場合と同様である。

入力軸トルク（Ｔｏ）及びベルト許容伝達トルク（Ｔ、
）を求めた後は、ステップＲ７において入力軸トルク（
Ｔｏ）と変速比に対応するベルトの許容伝達トルク（Ｔ
　、）とを比較し、Ｔ　ｏ　＞　Ｔ　＋である場合には
、フューエルカットを実行し、エンジンの出力トルクを
低下させる（ステップＲ，）。そして、このフューエル
カットは、Ｔｏ＜Ｔ、となるまで続行される。

尚、エンジン出力を低下させる手段としては、上記のよ
うにエンジンの点火時期をリタードさせる方法及びフュ
ーエルカットを行なう方法の外にも種々のものがあり、
例えばスロットルバルブとアクセルペダルとを電気的に
制御されるアクチュエータを介して連動作動させる構成
のものにあっては、無段変速機への入力軸トルクがベル
トの許容伝達トルクを牙−バした時にはアクセルペダル
の踏込量に対するスロットルバルブの開度を通常時より
も小さくするようにすることもできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の制御装置の機能ブロック図、第２図は
本発明の第１の実施例に係る制御装置に備えられた無段
変速機のシステム図、第３図は上記制御装置の制御フロ
ーチャート図、第４図は「変速比−人力軸トルク」マツ
プ、第５図は「エンノン回転数−トルク」マツプ、第６
図はトルクコンバータの「速度比−トルク比」マツプ、
第７図は変速マツプ、第８図はデユーティ率マツプ、第
９図は本発明の第２の実施例に係る制御装置の制御フロ
ーヂャート図、第１０図はリタード量マツプ、第１１図
は本発明の第３の実施例に係る制御装置の制御フローチ
ャート図である。 １・・・・・エンジン出力軸 ２・・・・・タービン軸 ３・・・・・ポンプインペラ ４・・・・・タービンランナー ５・・・・瞭ステータ １１・・・・リングギヤ ！２・・・・サンギヤ １３．１４　　・・争ピニオンギヤ ｌ　５　・　・　・ ｌ　６　・　・　・ ｌ　７　・　・　・ ２０　・　・　・ ２　ｌ　・　・　・ ２２　・　・　・ ３　Ｉ　・　・　・ ３２　・　・　・ Ａ　・　・　・　・ Ｂ　・　・　・　・ Ｃφ　・　・　・ Ｄ　・　・　・　・ Ｅ　・　・　・　・ Ｆ　・　・　・　Ｏ ・キャリア ・クラッチ ・ブレーキ ・ベルト ・プライマリ−プーリー ・プライマリ−軸 ・セカンダリ−プーリー ・セカンダリ−軸 ・エンジン ・トルクコンバータ ・前後進切換機構 ・ベルト伝動機構 ・減速機構 ・差動機構 第５図 車速 偏差 ＋

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、ベルトに対する有効径が可変とされたプライマリー
   プーリーとセカンダリープーリーとを備え、上記プーリ
   ーの有効径の調整によりプライマリー軸とセカンダリー
   軸との間における変速比を制御可能とした無段変速機を
   備えた車両において、無段変速機の入力トルクを検出す
   る入力トルク検出手段と、該入力トルク検出手段により
   検出される入力トルクと上記ベルトの許容伝達トルクと
   を比較する比較手段と、該比較手段により上記入力トル
   クの方が上記許容伝達トルクよりも大きいことが検出さ
   れた時に上記無段変速機の伝達トルクを上記ベルトの許
   容伝達トルク以下に低下させる伝達トルク制御手段とを
   備えたことを特徴とする無段変速機を備えた車両の制御
   装置。