JPH0238117A - 自動車のサスペンション装置 - Google Patents
自動車のサスペンション装置Info
- Publication number
- JPH0238117A JPH0238117A JP18975188A JP18975188A JPH0238117A JP H0238117 A JPH0238117 A JP H0238117A JP 18975188 A JP18975188 A JP 18975188A JP 18975188 A JP18975188 A JP 18975188A JP H0238117 A JPH0238117 A JP H0238117A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- plate
- sub
- suspension arm
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- edge
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/001—Suspension arms, e.g. constructional features
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は自動車のサスペンション装置に係り、特に断
面が略Ｃ字状に形成された基板の対向する側壁部の各端
縁に副板の固定側端縁を夫々固着してなるサスペンショ
ンアームの前記副板の自由側端縁における応力集中の軽
減を図った自動車のサスペンション装置に関する。
面が略Ｃ字状に形成された基板の対向する側壁部の各端
縁に副板の固定側端縁を夫々固着してなるサスペンショ
ンアームの前記副板の自由側端縁における応力集中の軽
減を図った自動車のサスペンション装置に関する。
自動車のサスペンション装置は、車体を支持しつつ路面
の不整等による車輪の上下動を緩衝して振動が車体側へ
伝播することを防止し、さらには車輪の不規則な振動を
抑制して走行の安定を図る機能を果すものである。また
、車輪と路面との間に生じる駆動力・制動力・横力等の
力を確実に伝達させ、所期の走行性能を確保する機能を
も果たすものである。
の不整等による車輪の上下動を緩衝して振動が車体側へ
伝播することを防止し、さらには車輪の不規則な振動を
抑制して走行の安定を図る機能を果すものである。また
、車輪と路面との間に生じる駆動力・制動力・横力等の
力を確実に伝達させ、所期の走行性能を確保する機能を
も果たすものである。
このようなサスペンション装置として、第１２図に示す
ものがある。図におい、２はナックル、４は車軸である
や車軸４には、ホイールハブ６が取付けられ、このホイ
ールハブ６にタイヤ８を取付けたホイール１０が装着さ
れる。前記ナックル２は、サスペンションアーム１２に
より支持されている。サスペンションアーム１２は、略
Ａ字状に形成され、ナックル２のサスペンションアーム
用支持アーム１４に支持部１２ａを支持されるとともに
、ブラケット１６・１６により車体（図示せず）に支持
部１２ｂ・１２ｃを支持されている。
ものがある。図におい、２はナックル、４は車軸である
や車軸４には、ホイールハブ６が取付けられ、このホイ
ールハブ６にタイヤ８を取付けたホイール１０が装着さ
れる。前記ナックル２は、サスペンションアーム１２に
より支持されている。サスペンションアーム１２は、略
Ａ字状に形成され、ナックル２のサスペンションアーム
用支持アーム１４に支持部１２ａを支持されるとともに
、ブラケット１６・１６により車体（図示せず）に支持
部１２ｂ・１２ｃを支持されている。
これにより、サスペンションアーム１２は、車軸４と車
体との間に揺振可能に支持されている。
体との間に揺振可能に支持されている。
なお、符号１８はストラット、符号２０はトーコントロ
ールロンド、符号２２はスタビライザ、符号２４はサス
ペンションスプリングである。
ールロンド、符号２２はスタビライザ、符号２４はサス
ペンションスプリングである。
ところで、サスペンションアーム１２には、第５〜１１
図に示す如く、基板２６と補強用の副板２８とからなる
ものがある。前記基板２６は、平板部３０とこの平板部
３０両側に対向して設けられる側壁部３２とにより、断
面が略Ｃ字状に形成されている。前記副板２８は、固定
側端縁２８ａを前記基板２６の対向する側壁部３２の各
端縁３２ａに、溶接部３４により夫々固着される。これ
により、サスペンションアーム１２は、第５図に示す如
く、断面が略Ｃ字状に形成された基板２６の対向する側
壁部３２の各端縁３２ａに、補強用の副板２８の固定側
端縁２８ａを夫々固着して形成される。
図に示す如く、基板２６と補強用の副板２８とからなる
ものがある。前記基板２６は、平板部３０とこの平板部
３０両側に対向して設けられる側壁部３２とにより、断
面が略Ｃ字状に形成されている。前記副板２８は、固定
側端縁２８ａを前記基板２６の対向する側壁部３２の各
端縁３２ａに、溶接部３４により夫々固着される。これ
により、サスペンションアーム１２は、第５図に示す如
く、断面が略Ｃ字状に形成された基板２６の対向する側
壁部３２の各端縁３２ａに、補強用の副板２８の固定側
端縁２８ａを夫々固着して形成される。
あるいは、実開昭６１−１１４０６号公報に開示の如く
、断面が略Ｃ字状の一対の基板の両端部を夫々対向して
固着して筒状体を形成するとともに前記両端部間に補強
用の副板を固着した形成されるものがある。また、実公
昭６２−１７６１号公報に開示の如く、サスペンション
アームの各部位に作用する異なる荷重に対応し得るよう
に、２枚の基板より各部位において形状を異ならせて形
成されるものがある。
、断面が略Ｃ字状の一対の基板の両端部を夫々対向して
固着して筒状体を形成するとともに前記両端部間に補強
用の副板を固着した形成されるものがある。また、実公
昭６２−１７６１号公報に開示の如く、サスペンション
アームの各部位に作用する異なる荷重に対応し得るよう
に、２枚の基板より各部位において形状を異ならせて形
成されるものがある。
ところが、第６〜８図に示すサスペンションアーム１２
においては、副板２８の自由側端縁２８ｂにおけるサス
ペンションアーム１２の断面係数が大きく変化すること
により、応力集中を惹起する不都合があった。そこで、
第９〜１１図に示ずサスペンションアーム１２のように
、副板２８の自由側端縁２８ｂに切除部３６を設け、断
面係数の変化を小さ（するものが提案された。
においては、副板２８の自由側端縁２８ｂにおけるサス
ペンションアーム１２の断面係数が大きく変化すること
により、応力集中を惹起する不都合があった。そこで、
第９〜１１図に示ずサスペンションアーム１２のように
、副板２８の自由側端縁２８ｂに切除部３６を設け、断
面係数の変化を小さ（するものが提案された。
しかしながら、副板２８の自由側端縁２８ｂに切除部３
６を設けても、断面係数を漸次減少させるように変化さ
せ得ないことにより、応力集中の軽減を十分に果し得な
い不都合があり、また、基板２６と副板２８との溶接部
３４による熱影響で自由側端縁２８ｂ部位に応力集中を
惹起する不都合があった。
６を設けても、断面係数を漸次減少させるように変化さ
せ得ないことにより、応力集中の軽減を十分に果し得な
い不都合があり、また、基板２６と副板２８との溶接部
３４による熱影響で自由側端縁２８ｂ部位に応力集中を
惹起する不都合があった。
そこで、この発明の目的は、断面が略Ｃ字状に形成され
た基板の対向する側壁部の各端縁に副板の固定側端縁を
夫々固着してなるサスペンションアームの前記副板の自
由側端縁における応力集中の軽減を図った自動車のサス
ペンション装置を実現することにある。
た基板の対向する側壁部の各端縁に副板の固定側端縁を
夫々固着してなるサスペンションアームの前記副板の自
由側端縁における応力集中の軽減を図った自動車のサス
ペンション装置を実現することにある。
この目的を達成するためにこの発明は、断面が略Ｃ字状
に形成された基板の対向する側壁部の各端縁に副板の固
定側＠縁を夫々固着してなるサスペンションアームを車
軸と車体との間に揺振可能に支持して設けた自動車のサ
スペンション装置において、前記基板の対向する側壁部
の各端縁に夫々固定側端縁を固着した前記副板の自由側
端縁における前記サスペンションアームの応力集中を軽
減すべく前記副板の自由側端縁を前記サスペンションア
ームの中立軸方向に指向させて折曲げて折曲部を形成し
たことを特徴とする。
に形成された基板の対向する側壁部の各端縁に副板の固
定側＠縁を夫々固着してなるサスペンションアームを車
軸と車体との間に揺振可能に支持して設けた自動車のサ
スペンション装置において、前記基板の対向する側壁部
の各端縁に夫々固定側端縁を固着した前記副板の自由側
端縁における前記サスペンションアームの応力集中を軽
減すべく前記副板の自由側端縁を前記サスペンションア
ームの中立軸方向に指向させて折曲げて折曲部を形成し
たことを特徴とする。
この発明の構成によれば、副板の自由側端縁をサスペン
ションアームの中立軸方向に指向させて折曲げて折曲部
を形成したことにより、断面係数を漸次減少させること
ができる。
ションアームの中立軸方向に指向させて折曲げて折曲部
を形成したことにより、断面係数を漸次減少させること
ができる。
次にこの発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。
第１〜４図は、この発明の実施例を示すものである。図
において、従来と同一機能を果す箇所には、同一符号を
付して説明する。即ち、第１２図に示す如く、車軸４と
車体（図示せず）との間に揺振可能に支持したサスペン
ションアーム１２には、基板２６と補強用の副板２日と
からなるものがある。前記基板２６は、平板部３０とこ
の平板部３０両側に対向して設けられる側壁部３２とに
より、断面が略Ｃ字状に形成されでいる。前記副板２８
は、固定側端縁２８ａを前記基板２６の対向する側壁部
３２の各端縁３２ａに、溶接部３４により夫々固着され
る。これにより、サスペンションアーム１２は、断面が
略Ｃ字状に形成された基板２６の対向する側壁部３２の
各端縁３２ａに、補強用の副板２８の固定側端縁２８ａ
を夫々固着して形成される。
において、従来と同一機能を果す箇所には、同一符号を
付して説明する。即ち、第１２図に示す如く、車軸４と
車体（図示せず）との間に揺振可能に支持したサスペン
ションアーム１２には、基板２６と補強用の副板２日と
からなるものがある。前記基板２６は、平板部３０とこ
の平板部３０両側に対向して設けられる側壁部３２とに
より、断面が略Ｃ字状に形成されでいる。前記副板２８
は、固定側端縁２８ａを前記基板２６の対向する側壁部
３２の各端縁３２ａに、溶接部３４により夫々固着され
る。これにより、サスペンションアーム１２は、断面が
略Ｃ字状に形成された基板２６の対向する側壁部３２の
各端縁３２ａに、補強用の副板２８の固定側端縁２８ａ
を夫々固着して形成される。
このように、基板２６の対向する側壁部３２の各端縁３
２ａに副板２８の固定側端縁２８ａを固着したサスペン
ションアーム１２において、前記副板２８の自由側端縁
２８ｂにおける前記サスペンションアーム１２の応力集
中を軽減すべく、前記副板２８の自由側端縁２８ｂを前
記サスペンションアーム１２の中立軸方向Ｃに指向させ
て折曲げて折曲部３８を形成する。
２ａに副板２８の固定側端縁２８ａを固着したサスペン
ションアーム１２において、前記副板２８の自由側端縁
２８ｂにおける前記サスペンションアーム１２の応力集
中を軽減すべく、前記副板２８の自由側端縁２８ｂを前
記サスペンションアーム１２の中立軸方向Ｃに指向させ
て折曲げて折曲部３８を形成する。
また、この実施例においては、副板２８の折曲部３６の
自由側端縁２８ｂに切除部３６を設け、さらに、基板２
６の側壁部３２と副板２８の折曲部３８における固定側
端縁２８ａとの溶接部３４を、副板２８の自由側端縁２
８ｂからサスペンションアーム１２の中立軸Ｃ方向に延
長して前記基板２６の側壁部３２に延長溶接部４０を設
けている。
自由側端縁２８ｂに切除部３６を設け、さらに、基板２
６の側壁部３２と副板２８の折曲部３８における固定側
端縁２８ａとの溶接部３４を、副板２８の自由側端縁２
８ｂからサスペンションアーム１２の中立軸Ｃ方向に延
長して前記基板２６の側壁部３２に延長溶接部４０を設
けている。
このように、副板２８の自由側端縁２８ｂをサスペンシ
ョンアーム１２の中立軸方向Ｃに指向させて折曲げて折
曲部３８を形成したことにより、断面係数を漸次減少さ
せることができる。
ョンアーム１２の中立軸方向Ｃに指向させて折曲げて折
曲部３８を形成したことにより、断面係数を漸次減少さ
せることができる。
このため、副板２８の自由側端縁２８ｂにおける応力集
中の軽減を図ることができ、この応力集中の軽減により
、材料の板厚を薄くすることができ、重量の軽減、コス
トの低減を果すことができ、また、サスペンションアー
ム１２の耐久性を向上させて品質の向上を果すことがで
きる。
中の軽減を図ることができ、この応力集中の軽減により
、材料の板厚を薄くすることができ、重量の軽減、コス
トの低減を果すことができ、また、サスペンションアー
ム１２の耐久性を向上させて品質の向上を果すことがで
きる。
また、この実施例においては、副板２８の折曲部３８の
自由側端縁２８ｂに切除部３６を設けたことにより、断
面係数を減少させ得て、より応力集中の軽減を果し得る
とともに、さらに、基板２６の側壁部３２と副板２８の
折曲部３８における固定側端縁２８ａとの溶接部３４を
、副板２８の自由側端縁２８ｂからサスペンションアー
ム１２の中立軸Ｃ方向に延長して前記基板２６の側壁部
３２に延長溶接部４０を設けることにより、熱影響によ
る応力集中を軽減し得て、これにより前記断面係数の減
少と相俟ってさらなる応力集中の軽減を果し得るもので
ある。
自由側端縁２８ｂに切除部３６を設けたことにより、断
面係数を減少させ得て、より応力集中の軽減を果し得る
とともに、さらに、基板２６の側壁部３２と副板２８の
折曲部３８における固定側端縁２８ａとの溶接部３４を
、副板２８の自由側端縁２８ｂからサスペンションアー
ム１２の中立軸Ｃ方向に延長して前記基板２６の側壁部
３２に延長溶接部４０を設けることにより、熱影響によ
る応力集中を軽減し得て、これにより前記断面係数の減
少と相俟ってさらなる応力集中の軽減を果し得るもので
ある。
このように、この発明によれば、副板の自由側端縁をサ
スペンションアームの中立軸方向に指向させて折曲げて
折曲部を形成したことにより、断面係数を漸次減少させ
ることができる。
スペンションアームの中立軸方向に指向させて折曲げて
折曲部を形成したことにより、断面係数を漸次減少させ
ることができる。
このため、副板の自由側端縁における応力集中の軽減を
図ることができる。この応力集中の軽減により、材料の
板厚を薄（し得て、重量の軽減、コストの低減を果すこ
とができ、また、サスペンションアームの耐久性を向上
させて品質の向上を果すことができる。
図ることができる。この応力集中の軽減により、材料の
板厚を薄（し得て、重量の軽減、コストの低減を果すこ
とができ、また、サスペンションアームの耐久性を向上
させて品質の向上を果すことができる。
また、例えば、副板の折曲部の自由側端縁に切除部を設
けて断面係数を減少させることにより、より応力集中の
軽減を果し得て、さらに、基板の側壁部と副板の折曲部
における固定側端縁との溶接部を、副板の自由側端縁か
らサスペンションアームの中立軸方向に延長して前記基
板の側壁部に延長溶接部を設けることにより、熱影響に
よる応力集中を軽減し得て、これにより前記断面係数の
減少と相俟ってさらなる応力集中の軽減を果し得るもの
である。
けて断面係数を減少させることにより、より応力集中の
軽減を果し得て、さらに、基板の側壁部と副板の折曲部
における固定側端縁との溶接部を、副板の自由側端縁か
らサスペンションアームの中立軸方向に延長して前記基
板の側壁部に延長溶接部を設けることにより、熱影響に
よる応力集中を軽減し得て、これにより前記断面係数の
減少と相俟ってさらなる応力集中の軽減を果し得るもの
である。
第１〜４図はこの発明の実施例を示し、第１図はサスペ
ンションアームの平面図、第２図は第１図のＩ［−Ｕ線
拡大断面図、第３図は第１図の［［−■線拡大断面図、
第４図は副板の拡大斜視図である。 第５〜１１図は従来例を示し、第５図は副板の拡大斜視
図、第６図はサスペンションアームの平面図、第７図は
第６図の■−■線拡線断大断面図８図は第６図の■−■
線拡線断大断面図９図はサスペンションアームの平面図
、第１０図は第９図のＸ−Ｘ線拡大断面図、第１１図は
第９図のＸＩ−ＸＩ線線入大断面図ある。 第１２図はサスベンシラン装置の概略説明図である。 図において、１２はサスペンションアーム、２６は基板
、２８は副板、２８ａは固定側端縁、２８ｂは自由側端
縁、３０は平板部、３２は側壁部、３２ａは端縁、３４
は溶接部、３６は切除部、３８は折曲部、４０は延長溶
接部、Ｃは中立軸である。 第６図 第９図 特許出願人 鈴木自動車工業株式会社 代理人 弁理士 西 郷 義 美 お１ノ 第７図 第１０図
ンションアームの平面図、第２図は第１図のＩ［−Ｕ線
拡大断面図、第３図は第１図の［［−■線拡大断面図、
第４図は副板の拡大斜視図である。 第５〜１１図は従来例を示し、第５図は副板の拡大斜視
図、第６図はサスペンションアームの平面図、第７図は
第６図の■−■線拡線断大断面図８図は第６図の■−■
線拡線断大断面図９図はサスペンションアームの平面図
、第１０図は第９図のＸ−Ｘ線拡大断面図、第１１図は
第９図のＸＩ−ＸＩ線線入大断面図ある。 第１２図はサスベンシラン装置の概略説明図である。 図において、１２はサスペンションアーム、２６は基板
、２８は副板、２８ａは固定側端縁、２８ｂは自由側端
縁、３０は平板部、３２は側壁部、３２ａは端縁、３４
は溶接部、３６は切除部、３８は折曲部、４０は延長溶
接部、Ｃは中立軸である。 第６図 第９図 特許出願人 鈴木自動車工業株式会社 代理人 弁理士 西 郷 義 美 お１ノ 第７図 第１０図
Claims (1)
- １、断面が略Ｃ字状に形成された基板の対向する側壁部
の各端縁に副板の固定側端縁を夫々固着してなるサスペ
ンションアームを車軸と車体との間に揺振可能に支持し
て設けた自動車のサスペンション装置において、前記基
板の対向する側壁部の各端縁に夫々固定側端縁を固着し
た前記副板の自由側端縁における前記サスペンションア
ームの応力集中を軽減すべく前記副板の自由側端縁を前
記サスペンションアームの中立軸方向に指向させて折曲
げて折曲部を形成したことを特徴とする自動車のサスペ
ンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63189751A JP2694279B2 (ja) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | 自動車のサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63189751A JP2694279B2 (ja) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | 自動車のサスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0238117A true JPH0238117A (ja) | 1990-02-07 |
| JP2694279B2 JP2694279B2 (ja) | 1997-12-24 |
Family
ID=16246572
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63189751A Expired - Fee Related JP2694279B2 (ja) | 1988-07-29 | 1988-07-29 | 自動車のサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2694279B2 (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5338056A (en) * | 1991-12-10 | 1994-08-16 | Mascotech, Inc. | Reinforced hollow upper control arm for vehicle suspension system |
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| CN1104341C (zh) * | 1995-12-21 | 2003-04-02 | 本田技研工业株式会社 | 金属板制成的悬架臂 |
| JP2009029229A (ja) * | 2007-07-26 | 2009-02-12 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用サスペンションアーム |
| KR100921054B1 (ko) * | 2007-10-17 | 2009-10-08 | 현대자동차주식회사 | 이중 판상 부재를 이용한 어퍼 암 |
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-
1988
- 1988-07-29 JP JP63189751A patent/JP2694279B2/ja not_active Expired - Fee Related
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