JPH05246223A - 車両用アクスルビーム式サスペンション - Google Patents
車両用アクスルビーム式サスペンションInfo
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- JPH05246223A JPH05246223A JP3066189A JP6618991A JPH05246223A JP H05246223 A JPH05246223 A JP H05246223A JP 3066189 A JP3066189 A JP 3066189A JP 6618991 A JP6618991 A JP 6618991A JP H05246223 A JPH05246223 A JP H05246223A
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 左右の車輪を連結するアクスルビームを有す
る車両用アクスルビーム式サスペンションにおいて、車
体ロールの有無を問わず路面に対するスカッフ変化を小
さく抑えると共に横力作用によるジャッキアップ力の発
生を無くし、凹凸路等での直進または旋回走行時に挙動
変化の少ない安定した車両走行を実現すること。 【構成】 車体１点支持でアクスル２点支持によるアシ
ストリンク系のラテラルリンク構造、または、車体１点
支持でアクスル２点支持によるワットリンク系のラテラ
ルリンク構造とした。
る車両用アクスルビーム式サスペンションにおいて、車
体ロールの有無を問わず路面に対するスカッフ変化を小
さく抑えると共に横力作用によるジャッキアップ力の発
生を無くし、凹凸路等での直進または旋回走行時に挙動
変化の少ない安定した車両走行を実現すること。 【構成】 車体１点支持でアクスル２点支持によるアシ
ストリンク系のラテラルリンク構造、または、車体１点
支持でアクスル２点支持によるワットリンク系のラテラ
ルリンク構造とした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、３リンク式サスペンシ
ョンや５リンク式サスペンション等のように左右輪を連
結するアクスルビーム（トーションビームともいう）を
有する車両用アクスルビーム式サスペンションに関す
る。
ョンや５リンク式サスペンション等のように左右輪を連
結するアクスルビーム（トーションビームともいう）を
有する車両用アクスルビーム式サスペンションに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両用アクスルビーム式サスペン
ションとしては、例えば、図１２に記載の３リンク式サ
スペンションが一般に知られている。
ションとしては、例えば、図１２に記載の３リンク式サ
スペンションが一般に知られている。
【０００３】この従来のサスペンションの左右輪を連結
するアクスルビームには、車輪から入力される車両前後
方向の力を受けるサスペンション部材としてトレーリン
グアームが設けられ、車輪から入力される車両上下方向
の力を受けるサスペンション部材としてコイルスプリン
グ及びショックアブソーバが設けられ、車輪から入力さ
れる横方向の力を受けるサスペンション部材としてラテ
ラルリンク（パーナルロッドともいう）が設けられてい
る。
するアクスルビームには、車輪から入力される車両前後
方向の力を受けるサスペンション部材としてトレーリン
グアームが設けられ、車輪から入力される車両上下方向
の力を受けるサスペンション部材としてコイルスプリン
グ及びショックアブソーバが設けられ、車輪から入力さ
れる横方向の力を受けるサスペンション部材としてラテ
ラルリンク（パーナルロッドともいう）が設けられてい
る。
【０００４】しかし、このサスペンションは、図１３に
示すように、１本のラテラルリンクの両端が車体側とア
クスル側とに支持されるだけのラテラルリンク構造であ
る為、凹凸路面の通過時に車輪がバウンド・リバウンド
を行なうと、図１３に示すように、アクスルビームの上
下変位時にラテラルリンクの揺動に伴なってアクスル側
支点位置が横方向に変位し、車輪動作をみると上下動す
るばかりでなく横方向にも変位（横変位量ε）する。つ
まり、図１４に示すように、車輪がバウンド・リバウン
ドに伴なってスカッフ変化（トレッド変化）する。この
結果、凹凸路等での車両走行時に車体とサスペンション
間の相対位置関係がずれてしまい、いわゆるヨレ現象が
発生して安定した走行を実現できない。
示すように、１本のラテラルリンクの両端が車体側とア
クスル側とに支持されるだけのラテラルリンク構造であ
る為、凹凸路面の通過時に車輪がバウンド・リバウンド
を行なうと、図１３に示すように、アクスルビームの上
下変位時にラテラルリンクの揺動に伴なってアクスル側
支点位置が横方向に変位し、車輪動作をみると上下動す
るばかりでなく横方向にも変位（横変位量ε）する。つ
まり、図１４に示すように、車輪がバウンド・リバウン
ドに伴なってスカッフ変化（トレッド変化）する。この
結果、凹凸路等での車両走行時に車体とサスペンション
間の相対位置関係がずれてしまい、いわゆるヨレ現象が
発生して安定した走行を実現できない。
【０００５】そこで、車輪のバウンド・リバウンドに伴
なうスカッフ変化を小さく抑える技術として、特開平２
−２５４００６号公報に記載されているような、アシス
トリンク系のラテラルリンク構造（図１５）や、実開昭
５３−３０６１８号公報に記載されているような、ワッ
トリンク系のラテラルリンク構造（図１７）が提案され
るに至っている。
なうスカッフ変化を小さく抑える技術として、特開平２
−２５４００６号公報に記載されているような、アシス
トリンク系のラテラルリンク構造（図１５）や、実開昭
５３−３０６１８号公報に記載されているような、ワッ
トリンク系のラテラルリンク構造（図１７）が提案され
るに至っている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記図
１５及び図１６に示す従来の車両用アクスルビーム式サ
スペンションのラテラルリンク構造にあっては、いずれ
も車体側２点支持でアクスル側に１点支持である為、旋
回時に車体がロール状態になり、このロール状態から車
輪がバウンド・リバウンドした場合、路面に対するスカ
ッフ変化を生じてしまう。
１５及び図１６に示す従来の車両用アクスルビーム式サ
スペンションのラテラルリンク構造にあっては、いずれ
も車体側２点支持でアクスル側に１点支持である為、旋
回時に車体がロール状態になり、このロール状態から車
輪がバウンド・リバウンドした場合、路面に対するスカ
ッフ変化を生じてしまう。
【０００７】即ち、図１６に示すように、ロールで車体
が傾斜した場合には、２点で支持される車体に対しては
スカッフ変化を小さく抑えることはできても、路面に対
してはスカッフ変化が生じてしまうことになる。
が傾斜した場合には、２点で支持される車体に対しては
スカッフ変化を小さく抑えることはできても、路面に対
してはスカッフ変化が生じてしまうことになる。
【０００８】また、上記図１５及び図１６に示す従来の
車両用アクスルビーム式サスペンションのラテラルリン
ク構造にあっては、ロール状態から車輪がバウンド・リ
バウンドした場合で、車輪の接地点に横力が加わった場
合、路面に対するリンク配置が変化することで、ラテラ
ルリンクの上下分力により車体側支点から車体を持ち上
げるジャッキアップ力が発生してしまう。
車両用アクスルビーム式サスペンションのラテラルリン
ク構造にあっては、ロール状態から車輪がバウンド・リ
バウンドした場合で、車輪の接地点に横力が加わった場
合、路面に対するリンク配置が変化することで、ラテラ
ルリンクの上下分力により車体側支点から車体を持ち上
げるジャッキアップ力が発生してしまう。
【０００９】例えば、ワットリンク系のラテラルリンク
構造の場合、車輪の接地点に横力が加わった場合、図１
７の点線に示すように、路面に対するリンク配置が変化
し、第１，第２ラテラルリンクの車体側支点での上下分
力により車体を持ち上げるジャッキアップ力が発生す
る。
構造の場合、車輪の接地点に横力が加わった場合、図１
７の点線に示すように、路面に対するリンク配置が変化
し、第１，第２ラテラルリンクの車体側支点での上下分
力により車体を持ち上げるジャッキアップ力が発生す
る。
【００１０】本発明は、上記のような問題に着目してな
されたもので、左右輪を連結するアクスルビームを有す
る車両用アクスルビーム式サスペンションにおいて、車
体ロールの有無を問わず路面に対するスカッフ変化を小
さく抑えると共に横力作用によるジャッキアップ力の発
生を無くし、凹凸路等での直進または旋回走行時に挙動
変化の少ない安定した車両走行を実現することを共通の
課題とする。
されたもので、左右輪を連結するアクスルビームを有す
る車両用アクスルビーム式サスペンションにおいて、車
体ロールの有無を問わず路面に対するスカッフ変化を小
さく抑えると共に横力作用によるジャッキアップ力の発
生を無くし、凹凸路等での直進または旋回走行時に挙動
変化の少ない安定した車両走行を実現することを共通の
課題とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
請求項１記載の車両用アクスルビーム式サスペンション
では、車体１点支持でアクスル２点支持によるアシスト
リンク系のラテラルリンク構造とした。
請求項１記載の車両用アクスルビーム式サスペンション
では、車体１点支持でアクスル２点支持によるアシスト
リンク系のラテラルリンク構造とした。
【００１２】即ち、左右輪を連結するアクスルビームと
車体とに両端側のそれぞれが支持され、かつ、車輪から
入力される横方向の力を受けるべく車幅方向に配置され
たラテラルリンクと、該ラテラルリンクの途中位置に連
結されたアシストリンクを有する車両用アクスルビーム
式サスペンションにおいて、前記車体にはラテラルリン
クの一端側のみが１点支持され、前記アクスルビームに
はラテラルリンクの他端側とアシストリンクの端部が２
点支持され、かつ、ラテラルリンクの他端側とアクスル
ビームとの間には、アクスルビームの上下変位時にラテ
ラルリンクの揺動に伴なってアクスル側支点位置が横方
向変位するのを吸収する支点横変位吸収部材が介装され
ていることを特徴とする。
車体とに両端側のそれぞれが支持され、かつ、車輪から
入力される横方向の力を受けるべく車幅方向に配置され
たラテラルリンクと、該ラテラルリンクの途中位置に連
結されたアシストリンクを有する車両用アクスルビーム
式サスペンションにおいて、前記車体にはラテラルリン
クの一端側のみが１点支持され、前記アクスルビームに
はラテラルリンクの他端側とアシストリンクの端部が２
点支持され、かつ、ラテラルリンクの他端側とアクスル
ビームとの間には、アクスルビームの上下変位時にラテ
ラルリンクの揺動に伴なってアクスル側支点位置が横方
向変位するのを吸収する支点横変位吸収部材が介装され
ていることを特徴とする。
【００１３】上記課題を解決するため請求項２記載の車
両用アクスルビーム式サスペンションでは、車体１点支
持でアクスル２点支持によるワットリンク系のラテラル
リンク構造とした。
両用アクスルビーム式サスペンションでは、車体１点支
持でアクスル２点支持によるワットリンク系のラテラル
リンク構造とした。
【００１４】即ち、左右輪を連結するアクスルビームと
車体とに両端側のそれぞれが支持され、かつ、車輪から
入力される横方向の力を受けるべく車幅方向に配置され
た第１ラテラルリンク及び第２ラテラルリンクと、該両
ラテラルリンクを連結するインタミディエイトリンクを
有するワットリンク系の車両用アクスルビーム式サスペ
ンションにおいて、前記車体にはインタミディエイトリ
ンクのみが１点支持され、前記アクスルビームには第１
ラテラルリンクと第２ラテラルリンクのそれぞれの端部
が２点支持されていることを特徴とする。
車体とに両端側のそれぞれが支持され、かつ、車輪から
入力される横方向の力を受けるべく車幅方向に配置され
た第１ラテラルリンク及び第２ラテラルリンクと、該両
ラテラルリンクを連結するインタミディエイトリンクを
有するワットリンク系の車両用アクスルビーム式サスペ
ンションにおいて、前記車体にはインタミディエイトリ
ンクのみが１点支持され、前記アクスルビームには第１
ラテラルリンクと第２ラテラルリンクのそれぞれの端部
が２点支持されていることを特徴とする。
【００１５】
【作用】請求項１記載の発明の作用を説明する。
【００１６】凹凸路等を走行している時で、車輪がバウ
ンド・リバウンドする時には、アシストリンクのラテラ
ルリンク側支点はアクスル側支点を中心とする軌跡を描
く。一方、ラテラルリンクの支点間長さが固定であると
仮定した場合、ラテラルリンク上のアシストリンク支点
は、ラテラルリンクのアクスル側支点を中心とする軌跡
を描こうとし、両軌跡の間には変位量が生じる。しか
し、この変位量はラテラルリンクのアクスル側支点の位
置に設けられている支点横変位吸収部材により吸収され
ることになる。
ンド・リバウンドする時には、アシストリンクのラテラ
ルリンク側支点はアクスル側支点を中心とする軌跡を描
く。一方、ラテラルリンクの支点間長さが固定であると
仮定した場合、ラテラルリンク上のアシストリンク支点
は、ラテラルリンクのアクスル側支点を中心とする軌跡
を描こうとし、両軌跡の間には変位量が生じる。しか
し、この変位量はラテラルリンクのアクスル側支点の位
置に設けられている支点横変位吸収部材により吸収され
ることになる。
【００１７】そして、ラテラルリンク構造は車体側１点
支持でアクスル側２点支持の構造である為、２点支持さ
れるアクスルビームの位置関係が保たれ、アクスルビー
ム、つまり、路面を基準とし車体姿勢とは無関係に路面
に対してスカッフ変化が小さく抑えられることになる。
支持でアクスル側２点支持の構造である為、２点支持さ
れるアクスルビームの位置関係が保たれ、アクスルビー
ム、つまり、路面を基準とし車体姿勢とは無関係に路面
に対してスカッフ変化が小さく抑えられることになる。
【００１８】従って、車体ロールの有無にかかわらず路
面に対して車輪がバウンド・リバウンドする時のスカッ
フ変化が小さく抑えられるし、また、車体ロール状態か
ら車輪がバウンド・リバウンドした場合で、車輪の接地
点に横力が加わった場合でも、車体ロールにかかわらず
リンク配置の変化が無いことで、ラテラルリンクの上下
分力により車体側支点から車体を持ち上げるジャッキア
ップ力が発生しない。
面に対して車輪がバウンド・リバウンドする時のスカッ
フ変化が小さく抑えられるし、また、車体ロール状態か
ら車輪がバウンド・リバウンドした場合で、車輪の接地
点に横力が加わった場合でも、車体ロールにかかわらず
リンク配置の変化が無いことで、ラテラルリンクの上下
分力により車体側支点から車体を持ち上げるジャッキア
ップ力が発生しない。
【００１９】請求項２記載の発明の作用を説明する。
【００２０】凹凸路等を走行している時で、車輪がバウ
ンド・リバウンドする時には、ワットリンク作用によ
り、第１ラテラルリンクと第２ラテラルリンクが共に直
接車体に支持されている場合に生じる変位量がインタミ
ディエイトリンクの回動により吸収されることになる。
ンド・リバウンドする時には、ワットリンク作用によ
り、第１ラテラルリンクと第２ラテラルリンクが共に直
接車体に支持されている場合に生じる変位量がインタミ
ディエイトリンクの回動により吸収されることになる。
【００２１】そして、ラテラルリンク構造は車体側１点
支持でアクスル側２点支持の構造である為、２点支持さ
れるアクスルビームの位置関係が保たれ、アクスルビー
ム、つまり、路面を基準とし車体姿勢とは無関係に路面
に対してスカッフ変化が小さく抑えられることになる。
支持でアクスル側２点支持の構造である為、２点支持さ
れるアクスルビームの位置関係が保たれ、アクスルビー
ム、つまり、路面を基準とし車体姿勢とは無関係に路面
に対してスカッフ変化が小さく抑えられることになる。
【００２２】従って、車体ロールの有無にかかわらず路
面に対して車輪がバウンド・リバウンドする時のスカッ
フ変化が小さく抑えられるし、また、車体ロール状態か
ら車輪がバウンド・リバウンドした場合で、車輪の接地
点に横力が加わった場合でも、車体ロールにかかわらず
リンク配置の変化が無いことで、ラテラルリンクの上下
分力により車体側支点から車体を持ち上げるジャッキア
ップ力が発生しない。
面に対して車輪がバウンド・リバウンドする時のスカッ
フ変化が小さく抑えられるし、また、車体ロール状態か
ら車輪がバウンド・リバウンドした場合で、車輪の接地
点に横力が加わった場合でも、車体ロールにかかわらず
リンク配置の変化が無いことで、ラテラルリンクの上下
分力により車体側支点から車体を持ち上げるジャッキア
ップ力が発生しない。
【００２３】
（第１実施例）以下、請求項１記載の発明に対応する第
１実施例の車両用アクスルビーム式サスペンションにつ
いて下記に説明する。
１実施例の車両用アクスルビーム式サスペンションにつ
いて下記に説明する。
【００２４】まず、構成を説明する。
【００２５】実施例では前輪駆動車の３リンク式リヤサ
スペンションとして適用されていて、図１は第１実施例
の車両用アクスルビーム式サスペンションを示す概略
図、図２は第１実施例サスペンションの斜視図、図３は
第１実施例サスペンションのアシストリンク系のラテラ
ルリンク構造Ｒ１を示す図である。
スペンションとして適用されていて、図１は第１実施例
の車両用アクスルビーム式サスペンションを示す概略
図、図２は第１実施例サスペンションの斜視図、図３は
第１実施例サスペンションのアシストリンク系のラテラ
ルリンク構造Ｒ１を示す図である。
【００２６】３リンク式リヤサスペンションは、図２に
示すように、左右の車輪１を連結するアクスルビーム２
と、車輪１から入力される車両前後方向の力を受けるサ
スペンション部材としてのトレーリングアーム３と、車
輪１から入力される車両上下方向の力を受けるサスペン
ション部材としてのストラット４と、車輪１から入力さ
れる横方向の力を受けるサスペンション部材としてのラ
テラルリンク構造Ｒ１とを備えている。
示すように、左右の車輪１を連結するアクスルビーム２
と、車輪１から入力される車両前後方向の力を受けるサ
スペンション部材としてのトレーリングアーム３と、車
輪１から入力される車両上下方向の力を受けるサスペン
ション部材としてのストラット４と、車輪１から入力さ
れる横方向の力を受けるサスペンション部材としてのラ
テラルリンク構造Ｒ１とを備えている。
【００２７】前記ラテラルリンク構造Ｒ１は、左右の車
輪１を連結するアクスルビーム２に一端側が支持され、
クロスメンバ５（車体に相当）の車体中心位置に固定さ
れたセンターブラケット６に他端側が支持され、かつ、
車輪１から入力される横方向の力を受けるべく車幅方向
に配置されたラテラルリンク７と、該ラテラルリンク７
の途中位置とアクスルビーム２とに連結されたアシスト
リンク８とによって倒立ｙ字状に構成されている。
輪１を連結するアクスルビーム２に一端側が支持され、
クロスメンバ５（車体に相当）の車体中心位置に固定さ
れたセンターブラケット６に他端側が支持され、かつ、
車輪１から入力される横方向の力を受けるべく車幅方向
に配置されたラテラルリンク７と、該ラテラルリンク７
の途中位置とアクスルビーム２とに連結されたアシスト
リンク８とによって倒立ｙ字状に構成されている。
【００２８】前記センターブラケット６には、図３に示
すように、ラテラルリンク７の一端側のみがゴムブッシ
ュ９を介して１点支持され、前記アクスルビーム２に
は、ラテラルリンク７の他端側とアシストリンク８の端
部が２点支持され、かつ、ラテラルリンク７の他端側と
アクスルビーム２との間には、ラテラルリンク７のリン
ク軸方向に柔らかくリンク軸直交方向に硬い異方性ブッ
シュ１０（支点横変位吸収部材に相当）が介装されてい
る。
すように、ラテラルリンク７の一端側のみがゴムブッシ
ュ９を介して１点支持され、前記アクスルビーム２に
は、ラテラルリンク７の他端側とアシストリンク８の端
部が２点支持され、かつ、ラテラルリンク７の他端側と
アクスルビーム２との間には、ラテラルリンク７のリン
ク軸方向に柔らかくリンク軸直交方向に硬い異方性ブッ
シュ１０（支点横変位吸収部材に相当）が介装されてい
る。
【００２９】前記アシストリンク８は、ラテラルリンク
７とアクスルビーム２とに対しピン結合されている。
７とアクスルビーム２とに対しピン結合されている。
【００３０】そして、図３に示すように、ラテラルリン
クの車体側支点をPB1 、ラテラルリンクのアクスル側支
点をPA1 、アシストリンクのアクスル側支点をPA2 、ア
シストリンクのラテラルリンク側支点をPLとすると、支
点PLは支点PB1 と支点PA1 の中間位置より支点PA1 寄り
に設定されている。
クの車体側支点をPB1 、ラテラルリンクのアクスル側支
点をPA1 、アシストリンクのアクスル側支点をPA2 、ア
シストリンクのラテラルリンク側支点をPLとすると、支
点PLは支点PB1 と支点PA1 の中間位置より支点PA1 寄り
に設定されている。
【００３１】次に、作用を説明する。
【００３２】凹凸路等を走行している時で、車輪１がバ
ウンド・リバウンドする時には、図４に示すように、ア
シストリンク８のラテラルリンク側支点PLは、アシスト
リンク８のアクスル側支点PA2 を中心とする軌跡TAを描
く。一方、ラテラルリンク７の支点間長さが固定である
と仮定した場合、ラテラルリンク７上の支点PLは、ラテ
ラルリンク７のアクスル側支点PA1 を中心とする軌跡TR
を描こうとする。
ウンド・リバウンドする時には、図４に示すように、ア
シストリンク８のラテラルリンク側支点PLは、アシスト
リンク８のアクスル側支点PA2 を中心とする軌跡TAを描
く。一方、ラテラルリンク７の支点間長さが固定である
と仮定した場合、ラテラルリンク７上の支点PLは、ラテ
ラルリンク７のアクスル側支点PA1 を中心とする軌跡TR
を描こうとする。
【００３３】しかし、両軌跡TA，TRは、回動中心位置が
異なることで、支点PLと仮想支点PL’との間には変位量
εが生じる。
異なることで、支点PLと仮想支点PL’との間には変位量
εが生じる。
【００３４】しかし、ラテラルリンク７のアクスル側支
点PA1 の位置に設けられている異方性ブッシュ１０は、
ラテラルリンク７のリンク軸方向に柔らかい為、前記変
位量εにほぼ相当する量のリンク軸方向のたわみが生
じ、変位量εが吸収される。
点PA1 の位置に設けられている異方性ブッシュ１０は、
ラテラルリンク７のリンク軸方向に柔らかい為、前記変
位量εにほぼ相当する量のリンク軸方向のたわみが生
じ、変位量εが吸収される。
【００３５】その結果、図５に示すように、アクスルビ
ーム２の上下変位時にラテラルリンク７の揺動に伴なっ
てアクスル側支点位置が横方向変位するのが吸収され、
車輪１のスカッフ変化が小さく抑えられる。
ーム２の上下変位時にラテラルリンク７の揺動に伴なっ
てアクスル側支点位置が横方向変位するのが吸収され、
車輪１のスカッフ変化が小さく抑えられる。
【００３６】そして、ラテラルリンク構造Ｒ１は車体側
１点支持でアクスル側２点支持の構造である為、２点支
持されるアクスルビーム２の位置関係が保たれ、アクス
ルビーム２、つまり、路面を基準として車体姿勢とは無
関係に路面に対してスカッフ変化が小さく抑えられるこ
とになる。
１点支持でアクスル側２点支持の構造である為、２点支
持されるアクスルビーム２の位置関係が保たれ、アクス
ルビーム２、つまり、路面を基準として車体姿勢とは無
関係に路面に対してスカッフ変化が小さく抑えられるこ
とになる。
【００３７】ちなみに、図６は第１実施例サスペンショ
ンでのスカッフ変化特性で、バウンド・リバウンドの量
が相当に大きい領域でない限りは、スカッフ変化がほぼ
零に抑えられていることがわかる。
ンでのスカッフ変化特性で、バウンド・リバウンドの量
が相当に大きい領域でない限りは、スカッフ変化がほぼ
零に抑えられていることがわかる。
【００３８】従って、図７に示すように、車体ロールの
有無にかかわらず路面に対して車輪１がバウンド・リバ
ウンドする時のスカッフ変化が小さく抑えられるし、ま
た、車体ロール状態から車輪１がバウンド・リバウンド
した場合で、車輪１の接地点に横力が加わった場合で
も、車体ロールにかかわらずリンク配置の変化が無いこ
とで、ラテラルリンク７の上下分力により車体側支点PB
1 から車体を持ち上げるジャッキアップ力が発生しな
い。
有無にかかわらず路面に対して車輪１がバウンド・リバ
ウンドする時のスカッフ変化が小さく抑えられるし、ま
た、車体ロール状態から車輪１がバウンド・リバウンド
した場合で、車輪１の接地点に横力が加わった場合で
も、車体ロールにかかわらずリンク配置の変化が無いこ
とで、ラテラルリンク７の上下分力により車体側支点PB
1 から車体を持ち上げるジャッキアップ力が発生しな
い。
【００３９】以上説明してきたように第１実施例の車両
用アクスルビーム式サスペンションにあっては、下記に
列挙する効果が得られる。
用アクスルビーム式サスペンションにあっては、下記に
列挙する効果が得られる。
【００４０】（１）左右の車輪１を連結するアクスルビ
ーム２を有する車両用アクスルビーム式サスペンション
において、車体１点支持でアクスル２点支持によるアシ
ストリンク系のラテラルリンク構造Ｒ１とした為、車体
ロールの有無を問わず路面に対するスカッフ変化を小さ
く抑えると共に横力作用によるジャッキアップ力の発生
を無くし、凹凸路等での直進または旋回走行時に挙動変
化の少ない安定した車両走行を実現することができる。
ーム２を有する車両用アクスルビーム式サスペンション
において、車体１点支持でアクスル２点支持によるアシ
ストリンク系のラテラルリンク構造Ｒ１とした為、車体
ロールの有無を問わず路面に対するスカッフ変化を小さ
く抑えると共に横力作用によるジャッキアップ力の発生
を無くし、凹凸路等での直進または旋回走行時に挙動変
化の少ない安定した車両走行を実現することができる。
【００４１】（２）ラテラルリンク７のアクスル側支持
部に設けられる支点横変位吸収部材として異方性ブッシ
ュ１０を用いた為、リンクの数が２リンクで良く、構造
的に簡単であると共にコスト的にも有利となる。
部に設けられる支点横変位吸収部材として異方性ブッシ
ュ１０を用いた為、リンクの数が２リンクで良く、構造
的に簡単であると共にコスト的にも有利となる。
【００４２】（３）ラテラルリンク７の車体側支点PB1
を車体の中心軸上に設定した為、ロール特性等の車両横
方向動特性を左右で同じにすることができる。
を車体の中心軸上に設定した為、ロール特性等の車両横
方向動特性を左右で同じにすることができる。
【００４３】（４）ラテラルリンク構造Ｒ１が車体の中
心軸に対し左右の一方側のみに寄せてレイアウトされる
為、車体の中心軸に対し左右の他方側のスペースを排気
系等のスペースとして自由度高く利用することができ
る。
心軸に対し左右の一方側のみに寄せてレイアウトされる
為、車体の中心軸に対し左右の他方側のスペースを排気
系等のスペースとして自由度高く利用することができ
る。
【００４４】（第２実施例）以下、請求項１記載の発明
に対応する第２実施例の車両用アクスルビーム式サスペ
ンションについて下記に説明する。
に対応する第２実施例の車両用アクスルビーム式サスペ
ンションについて下記に説明する。
【００４５】まず、構成を説明する。
【００４６】図８は第２実施例のラテラルリンク構造Ｒ
２を有する車両用アクスルビーム式サスペンションを示
す概略図である。第１実施例サスペンションとの相違点
は、ラテラルリンク構造Ｒ２のうち、ラテラルリンク７
の車体側支持をサイドメンバ１１（車体に相当）に固定
された支持ブラケット１２に対して行なった点にある。
尚、他の構成は第１実施例と同様であるので対応する構
成には同一符号を付して説明を省略する。
２を有する車両用アクスルビーム式サスペンションを示
す概略図である。第１実施例サスペンションとの相違点
は、ラテラルリンク構造Ｒ２のうち、ラテラルリンク７
の車体側支持をサイドメンバ１１（車体に相当）に固定
された支持ブラケット１２に対して行なった点にある。
尚、他の構成は第１実施例と同様であるので対応する構
成には同一符号を付して説明を省略する。
【００４７】作用的にも第１実施例と同様であり、効果
的には、ラテラルリンクの車体側支点PB1 を車体の中心
軸上に設定することによる上記（３），（４）の効果は
得られないものの、上記（１），（２）の効果に次の効
果が加わる。
的には、ラテラルリンクの車体側支点PB1 を車体の中心
軸上に設定することによる上記（３），（４）の効果は
得られないものの、上記（１），（２）の効果に次の効
果が加わる。
【００４８】（５）ラテラルリンク７の車体側支持をサ
イドメンバ１１に固定された支持ブラケット１２に対し
て行なった為、ラテラルリンク構造Ｒ２の支持剛性が特
に補強を要することなく容易に確保される。
イドメンバ１１に固定された支持ブラケット１２に対し
て行なった為、ラテラルリンク構造Ｒ２の支持剛性が特
に補強を要することなく容易に確保される。
【００４９】（第３実施例）以下、請求項１記載の発明
に対応する第３実施例の車両用アクスルビーム式サスペ
ンションについて下記に説明する。
に対応する第３実施例の車両用アクスルビーム式サスペ
ンションについて下記に説明する。
【００５０】まず、構成を説明する。
【００５１】図９は第３実施例のラテラルリンク構造Ｒ
３を有する車両用アクスルビーム式サスペンションを示
す概略図である。第１実施例サスペンションとの相違点
は、ラテラルリンク構造Ｒ３のうち、ラテラルリンク７
のアクスル側支持部に設けられる支点横変位吸収部材と
して、異方性ブッシュ１０に代え第２アシストリンク１
３を用いた点で異なる。尚、第１実施例でのアシストリ
ンクを第１アシストリンク８とし、両アシストリンク
８，１３のラテラルリンク側支点をPL1 ，PL2 とする。
他の構成は第１実施例と同様であるので対応する構成に
は同一符号を付して説明を省略する。
３を有する車両用アクスルビーム式サスペンションを示
す概略図である。第１実施例サスペンションとの相違点
は、ラテラルリンク構造Ｒ３のうち、ラテラルリンク７
のアクスル側支持部に設けられる支点横変位吸収部材と
して、異方性ブッシュ１０に代え第２アシストリンク１
３を用いた点で異なる。尚、第１実施例でのアシストリ
ンクを第１アシストリンク８とし、両アシストリンク
８，１３のラテラルリンク側支点をPL1 ，PL2 とする。
他の構成は第１実施例と同様であるので対応する構成に
は同一符号を付して説明を省略する。
【００５２】作用的にも第１実施例と同様であるが、変
位量εはブッシュのたわみではなく第２アシストリンク
１３の揺動によって吸収される。
位量εはブッシュのたわみではなく第２アシストリンク
１３の揺動によって吸収される。
【００５３】効果的には、上記（１），（３），（４）
の効果が得られる。
の効果が得られる。
【００５４】（第４実施例）以下、請求項２記載の発明
に対応する第４実施例の車両用アクスルビーム式サスペ
ンションについて下記に説明する。
に対応する第４実施例の車両用アクスルビーム式サスペ
ンションについて下記に説明する。
【００５５】まず、構成を説明する。
【００５６】図１０は第４実施例のワットリンク系のラ
テラルリンク構造Ｒ４を有する車両用アクスルビーム式
サスペンションを示す概略図である。
テラルリンク構造Ｒ４を有する車両用アクスルビーム式
サスペンションを示す概略図である。
【００５７】前記ラテラルリンク構造Ｒ４は、左右の車
輪１を連結するアクスルビーム２の両側に固定されたビ
ームブラケット１４，１５に一端側が支持され、クロス
メンバ５（車体に相当）の車体中心位置に固定されたセ
ンターブラケット６に他端側が支持され、かつ、車輪１
から入力される横方向の力を受けるべく車幅方向に配置
された等長の第１ラテラルリンク１６及び第２ラテラル
リンク１７と、該両ラテラルリンク１６，１７を連結す
るインタミディエイトリンク１８とによって構成されて
いる。
輪１を連結するアクスルビーム２の両側に固定されたビ
ームブラケット１４，１５に一端側が支持され、クロス
メンバ５（車体に相当）の車体中心位置に固定されたセ
ンターブラケット６に他端側が支持され、かつ、車輪１
から入力される横方向の力を受けるべく車幅方向に配置
された等長の第１ラテラルリンク１６及び第２ラテラル
リンク１７と、該両ラテラルリンク１６，１７を連結す
るインタミディエイトリンク１８とによって構成されて
いる。
【００５８】前記センターブラケット６には、インタミ
ディエイトリンク１８のみが車体中心軸位置にて１点支
持され、前記アクスルビーム２には、第１ラテラルリン
ク１６と第２ラテラルリンク１７のそれぞれの端部が２
点支持されている。
ディエイトリンク１８のみが車体中心軸位置にて１点支
持され、前記アクスルビーム２には、第１ラテラルリン
ク１６と第２ラテラルリンク１７のそれぞれの端部が２
点支持されている。
【００５９】そして、図１０に示すように、インタミデ
ィエイトリンク１８の車体側支点をPB1 、第１ラテラル
リンク１６のアクスル側支点をPA1 、第２ラテラルリン
ク１７のアクスル側支点をPA2 、第１ラテラルリンク１
６のインタミディエイトリンク側支点をPL1 ，第２ラテ
ラルリンク１７のインタミディエイトリンク側支点をPL
2 とする。
ィエイトリンク１８の車体側支点をPB1 、第１ラテラル
リンク１６のアクスル側支点をPA1 、第２ラテラルリン
ク１７のアクスル側支点をPA2 、第１ラテラルリンク１
６のインタミディエイトリンク側支点をPL1 ，第２ラテ
ラルリンク１７のインタミディエイトリンク側支点をPL
2 とする。
【００６０】前記車体側の支点PB1 は、トレッドＴのほ
ぼ中央位置とされ、図外のブッシュを介してセンターブ
ラケット６に取り付けられている。
ぼ中央位置とされ、図外のブッシュを介してセンターブ
ラケット６に取り付けられている。
【００６１】前記アクスル側の支点PA1 ，PA2 は、支点
PB1 からほぼ等長位置に配置され、図外のブッシュを介
してビームブラケット１４，１５に取り付けられてい
る。
PB1 からほぼ等長位置に配置され、図外のブッシュを介
してビームブラケット１４，１５に取り付けられてい
る。
【００６２】支点PB1 から支点PL1 までの長さと支点PB
1 から支点PL2 までの長さとは、同じ長さであり、支点
PB1 はインタミディエイトリンク１８の中点とされてい
る。
1 から支点PL2 までの長さとは、同じ長さであり、支点
PB1 はインタミディエイトリンク１８の中点とされてい
る。
【００６３】また、一般的なワットリンク手法により、
左右の車輪１のホイールセンタSL，SRを結ぶ線と、第１
ラテラルリンク１６と、第２ラテラルリンク１７とは平
行を保つように設定されている。
左右の車輪１のホイールセンタSL，SRを結ぶ線と、第１
ラテラルリンク１６と、第２ラテラルリンク１７とは平
行を保つように設定されている。
【００６４】次に、作用を説明する。
【００６５】凹凸路等を走行している時で、車輪１がバ
ウンド・リバウンドする時には、ワットリンク作用によ
り、第１ラテラルリンク１６と第２ラテラルリンク１７
が共に直接車体に支持されている場合に生じる変位量が
インタミディエイトリンク１８の回動により吸収され
る。
ウンド・リバウンドする時には、ワットリンク作用によ
り、第１ラテラルリンク１６と第２ラテラルリンク１７
が共に直接車体に支持されている場合に生じる変位量が
インタミディエイトリンク１８の回動により吸収され
る。
【００６６】そして、ラテラルリンク構造Ｒ４は車体側
１点支持でアクスル側２点支持の構造である為、２点支
持されるアクスルビーム２の位置関係が保たれ、アクス
ルビーム２、つまり、路面を基準として車体姿勢とは無
関係に路面に対してスカッフ変化が小さく抑えられるこ
とになる。
１点支持でアクスル側２点支持の構造である為、２点支
持されるアクスルビーム２の位置関係が保たれ、アクス
ルビーム２、つまり、路面を基準として車体姿勢とは無
関係に路面に対してスカッフ変化が小さく抑えられるこ
とになる。
【００６７】従って、図１１に示すように、車体ロール
の有無にかかわらず路面に対して車輪１がバウンド・リ
バウンドする時のスカッフ変化が小さく抑えられるし、
また、車体ロール状態から車輪１がバウンド・リバウン
ドした場合で、車輪１の接地点に横力が加わった場合で
も、車体ロールにかかわらずリンク配置の変化が無いこ
とで、インタミディエイトリンク１８の上下分力により
車体側支点PB1 から車体を持ち上げるジャッキアップ力
が発生しない。
の有無にかかわらず路面に対して車輪１がバウンド・リ
バウンドする時のスカッフ変化が小さく抑えられるし、
また、車体ロール状態から車輪１がバウンド・リバウン
ドした場合で、車輪１の接地点に横力が加わった場合で
も、車体ロールにかかわらずリンク配置の変化が無いこ
とで、インタミディエイトリンク１８の上下分力により
車体側支点PB1 から車体を持ち上げるジャッキアップ力
が発生しない。
【００６８】以上説明してきたように第４実施例の車両
用アクスルビーム式サスペンションにあっては、下記に
列挙する効果が得られる。
用アクスルビーム式サスペンションにあっては、下記に
列挙する効果が得られる。
【００６９】（１）左右の車輪１を連結するアクスルビ
ーム２を有する車両用アクスルビーム式サスペンション
において、車体１点支持でアクスル２点支持によるワッ
トリンク系のラテラルリンク構造とした為、車体ロール
の有無を問わず路面に対するスカッフ変化を小さく抑え
ると共に横力作用によるジャッキアップ力の発生を無く
し、凹凸路等での直進または旋回走行時に挙動変化の少
ない安定した車両走行を実現することができる。
ーム２を有する車両用アクスルビーム式サスペンション
において、車体１点支持でアクスル２点支持によるワッ
トリンク系のラテラルリンク構造とした為、車体ロール
の有無を問わず路面に対するスカッフ変化を小さく抑え
ると共に横力作用によるジャッキアップ力の発生を無く
し、凹凸路等での直進または旋回走行時に挙動変化の少
ない安定した車両走行を実現することができる。
【００７０】（２）インタミディエイトリンク１８の車
体側支点PB1 を車体の中心軸上に設定した為、ロール特
性等の車両横方向動特性を左右で同じにすることができ
る。
体側支点PB1 を車体の中心軸上に設定した為、ロール特
性等の車両横方向動特性を左右で同じにすることができ
る。
【００７１】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。
【００７２】例えば、実施例では、３リンク式サスペン
ションへの適用例を示したが、５リンク式サスペンショ
ン等、他のアクスルビーム式サスペンションに適用でき
ることは勿論であり、また、リヤサスペンションに限ら
ずフロントサスペンションに適用することもできる。
ションへの適用例を示したが、５リンク式サスペンショ
ン等、他のアクスルビーム式サスペンションに適用でき
ることは勿論であり、また、リヤサスペンションに限ら
ずフロントサスペンションに適用することもできる。
【００７３】請求項２記載の発明の実施例である第４実
施例では、インタミディエイトリンク１８の車体側支点
PB1 を車体の中心軸上に設定した例を示したが、インタ
ミディエイトリンク１８の車体側支点PB1 を車体の中心
軸上から左右のいずれかにオフセットして設定する場合
も含まれる。
施例では、インタミディエイトリンク１８の車体側支点
PB1 を車体の中心軸上に設定した例を示したが、インタ
ミディエイトリンク１８の車体側支点PB1 を車体の中心
軸上から左右のいずれかにオフセットして設定する場合
も含まれる。
【００７４】
【発明の効果】以上説明してきたように請求項１記載の
本発明にあっては、左右の車輪を連結するアクスルビー
ムを有する車両用アクスルビーム式サスペンションにお
いて、請求項１に記載したように、車体１点支持でアク
スル２点支持によるアシストリンク系のラテラルリンク
構造とした為、車体ロールの有無を問わず路面に対する
スカッフ変化を小さく抑えると共に横力作用によるジャ
ッキアップ力の発生を無くし、凹凸路等での直進または
旋回走行時に挙動変化の少ない安定した車両走行を実現
することができるという効果が得られる。
本発明にあっては、左右の車輪を連結するアクスルビー
ムを有する車両用アクスルビーム式サスペンションにお
いて、請求項１に記載したように、車体１点支持でアク
スル２点支持によるアシストリンク系のラテラルリンク
構造とした為、車体ロールの有無を問わず路面に対する
スカッフ変化を小さく抑えると共に横力作用によるジャ
ッキアップ力の発生を無くし、凹凸路等での直進または
旋回走行時に挙動変化の少ない安定した車両走行を実現
することができるという効果が得られる。
【００７５】また、請求項２記載の本発明にあっては、
左右の車輪を連結するアクスルビームを有する車両用ア
クスルビーム式サスペンションにおいて、請求項２に記
載したように、車体１点支持でアクスル２点支持による
ワットリンク系のラテラルリンク構造とした為、車体ロ
ールの有無を問わず路面に対するスカッフ変化を小さく
抑えると共に横力作用によるジャッキアップ力の発生を
無くし、凹凸路等での直進または旋回走行時に挙動変化
の少ない安定した車両走行を実現することができるとい
う効果が得られる。
左右の車輪を連結するアクスルビームを有する車両用ア
クスルビーム式サスペンションにおいて、請求項２に記
載したように、車体１点支持でアクスル２点支持による
ワットリンク系のラテラルリンク構造とした為、車体ロ
ールの有無を問わず路面に対するスカッフ変化を小さく
抑えると共に横力作用によるジャッキアップ力の発生を
無くし、凹凸路等での直進または旋回走行時に挙動変化
の少ない安定した車両走行を実現することができるとい
う効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例の車両用アクスルビーム式
サスペンションを示す概略図である。
サスペンションを示す概略図である。
【図２】第１実施例の車両用アクスルビーム式サスペン
ションを示す斜視図である。
ションを示す斜視図である。
【図３】第１実施例の車両用アクスルビーム式サスペン
ションのアシストリンク系のラテラルリンク構造を示す
図である。
ションのアシストリンク系のラテラルリンク構造を示す
図である。
【図４】第１実施例サスペンションで車輪上下動時のリ
ンク作用説明図である。
ンク作用説明図である。
【図５】第１実施例サスペンションで車輪上下動時の全
体作用説明図である。
体作用説明図である。
【図６】第１実施例サスペンションでのスカッフ変化特
性図である。
性図である。
【図７】第１実施例サスペンションでの車体ロールの有
無によるスカッフ変化作用説明図である。
無によるスカッフ変化作用説明図である。
【図８】本発明の第２実施例の車両用アクスルビーム式
サスペンションを示す概略図である。
サスペンションを示す概略図である。
【図９】本発明の第３実施例の車両用アクスルビーム式
サスペンションを示す概略図である。
サスペンションを示す概略図である。
【図１０】本発明の第４実施例の車両用アクスルビーム
式サスペンションを示す概略図である。
式サスペンションを示す概略図である。
【図１１】第４実施例サスペンションでの車体ロールの
有無によるスカッフ変化作用説明図である。
有無によるスカッフ変化作用説明図である。
【図１２】従来の１ラテラルリンクを持つ車両用アクス
ルビーム式サスペンションを示す斜視図である。
ルビーム式サスペンションを示す斜視図である。
【図１３】図１２に示す従来のサスペンションでのスカ
ッフ変化作用説明図である。
ッフ変化作用説明図である。
【図１４】図１２に示す従来のサスペンションでのスカ
ッフ変化特性図である。
ッフ変化特性図である。
【図１５】従来のアシストリンク系の車両用アクスルビ
ーム式サスペンションを示す概略図である。
ーム式サスペンションを示す概略図である。
【図１６】図１５に示す従来のサスペンションでの車体
ロール状態でのスカッフ変化作用説明図である。
ロール状態でのスカッフ変化作用説明図である。
【図１７】従来のワットリンク系の車両用アクスルビー
ム式サスペンションを示す概略図である。
ム式サスペンションを示す概略図である。
Ｒ１ ラテラルリンク構造 １ 車輪 ２ アクスルビーム ５ クロスメンバ（車体） ７ ラテラルリンク ８ アシストリンク １０ 異方性ブッシュ（支点横変位吸収部材）
Claims (2)
- 【請求項１】 左右輪を連結するアクスルビームと車体
とに両端側のそれぞれが支持され、かつ、車輪から入力
される横方向の力を受けるべく車幅方向に配置されたラ
テラルリンクと、該ラテラルリンクの途中位置に連結さ
れたアシストリンクを有する車両用アクスルビーム式サ
スペンションにおいて、 前記車体にはラテラルリンクの一端側のみが１点支持さ
れ、前記アクスルビームにはラテラルリンクの他端側と
アシストリンクの端部が２点支持され、かつ、ラテラル
リンクの他端側とアクスルビームとの間には、アクスル
ビームの上下変位時にラテラルリンクの揺動に伴なって
アクスル側支点位置が横方向変位するのを吸収する支点
横変位吸収部材が介装されていることを特徴とする車両
用アクスルビーム式サスペンション。 - 【請求項２】 左右輪を連結するアクスルビームと車体
とに両端側がそれぞれ支持され、かつ、車輪から入力さ
れる横方向の力を受けるべく車幅方向に配置された第１
ラテラルリンク及び第２ラテラルリンクと、該両ラテラ
ルリンクを連結するインタミディエイトリンクを有する
ワットリンク系の車両用アクスルビーム式サスペンショ
ンにおいて、 前記車体にはインタミディエイトリンクのみが１点支持
され、前記アクスルビームには第１ラテラルリンクと第
２ラテラルリンクのそれぞれの端部が２点支持されてい
ることを特徴とする車両用アクスルビーム式サスペンシ
ョン。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06618991A JP3230245B2 (ja) | 1991-03-29 | 1991-03-29 | 車両用アクスルビーム式サスペンション |
| US07/858,714 US5310212A (en) | 1991-03-29 | 1992-03-27 | Axle beam type suspension arrangement for vehicle |
| DE4210132A DE4210132C2 (de) | 1991-03-29 | 1992-03-27 | Aufhängung einer Starrachse für ein Kraftfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06618991A JP3230245B2 (ja) | 1991-03-29 | 1991-03-29 | 車両用アクスルビーム式サスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05246223A true JPH05246223A (ja) | 1993-09-24 |
| JP3230245B2 JP3230245B2 (ja) | 2001-11-19 |
Family
ID=13308652
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06618991A Expired - Lifetime JP3230245B2 (ja) | 1991-03-29 | 1991-03-29 | 車両用アクスルビーム式サスペンション |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5310212A (ja) |
| JP (1) | JP3230245B2 (ja) |
| DE (1) | DE4210132C2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0872367A2 (en) | 1997-04-14 | 1998-10-21 | Nissan Motor Company, Limited | Vehicle rear suspension apparatus |
| US7390000B2 (en) | 2005-10-19 | 2008-06-24 | Kia Motors Corporation | Lateral link for vehicle suspension systems |
Families Citing this family (20)
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|---|---|---|---|---|
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| US5439243A (en) * | 1993-03-15 | 1995-08-08 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle suspension |
| FR2744673B1 (fr) * | 1996-02-14 | 1998-04-30 | Peugeot | Dispositif pour relier une roue a la caisse d'un vehicule par au moins un bras transversal |
| US6311995B1 (en) | 2000-02-04 | 2001-11-06 | Gvm, Inc. | Vehicle suspension system |
| JP3747776B2 (ja) * | 2000-10-20 | 2006-02-22 | 日産自動車株式会社 | 産業車両用アクスル支持構造 |
| EP1228951B1 (de) * | 2001-02-01 | 2003-04-23 | Aebli Johann-Peter Landmaschinen | Landwirtschaftliches Gerät |
| US6758294B2 (en) * | 2002-06-10 | 2004-07-06 | Volvo Trucks North America, Inc. | Laterally damped panhard rod cab suspension |
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