JPH0238129Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は、車両の速度に応じて変速機のギヤ
位置をクラツチの断接制御と共に自動的に切換制
御する自動変速装置に関する。

従来、チエンジレバーユニツトを運転者が手動
により操作し、得られた変速信号をコントロール
ボツクスが処理し、所定の作動信号をギヤシフト
ユニツトに出力し、このギヤシフトユニツトが空
気圧で作動する倍力装置を用い変速機を切換作動
させるという、所謂、フインガータツチコントロ
ール用ギヤシフトユニツトが知られており、例え
ばその一例が実願昭57−144735号公報や実願昭57
−138832号の明細書および図面に開示されてい
る。このような装置は、変速機の切換操作力が小
さくなることにより運転者の変速操作による疲労
を低減できるが、変速時におけるクラツチの断接
操作は運転者自身が行なう必要がある。

この考案は上記のような問題点を鑑みなされた
もので、クラツチの断接操作を運転者自身が行な
う必要がなく、クラツチおよび変速機を自動的に
作動させることができるようになる自動変速装置
を提供することを目的とする。

以下図面によりこの考案の一実施例を説明す
る。

第１図はその自動変速装置を示すもので、この
装置はデイーゼルエンジン（以後単にエンジン）
３０と、これの回転力をクラツチ３１を介して受
ける変速機３２とにわたり取付けられる。エンジ
ン３０はエンジン回転の1/2の回転速度で回転す
る入力軸３３を備えた燃料噴射ポンプ（以後単に
噴射ポンプと記す）３４を取付けており、このポ
ンプのラツク３５には電磁アクチユエータ３８が
連結される。なお、入力軸３３にはエンジン回転
数信号を発するエンジン回転センサ３９が対設さ
れる。クラツチ３１は、通常フライホール４０に
クラツチ板４１を図示しない周知挾持手段により
圧接させ、アクチユエータとしてのエアシリンダ
４２が不作動より作動に入ると図示しない挾持手
段が解除方向に作動され、クラツチ３１は接方向
ａより断方向ｂに移動する（第１図には断状態を
示した）。このクラツチにはクラツチの断接状態
を検出するクラツチ断接センサ４３を設けてもよ
い。しかもクラツチ３１の出力軸４４にはクラツ
チ回転数信号を発するクラツチ回転数センサ４５
が対設される。エアシリンダ４２内のエア室４６
からはエア通路４７が延出形成され、これが高圧
エア源としてのエアタンク４８に連結する。エア
通路４７の途中には作動エアを断続する開閉弁と
しての電磁式の給気弁４９が取付けられ、更に、
エア室４６を大気開放するための排気用電磁弁５
０が取付けられる。なお、エアシリンダ４２およ
びエアタンク４８には内部エア検出用のエア圧ス
イツチ７０，７２が取付けられ、７０はクラツチ
断に対応する規定値以上のエア圧力を検出し、ま
た、７２は規定値以下のエア圧力を検出する。変
速機３２内のギヤ位置を切換えるには、第２図に
示すシフトパターンに対応した変速位置にチエン
ジレバー５４を操作することにより、変速段選択
スイツチ５５を切換え、得られる変速信号に基づ
きギヤ位置切換手段としてのギヤシフトユニツト
５１を操作し、シフトパターンに対応した目標変
速段にギヤ位置を切換えるものである。ここでＲ
はリバース段をＮ，１，２，３は指定変速段を、
Ｄは選速変速段を示しており、Ｄレンジを選択す
ると後述の最適変速段決定処理により２速乃至５
速が車速等により決定される。ギヤシフトユニツ
ト５１はコントロールユニツト５２からの制御信
号により作動する複数個の電磁バルブ（１つのみ
示した）５３と、このバルブを介してエアタンク
４８から高圧の作動エアが供給されて変速機の図
示しないセレクトフオークやシフトフオークを作
動せしめるパワーシリンダを有し、上記電磁バル
ブに与えられる制御信号によりパワーシリンダを
操作し、セレクト方向次いでシフト方向の順で変
速機３２の噛合態様を変えるよう作動する。更
に、ギヤシフトユニツト５１にはギヤ位置を検出
するギヤ位置スツチ５６が対設され、このスイツ
チからのギヤ位置信号はコントロールユニツト５
２に出力される。このような変速機の出力軸５７
には車速信号を発するセンサ５８が対設される。
更に、アクセルペダル３７にはその回動量に応じ
た抵抗変化を電圧値として生じさせ、これをＡ／
Ｄ変換器５９でデジタル信号化し出力するアクセ
ル負荷センサ６０が取付けられる。ブレーキペダ
ル６１にはこれが踏込まれた時ハイレベルのブレ
ーキ信号を出力するブレーキセンサ６２が取付ら
れる。フライホイール４０にはその外周のリング
ギヤに適時噛合いエンジン３０をスタートさせる
スタータ６３が取付けられ、そのスタータリレー
６４はコントロールユニツト５２に接続される。
なお、符号６５はコントロールユニツト５２とは
別途に車両に取付けられると共に車両の各種制御
を行なうエンジンンコントローラを示しており、
図示しない各センサよりの入力信号を受けエンジ
ン３０の駆動制御等を行なう。このエンジンコン
トローラ６５は噴射ポンプ３４の電磁アクチユエ
ータ３８に制御信号を与え、燃料増減操作により
エンジン回転数の増減を制御できるものである。
なお、エンジンコントローラ６５はコントロール
ユニツト５２からのエンジン回転増減信号として
の出力信号を優先して受けることができ、この出
力信号に応じてエンジン回転数を増減させること
ができる。

コントロールユニツト５２は自動変速装置に専
用されるマイクロコンピユータからなり、マイク
ロプロセツサ（以後単にCPUと記す）６６、メ
モリ６７および入力信号処理回路としてのインタ
ーフエース６８とで構成される。インターフエー
ス６８のインプツトポート６９には上述の変速段
選択スイツチ５５、ブレーキセンサ６２、アクセ
ル負荷センサ６０、エンジン回転センサ３９、ク
ラツチ回転数センサ４５、ギヤ位置スイツチ５
６、車速センサ５８、クラツチ断接センサ４３お
よび両エアセンサ７０，７２より各センサ出力信
号が入力される。一方、アウトプツトポート７４
は上述のエンジンコントローラ６５、スタータリ
レー６４、排気用電磁弁５０、給気用電磁弁４９
および複数個の電磁バルブ５３に接続し、それぞ
れに制御信号を送出できる。なお、符号７５はエ
アタンク４８のエア圧が設定値に達しない時図示
しない駆動回路を介し出力を受け点灯するウオー
ニングランプを示す。更に、符号７６はクラツチ
摩耗量が規定値を越えた時出力を受け点灯するク
ラツチ摩耗ランプを示す。メモリ６７は第３図乃
至第７図にフローチヤートとして示したプログラ
ムやデータを書込んだROM（読み出し専用メモ
リ）と書込み読み出兼用のRAMで構成される。
即ち、ROMにはプログラムの外に、アクセル負
荷信号の値に対応したデユーテイ比αを予めデー
タテーブル（第８図参照）として記憶させてお
き、適時、テーブルルツクアツプを行なつて該当
する値を読み出す。更に、上述の変速段選択スイ
ツチ５５は変速信号としてのセレクト信号および
シフト信号を出力するが、この両信号の一対の組
合わせに対応した変速段位置を予めデータテーブ
ルとして記憶させておき、このセレクトおよびシ
フト信号を受けた際テーブルルツクアツプを行な
つて該当する制御信号をギヤシフトユニツト５１
の各電磁バルブ５３に出力し、変速信号に対応し
た目標変速段にギヤ位置を合わせる。しかもギヤ
位置スイツチ５６からのギヤ位置信号は変速完了
により出力され、セレクトおよびシフト信号に対
応した各ギヤ位置信号が全て出力されたか否かを
判別し、噛合適あるいは否の信号を発するのに用
いる。更に、ROMには、選択変速段Ｄに区分に
目標変速段がある時、車速、アクセル負荷および
エンジン回転の各センサ信号に基づき、最適変速
段を決定するためのデータテーブルをも記憶させ
ておく。この一例を第９図、第１０図、第１１図
に示しており、車速に対応した基本変速段Dxを
第１のテーブルルツクアツプにより読み出し、次
に、第２のテーブルルツクアツプにより定常域Ａ
にエンジン負荷があると補正をせず、それより
大，小により１段のシフトダウンあるいはシフト
アツプに相当する第１補正値Dxを読み取る。次
に、第３テーブルルツクアツプにより、定常域Ｂ
にエンジン回転数があると補正をせず、それより
大，小により１段のシフトアツプあるいはシフト
ダウンに相当する第２補正値Dxを読み取る。Ｄ
区分における制御では、この第２補正値に対応す
る変速段を最適変速段として決定し、これを目標
変速段とみなす。

また、この自動変速装置はエマージエンシスイ
ツチ８０およびこのスイツチ操作に応じて作動す
るエマージエンシ回路８１を備えている。このエ
マージエンシスイツチ８０およびエマージエンシ
回路８１は、例えば上記CPU６６に異常が発生
しコントロールユニツト５２による制御動作が不
能となつた場合等の非常時において使用されるも
のである。上記エマージエンシスイツチ８０は変
速機３２を所定のギヤ位置（この場合、２または
Ｒ）に設定するための、手動による切換機能を有
するもので、このエマージエンシスイツチ８０に
よるスイツチ操作に応じて、上記エマージエンシ
回路８１は、ギヤシフトユニツト５１の複数個の
電磁バルブ５３およびエアシリンダ４２駆動用の
給気用電磁弁４９、排気用電磁弁５０にそれぞれ
制御信号を供給する。ここで、エマージエンシ回
路８１から上記排気用電磁弁５０に対して供給す
る制御信号を例えば、デユーテイ比α＝20％のパ
ルス信号とし、このパルス制御信号は、エマージ
エンシ回路８１内のタイマ回路８２を介して一定
時間Ｔ出力されるものとする。この場合、上記一
定時間Ｔには、エアシリンダ４２のエア室４６内
の圧縮エアが、上記排気用電磁弁５０を介して完
全に大気放出されるまでの時間に設定する。

すなわち、このように構成される自動変速装置
において、第３図乃至第７図に示すフローチヤー
トを参照してその動作を説明する。

第３図において、プログラムガスタートすると
コントロールユニツト５２はエンジン停止割込の
無い限り始動処理に入る。そして始動処理完了の
後、車速信号を車速センサ５８から入力し、その
値が規定値（例えば２Km／ｈ乃至３Km／ｈ）以下
では発進処理を、以上では変速処理を行なう。た
だし、エンジン回転センサ３９からのエンジン回
転数信号がエンスト回転数としての設定値を下回
つた場合、クラツチ３１を断（オフ）つようコン
トロールユニツト５２から給気用電磁弁４９にオ
ン開制御信号を、排気用電磁弁５０にオン閉制御
信号を供給する。

次に、第４図により始動処理を説明する。エン
ジン回転センサ３９からエンジン回転数信号を入
力し、その値がエンジンの停止域内にあるか否か
ステツプ１（以後図中においてはステツプをＳと
して示す）で調べ、エンジン停止時にイエスに進
む。ここで、チエンジレバー５４の位置とギヤ設
定位置とが同じか否か、即ち、変速段選択スイツ
チ５５からの変速信号とギヤ位置スイツチ５６か
らのギヤ位置信号とが同じとなり、変速段選択ス
イツチ５５で指示した目標変速段（ここでＤレン
ジの場合、予め最大変速比であるたとえば２速と
設定しておく）に変速機３２のギヤ位置が整列し
ているかを判別し（ステツプ２）、イエスでスタ
ータリレー６４に図示しない駆動回路を介して駆
動信号を供給し、図示しないスタータスイツチを
操作することによりスタータ６３を回せる状態に
する（ステツプ３）。チエンジレバー５４により
目標変速段をニユートラルＮとした場合にエンジ
ンがかかると更にエア圧スイツチ７２の検出信号
が設定値を上回つているか否かを調べ（ステツプ
５）、イエスでリターンする。エア圧がない時は
エアタンク４８が規定のエア圧に上昇するまで待
ちステツプ５を完了する。一方、目標変速段が高
変速比のようにセツトされている場合でも、目標
変速段と変速機３２のギヤ位置が一致していると
スタータ６３始動可能となる。この場合、車輪が
スタータで回転される。また、上記ステツプ２で
ノーの場合、エア圧の有無を調べ（ステツプ６）、
ノーの場合ウオーニングランプ７５に点灯制御信
号を供給し（ステツプ７）、イエスの場合あるい
は外部よりエア補給によりイエスに復帰した場合
クラツチ３１を断つようアウトプツトポート７４
を介し給気用電磁弁４９にオン（開）制御信号
を、排気用電磁弁５０にオン（閉）制御信号をそ
れぞれ供給する（ステツプ８）。このクラツチ断
の間にギヤシフトユニツト５１は目標変速段に対
応する変速制御信号をコントロールユニツト５２
のアウトプツトポート７４を介して入力し、変速
機３２のギヤ位置を目標変速段に合わせる（ステ
ツプ９）。この後排気用電磁弁５０にアウトプツ
トポート７４を介して所定時間のみオフ（開）制
御信号が供給され、即ち、エアシリンダ４２のエ
ア室４６が大気開放されクラツチミートがなされ
る（ステツプ１０）。このステツプ２より６，８，
９，１０のループは目標変速段にギヤ位置が整列
するまで繰返される。

次に第５図により発進処理を説明する。始動処
理完了後車速センサ５８より車速信号を読取り、
これが設定値を下回つていると発進処理に入る。
まず、コントロールユニツト５２のCPU６６は
クラツチ断接センサ４３またはエア圧スイツチ７
０によりクラツチ断接信号を選択的にインプツト
ポート６９を介して読取り、クラツチ接信号を受
けているとノーへ進める（ステツプ１１）。ステ
ツプ１２でCPU６６はクラツチ３１を断（オフ）
すべく給気用電磁弁４９にオン（開）制御信号を
供給し、クラツチ３１をオフにする。ステツプ１
１よりイエスに進むと、チエンジレバー位置とギ
ヤ位置とが同じか否かのステツプ２と同様の判別
をし（ステツプ１３）、ノーの場合、ステツプ１
４でギヤ位置を目標変速段に合わせるというステ
ツプ９と同じ制御をする。ステツプ１３よりイエ
スに進むと、目標変速段に達したギヤ位置がニユ
ートラルＮか否かを変速段選択スイツチ５５から
の変速信号より読取り、イエスではステツプ１１
に戻り、ノーではステツプ１６へ進む（ステツプ
１５）。ここではアクセル踏込量としてのアクセ
ル負荷信号値が規定値（運転者が発進の意志を示
す程度の低い値）以上か否かを判別し、ノーの場
合ステツプ１１，１３，１５，１６を繰返し、イ
エスの場合、クラツチエアシリンダ４２のエア
圧、即ち、エア圧スイツチ７０の出力信号に対応
するエア圧をエアタンク４８のタンク圧Ｐ０より
規定値Ｐ１にまで下げる（ステツプ１７）。次に
アクセル位置としての負荷信号値をアクセル負荷
センサ６０より検出し（ステツプ１８）、この値
に該当するデユーテイ比αを第８図のデータテー
ブルを用いて読み取る（ステツプ１９）。得られ
た最適デユーテイ比αのパルス制御信号はコント
ロールユニツト５２から排気用電磁弁５０に出力
され、エア室４６のクラツチエア圧は、第１２図
に示すように時間経過に従い所定のレベルでゆつ
くり低下し、クラツチ３１は徐々に断より半クラ
ツチ状態に近づく（ステツプ２０）。CPU６６は
この時点でエンジン回転センサ３９によるエンジ
ン回転数信号の入力を続けるようインプツトポー
ト６９に選択信号を出力し、このエンジン回転数
信号に基づく経時的なエンジン回転数値がメモリ
６７内のRAMに順次記憶処理され、そのピーク
点Ｍ（第１３図中に一例を示した）を演算処理し、
ピーク点Ｍを判別するまではノーに進みステツプ
１８，１９，２０，２１を繰返し、判別するとス
テツプ２２に進む。なお、ここでピーク点Ｍはエ
ンジン３０の回転がクラツチ出力軸４４の回転と
して伝達され始めることにより、ダウンをするた
めに生じるものである。

このようにピーク点Ｍを検出した時点Ｔ１よ
り、排気用電磁弁５０をオン（開）制御のまま保
持する。もして、CPU６６はインプツトポート
６９に対してエンジン回転センサ３９からのエン
ジン回転数信号に加えクラツチ回転数センサ４５
よりクラツチ出力軸４４のクラツチ出力軸回転数
信号を入力するよう選択信号を出力する。そして
エンジン３０とクラツチ３１の回転数差（第１３
図に、Ｎ−Ｎ１として示した）を所定時間毎に算
出し、その回転数差Ｎ−Ｎ１の経時的変化が第１
設定値ｘ１（第１４図参照）以下か否かを判別す
る（ステツプ２２）。イエスの場合、コントロー
ルユニツト５２のCPU６６は排気用電磁弁５０
をオフ制御（開）してエア室４６の圧縮エアを開
放し、クラツチ３１を徐々につなげる（ステツプ
２３）。この後、エンジン３０とクラツチ３１の
回転数差Ｎ−Ｎ１の経時的変化が第２設定値ｘ２
（ｘ１＜ｘ２）以上か否かを判別し、ノーの場合
ステツプ２３に戻り、エンジン３０とクラツチ出
力軸４４の回転数差Ｎ−Ｎ１を一定に保つループ
を繰返す。一方、ステツプ２２でノーに進むと、
エンジン３０とクラツチ３１の回転数差Ｎ−Ｎ１
の経時的変化が第３設定値ｙ２（ｘ２＜ｙ２）以
上か否かを判別する（ステツプ２５）。イエスの
場合、給気用電磁弁４９にオン（開）制御信号を
適量供給し、クラツチ３１を断方向ａに適量戻す
（ステツプ２６）。ステツプ２７ではエンジン３０
とクラツチ３１の回転数差Ｎ−Ｎ１の経時的変化
が第４設定値ｙ１以下か否かを判別し、ノーの場
合ステツプ２６，２７を繰返し、イエスの場合ス
テツプ２８に進む。なお、ステツプ２５でノーの
場合もステツプ２８に進む。このステツプ２８に
達した時点でエンジン３０とクラツチ３１の回転
数差Ｎ−Ｎ１の経時的変化はほぼ第１４図に斜線
で示す領域内に入り、クラツチ３１を半クラツチ
状態よりシヨツクを伴うことなく、かつ、過渡に
時間を取ることなく接状態に切換える条件が整う
ため、クラツチ３１、エアシリンダ４２のエア圧
を現状にホールドする。この後、コントロールユ
ニツト５２のCPU６６はエンジン３０とクラツ
チ出力軸４４の回転数差が規定値（たとえばＮ−
Ｎ１＝10rpm程度）以下か否かを判別し、ノーの
間はステツプ２２乃至ステツプ２９のループを繰
返し、イエスの時点Ｔ２でステツプ３０に進む。
ここでは排気用電磁弁５０をコントロールユニツ
ト５２により全開させクラツチミートを行なう。
この後、即ち、エエアシリンダ４２が不作動とな
つた後CPU６６はクラツチ３１のすべり率とし
ての（エンジンとクラツチの回転数差）／（エン
ジン回転数）を算出し、この値を規定値と比較
し、規定値以下ではリターンし、規定値以上では
ステツプ３２に進む。（ステツプ３１）。ステツプ
３２ではクラツチ摩耗量が大であるとの判断より
クラツチ摩耗ランプ７６に対しクラツチ摩耗警告
信号としての点灯制御信号をアウトプツトポート
７４および図示しない駆動回路を介して出力し、
点灯させる。

次に第６図および第７図により変速処理を説明
する。始動処理完了後、コントロールユニツト５
２のOPU６６は車速センサ５８から車速信号を
読取りこれが設定値を上回つていると変速処理に
入る。まず、インプツトポート６９に指定信号を
与え、ブレーキセンサ６２からブレーキ信号があ
るか否かを調べ（ステツプ３３）、イエスの場合、
更に、クラツチ断接センサ４３またはエア圧スイ
ツチ７０からクラツチ接信号があるか否かを調べ
（ステツプ３４）イエスの場合リターンする。こ
のように、急ブレーキ操作時にクラツチ接状態で
あれば後述の変速操作を一時阻止することにな
る。一方、ステツプ３３およびステツプ３４でノ
ーに進む場合、即ち、急ブレーキ操作がなく、あ
るいは急ブレーキ時でもクラツチ断の時は共にス
テツプ３５に進む。ここでは変速段選択スイツチ
５５からの変速信号を読み取り、これがＮ，１，
２，３，の指定変速段の区分か、Ｄの選択変速段
の区分か、Ｒのリバース段の区分かの３区分に分
別する。指定変速段区分の場合、チエンジレバー
５４の設定位置と変速機３２のギヤ位置とが同じ
か否かの上記ステツプ２と同様の判別をし（ステ
ツプ３６）、イエスでリターンし、ノーでステツ
プ３７に進む。ここでは変速段選択スイツチ５５
からの変速信号に応じた目標変速段がＮ，１，
２，３の内の一つであり、変速前の現在の変速段
が選択変速段Ｄで、この選択変速段Ｄからのシフ
トダウンに相当するか否かを判別する。イエスの
場合、コントロールユニツト５２のアウトプツト
ポート７４を介し、給気用電磁弁４９に所定時間
オン（開）制御信号を供給し、クラツチ断操作を
する（ステツプ３８）。更に、現状のエンジン回
転を保持すべく、コントロールユニツト５２はア
ウトプツトポート７４を介してエンジンコントロ
ーラ６５に擬似アクセル信号を供給し、電磁アク
チユエータ３８を作動させる。これにより、エン
ジン回転のオーバランの防止操作する（ステツプ
３９）。そして変速前の変速段より１段のシフト
ダウンに相当する変速段を算出し、その変速段に
対応した変速制御号をギヤシフトユニツト５１の
各電磁バルブ５３に供給し変速機３２のギヤ位置
を切換制御する。（ステツプ４０）。この後エンジ
ン３０とクラツチ出力軸４４の各回転信号をエン
ジン回転センサ３９およびクラツチ回転数センサ
５８から読み取ると共に、クラツチ出力軸４４の
回転にエンジン回転数を合わせるよう、コントロ
ールユニツト５２のアウトプツトポート７４から
エンジンコントローラ６５に擬似アクセル信号を
供給し、電磁アクチユエータ３８にエンジン回転
増減信号としての制御信号を供給して回転合わせ
操作をする（ステツプ４１）。この後、コントロ
ールユニツト５２は、排気用電磁弁５０に所定時
間オン（開）制御信号を供給し、クラツチ接操作
をする（ステツプ４２）。この後ステツプ３３，
３５乃至ステツプ４２からなるループは１段毎の
シフトダウン処理毎に１回りし、最終的に目標変
速段にギヤ位置が合わされた時点でステツプ３６
より直接リターンするループに入る。一方、ステ
ツプ３７でノーに進むと、まず、ステツプ３８と
同様のクラツチ断操作をする（ステツプ４３）。
この後、CPU６６は変速前の現変速段と変速段
選択スイツチ５５からの変速信号に対応する目標
変速段とを比べシフトアツプか否かを判別する
（ステツプ４４）。イエスの場合、コントロールユ
ニツト５２のアウトプツトポート７４からエンジ
ンコントローラ６５に擬似アクセル信号を供給
し、電磁アクチユエータ３８を駆動制御して、エ
ンジン回転数を規定のアイドリング回転数に戻す
操作をする（ステツプ４５）。そして変速機３２
のギヤ位置を指定変速段としてのＮ，１，２，３
の内の一つである目標変速段に直接合わせるよ
う、コントロールユニツト５２はギヤシフトユニ
ツト５１の各電磁バルブ５３に対して変速制御信
号を供給する（ステツプ４６）。この後上記ステ
ツプ４１に戻りクラツチ出力軸４４にエンジン３
０の回転を合わせクラツチ接制御を行なう。な
お、ステツプ４４でノーの場合、即ち、Ｄ以外か
らのシフトダウンの場合、ステツプ３９と同様の
エンジン回転ホールドを行ない（ステツプ４７）、
ステツプ４６に戻る。

次にステツプ３５で選択変速段Ｄ区分の場合、
まず、CPU６６は車速センサ５８、アクセル負
荷センサ６０およびエンジン回転センサ３９から
車速信号、負荷信号およびエンジン回転数信号を
それぞれインプツトポート６９を介して入力し、
（ステツプ４８，４９，５０）、車速信号より基本
変速段Dx（第９図参照）、アクセル負荷信号より
第１補正値Dx（第１０図参照）、エンジン回転数
信号より第２補正値Dx（第１１図参照）を求め、
この区分において目標変速段とみなされる最適変
速段を決定する（ステツプ５１）。この後、最適
変速段に変速機３２のギヤ位置が合つているか否
かを上記ステツプ２と同様にして判別し（ステツ
プ５２）、イエスでリターンする。そして、ノー
の場合、ステツプ４３にジヤンプし、クラツチ断
接操作間にギヤ位置を目標変速段に合わせるとい
うステツプ４３，４４，４５，４７，４６，４
１，４２の処理を済ませリターンする。

次に、ステツプ３５でリバース段Ｒ区分の場
合、まずCPU６６は目標変速段としてのリバー
ス段Ｒに変速機３２のギヤ位置が合つているか否
かの半別を上記ステツプ２と同様に行い（ステツ
プ５３）、イエス、即ち、現在バツク作動中の場
合でリターンする。また、ノーの場合、即ち、誤
操作の場合、上記ステツプ３８と同様のクラツチ
断操作をし（ステツプ５４）、ステツプ４５と同
様にしてエンジン回転をアイドリング回転数に戻
すべくコントロールユニツト５２によりエンジン
コントローラ６５を介して電磁アクチユエータ３
８を駆動制御する。さらに、ギヤシフトユニツト
５１の電磁バルブ５３を制御して変速機３２のギ
ヤ位置をニユートラルＮに戻し（ステツプ５６）、
変速ミスを知らせるウオーニングランプ（図示せ
ず）の点灯制御をする（ステツプ５７）。この後
上記ステツプ４１および４２と同様のクラツチ３
１とエンジン３０の回転合わせ操作と、クラツチ
接操作を順次行なう（ステツプ５８，５９）。こ
こでは前進走行中に目標変速段としてリバース段
が選ばれた場合ミスシフトを知らせると共にギヤ
位置をニユートラルＮに合せる操作をすることに
なる。

そして、ここで例えば上記CPU６６に異常が
発生し、コントロールユニツト５２による各制御
機能が可能になつた場合には、まず、運転者は、
エマージエンシスイツチ８０を手動により2nd
（２速）またはＲ（リバース）方向に１段ずつ操作
する。ここで、例えばエマージエンシスイツチ８
０を2nd方向に操作する場合のエマージエンシ回
路８１の制御動作について説明する。まず、スイ
ツチ８０を１段目に設定すると、エマージエンシ
回路８１は給気用電磁弁４９に対してオン（開）
制御信号を供給し、クラツチ３１を断制御する。
次に、スイツチ８０を２段目から４段目まで順次
切換設定すると、エマージエンシ回路８１はギヤ
シフトユニツト５１の電磁バルブ５３を上記切換
設定段にそれぞれ対応して駆動制御する。すなわ
ち、２段目においては前記第２図におけるシフト
パターンのシフト方向を中立制御し、変速機３２
のギヤ位置をニユートラルＮに合わせる。次に、
３段目においては上記シフトパターンのセレクト
方向を中立制御し、ギヤ位置を2nd−3rdライン
に合わせる。そして、４段目においては再びシフ
ト方向を2nd方向に制御し、ギヤ位置を２速に変
速設定する。この後、スイツチ８０を５段目に操
作すると、エマージエンシ回路８１は給気用電磁
弁４９にオフ（閉）制御信号を供給すると同時
に、排気用電磁弁５０に例えばデユーテイ比α＝
20％のパルス（開）制御信号をタイマ回路８２を
介して一定時間Ｔ供給する。これにより、エアシ
リンダ４２のエア室４６内の圧縮エアは上記排気
用電磁弁５０を介して除々に大気開放され、クラ
ツチ３１は半クラツチ状態を経て接制御される。
ここで、上記エマージエンシ回路８１からのパル
ス制御信号の供給は停止され、排気用電磁弁５０
は完全に開状態となる。

また、エマージエンシスイツチ８０をＲ方向に
操作した場合には、上記２速変速制御の場合と同
様の制御により、変速機３２のギヤ位置がＲ段に
変速制御されるようになる。

これにより、コントロールユニツト５２の異常
時には、２速またはＲの何れか一方の所定変速段
により非常走行が行なえるようになる。

尚、上記実施例においてシフトパターンとして
Ｒ，１，２，３，Ｄの５つのレンジを有したもの
を示したが、これに限定されるものではなく、た
とえば第２の選択変速段D2を設けてもよい。こ
の場合、ステツプ３５の区分操作を４区分操作に
代え、かつ、ステツプ４８乃至５２の一速の操作
と同様の操作を第４の区分の選択時に行なうよう
構成すればよい。

また、上記エマージエンシスイツチ８０の所定
変速段は２速またはＲに限定されるものではな
い。

以上のようにこの考案によれば、クラツチの断
接操作を運転者が行なう必要なく、クラツチおよ
び変速機を目標変速段に対応して自動的に作動制
御することができる。また、この自動変速装置は
エマージエンシスイツチ回路を備えているので、
コントロールユニツトの異常時においても、円滑
なクラツチ断接制御により所定変速段にて非常走
行が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例に係る自動変速装
置を示す概略構成図、第２図は上記自動変速装置
のシフトパターンを示す図、第３図乃至第７図は
上記自動変速装置の制御プログラムを示すフロー
チヤート、第８図は上記制御プログラムの実行に
用いられるアクセル負荷信号／時間に対応するデ
ユーテイ比のデータテーブルを示す概略図、第９
図乃至第１１図はそれぞれ上記制御プログラムの
選択変速段区分において最適変速段を求める際に
用いられる車速−基本変速段、エンジン負荷−第
１補正値、エンジン回転数−第２補正値の各デー
タテーブルの一例を示す概略図、第１２図はクラ
ツチエア圧の経時変化の一例を示す図、第１３図
はエンジンおよびクラツチ出力軸の各回転数の経
時変化の一例を示す図、第１４図はエンジンとク
ラツチ出力軸の回転数差の経時変化を制御すべき
領域の一例を示す図である。 ３０……エンジン、３１……クラツチ、３２…
…変速機、４２……エアシリンダ、４６……エア
室、４７……エア通路、４９……給気用電磁弁、
５０……排気用電磁弁、５１……ギヤシフトユニ
ツト、５２……コントロールユニツト、５６……
ギヤ位置スイツチ、８０……エマージエンシスイ
ツチ、８１……エマージエンシ回路、８２……タ
イマ回路。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 車両のエンジンと変速機との間のクラツチを断
   接させるアクチユエータと、 上記変速機の変速位置を目標変速段に応じて切
   換える変速位置切換手段と、 上記アクチユエータのエア室に作動エアを導入
   する通路に設けた給気用電磁弁と、 上記エア室のエアを大気開放する排気用電磁弁
   と、 上記給気用電磁弁を開制御して上記クラツチを
   断にし上記変速機の変速位置を切換制御した後に
   上記給気用電磁弁を閉制御すると共に上記排気用
   電磁弁を開制御するコントロールユニツトと、 このコントロールユニツトの異常時において手
   動操作される５段の切換接点を有するエマージエ
   ンシスイツチと、 このエマージエンシスイツチの１段目の切換え
   で上記給気用電磁弁に開制御信号を出力し、２段
   目の切換えで上記変速位置切換手段にシフト方向
   中立位置制御信号を出力し、３段目の切換えで上
   記変速位置切換手段に予め定められた目標変速段
   に応じたセレクト位置制御信号を出力し、４段目
   の切換で上記変速位置切換手段に上記予め定めら
   れた目標変速段に対応させたシフト位置制御信号
   を出力し、５段目の切換えで上記給気用電磁弁に
   閉制御信号を出力すると共に上記排気用電磁弁に
   所定のデユーテイ比のパルス開制御信号をタイマ
   回路により一定時間供給した後開制御信号を出力
   するエマージエンシ回路とを具備したことを特徴
   とする自動変速装置。