JPH0454350Y2

JPH0454350Y2 -

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Publication number: JPH0454350Y2
Application number: JP1984057516U
Authority: JP
Priority date: 1984-04-19
Filing date: 1984-04-19
Publication date: 1992-12-21
Also published as: JPS60169456U

Description

【考案の詳細な説明】この考案は、車両の速度に応じて変速機のギヤ
位置をクラツチの断接制御と共に自動的に切換制
御する自動変速装置に関する。

従来、チエンジレバーユニツトを運転者が手動
により操作し、得られた変速信号をコントロール
ボツクスが処理し、所定の作動信号をギヤシフト
ユニツトに出力し、このギヤシフトユニツトが空
気圧で作動する倍力装置を用い変速機を切換作動
させるという、所謂、フインガータツチコントロ
ール用ギヤシフトユニツトが知られており、例え
ばその一例が実願昭57−144735号公報や実願昭57
−138832号の明細書および図面に開示されてい
る。このような装置は、変速機の切換操作力が小
さくなることにより運転者の変速操作による疲労
を低減できるが、変速時におけるクラツチの断接
操作は運転者自身が行なう必要がある。

この考案は上記のような問題点に鑑みなされた
もので、クラツチの断接操作を運転者自身が行な
う必要なく、クラツチおよび変速機を自動的に作
動させることができるようになる自動変速装置を
提供することを目的とする。

以下図面によりこの考案の一実施例を説明す
る。

第１図はその自動変速装置を示すもので、この
装置はデイーゼルエンジン（以後単にエンジン）
３０と、これの回転力をクラツチ３１を介して受
ける変速機３２とにわたり取付けられる。エンジ
ン３０はエンジン回転の1/2の回転速度で回転す
る入力軸３３を備えた燃料噴射ポンプ（以後単に
噴射ポンプを記す）３４を取付けており、このポ
ンプのクラツチ３５には電磁アクチユエータ３８
が連結される。なお、入力軸３３にはエンジン回
転数信号を発するエンジン回転センサ３９が対設
される。クラツチ３１は、通常フライホイール４
０にクラツチ板４１を図示しない周知挟持手段に
より圧接させ、アクチユエータとしてのエアシリ
ンダ４２が不作動より作動に入ると図示しない挟
持手段が解除方向に作動され、クラツチ３１は接
方向ａより断方向ｂに移動する（第１図には断状
態を示した）。このクラツチにはクラツチの断接
状態を検出するクラツチ断接センサを設けてもよ
い。しかもクラツチ３１の出力軸４４にはクラツ
チ回転数信号を発するクラツチ回転数センサ４５
が対設される。エアシリンダ４２内のエア室４６
からはエア通路４７が延出形成され、これが高圧
エア源としてのエアタンク４８に連結する。エア
通路４７の途中には作動エアを断続する開閉弁と
しての電磁式の給気弁４９が取付けられ、更に、
エア室４６を大気開放するための排気用電磁弁５
０が取付けられる。なお、エアシリンダ４２およ
びエアタンク４８には内部エア圧検出用のエア圧
スイツチ７０，７２が取付けられ、７０はクラツ
チ断に対応する規定値以上のエア圧力を検出し、
また７２は規定値以下のエア圧力を検出する。変
速機３２内のギヤ位置を切換えるには、第２図に
示すシフトパターンに対応した変速位置にチエン
ジレバー（手動選速装置）５４を操作することに
より、変速段選択スイツチ５５を切換え、得られ
る変速信号に基づきギヤ位置切換手段としてのギ
ヤシフトユニツト５１を操作し、シフトパターン
に対応した目標変速段にギヤ位置を切換えるもの
である。ここでＲはリバース段をＮ，１，２，３
は指定変速段を、Ｄは選択変速段を示しており、
Ｄレンジを選択すると後述の最適変速段決定処理
により２速乃至５速が車速等により決定される。
ギヤシフトユニツト５１はコントロールユニツト
５２からの制御信号により作動する複数個の電磁
バルブ（１つのみ示した）５３と、このバルブを
介してエアタンク４８から高圧の作動エアが供給
されて変速機の図示しないセレクトフオークやシ
フトフオークを作動せしめるパワーシリンダを有
し、上記電磁バルブに与えられる制御信号により
パワーシリンダを操作し、セレクト方向次いでシ
フト方向の順で変速機３２の噛合態様を変えるよ
う作動する。更にギヤシフトユニツト５１にはギ
ヤ位置を検出するギヤ位置スイツチ５６が対設さ
れ、このスイツチからのギヤ位置信号はコントロ
ールユニツト５２に出力される。このような変速
機の出力軸５７には車速信号を発するセンサ５８
が対設される。更に、アクセルペダル３７にはそ
の回動量に応じた抵抗変化を電圧値として生じさ
せ、これをＡ／Ｄ変換器５９でデジタル信号化し
出力するアクセル負荷センサ６０が取付けられ
る。ブレーキペダル６１にはこれが踏込まれた時
ハイレベルのブレーキ信号を出力するブレーキセ
ンサ６２が取付られる。フライホイール４０には
その外周のリングギヤに適時噛合いエンジン３０
をスタートさせるスタータ６３が取付けられ、そ
のスタータリレー６４はコントロールユニツト５
２に接続される。なお、符号６５はコントロール
ユニツト５２とは別途に車両に取付けられると共
に車両の各種制御を行なうエンジンコントローラ
を示しており、図示しない各センサよりの入力信
号を受けエンジン３０の駆動制御等を行なう。こ
のエンジンコントローラ６５は噴射ポンプ３４の
電磁アクチユエータ３８に制御信号を与え、燃料
増減操作によりエンジン回転数の増減を制御でき
るものである。なお、エンジンコントローラ６５
はコントロールユニツト５２からのエンジン回転
増減信号としてのアクセル負荷信号または擬似ア
クセル信号を優先して受けることができ、このよ
うなアクセル信号に応じてエンジン回転数を増減
させることができる。

コントロールユニツト５２は自動変速装置に専
用されるマイクロコンピユータからなり、マイク
ロプロセツサ（以後単にCPUを記す）６６、メ
モリ６７および入力信号処理回路としてのインタ
ーフエース６８とで構成される。インターフエー
ス６８のインプツトポート６９には上述の変速段
選択スイツチ５５、ブレーキセンサ６２、アクセ
ル負荷センサ６０、エンジン回転センサ３９、ク
ラツチ回転数センサ４５、ギヤ位置スイツチ５
６、車速センサ５８、クラツチ断接センサ４３お
よび両エアセンサ７０，７２より各センサ出力信
号が入力される。一方、アウトプツトポート７４
は上述のエンジンコントローラ６５、スタータリ
レー６４、排気用電磁弁５０、給気用電磁弁４９
および複数個の電磁バルブ５３に接続し、それぞ
れに制御信号を送出できる。なお、符号７５はエ
アタンク４８のエア圧が設定値に達しない時図示
しない駆動回路を介し出力を受け点灯するウオー
ニングランプを示す。更に、符号７６はクラツチ
摩耗量が規定値を越えた時出力を受け点灯するク
ラツチ摩耗ランプを示す。メモリ６７は第３図乃
至第７図にフローチヤートとして示したプログラ
ムやデータを書込んだROM（読み出し専用メモ
リ）と書込み読み出兼用のRAMで構成される。
即ち、ROMにはプログラムの外に、アクセル負
荷信号の値に対応したデユーテイ比αを予めデー
タテーブル（第８図参照）として記憶させてお
き、適時、テーブルルツクアツプを行なつて該当
する値を読み出す。更に、上述の変速段選択スイ
ツチ５５は変速信号としてのセレクト信号および
シフト信号を出力するが、この両信号の一対の組
合わせに対応した変速段位置を予めデータテーブ
ルとして記憶させておき、このセレクトおよびシ
フト信号を受けた際テーブルルツクアツプを行な
つて該当する制御信号をギヤシフトユニツト５１
の各電磁バルブ５３に出力し、変速信号に対応し
た目標変速段にギヤ位置を合わせる。しかもギヤ
位置スイツチ５６からのギヤ位置信号は変速完了
により出力され、セレクトおよびシフト信号に対
応した各ギヤ位置信号が全て出力されたか否かを
判別し、噛合適あるいは否の信号を発するのに用
いる。更に、ROMには、選択変速段(D)区分に目
標変速段がある時、車速、アクセル負荷およびエ
ンジン回転の各センサ信号に基づき、最適変速段
を決定するためのデータテーブルをも記憶させて
おく。この一例を第９図、第１０図、第１１図に
示しており、車速に対応した基本変速段Dxを第
１のテーブルルツクアツプにより読み出し、次
に、第２のテーブルルツクアツプにより定常域Ａ
にエンジン負荷があると補正をせず、それより
大、小により１段のシフトダウンあるいはシフト
アツプに相当する第１補正値（Dx）を読み取る。
次に、第３テーブルルツクアツプにより、定常域
Ｂにエンジン回転数があると補正をせず、それよ
り大、小により１段のシフトアツプあるいはシフ
トダウンに相当する第２補正値〔Dx〕を読み取
る。(D)区分における制御では、この第２補正値に
対応する変速段を最適変速段として決定し、これ
を目標変速段とみなす。

ここで、第１２図に上記コントロールユニツト
５２内におけるアクセル負荷センサ６０の出力切
換回路を示す。アクセル負荷センサ６０からのア
クセル負荷信号は、切換リレーＲの可動接点Ｓを
介してエンジンコントローラ６５に供給される。
上記切換リレーＲの可動接点ＳはコイルＬが励磁
されることにより、矢印Ｃで示す方向に切換わる
もので、このコイルＬは、クラツチ断接制御回路
７７による上記給気用電磁弁４９のオン（開）制
御時、つまり、クラツチ３１の断制御時に対応し
て励磁される。また、このクラツチ断制御時に
は、擬似アクセル信号出力回路７８が、クラツチ
３１の断接操作を円滑に行なうための擬似アクセ
ル信号を出力するもので、この場合、擬似アクセ
ル信号は、切換わつたリレーＲの可動接点Ｓを介
してエンジンコントローラ６５に供給される。こ
のエンジンコントローラ６５の入力線Ａと上記擬
似アクセル信号出力回路７８の出力線Ｂとの間に
は、上記切換リレーＲをバイパスしてエンジンコ
ントローラ６５側に順方向となるダイオードＤを
介在させる。

ここで、本実施例において、アクセル負荷セン
サ６０側からのアクセル操作に応じた信号と、疑
似アクセル信号出力回路７８からの疑似アクセル
信号とを切換える上記切換リレーＲには、例えば
機械式のリレーＲが使用され、この切換リレーＲ
に並列に且つ疑似アクセル信号出力回路７８の出
力線Ｂとエンジンコントローラ６５の入力線Ａと
の間に順方向にしたダイオードＤを介在接続する
ことで、可動接点Ｓがアクセル負荷センサ６０側
から疑似アクセル信号出力回路７８側に切換わる
間での空白期間（タイムラグ）における、エンジ
ンの異常制御が防止される。

すなわちこのように構成される自動変速装置に
おいて、第３図乃至第７図に示すフローチヤート
を参照してその動作を説明する。

第３図において、プログラムがスタートすると
コントロールユニツト５２はエンジン停止割込の
無い限り始動処理に入る。そして始動処理完了の
後、車速信号を車速センサ５８から入力し、その
値が規定値（例えば２Km／ｈ乃至３Km／ｈ）以下
では発進処理を、以上では変速処理を行なう。た
だしエンジン回転センサ３９からのエンジン回転
数信号がエンスト回転数としての設定値を下回つ
た場合、クラツチ３１を断（オフ）つようコント
ロールユニツト５２から給気用電磁弁４９にオン
開制御信号を、排気用電磁弁５０にオン閉制御信
号を供給する。

次に、第４図により始動処理を説明する。エン
ジン回転センサ３９からエンジン回転数信号を入
力し、その値がエンジンの停止域内にあるか否か
ステツプ１（以後図中においてはステツプをＳと
して示す）で調べ、エンジン停止時にイエスに進
む。ここで、チエンジレバー５４の位置とギヤ設
定位置とが同じか否か、即ち、変速段選択スチツ
チ５５からの変速信号とギヤ位置スイツチ５６か
らのギヤ位置信号とが同じとなり、変速段選択ス
イツチ５５で指示した目標変速段（ここでＤレン
ジの場合、予め最大変速比であるたとえば２速と
設定しておく）に変速機３２のギヤ位置が整列し
ているかを判別し（ステツプ２）、イエスでスタ
ータリレー６４に図示しない駆動回路を介して駆
動信号を供給し、図示しないスタータスイツチを
操作することによりスタータ６３を回せる状態に
する（ステツプ３）。チエンジレバー５４により
目標変速段をニユートラルＮとした場合にエンジ
ンがかかると更にエア圧スイツチ７２の検出信号
が設定値を上回つているか否かを調べ（ステツプ
５）、イエスでリターンする。エア圧がない時は
エアタンク４８が規定のエア圧に上昇するまで待
ちステツプ５を完了する。一方、目標変速段が高
変速比のようにセツトされている場合でも、目標
変速段と変速機３２のギヤ位置が一致していると
スタータ６３始動可能となる。この場合、車輪が
スタータで回転される。また、上記ステツプ２で
ノーの場合、エア圧の有無を調べ（ステツプ６）、
ノーの場合ウオーニングランプ７５に点灯制御信
号を供給し（ステツプ７）、イエスの場合あるい
は外部よりエア補給によりイエスに復帰した場合
クラツチ３１を断つようアウトプツトポート７４
を介し給気用電磁弁４９にオン（開）制御信号
を、排気用電磁弁５０にオン（閉）制御信号をそ
れぞれ供給する（ステツプ８）。このクラツチ断
の間にギヤシフトユニツト５１は目標変速段に対
応する変速制御信号をコントロールユニツト５２
のアウトプツトポート７４を介して入力し、変速
機３２のギヤ位置を目標変速段に合わせる（ステ
ツプ９）。この後排気用電磁弁５０にアウトプツ
トポート７４を介して所定時間のみオフ（開）制
御信号が供給され、即ち、エアシリンダ４２のエ
ア室４６が大気開放されクラツチミートがなされ
る（ステツプ10）。このステツプ２より６，８，
９，10のループは目標変速段にギヤ位置が整列す
るまで繰返される。

次に第５図により発進処理を説明する。始動処
理完了後車速センサ５８より車速信号を読取り、
これが設定値を下回つていると発進処理に入る。
まず、コントロールユニツト５２のCPU６６は
クラツチ断接センサ４３またはエア圧スイツチ７
０によりクラツチ断接信号を選択的にインプツト
ポート６９を介して読取り、クラツチ接信号を受
けているとノーへ進める（ステツプ11）。ステツ
プ12でCPU６６はクラツチ３１を断（オフ）す
べく給気用電磁弁４９にオン（開）制御信号を供
給し、クラツチ３１をオフにする。ステツプ11よ
りイエスに進むと、チエンジレバー位置とギヤ位
置とが同じか否かのステツプ２と同様の判別をし
（ステツプ13）、ノーの場合、ステツプ14でギヤ位
置を目標変速段に合わせるというステツプ９と同
じ制御をする。ステツプ13よりイエスに進むと、
目標変速段に達したギヤ位置がニユートラルＮか
否かを変速段選択スイツチ５５からの変速信号よ
り読取り、イエスではステツプ11に戻り、ノーで
はステツプ16へ進む（ステツプ15）。ここではア
クセル踏込量としてのアクセル負荷信号が規定値
（運転者が発進の意志を示す程度の低い値）以上
か否かを判別し、ノーの場合ステツプ11，13，
15，16を繰返し、イエスの場合、クラツチエアシ
リンダ４２のエア圧、即ち、エア圧スイツチ７０
の出力信号に対応するエア圧をエアタンク４８の
タンク圧P₀より規定値P₁にまで下げる（ステツ
プ17）。次にアクセル位置としての負荷信号値を
アクセル負荷センサ６０より検出し（ステツプ
18）、この値に該当するデユーテイ比αを第８図
のデータテーブルを用いて読み取る（ステツプ
19）。得られた最適デユーテイ比αのパルス制御
信号はコントロールユニツト５２から排気用電磁
弁５０に出力され、エア室４６のクラツチエア圧
は、第１３図に示すように時間経過に従い所定の
レベルでゆつくり低下し、クラツチ３１は徐々に
断より半クラツチ状態に近づく（ステツプ20）。
CPU６６はこの時点でエンジン回転センサ３９
によるエンジン回転数信号の入力を続けるようイ
ンプツトポート６９に選択信号を出力し、このエ
ンジン回転数信号に基づく経時的なエンジン回転
数値がメモリ６７内のRAMに順次記憶処理さ
れ、そのピーク点Ｍ（第１４図中に一例を示した）
を演算処理し、ピーク点Ｍを判別するまではノー
に進みステツプ18，19，20，21を繰返し、判別す
るとステツプ22に進む。なお、ここでピーク点Ｍ
はエンジン３０の回転がクラツチ出力軸４４の回
転として伝達され始めることにより、ダウンをす
るために生じるものである。

このようにピーク点Ｍを検出した時点T1より、
排気用電磁弁５０をオン（閉）制御のまま保持す
る。そして、CPU６６はインプツトポート６９
に対してエンジン回転センサ３９からのエンジン
回転数信号に加えクラツチ回転数センサ４５より
クラツチ出力軸４４のクラツチ出力軸回転数信号
を入力するよう選択信号を出力する。そしてエン
ジン３０とクラツチ３１の回転数差（第１４図
に、Ｎ−N1として示した）を所定時間毎に算出
し、その回転数差Ｎ−N1の経時的変化が第１設
定値x1（第１５図参照）以下か否かを判別する
（ステツプ22）。イエスの場合、コントロールユニ
ツト５２のCPU６６は排気用電磁弁５０をオフ
制御（開）してエア室４６の圧縮エアを開放し、
クラツチ３１を徐々につなげる（ステツプ23）。
この後、エンジン３０とクラツチ３１の回転数差
Ｎ−N1の経時的変化が第２設定値x2（x1＜x2）
以上か否かを判別し、ノーの場合ステツプ23に戻
り、エンジン３０とクラツチ出力軸４４の回転数
差Ｎ−N1を一定に保つループを繰返す。一方、
ステツプ22でノーに進むと、エンジン３０とクラ
ツチ３１の回転数差Ｎ−N1の経時的変化が第３
設定値y2（x2＜y2）以上か否かを判別する（ステ
ツプ25）。イエスの場合、給気用電磁弁４９にオ
ン（開）制御信号を適量供給し、クラツチ３１を
断方向ａに適量戻す（ステツプ26）。ステツプ27
ではエンジン３０とクラツチ３１の回転数差Ｎ−
N1の経時的変化が第４設定値y1以下か否かを判
別し、ノーの場合ステツプ26，27を繰返し、イエ
スの場合ステツプ28に進む。なお、ステツプ25で
ノーの場合もステツプ28に進む。このステツプ28
に達した時点でエンジン３０とクラツチ３１の回
転数差Ｎ−N1の経時的変化はほぼ第１５図に斜
線で示す領域内に入り、クラツチ３１を半クラツ
チ状態よりシヨツクを伴うことなく、かつ、過度
に時間を取ることなく接状態に切換える条件が整
うため、クラツチ３１エアシリンダ４２のエア圧
を現状にホールドする。この後、コントロールユ
ニツト５２のCPU６６はエンジン３０とクラツ
チ出力軸４４の回転数差が規定値（たとえばＮ−
N1＝10rpm程度）以下か否かを判別し、ノーの
間はステツプ22乃至ステツプ29のループを繰返
し、イエスの時点T2でステツプ30に進む。ここ
では排気用電磁弁５０をコントロールユニツト５
２により全開させクラツチミートを行なう。この
後、即ち、エアシリンダ４２が不作動となつた後
CPU６６はクラツチ３１のすべり率としての
（エンジンとクラツチの回転数差）／（エンジン
回転数）を算出し、この値を規定値と比較し、規
定値以下ではリターンし、規定値以上ではステツ
プ32に進む（ステツプ31）。ステツプ32ではクラ
ツチ摩耗量が大であるとの判断よりクラツチ摩耗
ランプ７６に対しクラツチ摩耗警告信号としての
点灯制御信号をアウトプツトポート７４および図
示しない駆動回路を介して出力し、点灯させる。

次に第６図および第７図により変速処理を説明
する。始動処理完了後、コントロールユニツト５
２のCPU６６は車速センサ５８から車速信号を
読取りこれが設定値を上回つていると変速処理に
入る。まずインプツトポート６９に指定信号を与
え、ブレーキセンサ６２からブレーキ信号がある
か否かを調べ（ステツプ33）、イエスの場合、更
にクラツチ断接センサ４３またはエア圧スイツチ
７０からクラツチ接信号があるか否かを調べ（ス
テツプ34）イエスの場合リターンする。このよう
に、急ブレーキ操作時にクラツチ接状態であれば
後述の変速操作を一時阻止することになる。一
方、ステツプ33およびステツプ34でノーに進む場
合、即ち、急ブレーキ操作がなく、あるいは急ブ
レーキ時でもクラツチ断の時は共にステツプ35に
進む。ここでは変速段選択スイツチ５５からの変
速信号を読み取り、これがＮ，１，２，３の指定
変速段の区分か、Ｄの選択変速段の区分か、Ｒの
リバース段の区分かの３区分に分別する。指定変
速段区分の場合、チエンジレバー５４の設定位置
と変速機３２のギヤ位置とが同じか否かの上記ス
テツプ２と同様の判別をし（ステツプ36）、イエ
スでリターンし、ノーでステツプ37に進む。ここ
では変速段選択スイツチ５５からの変速信号に応
じた目標変速段がＮ，１，２，３の内の一つであ
り、変速前の現在の変速段が選択変速段(D)で、こ
の選択変速段(D)からのシフトダウンに相当するか
否かを判別する。イエスの場合、コントロールユ
ニツト５２のアウトプツトポート７４を介し、給
気用電磁弁４９に所定時間オン（開）制御信号を
供給し、クラツチ断操作をする（ステツプ38）。
この場合、走行中に変速処理を行なうべくクラツ
チ断操作をしてエンジン負荷の無い状態になる
と、エンジン回転数がアクセル負荷信号に応じて
急激に上昇する恐れがあるため、上記クラツチ断
操作に応じて、現状のエンジン回転を保持すべ
く、コントロールユニツト５２の上記第１２図に
おける切換リレーＲはコイルＬの励磁により切換
わり、アウトプツトポート７４を介してエンジン
コントローラ６５に擬似アクセル信号を供給し、
電磁アクチユエータ３８を作動させる。すなわ
ち、上記クラツチ断操作によるエンジン負荷の無
い状態で、現状のエンジン回転数を保持すべくエ
ンジンコントローラ６５に疑似アクセル信号を供
給したことにより、エンジン回転のオーバランが
防止される（ステツプ39）。

この場合、切換リレーＲに並列に、且つ疑似ア
クセル信号の出力線Ｂからエンジンコントローラ
６５の入力線Ａに対して順方向となるダイオード
Ｄを接続し、切換リレーＲの可動接点Ｓがアクセ
ル負荷センサ６０側から離れると同時に疑似アク
セル信号が供給される構成としたことにより、可
動接点Ｓがアクセル負荷センサ６０側から離れて
疑似アクセル信号出力回路７８側に接続されるま
での期間、つまり、矢印Ｃで示すような可動接点
Ｓの切換タイムラグ期間にあつても、エンジンコ
ントローラ６５の入力線Ａがハイ・インピーダン
ス状態（無制御信号状態）になることはなく、エ
ンジンコントローラ６５の誤動作が防止され、エ
ンジンが暴走したり停止したりする恐れはない。

ここで、上記切換リレーＲのタイムラグによる
エンジン異常制御の可能性としては、エンジンコ
ントローラ６５の入力線Ａがハイ・インピーダン
スとなる状態に単に限られることなく、要する
に、可動接点Ｓが宙に浮くことでエンジンコント
ローラ６５の入力線Ａに何等制御を受けてない未
知の信号が混入される恐れにもあるもので、した
がつて、可動接点Ｓのアクセル負荷センサ６０側
からの切離しと同時に上記ダイオードＤを介して
疑似アクセル信号出力回路７８からの疑似アクセ
ル信号が得られる構成とすれば、上記エンジンコ
ントローラ６５の入力信号が無制御信号状態にな
ることは全くなく、疑似アクセル信号への切換え
に伴うエンジン異常制御の可能性を解消すること
ができる。

この場合、例えば切換リレーＲが機械式のもの
ではなく、無接点式のものであつても、疑似アク
セル信号への切換えに際しては、エンジンコント
ローラ６５の入力信号が無制御信号状態になるこ
とが極短時間ながらも存在するもので、特に、疑
似アクセル信号によるエンジン回転数の増減制御
に係わるフエイルセーフ機能の充実が重要な課題
である自動変速装置においては、その疑似アクセ
ル信号への切換手段が接点式あるいは無接点式に
係わらず切換えに伴うフエイルセーフ機能を備え
ることが、実用上極めて好ましい。

こうして、クラツチ断操作に応じたアクセル疑
似信号によるエンジン回転制御が行なわれると、
変速前の変速段より１段のシフトダウンに相当す
る変速段、つまり、切換目標とする変速段（変速
前４速なら３速、変速前３速なら２速）を求め、
この目標変速段に切換えるための変速制御信号を
ギヤシフトユニツト５１の各電磁バルブ５３に供
給し変速機３２のギヤ位置を切換制御する（ステ
ツプ40）。この後エンジン３０とクラツチ出力軸
４４の各回転信号をエンジン回転センサ３９およ
びクラツチ回転数センサ５８から読み取ると共
に、クラツチ出力軸４４の回転にエンジン回転数
を合わせるよう、コントロールユニツト５２のア
ウトプツトポート７４からエンジンコントローラ
６５に擬似アクセル信号を供給し、電磁アクチユ
エータ３８にエンジン回転増減信号としての制御
信号を供給して回転合わせ操作をする（ステツプ
41）。この後、コントロールユニツト５２は、排
気用電磁弁５０に所定時間オン（開）制御信号を
供給し、クラツチ接操作をする（ステツプ42）。
この後ステツプ33，35乃至ステツプ42からなるル
ープは１段毎のシフトダウン処理毎に１回りし、
最終的に目標変速段にギヤ位置が合わされた時点
でステツプ36より直接リターンするループに入
る。一方、ステツプ37でノーに進むと、まず、ス
テツプ38と同様のクラツチ断操作をする（ステツ
プ43）。この後、CPU６６は変速前の現変速段と
変速段選択スイツチ５５からの変速信号に対応す
る目標変速段とを比べシフトアツプか否かを判別
する（ステツプ44）。イエスの場合、コントロー
ルユニツト５２のアウトプツトポート７４からエ
ンジンコントローラ６５に擬似アクセル信号を供
給し、電磁アクチユエータ３８を駆動制御して、
エンジン回転数を規定のアイドリング回転数に戻
す操作をする（ステツプ45）。そして変速機３２
のギヤ位置を指定変速段としてのＮ，１，２，３
の内の一つである目標変速段に直接合わせるよ
う、コントロールユニツト５２はギヤシフトユニ
ツト５１の各電磁バルブ５３に対して変速制御信
号を供給する（ステツプ46）。この後上記ステツ
プ41に戻りクラツチ出力軸４４にエンジン３０の
回転を合わせクラツチ接制御を行なう。なお、ス
テツプ44でノーの場合、即ち、Ｄ以外からのシフ
トダウンの場合、ステツプ39と同様のエンジン回
転ホールドを行ない（ステツプ47）、ステツプ46
に戻る。

次にステツプ35で選択変速段(D)区分の場合、ま
ず、CPU６６は車速センサ５８、アクセル負荷
センサ６０およびエンジン回転センサ３９から車
速信号、負荷信号およびエンジン回転数信号をそ
れぞれインプツトポート６９を介して入力し、
（ステツプ48，49，50）、車速信号より基本変速段
Dx（第９図参照）、アクセル負荷信号より第１補
正値（Dx）（第１０図参照）、エンジン回転数信
号より第２補正値〔Dx〕（第１１図参照）を求
め、この区分において目標変速段とみなされる最
適変速段を決定する（ステツプ51）。この後、最
適変速段に変速機３２のギヤ位置が合つているか
否かを上記ステツプ２と同様にして判別し（ステ
ツプ52）、イエスでリターンする。そして、ノー
の場合、ステツプ43にジヤンプし、クラツチ断接
操作間にギヤ位置を目標変速段に合わせるという
ステツプ43，44，45，47，46，41，42の処理を済
ませリターンする。

次に、ステツプ35でリバース段（Ｒ）区分の場
合、まずCPU６６は目標変速段としてのリバー
ス段（Ｒ）に変速機３２のギヤ位置が合つている
か否かの判別を上記ステツプ２と同様に行い（ス
テツプ53）、イエス、即ち、現在バツク作動中の
場合でリターンする。また、ノーの場合、即ち、
誤操作の場合、上記ステツプ38と同様のクラツチ
断操作をし（ステツプ54）、ステツプ45と同様に
してエンジン回転をアイドリング回転数に戻すべ
くコントローラユニツト５２によりエンジンコン
トローラ６５を介して電磁アクチユエータ３８を
駆動制御する。さらに、ギヤシフトユニツト５１
の電磁バルブ５３を制御して変速機３２のギヤ位
置をニユートラル（Ｎ）に戻し（ステツプ56）、
変速ミスを知らせるウオーニングランプ（図示せ
ず）の点灯制御をする（ステツプ57）。この後上
記ステツプ41および42と同様のクラツチ３１とエ
ンジン３０の回転合わせ操作と、クラツチ接操作
を順次行なう（ステツプ58，59）。ここでは前進
走行中に目標変速段としてリバース段が選ばれた
場合ミスシフトを知らせると共にギヤ位置をニユ
ートラル（Ｎ）に合せる操作をすることになる。

したがつて、クラツチ３１の断接操作および変
速機３２の変速操作を自動的に行なえるようにな
るばかりか、上記第１２図におけるアクセル負荷
センサ６０の出力切換回路を設けたことにより、
エンジン３０とクラツチ３１との回転合わせ制御
は確実に行なわれるようになり、上記クラツチ３
１の断接操作をより円滑に行なうことができる。
この場合、上記出力切換回路には、疑似アクセル
信号側からダイオードを並列に配したことによ
り、可動接点の切換タイムラグに伴いエンジンコ
ントローラ６５が誤動作する恐れはない。

尚、上記実施例においてシフトパターンとして
Ｒ，１，２，３，Ｄの５つのレンジを有したもの
を示したが、これに限定されるものではなく、た
とえば第２の選択変速段D2を設けてもよい。こ
の場合、ステツプ35の区分操作を４区分操作に代
え、かつ、ステツプ48乃至52の一速の操作と同様
の操作を第４の区分の選択時に行なうよう構成す
ればよい。

以上のようにこの考案によれば、クラツチの断
接操作を運転者が行なう必要がなく、クラツチお
よび変速機を目標変速段に対応して自動的に作動
制御することができる。また、エンジンコントロ
ーラに対する疑似アクセル信号の供給切換回路に
は、ダイオードを並列に配した安全回路を確保し
たことで、上記クラツチ断接操作の際には、エン
ジンとクラツチとの回転数を誤動作なく合わせる
ことができるので、非常にスムーズな自動変速制
御が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例に係る自動変速装
置を示す概略構成図、第２図は上記自動変速装置
のシフトパターンを示す図、第３図乃至第７図は
上記自動変速装置の制御プログラムを示すフロー
チヤート、第８図は上記制御プログラムの実行に
用いられるアクセル負荷信号／時間に対応するデ
ユーテイ比のデータテーブルを示す概略図、第９
図乃至第１１図はそれぞれ上記制御プログラムの
選択変速段区分において最適変速段を求める際に
用いられる車速−基本変速段、エンジン負荷−第
１補正値、エンジン回転数−第２補正値の各デー
タテーブルの一例を示す概略図、第１２図は上記
自動変速装置のアクセル負荷センサ出力切換回路
を示す図、第１３図はクラツチエア圧の経時変化
の一例を示す図、第１４図はエンジンおよびクラ
ツチ出力軸の各回転数の経時変化の一例を示す
図、第１５図はエンジンとクラツチ出力軸の回転
数差の経時変化を制御すべき領域の一例を示す図
である。３０……エンジン、３１……クラツチ、３２…
…変速機、４２……エアシリンダ、４６……エア
室、４７……エア通路、４９……給気用電磁弁、
５０……排気用電磁弁、５１……ギヤシフトユニ
ツト、５２……コントロールユニツト、５６……
ギヤ位置スイツチ、６０……アクセル負荷セン
サ、６５……エンジンコントローラ、７７……ク
ラツチ断接制御回路、７８……擬似アクセル信号
出力回路、Ｒ……アクセルセンサ出力切換リレ
ー、Ｄ……ダイオード。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】車両のエンジンと変速機との間に介装されたク
ラツチの解放及び係合作動を制御するクラツチ制
御手段と、車速，上記エンジンの負荷，手動選速
装置の選速位置等の車両走行状態に応じた変速段
を上記変速機に達成する自動変速制御手段とを含
み、上記変速機の変速時に、上記クラツチ制御手
段によつて上記クラツチを解放し上記自動変速制
御手段によつて変速機の変速を実行した後に上記
クラツチ制御手段によつて再び上記クラツチを係
合させる変速制御装置、アクセルペダルの回動量
を検出するアクセルセンサ、上記変速機の変速中
におけるエンジンの回転数を変速状態に応じてク
ラツチの回転数に合わせるよう制御する疑似アク
セル信号を出力する疑似アクセル信号出力手段、
上記アクセルセンサ及び疑似アクセル信号出力手
段に切換手段を介して接続され何れか一方からの
信号に応じて上記エンジンの運転状態を制御する
エンジンコントローラを備え、上記切換手段が上
記変速機の変速時における上記クラツチ制御手段
からのクラツチ解放作動信号を受けて上記疑似ア
クセル信号出力手段とエンジンコントローラとを
接続するように構成された自動変速装置におい
て、上記切換手段に対し並列に設けられ上記疑似ア
クセル信号出力手段の出力線から上記エンジンコ
ントローラの入力線に対して順方向に介在される
整流素子を設けたことを特徴とする自動変速装
置。