JPH06171401A

JPH06171401A - 自動変速装置

Info

Publication number: JPH06171401A
Application number: JP5213985A
Authority: JP
Inventors: Toshiaki Tateno; 敏昭立野; Shigeki Fukushima; 滋樹福島
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1993-08-30
Filing date: 1993-08-30
Publication date: 1994-06-21

Abstract

(57)【要約】【目的】エンジンの過回転を防ぎ、クラッチや駆動系
に損傷を生じさせることなく、自動変速から手動変速へ
の切り換えによるエンジンブレーキ要求を満たすことが
出来る自動変速装置を提供することにある。【構成】クラッチ３１を断接させるエアシリンダ４２
と、エンジン回転センサ３９と、クラッチ回転センサ４
５と、手動変速と自動変速との変速区分を検出する選択
変速段検出手段としてのコントロールユニット５２と、
ギア位置センサ５６と、エンジン回転センサ３９と、ク
ラッチ回転センサ４５との検出出力及び変速区分情報を
受け指定変速段或いは走行状態に応じて決定される変速
段を目標変速段として設定すると共に、自動変速から手
動変速への切換え時に目標変速段の変化がシフトダウン
であると、ギア位置を一段だけシフトダウンさせる処理
を繰り返して目標変速段に合わせるようエアシリンダ４
２とギアシフトユニット５１との作動を制御するコント
ロールユニット５２とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はチェンジレバーの切換操
作により変速信号を発し、この変速信号に基づき作動す
るアクチュエータを用い、クラッチの断接作動、変速機
のギヤ位置の切換という変速操作を行なわせる自動変速
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、チェンジレバーユニットを運転者
が手動により切換操作し、得られた変速信号をコントロ
ールボックスが処理し、所定の作動信号をギヤシフトユ
ニットに出力し、ギヤシフトユニットが空気圧で作動す
る倍力装置を用い変速機を切換作動させるという、いわ
ゆるフィンガータッチコントロール用ギヤシフトユニッ
トが知られており、たとえばその一例が実開昭５７−１
４４７３５号公報や実願昭５７−１３８８３２号の明細
書および図面に開示されている。この種装置は変速機の
切換操作力が小さくなることにより運転者の変速操作に
よる疲労を低減できる。

【０００３】しかし、変速時に行なうクラッチの断接操
作はこれを別途運転者自身が行なう必要がある。このた
め、従来の摩擦クラッチとギヤ式変速機とに流体圧で作
動するアクチュエータをそれぞれ取付け、チェンジレバ
ーの切換により発する変速信号に基づき両アクチュエー
タを介してクラッチを断接作動させると共にギヤ式変速
機を切換え作動させ、クラッチおよび変速機の各作動を
自動的に行なわせることが望まれている。そして、この
ような自動変速装置においては車両の走行状態に応じた
自動変速だけではなく、運転者の意志により特定の変速
段を任意に選択する手動変速も同時に可能とすることが
望まれている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、摩擦ク
ラッチと変速機の作動を制御して自動変速制御を達成す
る場合、車両の制動時に自動変速を行うと、車速変化が
急であるため、変速が次々と行われることに成る。そし
て、このように次々と変速が行われるとクラッチの断接
が繰り返されながら変速比が変化することになるので、
エンジンブレーキ力が断続的に大きく変動し、制動距離
が増大すると共に制動フィーリングが悪化する問題を生
じる。

【０００５】このため、本発明は制動距離を短く保つと
共に制動フィーリングを良好に保つことが出来る自動変
速装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明は、車両のエンジンと変速機との間のクラ
ッチを断接させるアクチュエータを駆動制御するクラッ
チ操作手段と、上記変速機の噛合態様を目標変速段に切
換えるギア位置切換手段と、上記変速機のギア位置に対
応したギア位置信号を出力するギア位置センサと、上記
車両の車速信号を出力する車速センサと、上記車両のブ
レーキ信号を出力するブレーキセンサと、上記クラッチ
の断接信号を出力するクラッチ断接センサと、上記各セ
ンサの検出出力を受け、車速に対応して決定される上記
目標変速段と上記変速機のギア位置とを合わせるよう上
記クラッチ操作手段と上記ギア位置切換手段との作動を
制御すると共に、上記ブレーキ信号を受けた際には上記
目標変速段への上記変速制御を禁止する変速制御手段と
を有したことを特徴とする。

【０００７】

【作用】本発明によれば、ブレーキ信号を受けた際に
は、車速に対応して決定される目標変速段と変速機のギ
ア位置とを合わせるようクラッチ操作手段とギア位置切
換手段との作動を制御する変速制御を禁止するので、制
動中にエンジンブレーキ力が断続的に大きく変動するこ
とがなく、制動距離が増大ことを防止出来るし、無駄な
変速作動を省略できるのでシステムの信頼性を高めるこ
とも出来る。

【０００８】

【実施例】図１には本発明の一実施例としての自動変速
装置を示した。この装置はディーゼルエンジン（以後単
にエンジンと記す）３０と、これの回転力をクラッチ３
１を介して受ける変速機３２とにわたり取付けられる。
エンジン３０はエンジン回転の１／２の回転速度で回転
する入力軸３３を備えた燃料噴射ポンプ（以後単に噴射
ポンプと記す）３４を取付けており、このポンプのラッ
ク３５には電磁アクチュエータ３８が連結される。な
お、入力軸３３にはエンジン回転数信号を発するエンジ
ン回転センサ３９が対設される。クラッチ３１は、通常
時において、フライホイール４０にクラッチ板４１を図
示しない周知の挟持手段により圧接させる。不作動より
クラッチ断作動に入ると、アクチュエータとしてのエア
シリンダ４２が図示しない挟持手段を解除方向へ作動さ
せ、クラッチ３１は接方向ａより断方向ｂに移動する
（図１には断状態を示した）。

【０００９】なお、このクラッチには後述するクラッチ
の断接状態をオン、オフ作動により検出するクラッチエ
アセンサ７０が取付けられるが、場合により、これに代
えてクラッチ断接センサ４３を直接クラッチ３１に対設
してもよく、両者を選択使用する様に並設しても良い。
しかもクラッチ３１の出力軸４４にはクラッチ回転数信
号を発するクラッチ回転数センサ４５が対設される。エ
アシリンダ４２内のエア室４６からはエア通路４７が延
出形成され、これが高圧エア源としてのエアタンク４８
に連結する。エア通路４７の途中には作動エアを断続す
る開閉手段としての電磁式のカット弁４９が取付けら
れ、更に、エア室４６を大気開放するためのデューティ
弁５０が取付けられる。なお、エアシリンダ４２には内
部エア圧が規定値以上（クラッチが断となる値）になる
とオン信号を出力するエアセンサ７０が、また、エアタ
ンク４８には内部エア圧が規定値以下になるとオン信号
を出力するエアセンサ７２がそれぞれ取付けられる。

【００１０】変速機３２内のギヤ位置を切換えるには、
図２に示すシフトパターンに対応した変速位置にチェン
ジレバー５４を操作することにより、変速段選択スイッ
チ５５を切換え、得られる変速信号に基づきギヤ位置切
換手段としてのギヤシフトユニット５１を操作し、シフ
トパターンに対応した目標変速段にギヤ位置を切換える
ものである。ここでＲはリバース段をＮ，１，２，３は
指定変速段を、Ｄは選択変速段を示しており、Ｄレンジ
を選択すると後述する最適変速段決定処理により２速乃
至５速（図７参照）が車速等により決定される。ギヤシ
フトユニット５１はミッションコントロールユニット
（以後単にコントロールユニットと記す）５２からの作
動信号により作動する複数個の電磁バルブ（１つのみ示
した）５３と、このバルブを介してエアタンク４８から
高圧の作動エアが供給されて変速機の図示しないセレク
トフォークやシフトフォークを作動せしめるパワーシリ
ンダを有し、上記電磁バルブに与えられる作動信号によ
りパワーシリンダを操作し、セレクト方向次いでシフト
方向の順で変速機３２の噛合態様を変えるよう作動す
る。更にギヤシフトユニット５１にはギヤ位置を検出す
るギヤ位置センサとしてのギヤ位置スイッチ５６が対設
され、このスイッチからのギヤ位置信号はコントロール
ユニット５２に出力される。

【００１１】更に、変速機の出力軸５７には車速信号を
発するセンサ５８が対設される。更に、アクセルペダル
３７にはその回転量に応じた抵抗変化を電圧値として生
じさせ、これをＡ／Ｄ変換器５９でデジタル信号化し出
力する負荷センサ６０が取付けられる。ブレーキペダル
６１にはこれが踏込まれた時ハイレベルのブレーキ信号
を出力するブレーキセンサ６２が取付けられる。フライ
ホイール４０にはその外周のリングギヤに適時噛合いエ
ンジン３０をスタートさせるスタータ６３が取付けら
れ、そのスタータリレー６４はコントロールユニット５
２に接続される。なお、符号６５はコンロールユニット
５２とは別途に車両に取付けられると共に車両の各種制
御を行なうエンジンコントロールユニットを示してお
り、図示しない各センサよりの入力信号を受けエンジン
３０の駆動制御等を行なう。このエンジンコントロール
ユニット６５はエンジン操作手段としての噴射ポンプ３
４の電磁アクチュエータ３８に作動信号を与え、燃料増
減操作によりエンジン回転数の増減を制御できるもので
ある。なお、エンジンコントロールユニット６５はコン
トロールユニット５２からのエンジン回転増減信号とし
ての出力信号を受けると、これを優先して取り入れ、こ
の出力信号に応じてエンジン回転数を増減させることが
できる。

【００１２】コントロールユニット５２は自動変速装置
に専用されるマイクロコンピュータからなり、マイクロ
プロセッサ（以後単にＣＰＵと記す）６６、メモリ６７
および入出力信号処理回路としてのインターフェース６
８とで構成される。インターフェース６８のインプット
ポート６９には上述の変速段選択スイッチ５５、ブレー
キセンサ６２、負荷センサ６０、エンジン回転センサ３
９、クラッチ回転数センサ４５、ギヤ位置スイッチ５
６、車速センサ５８、クラッチ断接センサ４３（クラッ
チの断接状態をエアセンサ７０に代えて検出する時に用
いる）および両エアセンサ７０，７２より各出力信号が
入力される。一方、アウトプットポート７４は上述のエ
ンジンコントロールユニット６５、スタータリレー６
４、デューティ弁５０、カット弁４９および複数個の電
磁バルブ５３に接続し、それぞれに出力信号を送出でき
る。なお、符号７５はエアタンク４８のエア圧が設定値
に達しない時図示しない駆動回路を介し出力を受け点灯
するウォーニングランプを示す。

【００１３】更に、符号７６はクラッチ摩耗量が規定値
を越えた時出力を受け点灯するクラッチ摩耗ランプを示
す。メモリ６７は図１０乃至図１４にフローチャートと
して示したプログラムやデータを書込んだＲＯＭ（読み
出し専用メモリ）と書込み読み出し兼用のＲＡＭで構成
される。即ち、ＲＯＭにはプログラムの外に、負荷信号
の値に対応したデューティ比αを予めデータテーブル
（図３参照）として記憶させておき、適時、テーブルル
ックアップを行なって該当する値を読み出すのに使用さ
れる。更に、上述の変速段選択スイッチ５５は変速信号
としてのセレクト信号およびシフト信号を出力するが、
この両信号の一対の組合わせに対応した変速段位置を予
めデータテーブルとしてＲＯＭに記憶させておき、コン
トロールユニット５２がこのセレクトおよびシフト信号
を受けた際テーブルルックアップを行なって該当する出
力信号をギヤシフトユニットの各電磁バルブ５３に出力
し、変速信号に対応した目標変速段にギヤ位置を合わせ
る。しかもギヤ位置スイッチ５６からのギヤ位置信号は
変速完了により出力され、セレクトおよびシフト信号に
対応した各ギヤ位置信号が全て出力されたか否かを判別
し、噛合適あるいは否の信号を発するのに用いる。

【００１４】更に、ＲＯＭには、選択変速段（Ｄ）区分
に目標変速段がある時、車速、負荷およびエンジン回転
の各信号に基づき、最適変速段を決定するためのデータ
テーブルをも記憶させておく。この一例は図７、図８、
図９に示されている。コントロールユニット５２は走行
状態に応じて目標変速段を決定する。即ち、コントロー
ルユニット５２は車速に対応した基本変速段Ｄ_Ｘを第１
のテーブルルックアップにより読み出し、次に、第２の
テーブルルックアップにより定常域Ａにエンジン負荷が
あると補正をせず、それにより大、小により１段のシフ
トダウンあるいはシフトアップに相当する第１補正値
（Ｄ_Ｘ）を読み取る。次に、第３テーブルルップアップ
により、定常域Ｂにエンジン回転数があると補正をせ
ず、それより大、小により１段のシフトアップあるいは
シフトダウンに相当する第２補正値［Ｄ_Ｘ］を読み取
る。（Ｄ）区分における制御では、この第２補正値に対
応する変速段を最適変速段として決定し、これを目標変
速段とみなす。

【００１５】ここでコントロールユニット５２は特に、
変速制御手段としての機能を備える。即ち、ギヤ位置ス
イッチ５６、車速センサ５８、ブレーキセンサ６２、ク
ラッチエアセンサ７０等の各センサの検出出力を受け、
車速に対応して決定される目標変速段と変速機３２のギ
ア位置とを合わせるようエアシリンダ４２とギヤシフト
ユニット５１との作動を制御すると共に、ブレーキ信号
を受けた際には目標変速段への変速制御を禁止する。

【００１６】ここで、図１０乃至図１４に従って自動変
速装置の制御処理の説明を行う。プログラムがスタート
するとコントロールユニット５２はエンジン停止割込の
無い限り始動処理に入る。そして始動処理完了の後、車
速信号を入力させ、その値が規定値（例えば２Ｋｍ／ｈ
乃至３Ｋｍ／ｈ）以下では発進処理を、以上では変速処
理を行なう。ただしエンジン回転数信号がエンスト回転
数としての設定値を下回った場合、クラッチ３１を断
（オフ）つようカット弁４９にオン信号をデューティ弁
５０にオフ信号を出力する。

【００１７】図１１により始動処理を説明する。エンジ
ン回転数信号を入力させ、その値がエンジンの停止域内
にあるか否かステップ１（以後図中においてはステップ
をＳとして示す）で調べ、エンジン停止時にイエスに進
む。チェンジレバー位置とギヤ位置が同じか否か、即
ち、変速信号とギヤ位置信号が同じとなり、変速段選択
スイッチ５５で指示した目標変速段（ここでＤレンジの
場合、予め最大変速比であるたとえば２速と設定してお
く）に変速機３２のギヤ位置が整列しているかを判別し
（ステッフ２）、イエスでスタータリレー６４に図示し
ない駆動回路を介し出力し、図示しないスタータスイッ
チを操作することによりスタータ６３を回せる状態にす
る（ステップ３）。目標変速段をニュートラルとした場
合にエンジンがかかると更にエア圧スイッチ７２の検出
信号が設定値を上回っているか否かを調べ（ステップ
５）、イエスでリターンする。エア圧がない時はエアタ
ンク４８が規定のエア圧になるまで待ちステップ５を完
了する。

【００１８】一方、目標変速段が高変速比（低変速段）
にセットされているに於いてもこの目標変速段と変速機
３２のギヤ位置が一致しているとスタータ始動可とな
る。この場合車輪がスタータで回転されることとなり、
例えば、緊急脱出移動を必要とする際に有効利用でき
る。ステップ２でノーの場合、エア圧が有無を調べ（ス
テップ６）、ノーの場合ウォーニングランプ７５に出力
信号を発し（ステップ７）、イエスの場合あるいは外部
よりエア補給によりイエスに復帰した場合クラッチ３１
を断つようアウトプットポート７４を介しカット弁４９
にオン信号を、デューティ弁５０にオフ信号をそれぞれ
出力する（ステップ８）。クラッチ断の間にギヤシフト
ユニット５１は目標変速段に対応する出力信号をアウト
プットポート７４を介し受け、正常に働き、ギヤ位置が
目標変速段に合わされる（ステップ９）。この後デュー
ティ弁５０にアウトプットポート７４を介し所定時限の
みオン出力がなされ、即ち、エア室４６が大気開放され
クラッチミートがなされる（ステップ１０）。このステ
ップ２より６，８，９，１０のループは目標変速段にギ
ヤ位置が整列するまで繰返される。

【００１９】次に図１２（ａ），（ｂ）により発進処理
を説明する。始動処理完了後車速信号を読取り、これが
設定値を下回っていると発進処理に入る。まず、コント
ロールユニット５２はクラッチ断接信号を選択的にイン
プットポート６９を介し読取り、クラッチ接信号を受け
ているとノーへ進める（ステップ１１）。ステップ１２
でＣＰＵ６６はクラッチ３１を断（オフ）すべくカット
弁４９にオン信号を出力し、クラッチをオフにする。ス
テップ１１よりイエスに進むと、チェンジレバー位置と
ギヤ位置が同じか否かのステップ２と同様の判別をし
（ステップ１３）、ノーの場合、ステップ１４でギヤ位
置を目標変速段に合わせるというステップ９と同じ制御
をする。ステップ１３よりイエスに進むと、目標変速段
に達したギヤ位置がニュートラルか否かを変速信号より
読取り、イエスではステップ１１に戻り、ノーではステ
ップ１６へ進む（ステップ１５）。ここではアクセル踏
込量としての負荷信号値が規定値（運転者が発進の意志
を示す程度の低い値い）を上回ったか否かを判別し、ノ
ーの場合ステップ１１，１３，１５，１６を繰返し、イ
エスの場合、クラッチエア圧、即ち、エア圧スイッチ７
０の出力信号に対応するエア圧をタンク圧Ｐ０より規定
値Ｐ１にまで下げる（ステップ１７）。

【００２０】次に、アクセル位置としての負荷信号値を
検出し（ステップ１８）、この値に該当するデューティ
比αを図３のデータテーブルを用いて読み取る（ステッ
プ１９）。得られた最適デューティ比αのパルス信号は
デューティ弁５０に出力され、エア室４６のクラッチエ
ア圧は図４に示すように時間経過に従い所定のレベルで
ゆっくり低下し、クラッチは徐々に断より半クラッチ状
態に近づく（ステップ２０）。コントロールユニット５
２はこの時点でエンジン回転数信号の入力を続けるよう
インプットポート６９に選択信号を出しており、このエ
ンジン回転数信号に基づく経時的なエンジン回転数値が
メモリ６７内のＲＡＭに順次記憶処理され、そのピーク
点Ｍ（図５中に一例を示した）を演算処理し、ピーク点
Ｍを判別するまではノーに進みステップ１８，１９，２
０，２１を繰返し、判別するとステップ２２に進む。な
お、ここでピーク点Ｍはエンジン回転がクラッチ出力軸
４４の回転として伝達され始めることにより、ダウンを
するために生じる。

【００２１】ピーク値Ｍを検出した時点Ｔ１より、デュ
ーティ弁５０はオンのままホールドする。つまり、エア
圧を一定に保ったまま回転数差をチェックしている。コ
ントロールユニット５２はインプットポート６９にエン
ジン回転数信号に加えクラッチ出力軸４４のクラッチ出
力軸回転数信号とを入力するよう選択信号を出力する。
そしてエンジンとクラッチの回転数差（図５に（Ｎ−Ｎ
１）として示した）を所定時間毎に算出し、その回転数
差の経時的変化が第１設定値Ｘ１（図６参照）以下（経
時的変化がゼロの場合に図６に一点鎖線で示す水平線と
なるものとする）か否かを判別する（ステップ２２）。
イエスの場合、コントロールユニット５２はデューティ
弁５０をオンしてエア室４６のエアを抜きクラッチを徐
々につなげる（ステップ２３）。この後、エンジンとク
ラッチの回転数差の経時的変化が第２設定値Ｘ２（Ｘ１
＜Ｘ２）以上か否かを判別し、ノーの場合ステップ２３
に戻り、エンジンとクラッチ出力軸の回転数差を一定に
保つループを繰返す。

【００２２】一方、ステップ２２でノーに進むと、エン
ジンとクラッチの回転数差の経時的変化が第３設定値ｙ
２（Ｘ２＜ｙ２）以上か否かを判別する（ステップ２
５）。イエスの場合、デューティ弁５０をオフとして遮
断し、カット弁４９にオン信号を適量出力し、クラッチ
を断方向に適量戻す（ステップ２６）。ステップ２７で
はエンジンとクラッチの回転数差の経時的変化が第４設
定値ｙ１以下か否かを判別し、ノーの場合ステップ２
６，２７を繰返し、イエスの場合ステップ２８に進む。
なお、ステップ２５でノーの場合もステップ２８に進
む。このステップ２８に達した時点でエンジンとクラッ
チの回転数差の経時的変化はほぼ図６に斜線で示す領域
内に入り、クラッチ３１を半クラッチ状態よりショック
を伴うことなく、かつ、過度に時間を取ることなく接状
態に切換える条件を整うため、クラッチ３１のエア圧を
現状にホールドする。

【００２３】この後、コントロールユニット５２はエン
ジンとクラッチ出力軸の回転数差が規定値（たとえばＮ
−Ｎ１＝１０ｒｐｍ程解）以下か否かを判別し、ノーの
間はステップ２２乃至ステップ２９のループを繰返し、
イエスの時点Ｔ２でステップ３０に進む。ここではデュ
ーティ弁５０を全開させクラッチミートを行なう。この
後、即ち、エアシリンダ４２が不作動となった後コント
ロールユニット５２はクラッチのすべり率としての（エ
ンジンとクラッチの回転数差）／（エンジン回転数）を
算出し、この値を規定値と比較し、規定値以下ではリタ
ーンし、規定値以上ではステップ３２に進む（ステップ
３１）。ステップ３２ではクラッチ摩耗量が大であると
の判断よりクラッチ摩耗ランプ７６に対しクラッチ摩耗
信号としてのオン信号をアウトプットポート７４および
図示しない駆動回路を介し出力し、点灯処理する。

【００２４】次に図１３および図１４により変速処理を
説明する。始動処理完了後、コントロールユニット５２
は車速信号を読取り、これが設定値を上回っていると変
速制御処理に入る。まず変速制御手段としてインプット
ポート６９に選択信号を与え、ブレーキ信号があるか否
かを調べ（ステップ３３）、イエスの場合、更に、クラ
ッチ接信号があるか否かを調べ（ステッフ３４）、イエ
スの場合リターンする。このように、急ブレーキ操作時
にクラッチ接状態であれば後述の変速操作を一時阻止
し、無駄な変速作動を省略し、無駄な変速に伴う制動中
のエンジンブレーキ力の断続的な変動を防止し、システ
ムの信頼性を高める。

【００２５】一方、ステップ３３およびステップ３４で
ノーに進む場合、即ち、急ブレーキ操作がない時点、あ
るいは、急ブレーキ時でも同時点でクラッチが接合され
ていないときは一旦クラッチ接合に持っていくため、共
にステップ３５に進む。ここで、コントロールユニット
５２は変速信号を読み取り、これがＮ，１，２，３の指
定変速段の区分か、Ｄの選択変速段の区分か、リバース
段の区分かの判断を行う。コントロールユニット５２は
指定変速区分の場合、チェンジレバー位置とギヤ位置が
同じか否かのステップ２と同様の判別をし（ステップ３
６）、イエスでリターンし、ノーでステップ３７に進
む。ここでは変速信号に応じた目標変速段Ｎ，１，２，
３の内の一つであり、変速前の現在の変速段が選択変速
段（Ｄ）でこれからのシフトダウンに相当するか否かを
判別する。イエスの場合、アウトプットポート７４を介
し、カット弁４９に所定時間オン信号を出力し、クラッ
チ断操作をし（ステップ３８）、更に、現状のエンジン
回転を保持すべくエンジンコントロールユニット６５を
介し、電磁アクチュエータ３８に出力し、エンジン回転
のオーバーランの防止操作をする（ステッフ３９）。そ
して変速前の変速段より１段のシフトダウンに当る変速
段を算出し、その変速段に対応した出力信号をギヤシフ
トユニットの各電磁バルブ５３に出力しギヤ位置を合わ
せる（ステップ４０）。

【００２６】この後コントロールユニット５２はエンジ
ンとクラッチ出力軸４４の各回転信号を読み取ると共
に、クラッチ出力軸４４の回転にエンジン回転数を合わ
せるようエンジンコントロールユニット６５を介し、電
磁アクチュエータ３８にエンジン回転増減信号としての
出力信号を出力し、回転合わせ操作をする（ステップ４
１）。この後、アウトプットポート７４を介し、デュー
ティー弁５０に所定時間オン信号を出力し、クラッチ接
操作をする（ステップ４２）。ステップ３３，３５乃至
ステップ４２からなるループは１段毎のシフトダウン処
理毎に１回リターンし、最終的に目標変速段にギヤ位置
が合わされた時点でステップ３６より直接リターンする
ループに入る。一方、ステップ３７でノーに進むと、ま
ず、ステップ３８と同様のクラッチ断操作をする（ステ
ップ４３）。この後、コントロールユニット５２は変速
前の現変速段と変速信号に対応する目標変速段を比べシ
フトアップか否かを判別する（ステップ４４）。イエス
の場合、アウトプットポート７４、マイクロコンピュー
タ６５を介し電磁アクチュエータ３８に出力し、エンジ
ン回転数を規定のアイドリング回転数に戻す操作をする
（ステップ４５）。そしてギヤ位置を指定変速段として
のＮ，１，２，３の内の一つである目標変速段に直接合
わせるようアウトフップポート７４を介し各電磁バルブ
５３に出力する（ステップ４６）。この後ステップ４１
に戻りクラッチ出力軸にエンジンの回転を合わせクラッ
チ接を行なう。なお、ステップ４４でノーの場合、即
ち、Ｄ以外からのシフトダウンの場合、ステップ３９と
同様のエンジン回転ホールドを行ない（ステップ４
７）、ステップ４６に戻る。

【００２７】次いでにステップ３５で選択変速（Ｄ）区
分の場合、まず、コントロールユニット５２は車速信
号、負荷信号およびエンジン回転数信号をそれぞれイン
プットホート６９の働きで入力させ、（ステープ４８，
４９，５０）、車速信号より基本変速段Ｄ_Ｘ（図７参
照）、負荷信号より第１補正値（Ｄ_Ｘ）（図８参照）、
エンジン回転数信号より第２補正値［Ｄ_Ｘ］（図９参
照）を求め、この区分において目標変速段とみなされる
最適変速段を決定する（ステップ５１）。この後、最適
変速段にギヤ位置が合っているか否かのステップ２と同
様の判別をし（ステップ５２）、イエスでリターンし、
ノーの場合ステップ４３にジャンプし、クラッチ断接間
にギヤ位置を目標変速段に合わせるというステップ４
３，４４，４５，（４７），４６，４１，４２の処理を
済ませリターンする。

【００２８】次に、ステップ３５でリバース段区分の場
合、まずコントロールユニット５２は目標変速段として
のリバース段にギヤ位置が合っているか否かの判別をス
テップ２と同様に行い（ステップ５３）、イエス、即
ち、現在バック作動中の場合でリターンし、ノーの場合
は誤操作の場合であり、ステップ３８と同様のクラッチ
断操作をし（ステップ５４）、ステップ４５と同様のエ
ンジン回転をアイドリング回転数に戻す操作をする（ス
テップ５５）。更に、ギヤ位置をニュートラルに戻すべ
くアウトプットポート７４を介し各電磁バルブ５３に出
力し（ステップ５６）、変速ミスを知らせるウォーニン
グランプ（図示せず）の点灯処理をする（ステップ５
７）。この後、ステップ４１および４２と同様のクラッ
チとエンジンの回転合わせ操作と、クラッチ接操作を順
次行なう（ステップ５８，５９）。ここでは前進走行中
に目標変速段としてリバース段が選ばれた場合ミスシフ
トを知らせると共にギヤ位置をニュートラルに合わせる
操作をすることになる。

【００２９】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、制動中
には自動変速を禁止するので、制動距離を短く保つと共
に制動フィーリングを良好に保つことが出来るし、無駄
な変速作動を省略出来るという利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての自動変速装置の概略
全体構成図である。

【図２】図１の自動変速装置に用いるシフトパターン図
である。

【図３】図１の自動変速装置に用いる負荷信号／デュー
ティ比のデータテーブルの特性線図である。

【図４】図１の自動変速装置のクラッチエア圧の経時変
化の一例を示す線図である。

【図５】図１の自動変速装置のエンジンおよびクラッチ
出力軸の各回転数の経時変化の一例を示す線図である。

【図６】図１の自動変速装置のエンジンとクラッチ出力
軸の回転数差の経時変化を制御すべき領域の一例を示す
線図である。

【図７】図１の自動変速装置で最適変速段を求める際用
いる基本変速段━車速のデータテーブル概念図である。

【図８】図１の自動変速装置で最適変速段を求める際用
いる第１補正値━エンジン負荷のデータテーブル概念
図、

【図９】図１の自動変速装置で最適変速段を求める際用
いる第２補正値━エンジン回転数の各データテーブル概
念図

【図１０】図１の自動変速装置に用いる制御プログラム
中のメインルーチンのフローチャートである。

【図１１】図１の自動変速装置に用いる制御プログラム
中の始動ルーチンのフローチャートである。

【図１２】（ａ）は同上自動変速装置に用いる制御プロ
グラム中の発進ルーチンの前部フローチャート、（ｂ）
は後部フローチャートである。

【図１３】図１の自動変速装置に用いる制御プログラム
中の変速ルーチンの主要部フローチャートである。

【図１４】図１の自動変速装置に用いる制御プログラム
中の変速ルーチンの一部フローチャートである。

【符号の説明】

３０エンジン３２変速機３１クラッチ３８電磁アクチュエータ３９回転センサ４２エアシリンダ４３クラッチ断接センサ４４クラッチの出力軸４５クラッチ回転センサ４６エア室４９カット弁５０デューティ弁５１ギアシフトユニット５２コントロールユニット５３電磁バルブ５５変速段選択スイッチ５６ギア位置センサ５８車速センサ６０負荷センサ６１ブレーキペダル６２ブレーキセンサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両のエンジンと変速機との間のクラッチ
を断接させるアクチュエータを駆動制御するクラッチ操
作手段と、上記変速機の噛合態様を目標変速段に切換えるギア位置
切換手段と、上記変速機のギア位置に対応したギア位置信号を出力す
るギア位置センサと、上記車両の車速信号を出力する車速センサと、上記車両のブレーキ信号を出力するブレーキセンサと、上記クラッチの断接信号を出力するクラッチ断接センサ
と、上記各センサの検出出力を受け、車速に対応して決定さ
れる上記目標変速段と上記変速機のギア位置とを合わせ
るよう上記クラッチ操作手段と上記ギア位置切換手段と
の作動を制御すると共に、上記ブレーキ信号を受けた際
には上記目標変速段への上記変速制御を禁止する変速制
御手段とを有したことを特徴とする自動変速装置。