JPH0240557B2 - Enjinnotoritsukekozo - Google Patents
EnjinnotoritsukekozoInfo
- Publication number
- JPH0240557B2 JPH0240557B2 JP24654584A JP24654584A JPH0240557B2 JP H0240557 B2 JPH0240557 B2 JP H0240557B2 JP 24654584 A JP24654584 A JP 24654584A JP 24654584 A JP24654584 A JP 24654584A JP H0240557 B2 JPH0240557 B2 JP H0240557B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- exhaust
- cylinder head
- body frame
- vehicle body
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust Silencers (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動２輪車に採用されるエンジンの取
付け構造を対象としており、特にＶ型エンジンに
適した取付け構造に関するものである。
付け構造を対象としており、特にＶ型エンジンに
適した取付け構造に関するものである。
（従来の技術）
一般に自動２輪車においてエンジンを取付ける
場合、クランクケースだけを利用する方法、すな
わちクランクケース下部の前後２箇所及びクラン
クケース上部の１箇所を車体フレームに取付ける
方法が採用されている。又この構造に代えて、シ
リンダヘツドをも利用する方法、すなわちクラン
クケース下部の前後２箇所及びシリンダヘツドの
１箇所を車体フレームに取付ける方法も採用され
ている。
場合、クランクケースだけを利用する方法、すな
わちクランクケース下部の前後２箇所及びクラン
クケース上部の１箇所を車体フレームに取付ける
方法が採用されている。又この構造に代えて、シ
リンダヘツドをも利用する方法、すなわちクラン
クケース下部の前後２箇所及びシリンダヘツドの
１箇所を車体フレームに取付ける方法も採用され
ている。
（発明が解決しようとする問題点）
ところが上述の如く、シリンダやシリンダヘツ
ドを利用せず、クランクケースだけ車体フレーム
に固定する場合には、３箇所のエンジン支持点
（車体フレームに固定される点）で形成される３
角形の高さが低くなる。従つてエンジン取付け状
態が不安定になるとともに、高いフレーム剛性を
確保することが難しく、体感振動を制御すること
（運転者に不快な振動が伝わりにくくすること）
が困難になる。無論これらの問題を解決するには
クランクケースの上下寸法を大きくすればよい
が、そのようにするとエンジンが小形軽量化が妨
げられる。
ドを利用せず、クランクケースだけ車体フレーム
に固定する場合には、３箇所のエンジン支持点
（車体フレームに固定される点）で形成される３
角形の高さが低くなる。従つてエンジン取付け状
態が不安定になるとともに、高いフレーム剛性を
確保することが難しく、体感振動を制御すること
（運転者に不快な振動が伝わりにくくすること）
が困難になる。無論これらの問題を解決するには
クランクケースの上下寸法を大きくすればよい
が、そのようにするとエンジンが小形軽量化が妨
げられる。
又上述の如くシリンダヘツドをも利用する場合
には、エンジン支持点で形成される３角形の高さ
が大きくなり、上記問題を解決できる。ところが
そのような構造をＶ型エンジン、特に２個のエン
ジンを前後に並べたＶ型エンジンに採用すると、
次のような問題が生じる。
には、エンジン支持点で形成される３角形の高さ
が大きくなり、上記問題を解決できる。ところが
そのような構造をＶ型エンジン、特に２個のエン
ジンを前後に並べたＶ型エンジンに採用すると、
次のような問題が生じる。
すなわち前後にシリンダを並べたＶ型エンジン
においては、一般に後側のシリンダヘツドを車体
フレームに固定するが、そのためには後側のシリ
ンダヘツドだけに固定用のボスを設けねばならな
い。従つて前後のシリンダヘツドの仕様が異な
り、両シリンダヘツドを共通化することができな
い。その結果シリンダヘツドを成形するための型
の費用ならびにその他の製造費用が高くなる。
においては、一般に後側のシリンダヘツドを車体
フレームに固定するが、そのためには後側のシリ
ンダヘツドだけに固定用のボスを設けねばならな
い。従つて前後のシリンダヘツドの仕様が異な
り、両シリンダヘツドを共通化することができな
い。その結果シリンダヘツドを成形するための型
の費用ならびにその他の製造費用が高くなる。
（問題点を解決するための手段）
上記問題点を解決するために、本発明は、シリ
ンダブロツクの上側にシリンダヘツドが位置する
姿勢でエンジンを車体フレームで囲まれる空間内
に配置し、排気ポートが開口するシリンヘツドの
側面に排気連絡管を固定し、排気連絡管を介して
排気ポートと排気管を連結し、エンジン下部の互
いに前後に離れた複数箇所を車体フレームに固定
するとともに、上記排気連絡管にボスを設け、該
ボスを車体フレームに固定したことを特徴として
いる。
ンダブロツクの上側にシリンダヘツドが位置する
姿勢でエンジンを車体フレームで囲まれる空間内
に配置し、排気ポートが開口するシリンヘツドの
側面に排気連絡管を固定し、排気連絡管を介して
排気ポートと排気管を連結し、エンジン下部の互
いに前後に離れた複数箇所を車体フレームに固定
するとともに、上記排気連絡管にボスを設け、該
ボスを車体フレームに固定したことを特徴として
いる。
（作 用）
上記構成によると、エンジン下部の複数箇所と
エンジン上部の排気連絡管が車体フレームに固定
されるので、エンジン支持点で形成される３角形
の高さが大きくなる。従つて車体フレームに対す
るエンジンの取付け状態が安定するとともに、フ
レーム剛性が高くなる。
エンジン上部の排気連絡管が車体フレームに固定
されるので、エンジン支持点で形成される３角形
の高さが大きくなる。従つて車体フレームに対す
るエンジンの取付け状態が安定するとともに、フ
レーム剛性が高くなる。
（実施例）
第１図は本発明実施例の要部の一部切欠き正面
略図、第２図は第１図の―断面図、第３図は
本発明実施例を採用したエンジンの側面略図、第
４図は第３図の―矢視略図である。又第１図
は第４図の一部切欠き―断面図に対応してい
る。
略図、第２図は第１図の―断面図、第３図は
本発明実施例を採用したエンジンの側面略図、第
４図は第３図の―矢視略図である。又第１図
は第４図の一部切欠き―断面図に対応してい
る。
第３図においてエンジン１は水冷Ｖ型２気筒
で、クランクケース２の上面から２個のシリンダ
３，４がそれぞれ斜め上方及び斜め後方へ突出し
ている。エンジン１の前方にはラジエータ５が設
けてあり、上部側方にはエアクリーナ６が設けて
ある。又両シリンダ３，４の上側のシリンダヘツ
ド７，８の間には気化器９が設けてある。
で、クランクケース２の上面から２個のシリンダ
３，４がそれぞれ斜め上方及び斜め後方へ突出し
ている。エンジン１の前方にはラジエータ５が設
けてあり、上部側方にはエアクリーナ６が設けて
ある。又両シリンダ３，４の上側のシリンダヘツ
ド７，８の間には気化器９が設けてある。
第３図の如く側方から見て、エンジン１は車体
フレーム１０（フレームパイプ）で囲まれる空間
内に搭載されており、エンジン１の上方及び下方
ならびに前方及び後方を車体フレーム１０が通つ
ている。クランクケース２の下部後端及び上部前
端にはボス１１，１２が設けてあり、ボス１１，
１２がボルト及びゴムダンパー（図示せず）を介
して車体フレーム１０に固定されている。エンジ
ン１は更に上部の排気連絡管１３に設けたボス１
４においても車体フレーム１０に固定されてい
る。排気連絡管１３は後側のシリンダヘツド８の
後面に固定された部材で、シリンダヘツド８の排
気ポート１５（第２図）と排気管１６（第４図）
とを接続している。前側のシリンダヘツド７の前
面にも排気連絡管１７が取付けてある。この排気
連絡管１７は車体フレーム固定用のボスを備えて
おらず、シリンダヘツド７の排気ポートと第４図
の排気管１８とを接続するためだけに設けてあ
る。
フレーム１０（フレームパイプ）で囲まれる空間
内に搭載されており、エンジン１の上方及び下方
ならびに前方及び後方を車体フレーム１０が通つ
ている。クランクケース２の下部後端及び上部前
端にはボス１１，１２が設けてあり、ボス１１，
１２がボルト及びゴムダンパー（図示せず）を介
して車体フレーム１０に固定されている。エンジ
ン１は更に上部の排気連絡管１３に設けたボス１
４においても車体フレーム１０に固定されてい
る。排気連絡管１３は後側のシリンダヘツド８の
後面に固定された部材で、シリンダヘツド８の排
気ポート１５（第２図）と排気管１６（第４図）
とを接続している。前側のシリンダヘツド７の前
面にも排気連絡管１７が取付けてある。この排気
連絡管１７は車体フレーム固定用のボスを備えて
おらず、シリンダヘツド７の排気ポートと第４図
の排気管１８とを接続するためだけに設けてあ
る。
第１図及び第２図の如く、排気連絡管１３は内
部通路２０を形成する本体２１と上記ボス１４と
を一体に形成した鋳鉄製品で構成されている。通
路２０の入口２２は本体２１の前端面に開口して
排気ポート１５に接続している。本体２１は入口
２２の周囲において４箇所がボルト２３によりシ
リンダヘツド８（第２図）に固定されている。通
路２０の出口２５は本体２１の一方（第１図で右
側）の側部に開口して排気管１６の内部通路に接
続している。出口２５は本体２１の側部に一体に
設けた筒状部２６の内部に形成されており、筒状
部２６の先端に設けたフランジ２７が排気管１６
に固定されるようになつている。
部通路２０を形成する本体２１と上記ボス１４と
を一体に形成した鋳鉄製品で構成されている。通
路２０の入口２２は本体２１の前端面に開口して
排気ポート１５に接続している。本体２１は入口
２２の周囲において４箇所がボルト２３によりシ
リンダヘツド８（第２図）に固定されている。通
路２０の出口２５は本体２１の一方（第１図で右
側）の側部に開口して排気管１６の内部通路に接
続している。出口２５は本体２１の側部に一体に
設けた筒状部２６の内部に形成されており、筒状
部２６の先端に設けたフランジ２７が排気管１６
に固定されるようになつている。
前記ボス１４は本体２１から上方へ突出してお
り、車幅方向（第１図で左右方向）に延びる孔３
０を上部に備えている。ボス１４の左右両側には
車体フレーム１０に固定した筒状ブラケツト３１
（一方のみ図示）が孔３０と同芯に位置しており、
孔３０及び両ブラケツト３１に共通のボルト３２
が挿通されてナツト（図示せず）により固定され
ている。ボス１４とブラケツト３１の間には防振
ゴム３３や断熱材３４が介装され、ブラケツト３
１とボルト３２の間にも防振ゴム３５が介装され
ている。
り、車幅方向（第１図で左右方向）に延びる孔３
０を上部に備えている。ボス１４の左右両側には
車体フレーム１０に固定した筒状ブラケツト３１
（一方のみ図示）が孔３０と同芯に位置しており、
孔３０及び両ブラケツト３１に共通のボルト３２
が挿通されてナツト（図示せず）により固定され
ている。ボス１４とブラケツト３１の間には防振
ゴム３３や断熱材３４が介装され、ブラケツト３
１とボルト３２の間にも防振ゴム３５が介装され
ている。
上述の構造によると、エンジン１は第３図の３
箇所のボス１１，１２，１４において車体フレー
ム１０に取付けられる。そしてこれらのボス１
１，１２，１４はそれぞれエンジン１の下部後
端、下部前端、後部上端に設けてあり、エンジン
１は前後及び上下に長い３角形の３点で支持され
る。従つてエンジン１の取付け状態は安定し、車
体フレーム１０の剛性は高くなる。
箇所のボス１１，１２，１４において車体フレー
ム１０に取付けられる。そしてこれらのボス１
１，１２，１４はそれぞれエンジン１の下部後
端、下部前端、後部上端に設けてあり、エンジン
１は前後及び上下に長い３角形の３点で支持され
る。従つてエンジン１の取付け状態は安定し、車
体フレーム１０の剛性は高くなる。
（発明の効果）
以上説明したように本発明によると、クランク
ケース２だけではなく、シリンダヘツド８をも車
体フレーム１０に取付けるようにしたので、エン
ジン１を安定した状態で取付けるとともに、車体
フレーム１０の剛性を高め、体感振動を容易に制
御することができる。又シリンダヘツド８自体を
車体フレーム１０に直接取付けるのではなく、シ
リンダヘツド８に固定したボス１４を車体フレー
ム１０に固定するようにしたので、シリンダヘツ
ド８自体は前側のシリンダヘツド７と共通の構造
のものを使用することができる。従つてシリンダ
ヘツド７，８の製造コストを低減することができ
る。更にボス１４を排気連絡管１３に設けたの
で、ボス１４専用の部品を設ける場合に比べ、部
品点数を減らして製造コストを低減することがで
きる。又排気連絡管１３を採用したことにより、
次のような利点を得ることもできる。
ケース２だけではなく、シリンダヘツド８をも車
体フレーム１０に取付けるようにしたので、エン
ジン１を安定した状態で取付けるとともに、車体
フレーム１０の剛性を高め、体感振動を容易に制
御することができる。又シリンダヘツド８自体を
車体フレーム１０に直接取付けるのではなく、シ
リンダヘツド８に固定したボス１４を車体フレー
ム１０に固定するようにしたので、シリンダヘツ
ド８自体は前側のシリンダヘツド７と共通の構造
のものを使用することができる。従つてシリンダ
ヘツド７，８の製造コストを低減することができ
る。更にボス１４を排気連絡管１３に設けたの
で、ボス１４専用の部品を設ける場合に比べ、部
品点数を減らして製造コストを低減することがで
きる。又排気連絡管１３を採用したことにより、
次のような利点を得ることもできる。
すなわち自動２輪車においては、他の機器との
関係から、エンジン近傍において排気通路の設置
スペースが大幅に制限されることが多い。一方、
排気管は２重管構造を採用している等の理由によ
り、上記狭い設置スペース内で所望の形状に湾曲
させることが難しい。そのために従来の如く排気
管をシリンダヘツドの排気ポートに直接接続する
場合には、個々の排気ポートの開口方向をシリン
ダヘツド毎に変える必要があり、その結果シリン
ダヘツドの共通化が不可能になる。これに対し、
本発明で採用した排気連絡管１３、１７はその湾
曲形状等を自由に設定できるので、シリンダヘツ
ド７，８毎に排気ポートの開口方向を変更する必
要はなく、Ｖ型エンジンにおいては共通仕様のシ
リンダヘツド７，８を互いに前後逆の姿勢で両シ
リンダ３，４に取付ければよい。このようにエン
ジン近傍においても排気通路の形状が大幅に制限
される場合でも、排気連絡管１３，１７を使用す
ることにより、シリンダヘツド７，８の共通化を
図ることが可能になつている。
関係から、エンジン近傍において排気通路の設置
スペースが大幅に制限されることが多い。一方、
排気管は２重管構造を採用している等の理由によ
り、上記狭い設置スペース内で所望の形状に湾曲
させることが難しい。そのために従来の如く排気
管をシリンダヘツドの排気ポートに直接接続する
場合には、個々の排気ポートの開口方向をシリン
ダヘツド毎に変える必要があり、その結果シリン
ダヘツドの共通化が不可能になる。これに対し、
本発明で採用した排気連絡管１３、１７はその湾
曲形状等を自由に設定できるので、シリンダヘツ
ド７，８毎に排気ポートの開口方向を変更する必
要はなく、Ｖ型エンジンにおいては共通仕様のシ
リンダヘツド７，８を互いに前後逆の姿勢で両シ
リンダ３，４に取付ければよい。このようにエン
ジン近傍においても排気通路の形状が大幅に制限
される場合でも、排気連絡管１３，１７を使用す
ることにより、シリンダヘツド７，８の共通化を
図ることが可能になつている。
第１図は本発明実施例の要部の一部切欠き正面
略図、第２図は第１図の―断面図、第３図は
本発明実施例を採用したエンジンの側面略図、第
４図は第３図の―矢視略図である。 １…エンジン、４…シリンダブロツク、８…シ
リンダヘツド、１０…車体フレーム、排気ポー
ト、１３…排気連絡管、１４…ボス、１５…排気
ポート、１６…排気管。
略図、第２図は第１図の―断面図、第３図は
本発明実施例を採用したエンジンの側面略図、第
４図は第３図の―矢視略図である。 １…エンジン、４…シリンダブロツク、８…シ
リンダヘツド、１０…車体フレーム、排気ポー
ト、１３…排気連絡管、１４…ボス、１５…排気
ポート、１６…排気管。
Claims (1)
- シリンダブロツクの上側にシリンダヘツドが位
置する姿勢でエンジンを車体フレームで囲まれる
空間内に配置し、排気ポートが開口するシリンダ
ヘツドの側面に排気連絡管を固定し、排気連絡管
を介して排気ポートと排気管を連結し、エンジン
下部の互いに前後に離れた複数箇所を車体フレー
ムに固定するとともに、上記排気連絡管にボスを
設け、該ボスを車体フレームに固定したことを特
徴とするエンジンの取付け構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24654584A JPH0240557B2 (ja) | 1984-11-21 | 1984-11-21 | Enjinnotoritsukekozo |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24654584A JPH0240557B2 (ja) | 1984-11-21 | 1984-11-21 | Enjinnotoritsukekozo |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61146693A JPS61146693A (ja) | 1986-07-04 |
| JPH0240557B2 true JPH0240557B2 (ja) | 1990-09-12 |
Family
ID=17150001
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24654584A Expired - Lifetime JPH0240557B2 (ja) | 1984-11-21 | 1984-11-21 | Enjinnotoritsukekozo |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0240557B2 (ja) |
-
1984
- 1984-11-21 JP JP24654584A patent/JPH0240557B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61146693A (ja) | 1986-07-04 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |