JPH0242127A - 過給機付エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は過給機付エンジンの吸気装置に関するものであ
る。

（従来技術） Ｙ非気ターボ過給式のエンジンにあっては、いわゆるシ
ーケンシャルターボと呼ばれるように、複数の排気ター
ボ過給機を備えて、少なくとも低速時には一一部の排気
ターボ過給機のみを作動させて過給能力の小さい第１状
態とする一方、高速時には少なくとも残りの排気ターボ
過給機を作動させて過給能力の大きい第２状態とするこ
とが提案されている。すなわち、低速時に作動される排
気ターボ過給機（以下１次側ターボ過給機と称す）を小
型のものとすることにより、応答性が確保される。一方
、高速時には、残りの排気ターボ過給機（以下２次側タ
ーボ過給機）を大型のものとして当該２次側ターボ過給
機のみを作動させることにより、あるいは１次側と２次
側との両方のターボ過給機を作動させることにより、大
きな過給能力が得られる。

このようなシーケンシャルターボの場合、特開昭６０−
１０４７１８号公報に示すように、■次側ターボ過給機
と２次側ターボ過給機とを並列に配置することが一般に
行われる。より具体的には、エンジンの吸気通路に少な
くとも部分的に互いに並列な１次側吸気通路と２次側吸
気通路とを形成して、１次側吸気通路に１次側ターボ過
給機（のブロア）を配設し、２次側の吸気通路に２次側
ターボ過給機（のブロア）を配設したものとされる。そ
して、上記１次側吸気通路と２次側吸気通路との下流は
最終的に１本の共通吸気通路に合流される。このような
過給機の並列配置は、過給機がエンジンにより機械的に
駆動されるスーパーヂャージャ式のものであっても同様
である。

ところで、高速時にのみ作動される２次側過給機を備え
たものにあっては、２次側過給機の作動を開始させる切
換時に、共通吸気通路に対する合流部を通して１次側吸
気通路から２次側吸気通路への吸気の逆流、いわゆるサ
ージングが生じ易いものとなる。このような現象は、切
換時における過給応答性の悪化やトルクショックの原因
ともなる。このため、２次側吸気通路の下流付近には、
いわゆる吸気カット弁を設けて、常時はこの吸気カット
弁を閉じて、２次側過給機からの過給圧が１−分にヒ胃
したときに吸気カット弁を開くことも行われている。

に述した吸気カット弁を設けた場合、２次側過給機と当
該吸気カット弁との間の２次側吸気通路内圧力が高くな
り過ぎる場合が生じ、このため、この高くなった圧力を
吸気通路のうち低圧部分へ開放すなわちリリーフするこ
とが行なわれる。前記公報記載のものでは、このリリー
フ通路からのリリーフエアな１次側過給機のみを流れる
ような位置に開放している。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、前記公報記載のように、リリフエアを１
次側過給機のみを流れるようひ設定した場合、１次側過
給機を通過した後の過給エアの温度が極めて高いものと
なる。このことは、体積効率が低ｔ゛すると°共に、ガ
ソリンエンジンにあってはノッキング回避のための点火
リタードを太きくしなければならず、エンジン出力を大
幅に低下させる原因となる。

このような観点から、リリーフエアな２次側過給機のみ
を流れる位置に開放することも考えられるが、この場合
はリリーフエアが２次側過給機を繰り返し循環するとに
なり、リリーフエアが過度に高温となってしまう。この
ことは、２次側吸気通路に配設される吸気カット弁の耐
久性やリリーフ通路に設けるリリーフ弁の耐久性の上で
好ましくない。しかも、吸気カット弁が開いた直後にエ
ンジン供給される吸気が一時的に高温のものとなり、こ
のことは、トルクショックを生じる大きな原因となる。

したがって、本発明の目的は、リリーフエアの開放位置
を最適設定することになり、リリーフエアの温度が過度
に上界したり、エンジン出力が大幅に低下するのを防出
し得るようにした過給機付エンジンの吸気装置。

を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の［］的を
達成するため、本発明にあっては次のような構成としで
ある。すなわち、エンジンの吸気通路が少なくとも部分
的に互いに並列な１次側吸気通路と２次側吸気通路とを
有して、該１次側吸気通路と２次側吸気通路との下流同
十が共通吸気通路に合流するようにされ、 ＋ｔｉｆ記１次側吸気通路に対して少なくとも低速時に
作動される１次側過給機が配設され。

前記２次側吸気通路に対して、高速時にのみ作動される
２次側過給機が配設されると共に、該２次側過給機の下
流において吸気カット弁が配設され、 ７）ｊ１記２次側過給機と閉弁時にある１１ｊ記吸気カ
ット弁との間における前記２次側吸気通路内の圧力をリ
リーフするためのリリーフ通路が設けられ、 ＋ｉｉ＋　＋ｉ己ツリリーフ通路吐出口が、エンジンの
吸気通路のうち、該リリーフ通路からのリリーフエアが
１１？１記１次側過給機と２次側過給機との両方に分配
して流れるような位置に開口されている、ような構成と
しである。

このような構成とすることにより、リリーフエアの過度
の上界防止と、１次側過給機からの吸気が高温になり過
ぎることを防１ヒすることができる、。

（以下余白） （実施例） 以下、図面を参照しで本発明の実施例を詳細に説明する
。

上生之スヱゑ 第１図において、エンジンｌの排気ガスを排出する排気
通路２は、エンジン１より互いに独立して伸びる２本の
分岐排気通路２ａ、２ｂを有する。また、エンジンｌの
吸入空気が流通する吸気通路３は、吸入空気徹を検出す
るエアフロメータ４の下流側において分岐して２本の分
岐吸気通路３ａ、３　ｂを有し、両分岐吸気通路３ａと
３ｂとはインタークーラ５の上流側において合流してい
る。インタークーラ５の下流側の吸気通路３には、スロ
ットル弁６、サージタンク７および燃料噴射弁８が配設
されている。

」１記２本の分岐排気通路２ａ、２ｂのうちの一方の分
岐排気通路２ａには、排気ガスによって回転駆動される
タービＴＰが配設され、このタービンＴＰは、一方の分
岐吸気通路３ａに配設されたブロワＣｐに回転軸ＬＰを
介して連結されている。そして、これらタービンＴＰ、
回転軸Ｌ　Ｐ、ブロワｃｐを主要素として１次側ターボ
過給機９が構成されている。同様に、他方の分岐排気通
路２ｂには、排気ガスによって回転駆動されるタービン
ＴＳが配設されているとともに、他方の分岐吸気通路３
ｂにはブロワＣ３が配設され、これらタービンＴＰとブ
ロワＣ８とが回転軸ＬＳによって連結されて、２次側タ
ーボ過給機１０を構成している。

分岐吸気通路３ａ、：３ｂのブロワＣｐ、ＣＳの上流側
の通路部分は、吸気通路３から分岐した分岐部において
互いに一直線状になるように対向して形成されており、
−・方の分岐吸気通路３ｂに発生した圧力波が他方の分
岐吸気通路３ａ側には伝播し易く、エアフローメータ４
側には伝播し易く、エアフローメータ４側には伝播しに
くいような構成となっている。

上記２次側の分岐排気通路２ｂには、タービンゴＳのｔ
［Ｅ側において排気カット弁１１が配設されている。こ
の排気カット弁１１は、低回転域でこの分岐排気通路２
ｂを閉じて２次側ターボ過給機１０のタービンＴＳへの
排気ガスの提供を遮断し、１次側ターボ過給機９のみを
作動させるために設けられているものである。

２次側の分岐排気通路２ｂのうち上記排気カット弁１１
の−Ｈ流側部分が、連通路１２を介して、１次側の分岐
排気通路２ａのタービンＴＰ、ｌ−流側に接続されてい
る。上記連通路１２は、両タービンＴＩ’、ＴＳの下流
側の排気通路２に対して、ウェストゲート弁１７が配設
されたバイパス通路Ｉ８を介して接続されている。この
バイパス通路１８のうちヒ記つェストゲート弁１７上流
側部分が、排気洩らし弁１３が配設された洩らし通路１
４を介して、分岐排気通路２ｂのうちタービンＴＳと排
気カット弁１１との間に接続されている。

Ｌ記排気洩らし弁１３は、ダイヤフラム式アクチュエー
タ１６によって操作されるようになっており、該アクチ
ュエータ１６の圧力室が、制御圧力導管１５を介して、
１次側ターボ過給機９のブロワｃｐの下流側において分
岐吸気通路３ａに開［１している。この洩らし弁１３は
、エンジン回転数の上シｊ′、過程において、ブロワｃ
ｐの下流側の過給圧Ｐ１が所定の値（例えば５００ｍｍ
Ｈｇ）以上となると開動作され、これにより排気カット
弁１１が閉じているときに少晴の排気ガスがバイパス通
路１４を通じてタービンＴＳに供給される。したがって
、タービン′ｒＳが排気カット弁１１の開く以１）？ｉ
に予め回転を開始して、排気カット弁１１が開いたとき
の過給応答性向上と共に、トルクショックを緩和するよ
うになっている。

なお、１９．２０は、排気カット弁Ｉ＋及びウェストゲ
ート弁１７をそれぞれ操作するダイヤフラム式アクチュ
エータであるが、これらのアクチュエータの動作につい
ては後述する。

−力、２次側の分岐吸気通路３ｂには、ブロワＣｓのＦ
流側において吸気カット弁２１が配設されている。また
、ブロワＣ８を通過した吸気をリリーフするリリーフ通
路２２が設けられていて、このリリーフ通路２２にリリ
ーフ弁２３が配設されている。このリリーフ通路２２は
、後に詳述するように、その流入口がブロアＣ３下流で
かつ吸気カット弁２■上流の分岐吸気通路３　ｂ　＋、
：開口され、またその吐出口は、両分配吸気通路３ａ、
３ｂ上流の共通の吸気通路３に開口されている。上記吸
気カット弁２１は、後述するようにダイヤフラム式アク
チュエータ２４によって操作される。

また、上記リリーフ弁２３は、エンジン回転数のト界過
程において、吸気カット弁２１および排気カット弁１が
開く時点よりも少し前までバイパス通路２２を開いてい
て、排気カット弁１１が閉じているときの排気洩らし弁
１３の開動作に基づくブロワＣ３の回転によって、ブロ
ワＣ８と吸気カット弁２１との間における分岐吸気通路
３ｂの圧力が上界するのを防止し、かつブロワＣ３が回
転しやすいように設けられている。このようなリリーフ
弁２３は、ダイヤプラム式アクチュエータ２５によって
操作される。

吸気カット弁２１を作動するアクチュエータ２４の制御
圧力導管２６は、電磁ソレノイド弁よりなる三方弁２７
の出力ボートに接続されている。

また、排気カット弁１１を作動するアクチュエータ１９
の；Ｄ’１弾圧力導管２８は、同様に電磁ソレノイド弁
よりなる三方弁２９の出力ボートに接続されている。さ
らにリリーフ弁２３を作動するアクチュエータ２５の制
御圧力導管３０は、上述と同様の三方弁：３１の出力ボ
ートに接続されている。

ウェストゲート弁１７を作動するアクチュエータ２０の
制御圧力導管３２は、電磁ソレノイド弁よりなる三方弁
３３の出力ボートに接続されている。これら電磁シレノ
イド弁よりなる三方弁２７．２９．３１および３３は、
マイクロコンピュータを利用して構成された制御回路３
５によって制御される。この制御回路３５は、エンジン
回転数Ｎｃ、吸入空気Ｎ　Ｑ、スロットル開度ＴＶＯお
よび一次側ターボ過給機９のブロワｃｐの下流側の下級
圧１）１等の検出値に基づいて、各電磁ソレノイド弁を
制御する。

上記４個の電磁ソレノイド弁のうち、三方弁２９の一方
の人力ボートは大気に開放されており、他方の入力ボー
トは、導管３６を介して負圧タンク４３に接続されてい
る。この負圧タンク４：３には、スロットル弁６の下流
の吸気負圧Ｐｎが、ヂエック弁３７を介して導入される
。また、三方弁２７は、その一方の人力ボートが導管３
６を介して一層記負圧タンク４３に接続され、他方の人
力ボートは、導管３８を介して差圧検出弁３９の出力ボ
ートに接続されている。

第２図に示すように、Ｌ記差圧検出弁３９は、そのケー
シング５１内が２つのダイヤフラム５２．５３によって
３つの室５４．５５．５６に画成され、室５４に人力ボ
ート５４ａが、室５５に人力ボート５５ａが、室５６に
一ト記導管３８が連なる出力ボート５７および大気開放
ボート５８が開口されている。上記ボート５４ａは、導
管４１を介して吸気カット弁２１の下流側に接続されて
、１次側ブロワＣｐの下流側の過給圧Ｐｌを導入するよ
うになっている。また、ボート５５ａは、導管４２を介
して吸気カット弁２１の上流側に接続されて、吸気カッ
ト弁２１が閉じているときの吸気カット弁２１の上流側
の圧力Ｐ２を導入するようになっている。そして、この
差圧検出弁；３９は、ｊＥ力ＰＩとＰ２との圧力差が大
きいときに、両ダイヤフラム５２．５３に結合された弁
体５９がボート４７を開状態として、人気を導管３８に
導入するが、差圧Ｐ２−ｒ’ｌが所定値上△Ｐ以内にな
ったときに、スプリング５９によってホト５７を閉じる
ようになっている。したがって、三方弁２７が導管２６
を導管３８に連通している状態で、差圧Ｐ２−Ｐ　１が
所定値上△Ｐよりも大きくなると、アクチュエータ２４
に人気が導入されて、吸気カット弁２１が開かれる。ま
た。

三方弁２７が導管２６を導管３６に連通させたときは、
アクチュエ〜り２４に負圧が供給されて吸気カット弁２
１が閉じられる。

一方、三方弁２９が導管２８を導管３６に連通させたと
き、アクチュエータ１９に負圧が供給されて排気カッド
ブ↑１１が閉じられ、このときは１次側ターボ過給機９
のみが作動された状態となる。また、三方弁２９が導管
２８を人気に解放すると、排気カット′ｆＰ１＋が開か
れて、２次側ターボ過給機１０が作動される。

第３図は、吸気カット弁２１および排気カット弁１１の
開閉状態を、排気漏らし弁１３、ウェストゲート弁１７
およびリリーフ弁２３の開閉状態とともに示す制御マツ
プで、この制御マツプは制御回路３５内に格納されてい
る。

ここで、３．方弁３１の一方の人力ボートも大気に開放
され、他方の人力ボートは負圧タンク４３に接続されて
おり、エンジンが低回転のときは導管３０に吸気負圧Ｐ
ｎが導入されて、リリーフ弁２５がバイパス通路２２を
開いているが、エンジン回転数Ｎ　（３の一ト冗過程で
、第３図に示すように、ト記吸気カット弁２！および排
気カット弁ＩＩが開く段階以前において、」１記三方弁
３１が制御回路３５からの信号によって大気側に切換え
れ、これによりリリーフ弁２５がバイパス通路２２を閉
じるようになっている。

さらに三方弁３３の一方の入力ボートには、アクチュエ
ータ１６の制御圧力導管１５を通じて過給圧１）１が導
入されるようになっており、エンジン回転数ＮＣおよび
スロットル開度”Ｔ”　Ｖ　Ｏが所定値以」二でかつ過
給圧Ｐ１が所定値以、Ｌになったとき、制御回路３５が
二方弁３３を開いてアクチュエータ２０に過給圧Ｐ１を
導入し、これによりウェストゲート弁１７がバイパス通
路１８を開くようになっている。また、三方弁３３の他
方の人力ボートは人気に解放されており、アクチュエー
タ２０に大気が供給されたとき、ウェストゲート弁１７
が閉じられる。

フローチャート（第４Δ図、第４Ｂ　　）第４八図５第
４Ｂ図には、第３図のマツプに従う制御を行うためのフ
ローチャートを示しである（Ｓはステップで、排気洩ら
し弁１３、ウェストゲート弁１７については除く）。こ
のフローヂャトにおいて、フラグが１〜６の範囲のいず
れかによってその処理の流れが変わるが、このフラグの
意味するところは第３図に示す通りである。すなわち、
合弁１１．２１．２３については、それぞれ、開閉にヒ
シテリスを持たせであるため、合弁１１．２１．２３の
各々について２本の特性線が設定されて、合計６本の特
性線を有する。そして、この特性線を跨ぐ毎にフラグが
変更され、運転状態が第３図右側の領域（高回転、高負
荷側となる領域）へと近づく方向に変位するときに、フ
ラグが「２」、「４」あるいは「６」のように偶数番号
で変化される。逆に、第３図左側の領域へと運転状態が
変更していくときは「５」ｒ３Ｊ、ｒｌＪのように奇数
番号でフラグが変化される。勿論、運転開始時は、低回
転、低負荷領域であってフラグがＮＪとされる（イニシ
ャライズ）。

以１−のことを前提として、フローチャートについて簡
単に説明する。

先ず、第４Ａ図の３１においてシステムのイニシャライ
ズが行われ、このときフラグは１とされる。次いで、Ｓ
２において、エンジン回転数Ｒと吸入空気ｕＱとがデー
タ入力された後、前述した６本の特性線を決定づけるＱ
ｌ−ＱＢ（吸入空気ｉ；ｔ　）とＲ１−１６（エンジン
回転数）とがマップから読出される。

Ｓ３の後、Ｓ４において、吸入空気晴Ｑの変化速度が設
定（１ｒｊ　Ａよりも大きいか否かが判別される。この
Ｓ４の判別でＹＥＳのときは、Ｓ５において、［・、記
Ｓ３で読出されたＱｌ−Ｑ６およびＲ１へＲ６の各々に
ついて、所定分の減少補正（△Ｑ１〜ΔＱ６、ΔＲ１〜
△Ｒ６の減算）が行われ、この後Ｓ６へ移行する。また
、Ｓ４の判別でＮＯのときは、Ｓ５を経ることなく、Ｓ
６へ移行する。上＋ｉｄ　Ｓ　５での処理は、加速時に
、２次側ターボ過給機１０の作動領域をより低負荷、低
回転側へと広げるための処理に相当する。、Ｓ６では、
フラグＦが１であるか否かが判別されるが、当初はフラ
グ［パはｌにイエ。シャライズされているのでこの′量
刑がＹＥＳとなる。このときは、Ｓ７あるいはＳ８の判
別がＹＥＳであれば、Ｓ９においてフラグＦが２にセッ
トされた後、Ｓ１０においてリリーフ弁２３が閉じられ
る（アクチュエータ２５へ負圧供給）。また、Ｓ７およ
びＳ８のいずれの判別もＮＯのときは、そのままリター
ンされる。

Ｓ６の判別でＮｏのときは、Ｓｌｌにおいて、フラグＦ
が整数ｍの２倍であるか否か、すなわち２．４あるいは
６のいずれかであるかが判別される。このＳｌｌの判別
でＹＥＳのときは、Ｓ１２においてフラグＦが２である
か否かが判別される。このＳ１２の判別でＹＥＳのとき
は、Ｓｌ：３、Ｓ１４のいずれかの判別でＹＥＳのとき
に、Ｓ１５においてフラグＦが４にセットされた後、Ｓ
ｌ６において排気カット弁ＩＩが開かれる（アクチュエ
ータ１９へ大気供給）。また、Ｓｌ３、Ｓ１４のいずれ
の判別もＮｏのときは、Ｓｌ７、Ｓｌ８の判別が共にＹ
ＥＳとなったときに、Ｓｌ９でフラグが１にセットされ
た後、Ｓ２０でリリーフ弁２３が開かれる（アクチュエ
ータ２５へ負圧供給）。またＳ＋７あるいはＳｌ８のい
ずれかの判別がＮｏのときは、それぞれリターンされる
。

前記Ｓ１２の判別がＮｏのときは、Ｓ２１においてフラ
グＦが４であるか否かが判別され、Ｓ２１の判別でＹ　
ＩＥ　Ｓのときは、フラグＦを６または３にするか、そ
のままリターンされるときである。ずなわち、Ｓ２２、
Ｓ２３のいずれかの判別でＹ［ＥＳのときは、Ｓ２４に
おいてフラグＦが６にセットされた後、Ｓ２５において
吸気カット弁２１が開かれる（アクチュエータ２４を導
管３８に連通）。また、Ｓ２２、Ｓ２３のいずれの判別
もＮｏのときは、Ｓ２６およびＳ２７の判別が共にＹＩ
ＥＳのときに、フラグＦが３にセットされた後、Ｓ２９
で排気カット弁１１が閉じられる（アクチュエータ１９
へ負圧供給）。そして、８２６、Ｓ２７のいずれかの判
別でＮｏのときは、そのままリターンされる。

１１１■記Ｓ２＋の判別でＮｏのときは、現在フラグＦ
が６のときである。このときは、フラグｒ７を５にセッ
トするかそのままリターンするときである。すなわち、
Ｓ３０およびＳ３＋のいずれの判別も共にＹＩＥＳのと
きは、Ｓ３２でフラグＦが５にセットされた後、Ｓ３３
で吸気カット弁２１が閉じられる（アクチュエータ２４
へ負圧供給）。

また、Ｓ３０、Ｓ３１のいずれかの判別でＮｏのときは
、そのままリターンされる。

前記３１１の判別でＮｏのときは、第４Ｂ図の３４１へ
移行する。このＳ４１では、フラグＦが３であるか否か
が判別される。この判別でＹＥＳのときは、フラグＦを
１あるいは４にするかそのままリターンされるときであ
る。すなわち、Ｓ４２、Ｓ４３のいずれの判別もＹＥＳ
のときに、Ｓ４４においてフラグＦが１にセットされた
後、Ｓ４５においてリリーフ弁２３が開かれる（アクチ
ュエータ２５へ負圧供給）。また、Ｓ４２、Ｓ４３の判
別のいずれかがＮｏのときは、Ｓ４６、Ｓ４７のいずれ
かの判別がＹＥＳのときに、８４８においてフラグＦが
４にセットされた後、Ｓ４９において排気カット弁１１
が開かれる（アクチュエータ＋９へ大気供給）。そして
、Ｓ４６、Ｓ４７のいずれの判別もＮｏのときにリター
ンされる。

前記Ｓ４１の判別でＮｏのときは、現在のフラグＦは５
のときである。このときは、フラグ１７を３あるいは６
にセットするかそのままリターンするときである。すな
わち、Ｓ５０、Ｓ５１の判別のいずれもがＹＥＳのとき
に、Ｓ５２でフラグＦが３にセットされた後、Ｓ５３に
おいて排気カット弁１１が閉じられる（アクチュエータ
１９へ負圧供給）。また、Ｓ５０、Ｓ５１のいずれかの
判別がＮｏのときは、Ｓ５４、Ｓ５５の判別のいずれか
がＹ　ＥＳのときに、３５６においてフラグＦが６にセ
ットされた後、Ｓ５７において吸気カット弁２１が開か
れる（アクチュエータ２４を導管３８へ連通）。そして
、Ｓ５４、Ｓ５５のいずれの判別もＮｏのときにリター
ンされる。

さて次に、前述したリリーフ通路２２の吐出口の開口位
置を、　＋ｉｉＪ述したように、共通吸気通路３に開口
させた場合の利点について、第５図をも参照しつつ説明
する。この第５図では、リリーフ通路２２の吐出口が開
口する位置として、第１図に示す■、■、■の３つの場
合を示しである。■の位置は、２次側ブロアＣ８の直上
流に開口させた場合である。■が本実施例のように共通
の吸気通路３に開口させた場合である。■が１次側ブロ
アＣＰの直上流に開口させた場合である。

この第５図から明らかなように、■の位置に開口させた
場合は、エンジン出力確保の点で有利な反面、リリーフ
エアの温度が過度に上界してしまうという難点を有する
。また、■の位置に開口させた場合は、リリーフエアの
温度上界防止という点では満足するもエンジン出力が大
きく低下してしまう、という難点を有する。これに対し
て、本実施例のように■の位置に開口させた場合、すな
わちリリーフエアが１次側と２次側との両ブロアｃｐ、
ｃｓを分配して流れるようにした場合は、エンジン出力
の確保と、リリーフエアの温度上界防止との両方の要求
が適切にバランスし得るものとなる。

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
、過給機としてはエンジンにより機械式に駆動されるス
ーパーチャージャ式のものであってもよい。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、リリーフ
エアの開放位置すなわち吐出位置を最適設定して、エン
ジン出力の確保と、゛リリーフエアの過度の温度上界防
止とを適切にバランスさせることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図は第１図に示す電圧検出弁の断面図。 第３図は合弁の切換特性を示す特性図。 第４Δ図、第４Ｂ図は第３図の特性図にしたがう制御を
行うときのフローチャート。 第５図は本発明の効果を図式的に示す図。 ｐ ｓ ｐ ｓ Ｌ、　ｐ ｓ ＝２次側ターボ過給機 ：タービン（１次側） ：タービン（２次側） ニブロア　Ｃ１次側） ニブロア　（２次側） １回転軸　（１次側） １回転軸　（２次側） ：リリーフ通路 ｌ：エンジン ２：排気通路 ２ａ、２ｂ二分岐排気通路 ３：吸気通路 ３ａ、３ｂ：分岐吸気通路 ９：１次側ターボ過給機 第５図 口反込リリーフイ飢瓦

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの吸気通路が少なくとも部分的に互いに
   並列な１次側吸気通路と２次側吸気通路とを有して、該
   １次側吸気通路と２次側吸気通路との下流同士が共通吸
   気通路に合流するようにされ、 前記１次側吸気通路に対して少なくとも低速時に作動さ
   れる１次側過給機が配設され、 前記２次側吸気通路に対して、高速時にのみ作動される
   ２次側過給機が配設されると共に、該２次側過給機の下
   流において吸気カット弁が配設され、 前記２次側過給機と閉弁時にある前記吸気カット弁との
   間における前記２次側吸気通路内の圧力をリリーフする
   ためのリリーフ通路が設けられ、 前記リリーフ通路の吐出口が、エンジンの吸気通路のう
   ち、該リリーフ通路からのリリーフエアが前記１次側過
   給機と２次側過給機との両方に分配して流れるような位
   置に開口されている、ことを特徴とする過給機付エンジ
   ンの吸気装置。