JPH0242149B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

産業上の利用分野 本発明は、自動変速機の制御装置に関し、更に
詳細には、自動車等の走行車輌に使用される自動
変速機の制御装置に関する。 従来技術 現在一般に使用されている自動変速機は、トル
クコンバータと遊星歯車機構等の歯車機構を有す
る多段歯車式変速機構とを組合せて構成されてい
る。このような自動変速機の変速制御には、通常
油圧機構が用いられ、機械式または電磁式切換弁
により油圧回路を切換え、これによつて多段歯車
式変速機構に付随するブレーキ、クラツチ等の摩
擦要素を適宜作動させてエンジン動力の伝達系を
切換え、所要の変速段を得るようになつている。
電磁式切換弁によつて油圧回路を切換える場合に
は、車輌の走行状態が予め定められた変速線を越
えたことを電子装置により検出し、この装置から
の信号によつて電磁式切換弁を選択的に作動さ
せ、これによつて油圧回路を切換えて変速するの
が普通である。 上記変速線は、従来装置にあつては、車速−エ
ンジン負荷特性を制御パラメータとして用いて定
められていたが、車速は変速機を介した制御パラ
メータであるため、各変速段ごとに異なつたパタ
ーンの変速線が必要となり、このため制御が複雑
となる。また、エンジン負荷の検出を、通常段階
的に設定されるスロツトル開度を検出することに
よつて行なつているため、上記変速線をステツプ
状とした場合、このステツプ状の変速線とエンジ
ンの回転数−トルク特性すなわちエンジン特性と
の間の偏差がかなり大きくなつてしまう部分があ
る。これは、用いる量子化データが粗い場合に特
に顕著となる。 従来装置の以上説明したような欠点を解消する
ため、特公昭56−44312号等においては、変速線
を定めるための上記パラメータとしてタービン回
転数−エンジン負荷特性を用いるものが提案され
ている。このように、タービン回転数−エンジン
負荷特性を制御パラメータとして用いるものは、
変速機を介したデータを用いないので変速線が一
本ですみ、またスロツトル開度等が変化しても、
タービン回転は、変動が比較的少なく安定してい
るので、シフトアツプ変速線とシフトダウン変速
線およびロツクアツプのカツトラインの間のヒス
テリシスが小さくてよく、更にストールラインの
ような制限ラインもないので変速線設定時の自由
度が大きいという利点がある。 発明の目的 本発明は、上記した制御パラメータとしてター
ビン回転数−エンジン負荷特性を用いるタイプの
自動変速機の制御装置において、常にアクセル応
答性のよい領域で運転できるように変速段を設定
でき、走行性の向上を図ることができる自動変速
機の制御装置を提供することを目的とするもので
ある。 発明の展開および発明の構成 第１図は、エンジン単体、すなわちエンジンに
負荷をかけないで回転させたときに、エンジンの
出力軸トルクが、0.1Kg・ｍ、２Kg・ｍ、３Kg・
ｍ…で一定としたときのエンジン回転数−スロツ
トル開度特性を示したもので、この第１図から解
かるように、エンジンの出力軸トルクは、エンジ
ン回転数を一定にした場合、スロツトル開度が高
開度のときスロツトル開度の増加に応じて増大し
ない領域がある。従つて、発生パワーも増大しな
いスロツトル高開度領域がある。すなわち、第２
図は、第１図に示すトルク特性のエンジンより発
生されるパワーが0.5KW、10KW、15KW…で一
定としたときのタービン回転数−スロツトル開度
特性を示すグラフで、この等パワー線図に示すよ
うに各等パワー線は変曲点を有しており、この変
曲点を結ぶパワー変曲線Ｐより低回転では（第２
図のパワー変曲線Ｐより左上のゾーン）、スロツ
トル開度をいくら上げても、発生パワーが増大せ
ず一定パワーのままであり、アクセル応答性が悪
い。そこで、本発明は、第２図に示されているよ
うに、エンジン出力の各等パワー特性曲線の変曲
線を結んだラインであるパワー変曲線Ｐを求め、
このパワー変曲線Ｐに基づき変速制御を行なうよ
うにしたものである。 すなわち本発明に係る自動変速機の制御装置
は、第３図に示されているように、エンジンの出
力軸に連結されたトルクコンバータ、このトルク
コンバータの出力軸に連結された変速歯車機構、
この変速歯車機構の動力伝達経路を切換え変速操
作する変速切換手段、この変速切換手段を操作す
る流体式アクチユエータへの圧力流体の供給を制
御する電磁手段を備え、前記電磁手段が駆動制御
され変速動作を行う自動変速機において、トルク
コンバータの出力軸回転数を検出するタービン回
転数センサ、エンジンの負荷を検出するエンジン
負荷センサ、トルクコンバータの出力軸回転数と
エンジン負荷とに基づいて表されエンジンの発生
パワーが等しい点を各出力レベル毎に結んだ各等
パワー特性曲線のエンジン負荷の変化に対するエ
ンジンの発生パワーの変化の割合が大きい状態か
ら小さい状態に変化する変曲点を結ぶラインに実
質的に対応し、エンジン負荷の増加に応じてエン
ジンの発生パワーが増大する領域と増大しない領
域とを画成すべく設定されたシフトダウン変速線
および隣り合う変速段間のギア比の差に応じて算
出されたトルクコンバータの出力軸の回転数変動
幅よりも大きな幅を有して前記シフトダウン変速
線より高回転側に設定されたシフトアツプ変速線
とを記憶した変速線設定手段、前記タービン回転
数センサの出力信号およびエンジン負荷センサの
出力信号を受け、これらの出力信号を前記変速線
設定手段に記憶されたシフトダウン変速線と比較
して、前記両信号で表される運転状態が該シフト
ダウン変速線より低回転または高負荷側の前記発
生パワーが増大しない運転領域内にあることを判
別した場合にシフトダウン指令信号を発するシフ
トダウン判別手段、前記タービン回転数センサの
出力信号およびエンジン負荷センサの出力信号を
受け、これらの出力信号を前記変速線設定手段に
記憶されたシフトアツプ変速線と比較して、前記
両出力信号で表される運転状態が該シフトアツプ
変速線より高回転または低負荷側の運転領域内に
あることを判別した場合にシフトアツプ指令信号
を発するシフトアツプ判別手段、および前記シフ
トダウン判別手段のシフトダウン指令信号および
前記シフトアツプ判別手段のシフトアツプ指令信
号を受け、この二つの指令信号に基づき前記電磁
手段を駆動制御することによつて、自動的に変速
を行う駆動手段を備えたことを特徴とする。 発明の効果 以上の構成の本発明の自動変速機の制御装置に
おいては、シフトダウン変速線として、タービン
回転数とエンジン負荷とに基づいて表されエンジ
ンの発生パワーが等しい点を各出力レベル毎に結
んだ各等パワー特性曲線のエンジン負荷の変化に
対するタービン回転数の変化の割合が大きい状態
から小さい状態に変化する変曲点を結ぶラインに
実質的に対応し、エンジン負荷の増加に応じてエ
ンジンの発生パワーが増大する領域と増大しない
領域とを画成すべく設定された変速線を用いてシ
フトダウン制御を行つているので、アクセルを踏
めば、常にその踏み込み量にほぼ比例して発生パ
ワーが増大するアクセル応答性の良い領域で運転
でき、走行性の向上を図ることができる。なお、
高速段、例えば第３速においては、シフトアツプ
変速線が３速走行抵抗線Ａにより、低回転側に制
限されるため、シフトダウン変速線もこれに応じ
て補正することが必要である。 実施例 以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい
実施例による自動変速機の制御装置について説明
する。 第４図は、本発明の一実施例による制御装置が
組み込まれた自動変速機の機械部分の断面および
油圧制御回路を示す図である。 自動変速機の構造 自動変速機は、トルクコンバータ１０と、多段
歯車変速機構２０と、該トルクコンバータ１０と
多段歯車変速機構２０との間に配置されたオーバ
ードライブ用遊星歯車変速機構５０とから構成さ
れている。 トルクコンバータ１０は、エンジン出力軸１に
結合されたポンプ１１、該ポンプ１１に対向して
配置されたタービン１２、及びポンプ１１とター
ビン１２との間に配置されたステータ１３を有
し、タービン１２にはコンバータ出力軸１４が結
合されている。コンバータ出力軸１４とポンプ１
１との間には、ロツクアツプクラツチ１５が設け
られている。このロツクアツプクラツチ１５は、
トルクコンバータ１０内を循環する作動油圧力に
より常時係合方向に押されており、該クラツチ１
５に外部から供給される開放用油圧により開放状
態に保持される。 多段歯車変速機構２０は、前段遊星歯車機構２
１と後段遊星歯車機構２２を有し、前段遊星歯車
機構２１のサンギア２３と後段遊星歯車機構２２
のサンギア２４とは連結軸２５により連結されて
いる。多段歯車変速機構２０の入力軸２６は、前
方クラツチ２７を介して連結軸２５に、また後方
クラツチ２８を介して前段遊星歯車機構２１のイ
ンターナルギア２９にそれぞれ連結されるように
なつている。連結軸２５すなわちサンギア２３，
２４と変速機ケースとの間には前方ブレーキ３０
が設けられている。前段遊星歯車機構２１のプラ
ネタリキヤリア３１と、後段遊星歯車機構２２の
インターナルギア３３とは出力軸３４に連結さ
れ、後段遊星歯車機構２２のプラネタリキヤリア
３５と変速機ケースとの間には後方ブレーキ３６
とワンウエイクラツチ３７が設けられている。 オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０は、
プラネタリギア５１を回転自在に支持するプラネ
タリキヤリア５２がトルクコンバータ１０の出力
軸１４に連結され、サンギア５３は直結クラツチ
５４を介してインターナルギア５５に結合される
ようになつている。サンギア５３と変速機ケース
との間には、オーバードライブブレーキ５６が設
けられ、またインターナルギア５５は多段歯車変
速機構２０の入力軸２６に連結されている。 多段歯車変速機構２０は従来公知の形式で前進
３段、後進１段の変速段を有し、クラツチ２７，
２８及びブレーキ３０，３１を適宜作動させるこ
とにより所要の変速段を得ることができる。 オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０は、
直結クラツチ５４が係合しブレーキ５６が解除さ
れたとき、軸１４，２６を直結状態で結合し、ブ
レーキ５６が係合し、クラツチ５４が解放された
とき軸１４，２６をオーバードライブ結合する。 油圧制御回路 以上説明した自動変速機は、第４図に示したよ
うな油圧制御回路を備えている。この油圧制御回
路は、エンジン出力軸１によつて駆動されるオイ
ルポンプ１００を有し、このオイルポンプ１００
から圧力ライン１０１に吐出された作動油は、調
圧弁１０２により圧力が調整されてセレクト弁１
０３に導かれる。セレクト弁１０３は、１、２、
Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐの各シフト位置を有し、該セレク
ト弁が１、２及びＰ位置にあるとき、圧力ライン
１０１は弁１０３のポートａ、ｂ、ｃに連通す
る。ポートａは後方クラツチ２８の作動用アクチ
ユエータ１０４に接続されており、弁１０３が上
述の位置にあるとき、後方クラツチ２８は係合状
態に保持される。ポートａは、また１−２シフト
弁１１０の左方端近傍にも接続され、そのスプー
ルを図において右方に押し付けている。ポートａ
は、更に第１ラインＬ１を介して１−２シフト弁
１１０の右方端に、第２ラインＬ２を介して２−
３シフト弁１２０の右方端に、第３ラインＬ３を
介して３−４シフト弁１３０の上方端にそれぞれ
接続されている。上記第１、第２および第３ライ
ンＬ１，Ｌ２およびＬ３からは、それぞれ第１、
第２および第３ドレンラインＤ１，Ｄ２およびＤ
３が分岐しており、これらのドレンラインＤ１，
Ｄ２，Ｄ３には、このドレンラインＤ１，Ｄ２，
Ｄ３の開閉を行なう第１、第２、第３ソレノイド
弁SL１，SL２，SL３が接続されている。上記ソ
レノイド弁SL１，SL２，SL３は、ライン１０１
とポートａが連通している状態で、励磁される
と、各ドレンラインＤ１，Ｄ２，Ｄ３を閉じ、そ
の結果第１、第２、第３ライン内の圧力を高める
ようになつている。 ポートｂはセカンドロツク弁１０５にもライン
１４０を介して接続され、この圧力は弁１０５の
スプールを図において下方に押し下げるように作
用する。弁１０５のスプールが下方位置にあると
き、ライン１４０とライン１４１とが連通し油圧
が前方ブレーキ３０のアクチユエータ１０８の係
合側圧力室に導入されて前方ブレーキ３０を作動
方向に保持する。ポートｃはセカンドロツク弁１
０５に接続され、この圧力は該弁１０５のスプー
ルを上方に押し上げるように作用する。さらにポ
ートｃは圧力ライン１０６を介して２−３シフト
弁１２０に接続されている。このライン１０６
は、第２ドレンラインＤ２のソレノイド弁SL２
が励磁されて、第２ラインＬ２内の圧力が高めら
れ、この圧力により２−３シフト弁１２０のスプ
ールが左方に移動させられたとき、ライン１０７
に連通する。ライン１０７は前方ブレーキのアク
チユエータ１０８の解除側圧力室に接続され、該
圧力室に油圧が導入されたとき、アクチユエータ
１０８は係合側圧力室の圧力に抗してブレーキ３
０を解除方向に作動させる。また、ライン１０７
の圧力は、前方クラツチ２７のアクチユエータ１
０９にも導かれ、このクラツチ２７を係合させ
る。セレクト弁１０３は、１位置において圧力ラ
イン１０１に通じるポートｄを有し、このポート
ｄは、ライン１１２を経て１−２シフト弁１１０
に達しさらにライン１１３を経て後方ブレーキ３
６のアクチユエータ１１４に接続される。１−２
シフト弁１１０及び２−３シフト弁１２０は、所
定の信号によりソレノイド弁SL１，SL２が励磁
されたとき、スプールを移動させてラインを切り
替え、これにより所定のブレーキ、又はクラツチ
が作動し、それぞれ１−２、２−３の変速動作が
行なわれる。また油圧制御回路には調圧弁１０２
からの油圧を安定させるカツトバツク用弁１１
５、吸気負圧の大きさに応じて調圧弁１０２から
のライン圧を変化させるバキユームスロツトル弁
１１６、このスロツトル弁１１６を補助するスロ
ツトルバツクアツプ弁１１７が設けられている。
さらに、本例の油圧制御回路にはオーバドライブ
用の遊星歯車変速機構５０のクラツチ５４及びブ
レーキ５６を制御するために、３−４シフト弁１
３０及びアクチユエータ１３２が設けられてい
る。アクチユエータ１３２の係合側圧力室は圧力
ライン１０１に接続されており、該ライン１０１
の圧力によりブレーキ５６は係合方向に押されて
いる。この３−４シフト弁も上記１−２、２−３
シフト弁１１０，１２０と同様、ソレノイド弁
SL３が励磁されると該弁１３０のスプール１３
１が下方に移動し、圧力ライン１０１とライン１
２２が遮断され、ライン１２２はドレーンされ
る。これによつてブレーキ５６のアクチユエータ
１３２の解除側圧力室に作用する油圧がなくな
り、ブレーキ５６を係合方向に作動させるととも
にクラツチ５４のアクチユエータ１３４がクラツ
チ５４を解除させるように作用する。 更に本例の油圧制御回路には、ロツクアツプ制
御弁１３３が設けられており、このロツクアツプ
制御弁１３３はラインＬ４を介してセレクト弁１
０３のポートａに連通されている。このラインＬ
４からは、ドレンラインＤ１，Ｄ２，Ｄ３と同
様、ソレノイド弁SL４が設けられたドレンライ
ンＤ４が分岐している。ロツクアツプ制御弁１３
３は、ソレノイド弁SL４が励磁されて、ドレン
ラインＤ４が閉じられ、ラインＬ４内の圧力が高
まつたとき、そのスプールがライン１２３とライ
ン１２４を遮断し、さらにライン１２４がドレン
されることでロツクアツプクラツチ１５を接続方
向に移動させるようになつている。 以上の構成において、各変速段およびロツクア
ツプと各ソレノイドの作動関係、および各変速段
とクラツチ、ブレーキの作動関係を次表に示す。

【表】

【表】

【表】

【表】 マイクロコンピユータを用いた電子制御回路 次に第５図を参照しつつ、上記油圧制御回路を
作動制御させるための電子制御回路２００を説明
する。 電子制御回路２００は、入出力装置２０１、ラ
ンダム・アクセス・メモリ２０２（以下RAMと
称す）、および中央演算装置２０３（以下CPUと
称す）を備えている。上記入出力装置２０１に
は、エンジン２０４の吸気通路２０５内に設けら
れたスロツトル弁２０６の開度からエンジンの負
荷を検出し、負荷信号SLを出力する負荷センサ
２０７、およびコンバータ出力軸１４の回転数を
検出して、タービン回転数信号STを出力するタ
ービン回転数センサ２０９等の走行状態等を検出
するセンサが接続され、これらのセンサから上記
信号等を入力するようになつている。 入出力装置２０１は、上記センサから受けた負
荷信号SL、タービン回転数信号STを処理して、
RAM２０２に供給する。RAM２０２は、これ
らの信号SLおよびSTを記憶するとともに、CPU
２０３からの命令に応じてこれらの信号SL、ST
またはその他のデータをCPU２０３に供給する。
CPU２０３は、本発明の変速制御に適合するプ
ログラムに従つて、タービン回転数信号STを、
上記負荷信号SLに応じて読み出した例えば第５
Ａ図に示されているようなタービン回転数−エン
ジン負荷特性に基づき決定された１−２シフトア
ツプ変速線Lu１、２−３および３−４シフトア
ツプ変速線Lu２、シフトダウン変速線Ldに照し
て、変速すべきか否かの演算を行なう。上記シフ
トダウン変速線Ldは、上記したようにタービン
回転数とエンジン負荷とに基づいて表されエンジ
ンの発生パワーが等しい点を各出力レベル毎に結
んだ各等パワー特性曲線のエンジン負荷の変化に
対するタービン回転数の変化の割合が大きい状態
から小さい状態に変化する変曲点を結ぶ第２図の
ラインＰに基づいて定められている。つまり前述
したようにシフトアツプ変速線が３速走行抵抗線
Ａにより制限を受けるスロツトル開度約60％以上
のゾーンおよび極低負荷のスロツトル開度約10％
以下のゾーン以外のゾーンにおいて、該ラインＰ
にシフトダウン変速線Ldを一致させている。ま
た、シフトアツプ変速線Lu１およびLu２は、変
速歯車機構の各隣り合う変速段間にギア比の差に
応じて算出されたトルクコンバータ１０の出力軸
の回転数変動幅Ｈ〔Ｈ＝Tnd・Am／Gn但しTnd＝シ フトダウン点のタービン回転数、Gn；ｎ速のギ
ア比、Am；ｎ速と隣り合う下位変速段との間の
ギア比の差〕よりも大きな幅を有して上記シフト
ダウン変速線より高回転側に設定されている。 したがつて、変速後タービン回転数はシフトダ
ウンゾーンからシフトアツプゾーンにあるいはシ
フトアツプゾーンからシフトダウンゾーンに入る
ことがなく、アツプシフト、ダウンシフトがくり
返し行なわれるハンチングを起こすことなく変速
が実行できる。 なお、第５Ａ図に示された変速マツプは、１−
２シフトアツプ変速線Lu１、２−３および３−
４シフトアツプ変速線Lu２およびシフトダウン
変速線Ldを備えたものであつたが、本発明にお
いて使用されるマツプは、第５Ｂ図に示すよう
に、１−２シフトアツプ変速線Lu１の代りに２
−１シフトダウン変速線Ld１を備えたものであ
つてもよい。この２−１シフトダウン変速線Ld
１は、２−３および３−４シフトアツプ変速線
Lu２より上記回転数変動幅Ｈ分だけ低回転側に
設定されたものである。 CPU２０３の演算結果は、入出力装置２０１
および駆動回路２１１を介して第４図を参照して
て述べた変速制御弁である１−２シフト弁１１
０、２−３シフト弁１２０、３−４シフト弁１３
０ならびにロツクアツプ制御弁１３３を操作する
ソレノイド弁群２１１の励磁を制御する信号とし
て与えられる。この電磁弁２１１には、１−２シ
フト弁１１０、２−３シフト弁１２０、３−４シ
フト弁１３０、ロツクアツプ制御弁１３３の各ソ
レノイド弁SL１，SL２，SL３，SL４が含まれ
る。 以下、上記電子制御回路２００による自動変速
機の制御の一例を説明する。電子制御回路２００
は、マイクロコンピユータにより構成されている
のが好ましく、この電子制御回路２００に組み込
まれたプログラムは、例えば第６図以降に示され
たフローチヤートに従つて実行される。 第６図は、変速制御の全体フローチヤートを示
し、変速制御は、この図からも解かるようにまず
イニシヤライズ設定から行なわれる。このイニシ
ヤライズ設定は、まず自動変速機の油圧制御回路
の切換えを行なう各制御弁のポートおよび必要な
カウンタをイニシヤライズして歯車変速機構２０
を一速に、ロツクアツプクラツチ１５を解除にそ
れぞれ設定する。この後、電子制御回路２００の
各種ワーキングエリアをイニシヤライズして、イ
ニシヤライズ設定を完了する。 このイニシヤライズ設定の後には、セレクト弁
１０３の位置すなわちシフトレンジを読むステツ
プが行なわれる。次いで、この読まれたシフトレ
ンジがＤレンジであるか否かが判定される。この
判定がNoのときには、シフトレンジが２レンジ
であるか否かが判定される。この判定がYESの
とき、すなわちシフトレンジが２レンジであると
きには、ロツクアツプを解除するとともに歯車変
速機構２０を第２速に固定するようにシフト弁を
制御する信号を発生する。一方、上記２レンジか
の判定がNoのときは、シフトレンジが１レンジ
であるので、まずロツクアツプを解除し、次いで
第１速へシフトダウンしたとき、エンジンがオー
バーランするか否かを演算する。この後、この演
算に基づき、オーバーランするか否かの判定を行
ない、この判定がNoのときには第１速へ変速し、
この判定がYESのときには第２速へ変速する。 一方、上記Ｄレンジかの判定がYESのときは
シフトチエンジ制御線およびロツクアツプ制御線
を含む変速およびロツクアツプマツプを設定す
る。次いで、シフトアツプ判定を含むシフトアツ
プ変速制御が行なわれる。このシフトアツプ変速
制御は、第７図に示したシフトアツプ変速制御サ
ブルーチンに従つて実行される。なお、本実施例
において多段歯車変速機２０の後退、中立、パー
キング状態へのシフトはセレクト弁１０３の操作
による油圧回路の切換えで実行される。 シフトアツプ変速制御 このシフトアツプ変速制御は、第７図に示すよ
うに、まずキアポジシヨンすなわち歯車変速機構
２０の位置を読み出し、この読み出されたギアポ
ジシヨンに基づき、現在第４速であるか否かの判
定を行なうことから初められる。この判定が
YESのときは、これ以上のシフトアツプを行な
うことができないので、フラグ１およびフラグ２
をリセツトすなわち０として制御を終了する。こ
のフラグ１およびフラグ２は、それぞれ１段シフ
トアツプおよびスキツプシフトアツプが実行され
るときにセツトされて、そのシフトアツプ状態を
記憶しておくためのものである。 一方、上記第４速かの判定がNoのときは、フ
ラグ１がリセツト状態、すなわち“０”状態にあ
るかの判定を行ない、この判定がYESのときは、
第１速であるか否かの判定が行なわれる。この判
定がYESのときは、第１速から第２速へのシフ
トアツプを行なうための１−２シフトアツプ変速
線Lu１（第８図参照）を選択し読み出し、一方
この判定がNoのときは、第２速から第３速へ、
また第３速から第４速へのシフトアツプを行なう
ための２−３、３−４シフトアツプ変速線Lu２
（第８図参照）を選択して読み出す。次いで、タ
ービン回転数（Tsp）を読み出し、このタービン
回転数を上記読み出した１段シフトアツプ変速線
Lu１またはLu２〔第５Ａ図のシフトアツプ変速
線Lu１，Lu２にそれぞれ設定されたシフトアツ
プ点のデータを記憶（例えばスロツトル開度θを
アドレスにし対応するタービン回転数Ｎを記憶）
したもの〕に照らし、タービン回転数が、スロツ
トル開度との関係において１段シフトアツプ変速
線Lu１またはLu２に示された設定タービン回転
数より小さいか否かを判定する。この判定がNo
のときはそのまま制御を完了し、この判定が
YESのときはフラグ１をセツトし、１段シフト
アツプのための指令を発する。 上記フラグ１＝０かの判定がNoのときは、上
記１段シフトアツプ変速線Lu１を読み出し、こ
の変速線Lu１に0.8ないし0.95を乗じて、ヒステ
リシスをもつた新たな変速線（図示せず）を形成
する。次いで、実際のタービン回転数Tspを読み
出し、このタービン回転数Tspがスロツトル開度
との関係において上記新たな変速線より小さいか
否かを判定する。この判定がYESのときは、フ
ラグ１およびフラグ２をリセツトして制御を完了
し、一方この判定がNoのときはフラグ２が０か
どうかを判定する。この判定がYESのときには、
次いで現在の変速段が第２速であるか否かの判定
が行なわれる。この判定がYESのときには、第
２速から第４速へのスキツプシフトアツプを行な
うための２−４スキツプシフトアツプ変速線Lu
３を選択して読み出し、一方この判定がNoのと
きには、第１速から第３速へのスキツプシフトア
ツプを行なうための１−３スキツプシフトアツプ
変速線Lu４を選択して読み出す。 次いで、上記読み出したタービン回転数Tspを
上記２−４スキツプシフトアツプ変速線Lu３ま
たは１−３スキツプシフトアツプ変速線Lu４に
照らし、タービン回転数Tspが、スロツトル開度
との関係においてスキツプシフトアツプ変速線
Lu３またはLu４に示された設定タービン回転数
より大きいか否かを判定する。この判定がNoの
ときはそのまま制御を完了し、一方この判定が
YESのときはフラグ２をセツトし、２段シフト
アツプのための指令を発する。 上記フラグ２＝０かの判定がNoのときは、第
１速から第４速への３段スキツプシフトアツプの
ための１−４スキツプシフトアツプ変速線Lu５
を選択して読み出す。次いで、上記読み出したタ
ービン回転数Tspが、スロツトル開度との関係に
おいて上記変速線Lu５に示された設定タービン
回転数より大きいか否かを判定する。この判定が
Noのときはそのまま制御を完了し、一方この判
定がYESのときは第４速へのシフトアツプのた
めの指令を発する。 上記シフトアツプのための指令が発せられたと
きは、次いで第４速へのシフトアツプの指令が含
まれているか否かの判定が行なわれる。この判定
がNoのときはそのまま制御を完了し、一方この
判定がYESのときには、エンジンの状態が第４
速へのシフトアツプに適した状態となつているか
否かが判定される。この判定は、まずエンジンの
冷却水温を読むことから行なわれ、次いでこの冷
却水温が低温か否かが判定される。この判定が
YESのときはエンジンが未だ十分に暖機されて
いないので、第４速へのシフトアツプを禁止する
指令を発して制御を完了する。一方、上記低温か
の判断がNoのときは第４速へシフトアツプされ
ることを示す第４速フラグをセツトして制御を完
了する。以上により、シフトアツプ変速制御のた
めのすべてのサブルーチンを完了する。 シフトダウン変速制御 シフトダウン変速制御は、第９図に示したシフ
トダウン変速制御サブルーチンに従つて実行され
る。このシフトダウン変速制御は、シフトアツプ
変速制御の場合と同様、まずギアポジシヨンを読
み出すことから行なわれる。次に、この読み出さ
れたギアポジシヨンに基づき、現在第１速である
か否かが判定される。この判定がYESのときは、
これ以上のシフトダウンを行なうことができない
ので、フラグＡおよびフラグＢをリセツトすなわ
ち０として制御を終了する。このフラグＡおよび
フラグＢは、それぞれ１段シフトダウンおよびス
キツプシフトダウンが実行されるときにセツトす
なわち“１”とされて、そのシフトアツプ状態を
記憶しておくためのものである。 一方、上記第１速かの判定がNoのときは、フ
ラグＡがリセツト状態、すなわち“０”状態にあ
るかの判定を行ない、この判定がYESのときは、
１段シフトダウンを行なうための第10図の１段シ
フトダウン変速線Ld１（第５Ａ図のシフトダウ
ン変速線Ldにより設定されたシフトダウンの点
のデータを記憶（例えばスロツトル開度θをアド
レスにし、対応するタービン回転数Ｎを記憶）し
たもの）を読み出す。次いで、タービン回転数
（Tsp）を読み出し、このタービン回転数を上記
読み出した１段シフトダウン変速線Ld１に照ら
し、タービン回転数がスロツトル開度との関係に
おいて１段シフトダウン変速線Ld１に示された
設定タービン回転数より小さいか否かを判定す
る。この判定がNoのときはそのまま制御を完了
し、この判定がYESのときはフラグＡをセツト
し、１段シフトダウンのための指令を発して、制
御を完了する。 上記フラグＡ＝０かの判定がNoのときは、上
記１段シフトダウン変速線Ld１を読み出し、こ
の変速線Ld１に1.05ないし1.2を乗じて、破線で
示したようなヒステリシスをもつた新たな変速線
（図示せず）を形成する。次いで、実際のタービ
ン回転数Tspを読み出し、このタービン回転数
Tspがスロツトル開度との関係において上記新た
な変速線より大きいか否かを判定する。この判定
がYESのときは、フラグＡおよびフラグＢをリ
セツトして制御を完了し、一方この判定がNoの
ときはフラグＢが０かどうかを判定する。この判
定がYESのときには、次いで現在の変速段が第
３速であるか否かの判定が行なわれる。この判定
がNoのときには、第４速から第２速へのスキツ
プシフトダウンを行なうための４−２スキツプシ
フトダウン変速線Ld２を選択して読み出し、一
方この判定がYESのときには、第３速から第１
速へのスキツプシフトダウンを行なうための３−
１スキツプシフトダウン変速線Ld３を選択して
読み出す。 次いで、上記読み出したタービン回転数Tspを
上記４−２スキツプシフトダウン変速線Ld２ま
たは３−１スキツプシフトダウン変速線Ld３に
照らし、タービン回転数Tspが、スロツトル開度
との関係においてスキツプシフトダウン変速線
Ld２またはLd３に示された設定タービン回転数
より小さいか否かを判定する。この判定がNoの
ときはそのまま制御を完了し、一方この判定が
YESのときはフラグＢをセツトし、２段シフト
ダウンのための指令を発する。 上記フラグＢ＝０かの判定がNoのときは、第
４速から第１速への３段スキツプシフトダウンの
ための４−１スキツプシフトダウン変速線Ld４
を選択して読み出す。次いで、上記読み出したタ
ービン回転数Tspが、スロツトル開度との関係に
おいて上記変速線Ld４に示された設定タービン
回転数より小さいか否かを判定する。この判定が
Noのときはそのまま制御を完了し、一方この判
定がYESのときは第１速へのシフトダウンのた
めの指令を発して制御を完了する。 なお、以上説明したシフトアツプ変速制御、お
よびシフトダウン変速制御において、変速を行な
わない場合に、マツプの変速線に一定値を乗じて
新たな変速線を形成してヒステリシスを作るの
は、タービン回転数が変速の臨界にあるときに、
変速が頻繁に行なわれることによりチヤツタリン
グが生ずるのを防止するためである。 以上本発明の実施例による制御装置に従いシフ
トアツプおよびシフトダウン変速制御について説
明したが、次にロツクアツプ制御について簡単に
説明する。 ロツクアツプ制御 このロツクアツプ制御は、シフトダウン変速線
LdをロツクアツプON・OFF制御線Le，Le′とし
て用い基本的には現在のタービン回転数Tspを現
在のスロツトル開度との関係で上記ロツクアツプ
ON・OFF制御線Le，Le′に照し、このタービン
回転数が上記制御線に示された設定タービン回転
数より大きいか否か否かの判定に基づいて行なわ
れる。原則的には、この判定がNOのときは、ロ
ツクアツプOFFの制御が行なわれ、YESのとき
はロツクアツプONの制御が行なわれる。なお上
記制御線Le，Le′を設定するのはロツクアツプ判
定にヒステリシスをつけハンチングを防止するた
めである。しかしながら、例えば、現在のギアポ
ジシヨンが第１速の場合、エンジンの暖機状態が
ロツクアツプに適さない程低い場合、更にはすで
にロツクアツプ状態であるような場合には、ロツ
クアツプON制御は行なわれない。

【図面の簡単な説明】

第１図は、エンジンを負荷をかけないで回転さ
せたときに、このエンジンの出力軸トルクが各値
で一定としたときのエンジン回転数−スロツトル
開度特性を示すグラフ、第２図は、トルクコンバ
ータにおいて入出力軸発生パワーが各値で一定と
したときのタービン回転数−スロツトル開度特性
を示すグラフ、第３図は、本発明の自動変速機の
制御装置の構図を示すブロツク図、第４図は、本
発明の実施例による制御装置を組み込んだ自動変
速機の機械部分の断面および油圧制御回路を示す
図、第５図は、上記自動変速機の電子制御回路を
示す概略図、第５Ａ図および第５Ｂ図は、シフト
アツプ変速線、シフトダウン変速線、およびロツ
クアツプON・OFF制御線を示す図、第６図、第
７図および第９図は、本発明に従う変速制御のフ
ローチヤート、第８図および第１０図は、それぞ
れシフトアツプマツプ、シフトダウンマツプの説
明図である。 ａ……トルクコンバータ、ｂ……変速歯車機
構、ｃ……変速切換手段、ｅ……電磁手段、ｆ…
…タービン回転数センサ、ｇ……エンジン負荷セ
ンサ、ｈ……記憶手段、ｉ……シフトダウン判別
手段、ｊ……シフトアツプ判別手段、ｋ……駆動
手段、１０……トルクコンバータ、１１……ポン
プ、１２……タービン、１００……油圧ポンプ、
１０３……セレクト弁、２００……電子制御回
路、２０７……負荷センサ、２０９……タービン
回転数センサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバ
   ータ、このトルクコンバータの出力軸に連結され
   た変速歯車機構、この変速歯車機構の動力伝達経
   路を切換え変速操作する変速切換手段、この変速
   切換手段を操作する流体式アクチユエータへの圧
   力流体の供給を制御する電磁手段を備え、前記電
   磁手段が駆動制御され変速動作を行なう自動変速
   機において、トルクコンバータの出力軸回転数を
   検出するタービン回転数センサ、エンジンの負荷
   を検出するエンジン負荷センサ、タービン回転数
   とエンジン負荷とに基づいて表されエンジンの発
   生パワーが等しい点を各出力レベル毎に結んだ各
   等パワー特性曲線のエンジン負荷の変化に対する
   タービン回転数の変化の割合が大きい状態から小
   さい状態に変化する変曲点を結ぶラインに実質的
   に対応し、エンジン負荷の増加に応じてエンジン
   の発生パワーが増大する領域と増大しない領域と
   を画成すべく設定されたシフトダウン変速線、お
   よび隣り合う変速段間のギア比の差に応じて算出
   されたトルクコンバータの出力軸の回転数変動幅
   よりも大きな幅を有して前記シフトダウン変速線
   より高回転側に設定されたシフトアツプ変速線を
   それぞれ１本記憶するとともにこれら変速線のう
   ちの少なくとも一方の変速線に対して各隣り合う
   変速段間のギア比の差に応じて算出されたトルク
   コンバータ出力軸の回転数変動幅よりも大きな幅
   を有して設定された前記シフトダウン変速線およ
   びシフトアツプ変速線のうちの他方の変速線を複
   数本記憶した記憶手段、前記タービン回転数セン
   サの出力信号およびエンジン負荷センサの出力信
   号を受け、これらの出力信号を、前記記憶手段か
   ら現在の変速段に照らして読み出した１本のシフ
   トダウン変速線と比較して、前記両出力信号で表
   される運転状態が該シフトダウン変速線より低回
   転側の前記発生パワーが増大しない運転領域内に
   あることを判別した場合にシフトダウン指令信号
   を発するシフトダウン判別手段、前記タービン回
   転数センサの出力信号およびエンジン負荷センサ
   の出力信号を受け、これらの出力信号を、前記記
   憶手段から現在の変速段に照らして読み出した１
   本のシフトアツプ変速線と比較して、前記両出力
   信号で表される運転状態が該シフトアツプ変速線
   より高回転側の運転領域内にあることを判別した
   場合にシフトアツプ指令信号を発するシフトアツ
   プ判別手段、および前記シフトダウン判別手段の
   シフトダウン指令信号および前記シフトアツプ判
   別手段のシフトアツプ指令信号を受け、この二つ
   の指令信号に基づき前記電磁手段を駆動制御する
   ことによつて、自動的に変速を行う駆動手段を備
   えた自動変速機の制御装置。